車両用駆動トルク制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両の駆動輪に最適な駆動トルクを配分することが可能な車両用駆動トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両の駆動トルクを制御する装置としては、例えば特開昭５８−１６９４７号公報に開示されるものがある。この装置は、転動輪速度と駆動輪速度を比較することにより駆動輪の加速スリップ状態を検出し、このスリップ状態を検出した時に全駆動輪または一部の駆動輪に働く駆動力を低減する制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では加速スリップを検出してから制御を開始するので、例えば操舵旋回中に加速スリップが発生した場合、制御開始前後で車両のステア特性が、オーバーステアからアンダーステアへと切り替わり、操縦者の操舵に対する追従性が悪化してしまうという問題がある。さらに上記従来の装置では、定常状態（加速スリップ発生していない状態）では駆動トルク制御を行うことが出来ないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操縦追従性を向上させることができる車両用駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の車両用駆動トルク制御装置は、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへの圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへの圧力を減少させることを特徴とする。
【０００６】
また、上記記載の車両用駆動トルク制御装置において、前記目標トルク比算出手段は、転動輪の速度を検出する転動輪速度検出手段を備え、前記転動輪速度に基づく見かけ上の駆動トルクを算出し、前記見かけ上の駆動トルクを補正係数により補正することにより左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出することを特徴とする。
【０００７】
【作用】
上記のように構成された本発明の車両用駆動トルク制御装置は、本発明の目的である操舵追従性を向上させるために、左右の駆動輪の駆動トルクに着目している。
【０００８】
定常円旋回を考えた場合、ニュートラル特性は操舵量で決定される内外輪の旋回半径と回転数比、つまり速度比を一致させた場合に得られる。この概念を加速円旋回まで拡張した場合、加速により同ー操舵量に対する速度比は１に近づくため、旋回半径もそれに応じて大きくなり、車両のステア特性はニュートラルからアンダステア側に移行する。そこで、速度変化後の旋回半径比を加速前と同じ状態に維持するためには、加速前の速度比を維持できるような加速状態を作り出す必要がある。このような加速を得るためには、各駆動輪の加速の比を加速直前の駆動輪速度比に合わせることで実現できる。つまり駆動輪に伝達される駆動トルク比を操舵量で決まる旋回半径比に追従させてやれば良いことになる。このようにして操舵状態が変化する場合にも変化分に比例した駆動トルク比を維持してやれば常にドライバーの意思に即した車両追従性を確保することが可能となる。
【０００９】
そこで本発明の車両用駆動トルク制御装置では、駆動輪速度検出手段によって駆動輪の速度が検出される。検出されたこの駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクが駆動トルク算出手段によって算出される。また、駆動トルク比算出手段によって算出された駆動トルクの左右駆動輪に伝達される比が実トルク比検出手段によって検出される。さらに、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。そして、検出された走行状態に最適な駆動トルク比となる目標トルク比を算出する。そして、この算出された目標トルク比に実トルク比を収束させるように駆動トルクを制御する。この際、一方の駆動輪の駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大する。逆に、一方の駆動輪の駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少する。そして具体的には、駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへ圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへ圧力を減少させる。この制御により、駆動トルク比は車両の走行状態に応じたものとなり、操縦追従性を向上させることができる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明を適用した実施例を図面に基づいて説明する。
この実施例は、本発明を後輪駆動車（ＦＲ車）において、駆動輪別個に設けられたブレーキ装置、及びそれらブレーキ装置に働く制動力をコントロールするアクチュエータを駆動することにより駆動トルクを制御する駆動トルク制御装置に適用したものである。
【００１１】
図１は本実施例の構成図である。
図１に示すように、本実施例の駆動トルク制御装置は、車両の各車輪１，２，３，４の回転速度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ５，６，７，８、エンジン９、エンジン９の出力を駆動輪であるＲＲ輪３とＲＬ輪４に伝達するプロペラシャフト１０とディファレンシャル１１、ＲＲ輪３、及びＲＬ輪４に別個に設けられたブレーキ装置１４，１５、ブレーキ装置１４，１５に働く制動力を個々にコントロールするアクチュエータ１３、これらを集中制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う。）１２から構成されている。
【００１２】
次に、図１に示す装置の作動を図２、図３に示すフローチャートに従って説明する。図１に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００１３】
ＥＣＵ１２に電源が供給され、ステップ００に至ると以後の演算処理のためＥＣＵ１２内のＲＯＭ／ＲＡＭ等の初期化及び初期値のセットを行う。ステップ１０では車輪速度センサ５，６，７，８から出力された信号を演算処理することによって、車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊を算出する。ただし、＊＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬである。ステップ２０では、ステップ１０で算出された車輪速度ＶＷ＊のうち転動輪速度ＶＷＦＲ ，ＶＷＦＬ に基づいて次式から車体速度ＶＢ を算出する。
【００１４】
【数１】
ＶＢ ＝ＭＡＸ（ＶＷＦＲ ，ＶＷＦＬ ）
ステップ３０では車輪に伝達される駆動トルクＣ＊ を車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて次式から算出する。
【００１５】
【数２】
Ｃ＊ ＝Ｋ１ ×ＶＷ＊＋Ｋ２ ×ｄＶＷ＊
但し、Ｋ１ 及びＫ２ は重み付け係数である。
【００１６】
数２で算出する駆動トルクＣ＊ は、車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて演算した疑似的なものである。従って、実際に駆動トルクが伝達されない転動輪においても見かけ上の駆動トルクＣＦＲ，ＣＦＬが算出される。
【００１７】
また数２で算出する駆動トルクＣ＊ の重み付けは、車両加速中や操舵角が変化している状態では、駆動トルクに比例する車輪加速度ｄＶＷ＊を主体とした情報を多く利用すべく、重み付け係数Ｋ２ の重み付けを大きくする。また、操舵角が固定されている定常状態では車輪加速度ｄＶＷ＊は利用できないので、車輪加速度ｄＶＷ＊の積分値である車輪速度ＶＷ＊を主体として情報を多く利用すべく重み付け係数Ｋ１ の重み付けを大きくする。
【００１８】
ステップ３５では、ステップ３０で求めた各輪の駆動トルクＣ＊ から転動輪に関する見かけ上の左右トルク比を演算することにより目標駆動トルク比ＰＴＴのベースとなる転動輪駆動トルク比Ｓを算出する。この転動輪駆動トルク比Ｓは次式にて演算される。
【００１９】
【数３】
ただし、ＣＦＩは転動輪内輪の見かけ上の駆動トルク、ＣＦＯは転動輪外輪の見かけ上の駆動トルクである。
【００２０】
ステップ４０では、車両が下記の▲１▼〜▲４▼に示す走行状態にあるか否かを検出する。
▲１▼．操舵（直進→旋回）
▲２▼．定常旋回
▲３▼．操舵（旋回→直進）
▲４▼．（路面）外乱発生
これらの各走行状態は、各輪の駆動トルクＣ＊ に基づく転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比から、各走行状態に対応する下記の条件を満たすか否かを判定することにより検出される。
▲１▼．操舵（直進→旋回）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が増大傾向にある。▲２▼．定常旋回─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が１．０でない所定値に収束。▲３▼．操舵（旋回→直進）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が減少傾向にある。▲４▼．（路面）外乱発生─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化がほぼ１．０であり、
かつ左右駆動輪速度比が所定値よりも大。
【００２１】
転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比が上記の各条件を満たす時、各条件に対応する走行状態が検出される。
さらにステップ４０では、左右の車輪速度の差を比較し、両者の差が所定値以上の時、大きい方を外輪、小さい方を内輪とする。また、両者の差が所定値以下の時、右側車輪を外輪、左側車輪を内輪とする。
【００２２】
ステップ５０では路面の摩擦係数μを車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて算出する。具体的には、加速状態での転動輪・駆動輪間の速度差、または減速状態での車輪減速度から算出する。
【００２３】
ステップ５５では、現在ステップ７０における制御が行われているか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ６５に進み、ＮＯと判定するとステップ６０に進む。
【００２４】
ステップ６５では現在ステップ７０における制御が終了したか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ１３０に進み、ブレーキ圧力強制減圧制御を行う。ステップ１３０におけるブレーキ圧力強制減圧制御では、まずブレーキ圧が駆動輪に発生しているか否かの判定を行う。ブレーキ圧が駆動輪に発生している場合には、所定の勾配により徐々にブレーキ圧を減圧するバックアップ制御を行い、制御終了した後、ステップ１０に戻る。一方、ブレーキ圧が駆動輪に発生していない場合は、上記バックアップ制御を行わずステップ１０に戻る。
【００２５】
また、ステップ６５でＮＯと判定するとステップ７０に進む。
ステップ６０では、車両がステップ４５における▲１▼〜▲４▼の走行状態に該当するか否かの判定を行うことにより、制御を開始すべきか否かの判断を行う。この結果▲１▼〜▲４▼のいずれの走行状態にも該当しない場合は、制御を開始すべきでないと判断しステップ１０に戻る。ステップ４５で、▲１▼〜▲４▼のいずれか走行状態に該当し、制御を開始すべきと判した時は、ステップ７０に進み▲１▼〜▲４▼の操舵状態に最適な駆動力配分を設定するための制御目標を演算する。このステップ７０の詳細な処理を図３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
まず、ステップ３１０〜３３０において目標駆動トルクを演算するため、走行状態に見合った各種補正係数を設定する。ステップ３１０では、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値、及び駆動輪速度比に基づいて図４〜図７に示すマップを用いてステップ０３０で検出された▲１▼〜▲４▼の走行状態における補正係数ＫＣ を設定する。例えば、ステップ４５で▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態が検出されたならば、図４のマップを用いて▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態における転動輪駆動トルク比Ｓの変化率から補正係数ＫＣ を設定する。
【００２７】
図４のマップでは、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率が大きい時、すなわち操舵開始時など操舵量の時間変化が大きい時ほど補正係数ＫＣ が大きくなる特性としている。図５のマップでは、定常旋回での転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値の大小により補正係数ＫＣ を設定しており、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値が大きくなる時、すなわち大きな操舵による旋回時には補正係数ＫＣ を小さくして車両安定性を確保している。図６のマップは図４のマップとは対照に、操舵中（旋回→直進）の転動輪駆動トルク比Ｓの変化率に逆比例した補正係数ＫＣ の特性を持つことによりハンドル戻し操作におけるヨーレイトの収束効率を向上可能としている。図７のマップは路面の外乱発生時の制御応答性を向上させるために駆動輪速度比に逆比例した特性としている。
【００２８】
次にステップ３２０では、ステップ５０で算出された路面の摩擦係数μに基づいて図８に示すマップを用いて補正係数Ｋμを設定する。この補正係数Ｋμを設定することにより、低μ路では操舵追従性を鈍化することにより車両安定性を向上させることができる。
【００２９】
同様にステップ３３０では、ステップ２０で算出された車体速度ＶＢ による補正係数ＫＶＢ を図９に示すマップを用いて設定する。この補正係数ＫＶＢ の設定により、車両の低・高速のステア特性を調節可能とし、低速時には操舵追従性を、高速時には車両安定性を重視した車両特性を可能とする。
【００３０】
ステップ３５０では、ステップ３５で算出された転動輪駆動トルク比Ｓを用いて制御目標としての目標駆動トルク比ＰＴＴを算出する。
【００３１】
ステップ３５０の処理を終了するとステップ８０に進む。
【００３２】
ステップ８０では、次式から駆動輪の実際の駆動輪のトルク比である実駆動トルク比ＱＴＴを、ＱＴＴ＝ＣＲＩ／ＣＲＯにより演算する。
【００３３】
ただし、ＣＲＩは駆動輪内輪の駆動トルク、ＣＲＯは駆動輪外輪の駆動トルクである。
【００３４】
ステップ９０では、ステップ７０及びステップ８０で求められた目標駆動トルク比ＰＴＴと実駆動トルク比ＱＴＴの比較を行う。実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束している（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以下）場合は、ステップ１２０に進み、所定の割合でブレーキ圧を減圧する。その後ステップ１０に戻る。
【００３５】
一方、ステップ９０で実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束していない（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以上）場合は、ステップ１００に進み、駆動トルク比を補正すべく駆動トルク補正量ΔＴ算出する。このステップ１００では、駆動トルク比を補正するために、例えば以下に示すように２つの場合に分けて駆動トルク補正量ΔＴを算出する。
【００３６】
▲１▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＞目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
実駆動トルク比ＱＴＴを小さくするために駆動輪内輪の駆動トルクを小さくする。つまり、旋回内輪のブレーキ圧を増圧して制動力を与える。この時、旋回外輪にすでに制動力が与えられている場合には外輪の制動力を減少させることを優先させる。これにより、冗長な制動力が発生することによる車両加速性の低下を防止する。
【００３７】
▲２▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＜目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
▲１▼における処理とは対照に、駆動輪外輪の駆動トルクを小さくする。また状況に応じて駆動輪内輪の駆動トルクを増加させる。
【００４０】
ステップ１００にて駆動トルク補正量ΔＴを求めた後、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴに従ってブレーキ制御量を算出する。ステップ１１０の処理を終了するとステップ０１０に戻る。
【００４１】
このような処理により算出されたブレーキ制御量について、ステップ２００で始まる定時割り込み処理において、ステップ２１０でアクチュエータ１３を駆動することにより所定の制動トルク制御を行う。つまり、制御目標への追従制御中は、ブレーキ制御量に基づいた油圧勾配を設定し制御量の正負に従って増・減圧切替えを行い、収束が確認されている場合には、現在の油圧を保持する制御を行う。
【００４２】
以上述べたように本実施例においては、駆動トルクを制動トルクにより制御する作動を行っており、駆動トルク補正量ΔＴだけ制動トルクを調節することにより、所定の駆動トルクを得ることが出来る。
【００４３】
なお、本実施例においては、車輪速度センサ７，８が駆動輪速度検出手段に相当し、車輪速度センサ５，６が転動輪速度検出手段に相当し、図２のフローチャートのステップ３０が駆動トルク検出手段に相当し、ステップ４０が走行状態検出手段に相当し、ステップ８０が実トルク比検出手段に相当し、ステップ７０が目標トルク比算出手段に相当し、ステップ９０〜ステップ１２０が駆動トルク制御手段に相当する。
【００４４】
次に、本発明の第２実施例を説明する。
第２実施例の構成は、図１０に示すように第１実施例の構成に加えて、エンジンの出力を制御する手段として、アクセル１６に連動するメインスロットル弁１７、モータ１８によってメインスロットル弁１７と独立に動作可能なサブスロットル弁１９、それぞれの弁の開度センサ２０，２１を備えている。
【００４５】
以下、図１０に示す装置の作動を図１１に示すフローチャートに従って説明する。図１０に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００４６】
図１１に示すフローチャートにおいて、ステップ１３０までは第１実施例と同様の処理を行う。そして、ステップ１４０において、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴにより見かけ上減少したエンジン出力を補償するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを次式から算出する。
【００４７】
【数４】
ΔＴＥ＝ＫＥ×ΔＴ
ただし、ＫＥは所定の補正係数である。
【００４８】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥを算出すると、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われる。
【００４９】
このようにしてスロットル開度の補正を行うことにより、制動力の追加等により発生した車両推進力の変化を補正することが可能となり、常に安定した車両加速を実現できる。
【００５０】
さらに、また上記第２実施例において、現在の路面状況や車両速度と操舵状態を考慮することにより、これら操舵状態に対して車両が追従可能か否かを判定する追従可能判定処理を行うことができる。
【００５１】
この時、操舵状態を検出するため、装置の構成用件として操舵角を検出するステアリングセンサを備える。上記実施例においては、操舵状態を検出するためには、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて検出していた。しかしながら、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて操舵状態を検出する場合は、ステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する場合に比べて検出に時間が掛かるため、追従可能判定処理が充分に行えない可能性が生じる。従って、ここではステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する。
【００５２】
以下に追従可能判定処理について図１２に示すフローチャートに従って説明する。
ステップ１０〜５０までの各状態量を求めた後に、ステップ５２において旋回時に発生する実際のヨーレイトＹＲＴと目標とするヨーレイトＴＲＰとを比較する。実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰは次式から算出する。
【００５３】
【数５】
【００５４】
【数６】
ただし、ΔＶは転動輪速度差（＝｜ＶＷＦＲ −Ｖ ＷＦＬ｜），ｄはトレッド、Ｌはホイールベース、θＨ は操舵角、Ｎはステアリングレシオ、Ｋは所定の補正係数である。
【００５５】
ここでは、ステップ５２において実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰの差の絶対値ΔＹＲ（＝ＹＲＰ−ＹＲＴ）が発散傾向を示す（所定時間毎のΔＹＲが所定値を上回っている）場合に車両の操舵追従性が限界領域を越えたことを検出する。ステップ５２で操舵追従性の限界が検出された場合にはステップ５４に進んで評価関数ＬＩＭの値が０以上となるような車体速度を達成するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを演算する。
【００５６】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥが発生した場合には、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われ、車両がオーバースピードで旋回路に突入した場合などの車両スピン等を事前に防止することができる。
【００５７】
なお、本発明の車両用駆動トルク制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能である。
▲１▼．本発明の車両用駆動トルク制御装置は、ＦＲ車のみならず、ＦＦ車、４輪駆動車に採用することができる。
【００５８】
▲２▼．ステップ４０における車両の走行状態を検出するために、車両にヨーレイトセンサ、ステアリングセンサ、横Ｇセンサ等を備え、これらから出力される信号に基づいて検出しても良い。
【００５９】
▲３▼．ステップ３５０にて算出される目標駆動トルク比ＰＴＴを車両の操舵特性に合わせて設定しても良い。例えば、アンダーステア傾向の強いＦＦ車、４輪駆動車では、オーバーステア側に設定し、オーバーステア傾向の強いＦＲ車では、アンダーステア側に設定する。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用駆動トルク制御装置は、車両の走行状態に応じて、駆動トルクの比をブレーキ系による増減圧制御によって実行するので、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操舵追従性を向上させることができる。。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の構成図である。
【図２】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図４】補正係数を求めるためのマップである。
【図５】補正係数を求めるためのマップである。
【図６】補正係数を求めるためのマップである。
【図７】補正係数を求めるためのマップである。
【図８】補正係数を求めるためのマップである。
【図９】補正係数を求めるためのマップである。
【図１０】第２実施例の構成図である。
【図１１】第２実施例の作動を示すフローチャートである。
【図１２】旋回限界判定を考慮した実施例の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
５ 車輪速度センサ
６ 車輪速度センサ
７ 車輪速度センサ
８ 車輪速度センサ
１２ ＥＣＵ
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両の駆動輪に最適な駆動トルクを配分することが可能な車両用駆動トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両の駆動トルクを制御する装置としては、例えば特開昭５８−１６９４７号公報に開示されるものがある。この装置は、転動輪速度と駆動輪速度を比較することにより駆動輪の加速スリップ状態を検出し、このスリップ状態を検出した時に全駆動輪または一部の駆動輪に働く駆動力を低減する制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では加速スリップを検出してから制御を開始するので、例えば操舵旋回中に加速スリップが発生した場合、制御開始前後で車両のステア特性が、オーバーステアからアンダーステアへと切り替わり、操縦者の操舵に対する追従性が悪化してしまうという問題がある。さらに上記従来の装置では、定常状態（加速スリップ発生していない状態）では駆動トルク制御を行うことが出来ないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操縦追従性を向上させることができる車両用駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の車両用駆動トルク制御装置は、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへの圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへの圧力を減少させることを特徴とする。
【０００６】
また、上記記載の車両用駆動トルク制御装置において、前記目標トルク比算出手段は、転動輪の速度を検出する転動輪速度検出手段を備え、前記転動輪速度に基づく見かけ上の駆動トルクを算出し、前記見かけ上の駆動トルクを補正係数により補正することにより左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出することを特徴とする。
【０００７】
【作用】
上記のように構成された本発明の車両用駆動トルク制御装置は、本発明の目的である操舵追従性を向上させるために、左右の駆動輪の駆動トルクに着目している。
【０００８】
定常円旋回を考えた場合、ニュートラル特性は操舵量で決定される内外輪の旋回半径と回転数比、つまり速度比を一致させた場合に得られる。この概念を加速円旋回まで拡張した場合、加速により同ー操舵量に対する速度比は１に近づくため、旋回半径もそれに応じて大きくなり、車両のステア特性はニュートラルからアンダステア側に移行する。そこで、速度変化後の旋回半径比を加速前と同じ状態に維持するためには、加速前の速度比を維持できるような加速状態を作り出す必要がある。このような加速を得るためには、各駆動輪の加速の比を加速直前の駆動輪速度比に合わせることで実現できる。つまり駆動輪に伝達される駆動トルク比を操舵量で決まる旋回半径比に追従させてやれば良いことになる。このようにして操舵状態が変化する場合にも変化分に比例した駆動トルク比を維持してやれば常にドライバーの意思に即した車両追従性を確保することが可能となる。
【０００９】
そこで本発明の車両用駆動トルク制御装置では、駆動輪速度検出手段によって駆動輪の速度が検出される。検出されたこの駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクが駆動トルク算出手段によって算出される。また、駆動トルク比算出手段によって算出された駆動トルクの左右駆動輪に伝達される比が実トルク比検出手段によって検出される。さらに、走行状態検出手段によって車両の走行状態が検出される。そして、検出された走行状態に最適な駆動トルク比となる目標トルク比を算出する。そして、この算出された目標トルク比に実トルク比を収束させるように駆動トルクを制御する。この際、一方の駆動輪の駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大する。逆に、一方の駆動輪の駆動トルクを減少するように付与される圧力を増大したら、他方の駆動輪に付与される駆動トルクを増大するように付与される圧力を減少する。そして具体的には、駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへ圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへ圧力を減少させる。この制御により、駆動トルク比は車両の走行状態に応じたものとなり、操縦追従性を向上させることができる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明を適用した実施例を図面に基づいて説明する。
この実施例は、本発明を後輪駆動車（ＦＲ車）において、駆動輪別個に設けられたブレーキ装置、及びそれらブレーキ装置に働く制動力をコントロールするアクチュエータを駆動することにより駆動トルクを制御する駆動トルク制御装置に適用したものである。
【００１１】
図１は本実施例の構成図である。
図１に示すように、本実施例の駆動トルク制御装置は、車両の各車輪１，２，３，４の回転速度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ５，６，７，８、エンジン９、エンジン９の出力を駆動輪であるＲＲ輪３とＲＬ輪４に伝達するプロペラシャフト１０とディファレンシャル１１、ＲＲ輪３、及びＲＬ輪４に別個に設けられたブレーキ装置１４，１５、ブレーキ装置１４，１５に働く制動力を個々にコントロールするアクチュエータ１３、これらを集中制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う。）１２から構成されている。
【００１２】
次に、図１に示す装置の作動を図２、図３に示すフローチャートに従って説明する。図１に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００１３】
ＥＣＵ１２に電源が供給され、ステップ００に至ると以後の演算処理のためＥＣＵ１２内のＲＯＭ／ＲＡＭ等の初期化及び初期値のセットを行う。ステップ１０では車輪速度センサ５，６，７，８から出力された信号を演算処理することによって、車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊を算出する。ただし、＊＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬである。ステップ２０では、ステップ１０で算出された車輪速度ＶＷ＊のうち転動輪速度ＶＷＦＲ ，ＶＷＦＬ に基づいて次式から車体速度ＶＢ を算出する。
【００１４】
【数１】
ＶＢ ＝ＭＡＸ（ＶＷＦＲ ，ＶＷＦＬ ）
ステップ３０では車輪に伝達される駆動トルクＣ＊ を車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて次式から算出する。
【００１５】
【数２】
Ｃ＊ ＝Ｋ１ ×ＶＷ＊＋Ｋ２ ×ｄＶＷ＊
但し、Ｋ１ 及びＫ２ は重み付け係数である。
【００１６】
数２で算出する駆動トルクＣ＊ は、車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて演算した疑似的なものである。従って、実際に駆動トルクが伝達されない転動輪においても見かけ上の駆動トルクＣＦＲ，ＣＦＬが算出される。
【００１７】
また数２で算出する駆動トルクＣ＊ の重み付けは、車両加速中や操舵角が変化している状態では、駆動トルクに比例する車輪加速度ｄＶＷ＊を主体とした情報を多く利用すべく、重み付け係数Ｋ２ の重み付けを大きくする。また、操舵角が固定されている定常状態では車輪加速度ｄＶＷ＊は利用できないので、車輪加速度ｄＶＷ＊の積分値である車輪速度ＶＷ＊を主体として情報を多く利用すべく重み付け係数Ｋ１ の重み付けを大きくする。
【００１８】
ステップ３５では、ステップ３０で求めた各輪の駆動トルクＣ＊ から転動輪に関する見かけ上の左右トルク比を演算することにより目標駆動トルク比ＰＴＴのベースとなる転動輪駆動トルク比Ｓを算出する。この転動輪駆動トルク比Ｓは次式にて演算される。
【００１９】
【数３】
ただし、ＣＦＩは転動輪内輪の見かけ上の駆動トルク、ＣＦＯは転動輪外輪の見かけ上の駆動トルクである。
【００２０】
ステップ４０では、車両が下記の▲１▼〜▲４▼に示す走行状態にあるか否かを検出する。
▲１▼．操舵（直進→旋回）
▲２▼．定常旋回
▲３▼．操舵（旋回→直進）
▲４▼．（路面）外乱発生
これらの各走行状態は、各輪の駆動トルクＣ＊ に基づく転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比から、各走行状態に対応する下記の条件を満たすか否かを判定することにより検出される。
▲１▼．操舵（直進→旋回）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が増大傾向にある。▲２▼．定常旋回─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が１．０でない所定値に収束。▲３▼．操舵（旋回→直進）─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化が減少傾向にある。▲４▼．（路面）外乱発生─転動輪駆動トルク比Ｓの時間変化がほぼ１．０であり、
かつ左右駆動輪速度比が所定値よりも大。
【００２１】
転動輪駆動トルク比Ｓ、及び左右駆動輪速度比が上記の各条件を満たす時、各条件に対応する走行状態が検出される。
さらにステップ４０では、左右の車輪速度の差を比較し、両者の差が所定値以上の時、大きい方を外輪、小さい方を内輪とする。また、両者の差が所定値以下の時、右側車輪を外輪、左側車輪を内輪とする。
【００２２】
ステップ５０では路面の摩擦係数μを車輪速度ＶＷ＊、車輪加速度ｄＶＷ＊に基づいて算出する。具体的には、加速状態での転動輪・駆動輪間の速度差、または減速状態での車輪減速度から算出する。
【００２３】
ステップ５５では、現在ステップ７０における制御が行われているか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ６５に進み、ＮＯと判定するとステップ６０に進む。
【００２４】
ステップ６５では現在ステップ７０における制御が終了したか否かの判断を行う。ここでＹＥＳと判定するとステップ１３０に進み、ブレーキ圧力強制減圧制御を行う。ステップ１３０におけるブレーキ圧力強制減圧制御では、まずブレーキ圧が駆動輪に発生しているか否かの判定を行う。ブレーキ圧が駆動輪に発生している場合には、所定の勾配により徐々にブレーキ圧を減圧するバックアップ制御を行い、制御終了した後、ステップ１０に戻る。一方、ブレーキ圧が駆動輪に発生していない場合は、上記バックアップ制御を行わずステップ１０に戻る。
【００２５】
また、ステップ６５でＮＯと判定するとステップ７０に進む。
ステップ６０では、車両がステップ４５における▲１▼〜▲４▼の走行状態に該当するか否かの判定を行うことにより、制御を開始すべきか否かの判断を行う。この結果▲１▼〜▲４▼のいずれの走行状態にも該当しない場合は、制御を開始すべきでないと判断しステップ１０に戻る。ステップ４５で、▲１▼〜▲４▼のいずれか走行状態に該当し、制御を開始すべきと判した時は、ステップ７０に進み▲１▼〜▲４▼の操舵状態に最適な駆動力配分を設定するための制御目標を演算する。このステップ７０の詳細な処理を図３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
まず、ステップ３１０〜３３０において目標駆動トルクを演算するため、走行状態に見合った各種補正係数を設定する。ステップ３１０では、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値、及び駆動輪速度比に基づいて図４〜図７に示すマップを用いてステップ０３０で検出された▲１▼〜▲４▼の走行状態における補正係数ＫＣ を設定する。例えば、ステップ４５で▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態が検出されたならば、図４のマップを用いて▲１▼操舵中（直進→旋回）の走行状態における転動輪駆動トルク比Ｓの変化率から補正係数ＫＣ を設定する。
【００２７】
図４のマップでは、転動輪駆動トルク比Ｓの変化率が大きい時、すなわち操舵開始時など操舵量の時間変化が大きい時ほど補正係数ＫＣ が大きくなる特性としている。図５のマップでは、定常旋回での転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値の大小により補正係数ＫＣ を設定しており、転動輪駆動トルク比Ｓの収束する値が大きくなる時、すなわち大きな操舵による旋回時には補正係数ＫＣ を小さくして車両安定性を確保している。図６のマップは図４のマップとは対照に、操舵中（旋回→直進）の転動輪駆動トルク比Ｓの変化率に逆比例した補正係数ＫＣ の特性を持つことによりハンドル戻し操作におけるヨーレイトの収束効率を向上可能としている。図７のマップは路面の外乱発生時の制御応答性を向上させるために駆動輪速度比に逆比例した特性としている。
【００２８】
次にステップ３２０では、ステップ５０で算出された路面の摩擦係数μに基づいて図８に示すマップを用いて補正係数Ｋμを設定する。この補正係数Ｋμを設定することにより、低μ路では操舵追従性を鈍化することにより車両安定性を向上させることができる。
【００２９】
同様にステップ３３０では、ステップ２０で算出された車体速度ＶＢ による補正係数ＫＶＢ を図９に示すマップを用いて設定する。この補正係数ＫＶＢ の設定により、車両の低・高速のステア特性を調節可能とし、低速時には操舵追従性を、高速時には車両安定性を重視した車両特性を可能とする。
【００３０】
ステップ３５０では、ステップ３５で算出された転動輪駆動トルク比Ｓを用いて制御目標としての目標駆動トルク比ＰＴＴを算出する。
【００３１】
ステップ３５０の処理を終了するとステップ８０に進む。
【００３２】
ステップ８０では、次式から駆動輪の実際の駆動輪のトルク比である実駆動トルク比ＱＴＴを、ＱＴＴ＝ＣＲＩ／ＣＲＯにより演算する。
【００３３】
ただし、ＣＲＩは駆動輪内輪の駆動トルク、ＣＲＯは駆動輪外輪の駆動トルクである。
【００３４】
ステップ９０では、ステップ７０及びステップ８０で求められた目標駆動トルク比ＰＴＴと実駆動トルク比ＱＴＴの比較を行う。実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束している（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以下）場合は、ステップ１２０に進み、所定の割合でブレーキ圧を減圧する。その後ステップ１０に戻る。
【００３５】
一方、ステップ９０で実駆動トルク比ＱＴＴが目標駆動トルク比ＰＴＴに収束していない（実駆動トルク比ＱＴＴと目標駆動トルク比ＰＴＴの差の絶対値が所定値以上）場合は、ステップ１００に進み、駆動トルク比を補正すべく駆動トルク補正量ΔＴ算出する。このステップ１００では、駆動トルク比を補正するために、例えば以下に示すように２つの場合に分けて駆動トルク補正量ΔＴを算出する。
【００３６】
▲１▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＞目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
実駆動トルク比ＱＴＴを小さくするために駆動輪内輪の駆動トルクを小さくする。つまり、旋回内輪のブレーキ圧を増圧して制動力を与える。この時、旋回外輪にすでに制動力が与えられている場合には外輪の制動力を減少させることを優先させる。これにより、冗長な制動力が発生することによる車両加速性の低下を防止する。
【００３７】
▲２▼．実駆動トルク比ＱＴＴ＜目標駆動トルク比ＰＴＴの場合
▲１▼における処理とは対照に、駆動輪外輪の駆動トルクを小さくする。また状況に応じて駆動輪内輪の駆動トルクを増加させる。
【００４０】
ステップ１００にて駆動トルク補正量ΔＴを求めた後、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴに従ってブレーキ制御量を算出する。ステップ１１０の処理を終了するとステップ０１０に戻る。
【００４１】
このような処理により算出されたブレーキ制御量について、ステップ２００で始まる定時割り込み処理において、ステップ２１０でアクチュエータ１３を駆動することにより所定の制動トルク制御を行う。つまり、制御目標への追従制御中は、ブレーキ制御量に基づいた油圧勾配を設定し制御量の正負に従って増・減圧切替えを行い、収束が確認されている場合には、現在の油圧を保持する制御を行う。
【００４２】
以上述べたように本実施例においては、駆動トルクを制動トルクにより制御する作動を行っており、駆動トルク補正量ΔＴだけ制動トルクを調節することにより、所定の駆動トルクを得ることが出来る。
【００４３】
なお、本実施例においては、車輪速度センサ７，８が駆動輪速度検出手段に相当し、車輪速度センサ５，６が転動輪速度検出手段に相当し、図２のフローチャートのステップ３０が駆動トルク検出手段に相当し、ステップ４０が走行状態検出手段に相当し、ステップ８０が実トルク比検出手段に相当し、ステップ７０が目標トルク比算出手段に相当し、ステップ９０〜ステップ１２０が駆動トルク制御手段に相当する。
【００４４】
次に、本発明の第２実施例を説明する。
第２実施例の構成は、図１０に示すように第１実施例の構成に加えて、エンジンの出力を制御する手段として、アクセル１６に連動するメインスロットル弁１７、モータ１８によってメインスロットル弁１７と独立に動作可能なサブスロットル弁１９、それぞれの弁の開度センサ２０，２１を備えている。
【００４５】
以下、図１０に示す装置の作動を図１１に示すフローチャートに従って説明する。図１０に示す装置は電源の供給とともに作動を開始し、電源の遮断とともに作動を終了する。
【００４６】
図１１に示すフローチャートにおいて、ステップ１３０までは第１実施例と同様の処理を行う。そして、ステップ１４０において、ステップ１００で求められた駆動トルク補正量ΔＴにより見かけ上減少したエンジン出力を補償するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを次式から算出する。
【００４７】
【数４】
ΔＴＥ＝ＫＥ×ΔＴ
ただし、ＫＥは所定の補正係数である。
【００４８】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥを算出すると、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われる。
【００４９】
このようにしてスロットル開度の補正を行うことにより、制動力の追加等により発生した車両推進力の変化を補正することが可能となり、常に安定した車両加速を実現できる。
【００５０】
さらに、また上記第２実施例において、現在の路面状況や車両速度と操舵状態を考慮することにより、これら操舵状態に対して車両が追従可能か否かを判定する追従可能判定処理を行うことができる。
【００５１】
この時、操舵状態を検出するため、装置の構成用件として操舵角を検出するステアリングセンサを備える。上記実施例においては、操舵状態を検出するためには、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて検出していた。しかしながら、転動輪駆動トルク比Ｓを用いて操舵状態を検出する場合は、ステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する場合に比べて検出に時間が掛かるため、追従可能判定処理が充分に行えない可能性が生じる。従って、ここではステアリングセンサから操舵角を検出することにより操舵状態を検出する。
【００５２】
以下に追従可能判定処理について図１２に示すフローチャートに従って説明する。
ステップ１０〜５０までの各状態量を求めた後に、ステップ５２において旋回時に発生する実際のヨーレイトＹＲＴと目標とするヨーレイトＴＲＰとを比較する。実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰは次式から算出する。
【００５３】
【数５】
【００５４】
【数６】
ただし、ΔＶは転動輪速度差（＝｜ＶＷＦＲ −Ｖ ＷＦＬ｜），ｄはトレッド、Ｌはホイールベース、θＨ は操舵角、Ｎはステアリングレシオ、Ｋは所定の補正係数である。
【００５５】
ここでは、ステップ５２において実ヨーレイトＹＲＴ、目標ヨーレイトＴＲＰの差の絶対値ΔＹＲ（＝ＹＲＰ−ＹＲＴ）が発散傾向を示す（所定時間毎のΔＹＲが所定値を上回っている）場合に車両の操舵追従性が限界領域を越えたことを検出する。ステップ５２で操舵追従性の限界が検出された場合にはステップ５４に進んで評価関数ＬＩＭの値が０以上となるような車体速度を達成するためのエンジン出力補正量ΔＴＥを演算する。
【００５６】
このようにしてエンジン出力補正量ΔＴＥが発生した場合には、ステップ４００で始まるステップモータ駆動用の定時割り込み処理を許可する。この割り込み処理によりエンジン出力補正量ΔＴＥに相当するスロットル開度の補正が行われ、車両がオーバースピードで旋回路に突入した場合などの車両スピン等を事前に防止することができる。
【００５７】
なお、本発明の車両用駆動トルク制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能である。
▲１▼．本発明の車両用駆動トルク制御装置は、ＦＲ車のみならず、ＦＦ車、４輪駆動車に採用することができる。
【００５８】
▲２▼．ステップ４０における車両の走行状態を検出するために、車両にヨーレイトセンサ、ステアリングセンサ、横Ｇセンサ等を備え、これらから出力される信号に基づいて検出しても良い。
【００５９】
▲３▼．ステップ３５０にて算出される目標駆動トルク比ＰＴＴを車両の操舵特性に合わせて設定しても良い。例えば、アンダーステア傾向の強いＦＦ車、４輪駆動車では、オーバーステア側に設定し、オーバーステア傾向の強いＦＲ車では、アンダーステア側に設定する。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用駆動トルク制御装置は、車両の走行状態に応じて、駆動トルクの比をブレーキ系による増減圧制御によって実行するので、いかなる走行状態においても駆動輪に最適な駆動トルクを配分し、操舵追従性を向上させることができる。。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の構成図である。
【図２】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の作動を示すフローチャートである。
【図４】補正係数を求めるためのマップである。
【図５】補正係数を求めるためのマップである。
【図６】補正係数を求めるためのマップである。
【図７】補正係数を求めるためのマップである。
【図８】補正係数を求めるためのマップである。
【図９】補正係数を求めるためのマップである。
【図１０】第２実施例の構成図である。
【図１１】第２実施例の作動を示すフローチャートである。
【図１２】旋回限界判定を考慮した実施例の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
５ 車輪速度センサ
６ 車輪速度センサ
７ 車輪速度センサ
８ 車輪速度センサ
１２ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへの圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへの圧力を減少させることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項２】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも小さい場合、旋回外輪の駆動トルクを小さくするよう圧力を増大し、旋回内輪の駆動トルクを大きくするように圧力を減少させることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項３】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、
前記駆動トルク補正量に基づいて、見かけ上減少したエンジン出力を補償するために、エンジン出力調整用のスロットルの開度を補正するスロットル開度補正手段を備えることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項４】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、
さらに車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとを検出および推定するヨーレート検出・推定手段と、
前記実用−レートと目標ヨーレートとの差が発散傾向を示す場合に前記車両の操舵追従性が限界領域に達したとして、エンジン出力調整用のスロットルの買いどの補正を実行することを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記目標トルク比算出手段は、転動輪の速度を検出する転動輪速度検出手段を備え、前記転動輪速度に基づく見かけ上の駆動トルクを算出し、前記見かけ上の駆動トルクを補正係数により補正することにより左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項６】
前記駆動トルク制御手段は、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも小さい場合、旋回外輪の駆動トルクを小さくするよう圧力を増大し、旋回内輪の駆動トルクを大きくするように圧力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項７】
前記駆動トルク補正量に基づいて、見かけ上減少したエンジン出力を補償するために、エンジン出力調整用のスロットルの開度を補正するスロットル開度補正手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項８】
車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとを検出および推定するヨーレート検出・推定手段と、
前記実用−レートと目標ヨーレートとの差が発散傾向を示す場合に前記車両の操舵追従性が限界領域に達したとして、エンジン出力調整用のスロットルの買いどの補正を実行することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項１】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも大きい場合には旋回内輪のホイールシリンダへの圧力を増大し、旋回外輪のホイールシリンダへの圧力を減少させることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項２】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも小さい場合、旋回外輪の駆動トルクを小さくするよう圧力を増大し、旋回内輪の駆動トルクを大きくするように圧力を減少させることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項３】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、
前記駆動トルク補正量に基づいて、見かけ上減少したエンジン出力を補償するために、エンジン出力調整用のスロットルの開度を補正するスロットル開度補正手段を備えることを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項４】
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記駆動輪速度に基づいてそれぞれの駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動トルク検出手段によって検出されるそれぞれの駆動輪の駆動トルクに基づいて左右駆動輪に伝達される駆動トルクの比を検出する実トルク比検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じて左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出する目標トルク比算出手段と、
前記車両の駆動輪のそれぞれに構成され、車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
各駆動輪におけるそれぞれのホイールシリンダにかかる圧力を各々独立して増減圧保持調整可能なアクチュエータと、
前記実トルク比検出手段によって検出される駆動トルクの比を前記目標トルク比算出手段によって算出される目標比に収束するように、駆動トルクを、前記アクチュエータを用いて前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を調整することにより制御する駆動トルク制御手段と、
を備え、前記駆動トルク制御手段は、一方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を増大制御して駆動トルクを減少する場合、他方の駆動輪に対応するホイールシリンダへの圧力を減圧制御して駆動トルクを増大するように駆動トルク補正量を求め、この駆動トルク補正量に基づいて駆動トルク調整を行うとともに、
さらに車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとを検出および推定するヨーレート検出・推定手段と、
前記実用−レートと目標ヨーレートとの差が発散傾向を示す場合に前記車両の操舵追従性が限界領域に達したとして、エンジン出力調整用のスロットルの買いどの補正を実行することを特徴とする車両用駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記目標トルク比算出手段は、転動輪の速度を検出する転動輪速度検出手段を備え、前記転動輪速度に基づく見かけ上の駆動トルクを算出し、前記見かけ上の駆動トルクを補正係数により補正することにより左右駆動輪に伝達されるべき駆動トルクの目標比を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項６】
前記駆動トルク制御手段は、前記駆動輪の実駆動トルク比が駆動輪トルクの目標比よりも小さい場合、旋回外輪の駆動トルクを小さくするよう圧力を増大し、旋回内輪の駆動トルクを大きくするように圧力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項７】
前記駆動トルク補正量に基づいて、見かけ上減少したエンジン出力を補償するために、エンジン出力調整用のスロットルの開度を補正するスロットル開度補正手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動トルク制御装置。
【請求項８】
車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとを検出および推定するヨーレート検出・推定手段と、
前記実用−レートと目標ヨーレートとの差が発散傾向を示す場合に前記車両の操舵追従性が限界領域に達したとして、エンジン出力調整用のスロットルの買いどの補正を実行することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用駆動トルク制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【特許番号】特許第３５６８５４２号（Ｐ３５６８５４２）
【登録日】平成１６年６月２５日（２００４．６．２５）
【発行日】平成１６年９月２２日（２００４．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−１４３０６２
【出願日】平成３年６月１４日（１９９１．６．１４）
【公開番号】特開平４−３６８２６８
【公開日】平成４年１２月２１日（１９９２．１２．２１）
【審査請求日】平成１０年１月３０日（１９９８．１．３０）
【審判番号】不服２００１−２２８８６（Ｐ２００１−２２８８６／Ｊ１）
【審判請求日】平成１３年１２月２０日（２００１．１２．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【合議体】
【参考文献】
【文献】特開昭６２−９４４２３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１−１０３５６４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭６３−１３８５１（ＪＰ，Ａ）
【登録日】平成１６年６月２５日（２００４．６．２５）
【発行日】平成１６年９月２２日（２００４．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成３年６月１４日（１９９１．６．１４）
【公開番号】特開平４−３６８２６８
【公開日】平成４年１２月２１日（１９９２．１２．２１）
【審査請求日】平成１０年１月３０日（１９９８．１．３０）
【審判番号】不服２００１−２２８８６（Ｐ２００１−２２８８６／Ｊ１）
【審判請求日】平成１３年１２月２０日（２００１．１２．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【合議体】
【参考文献】
【文献】特開昭６２−９４４２３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１−１０３５６４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭６３−１３８５１（ＪＰ，Ａ）
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