【課題】 バッテリから過大な電力が出力されるのを抑制する。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジンと第１モータと車輪に連結された駆動軸とを接続すると共に駆動軸に第２モータを接続し、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリを備える自動車において、要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して設定した実行トルクＴ＊に駆動軸の回転数を乗じて実行パワーＰ＊を計算し（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、エンジンが運転されているときには実行パワーＰ＊を用いてエンジンの運転停止を判定する（Ｓ１４０，Ｓ１５０）。これにより、要求トルクＴｒ＊に駆動軸の回転数を乗じて得られるパワーを用いてエンジンの運転停止を判定するものに比して実行パワーＰ＊が比較的大きいときにエンジンが運転停止されるのを抑制できる。この結果、エンジンの運転停止の際の第２モータの消費電力の増加を抑制でき、バッテリからの過大な電力の出力を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの性能をより十分に発揮させる。
【解決手段】 駆動輪に動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリとを備える電気自動車において、電池温度Ｔｂとバッテリの残容量ＳＯＣとに基づいて設定されるバッテリの仮入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとモータのトルク指令（前回Ｔｍ＊）とモータからの出力トルクＴｍとに基づいてバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ２１０）、この入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータを駆動する（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）。これにより、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをより適正に設定でき、バッテリへの過大な電力の入出力を抑制することができる。この結果、バッテリの性能をより十分に発揮させることができると共にバッテリの劣化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンからの動力の一部を電気パスを用いて電気的に伝達する車両用駆動装置の制御装置において、電気パスに関連する機器への負担が低減されたり、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されて冷却系が小型化され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 差動部１１における電気パスによる電気的エネルギーの伝達が熱的に限界となる場合には、電気的エネルギー抑制制御手段８４により差動部１１が非差動状態とされるか或いは切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が半係合状態とされるので、第１電動機Ｍ１が受け持つ必要があるエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが抑制される。よって、第１電動機Ｍ１の発電量が減少して電気的エネルギーも少なくされることから、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されてそれらを冷却する為の冷却系が小型化され得る。また、電気パスに関連する機器への負担が低減され得る。 （もっと読む）

【課題】 高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおいて、燃費の向上と排気エミッションの向上とを両立する。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置では、エンジンが停止した後に慣性で回転している間、一時的に高圧燃料ポンプの駆動を継続することにより燃圧が高められる。このため、次回のエンジン始動時に燃圧がある程度高い状態で燃料噴射制御が開始される。このため、燃料噴射による噴霧状態が良好になり、排気エミッションが向上する。また、燃圧が高められた分、燃料を余計に噴く必要もなくなり、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 駐車する場所の区別なく、車両の速度を良好に制御して乗員の所望の場所へこの車両を駐車させることのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】 少なくとも車両周辺の情景を車室内に備えられた表示手段２ａに表示して、乗員による車両の運転操作を支援する運転支援装置において、以下の構成を備える。表示手段２ａに表示される画像上において乗員が指定する位置に基づいて、車両を停止させたい場所である到達目標を設定する目標設定手段１１と、車両と到達目標との距離を計測する距離計測手段５と、車両の移動速度を計測する速度計測手段６と、車両の移動速度が、所定の速度を超えないように制御する速度制御手段１３と、車両が到達目標に達したときに車両を停止させる停止手段１４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 トレーラー等の牽引の有無による制動性能の変化に拘らず目的とする減速性能が得られるようにするとともに、走行中に減速性能が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 ステップＳ３で車両の実際の走行状態から車両重量を算出して牽引の有無を判断し、その牽引の有無に応じて車両停止時に減速度パターン（目標減速度の変化率）を変更するため、牽引の有無による車両重量の相違に拘らず、運転者の減速要求に合致した意図通りの減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上するとともに、走行中に減速性能が変化して運転者に違和感を生じさせる恐れがない。また、重量センサや牽引荷重センサ等が不要で装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、それ等のセンサのフェールにより牽引の有無を誤って判断することが防止され、高い信頼性が得られる。 （もっと読む）

【課題】 停止している内燃機関を始動して変速機により迅速により滑らかに接続する。
【解決手段】 エンジンの完爆直後にその回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔを超えるときにはフューエルカットや点火時期遅角を行ない（Ｓ２６０）、エンジン回転数ＮｅがＣＶＴの変速比の変更が可能となる閾値Ｎｒｅｆ未満のときには目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいて（Ｓ２８０）、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときにはＣＶＴのインプットシャフトの目標回転数Ｎｉｎ＊に基づいて（Ｓ３００）、クラッチ油圧の昇圧制御の開始以降はエンジン回転数Ｎｅの変化が一定となるよう（Ｓ３２０）、同期近傍に至ったときにはインプットシャフトの回転数Ｎｉｎに基づいて（Ｓ３４０）、同期判定した以降はインプットシャフトの回転数Ｎｉｎの変化にエンジンの回転数Ｎｅが追従するように（Ｓ３６０）、スロットル開度ＴＨを調整する。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカット中にシフトギヤをローギヤ化するシステムにおいて、通常の運転に復帰した際の燃費を向上させる。
【解決手段】 減速時に内燃機関１０への燃料供給を停止して、燃料カット運転を行う燃料カット運転手段と、燃料カット運転を行う場合に、シフトギヤをローギヤ化するローギヤ化手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰させる復帰手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰した後、所定時間が経過した場合は、シフトギヤをハイギヤ化するハイギヤ化手段と、を備える。燃料カット運転を行う場合にシフトギヤをローギヤ化するため、フューエルカット時間を長期化できるため、燃費を向上することが可能となる。また、燃料カット運転から通常運転に復帰した後はシフトギヤをハイギヤ化するため、復帰後の機関回転数を低下することができ、燃費を向上することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカットにより触媒に酸素を供給するシステムにおいて、触媒への酸素供給を確実に行うことで、触媒臭の発生を抑止する。
【解決手段】 内燃機関１０の排気通路１４に配置される排気浄化触媒４４と、排気浄化触媒４４が還元状態であるか否かを判定する触媒還元状態判定手段と、車両減速時に内燃機関１０への燃料供給を停止して、燃料カット運転を行う燃料カット運転手段と、触媒還元状態判定手段により排気浄化触媒４４が還元状態であると判定された場合は、通常よりも燃料カット運転の時間を長くする制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る。
【解決手段】 クルーズ制御部は、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフト情報が変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、４速にシフトダウンされたと判定するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト禁止制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御を行なうステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動ショックを抑制できるハイブリッド車のモード遷移制御装置およびモード遷移制御方法を提供する。
【解決手段】 モード遷移制御手段は、EV-LBで走行中にエンジン始動条件が成立したとき、要求駆動力Fdrvの増加率dFdrv/dtがあらかじめ設定された要求駆動力増加率しきい値dFdrv_t/dt以下、かつ、バッテリ残量がバッテリ残量下限値以上である場合には、EVモードへ移行し、EVモードまたはE-iVTモードを維持する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速比を変更する際に駆動軸に作用するトルクが低下するのを抑制する。
【解決手段】モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際には、アップシフトによりモータＭＧ２の回転数が低下を始める時間としてのイナーシャ相開始時間とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいてアップシフトによりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが低下を始めるタイミングに合わせた実行タイミングを学習し、次に同様の状況でアップシフトする際には学習結果とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいて実行タイミングを設定し、設定した実行タイミングをもってモータＭＧ１を介してエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクが増加するようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。 （もっと読む）

【課題】 バイワイヤシステムの異常時に車両安全を確保する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御するバイワイヤ制御回路１０を有するバイワイヤシステム３と、バイワイヤ制御回路１０とは別の制御回路１１からなり、バイワイヤシステム３から受信する監視情報に基づいてバイワイヤシステム３を監視する監視制御手段と、監視制御手段がバイワイヤシステム３の異常を確認した場合に当該監視制御手段から制御指令を受けて、バイワイヤ制御回路１０によるアクチュエータ３０の制御を禁止する禁止手段４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 運転者が周囲の状況を適切に把握することができるとともに、移動時間の短縮も可能とした駐車支援装置を提供する。
【解決手段】 支援時の経路に応じて設定した方向の障害物を検出し（ステップＳ１１、Ｓ１２）、障害物の検出結果に応じて上限車速を設定する（ステップＳ１３）。この際に障害物が車両に近いほど遠くにある場合に比較して上限車速を低く設定する。そして、ブレーキ操作中の場合には、この上限車速をかさ上げする（ステップＳ１４、Ｓ１５）。設定した上限車速と車速を比較し（ステップＳ１６）、超過している場合には、運転者に警報する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】 異常時に車両を安全に保つ車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御する複数のバイワイヤ制御回路１２，１３を有するバイワイヤシステム３と、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３とは別の制御回路１０，１１からなり、バイワイヤシステム３を監視する監視制御手段であって、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別する監視制御手段と、監視制御手段から制御指令を受けて、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を許可すると共に異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を禁止する許否手段４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 シフトバイワイヤシステムに関連する異常の発生時に車両を安全に制御する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システムは、車両の自動変速機のレンジを変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者により指令されるレンジに従ってアクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を有するシフトバイワイヤシステムと、バイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、シフトバイワイヤシステムに関連する異常を検出したバイワイヤ制御回路から当該異常の通知（Ｓ１２）を受けた場合に、車両安全を確保するフェイルセーフ制御（Ｓ４３）を実施するフェイルセーフ制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 モータからトルクを出力している状態でモータと駆動軸とに介在する変速機をアップシフトする際に運転者に与え得る車両の飛び出し感を抑制する。
【解決手段】 変速機のアップシフトが要求されたときにモータから駆動軸に出力すべきトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、モータから駆動軸に比較的大きなトルクが出力されるようモータのトルク指令Ｔｍ２＊を再設定し（Ｓ２００）、その状態で変速機のアップシフトを行なう（Ｓ２４０）。これにより、アップシフトに伴って生じるイナーシャトルクによる駆動軸に出力されるトルクの増加はアップシフトの際のモータから駆動軸に出力されるトルクの減少を打ち消すものとなり、運転者に与え得る車両の飛び出し感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 油圧を発生させる機械式圧送装置と能力の低い電動圧送装置とを用いて油圧駆動のクラッチにより内燃機関と変速装置とを迅速に滑らかに接続する。
【解決手段】 ＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ未満のときには電動オイルポンプをフル出力で駆動させてエンジンの出力軸側とインプットシャフトとを接続するクラッチを迅速に接続し（Ｓ４２０，Ｓ４３０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ以上で閾値Ｎｈ未満のときには電動オイルポンプの駆動を伴ってクラッチ接続シーケンスによりできる限り迅速にクラッチを接続し（Ｓ４７０，Ｓ４８０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｈ以上のときには電動オイルポンプを停止して機械式オイルポンプの作動を待ってクラッチ接続シーケンスによりクラッチを接続する（Ｓ５２０〜Ｓ５５０）。これにより、回転数Ｎｉｎに応じてより迅速に且つ滑らかにクラッチを接続することができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル時のシフト操作に伴う燃焼悪化の防止を図る。
【解決手段】 吸気弁１のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構１０と、吸気弁１のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構２０と、自動変速機とを備え、アイドル運転時の吸入空気量は、主としてリフト・作動角可変機構１０と位相可変機構２０とを用いて制御される。そして、アイドル運転時に自動変速機で非走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期は、アイドル運転時に自動変速機で走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期よりも遅くなるよう制御されている。これにより、自動変速機で走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を早くしてポンプロスを低減を図ることができ、非走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を遅くして燃焼悪化を防止できる。
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【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、出力トルクが増加され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、エンジン発進／走行中に、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０が半係合状態とされるので、差動部１１の電気的な無段変速機としての作動が許容されつつ、切換クラッチＣ０の半係合によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが発生させられて、第１電動機Ｍ１が受け持つ以上のエンジントルクＴ_Ｅが差動部１１に入力可能となり、出力トルクが増大させられる。 （もっと読む）