【課題】安定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関性の高い吸気圧の検出を可能にすること。
【解決手段】吸気圧センサ２１は、エンジン３の運転時に吸気通路６における吸気脈動の影響を受けた吸気圧を検出する。電子制御装置（ＥＣＵ）２０は、脈動を伴う吸気圧の下限値を算出し、その下限値を吸気圧の検出値としてエンジン３の各種制御に取り込む。ＥＣＵ２０は、下限値より得られた吸気圧の値と、回転速度センサ２３で検出されるエンジン回転速度の値とに基づき燃焼室８に吸入される吸気量を算出し、その吸気量に基づき制御量としての燃料噴射量及び点火時期の値を算出する。ＥＣＵ２０は、これら制御量に基づきインジェクタ４及びイグニションコイル１３等を制御する。 （もっと読む）

【課題】 パイロット噴射の形態を最適に設定する。
【解決手段】 複数の気筒にそれぞれ設けられた燃料噴射弁２０を共通のコモンレール２１に接続する。１燃焼サイクル内において主噴射に先立ち少なくとも１回の着火源形成用パイロット噴射を行う。着火源形成用パイロット噴射が行われないと仮定したときの、主噴射による燃料の目標着火時期における筒内温度を機関運転状態に基づき予測する。予測された筒内温度に基づいて主噴射による燃料がその目標着火時期に着火するように着火源形成用パイロット噴射の形態、即ち着火源形成用パイロット噴射の回数、燃料噴射量、及び燃料噴射時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】 トルクディマンド制御システムにおいて、過渡時でも精度の良い空燃比制御を行うことができるようにする。
【解決手段】 要求トルクに基づいて目標筒内充填空気量の規範モデルを演算し、この規範モデルと目標空燃比に基づいて目標筒内流入燃料量を演算すると共に、空気系壁面付着燃料等による燃料輸送遅れを考慮して実際の筒内流入燃料量が目標筒内流入燃料量と一致するように燃料噴射量を制御する。そして、燃料噴射量決定タイミングから吸気弁閉タイミングまでの遅れ時間（Ｚ^-L）とスロットルバルブの応答遅れ時間（Ｚ^-m）との時間ずれ分（Ｚ^-(L-m)）だけスロットル開度指令値の位相をずらしてスロットルバルブを駆動することで、実際の筒内充填空気量が規範モデルを吸気弁閉タイミングまでの遅れ時間分（Ｚ^-L）だけ位相をずらして得られる目標筒内充填空気量に一致するようにスロットル開度を制御する。 （もっと読む）

【課題】 運転の全域で低圧縮比であるエンジンにおいても、筒内温度が低下しやすい条件下でのＨＣの増加を回避する。
【解決手段】 燃料噴射弁５１に高圧燃料を供給手段５２が送り込み、燃料噴射制御手段５３は燃料噴射弁５１の開閉時期を制御して燃料噴射をパイロット噴射とメイン噴射とする。かつエンジンは低圧縮比の直噴式ディーゼルエンジンである。この場合に、メイン噴射の噴射時期を上死点の前に、またパイロット噴射の噴射時期を上死点から十分前に設定手段５４が設定し、パイロット噴射による燃料噴霧の到達距離を抑制手段５５が抑制する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で安定して高速開弁動作が可能な電磁弁駆動装置を提供する。
【解決手段】 フリップフロップ回路５０には単安定回路５１からの単安定信号が入力される。単安定回路５１からオンの信号が入力される毎にフリップフロップ回路５０のセット状態とリセット状態とが切り替わり、それと同時に第１の駆動コンデンサＣ１の放電スイッチング素子としてのＭＯＳトランジスタＨＳ１と第２の駆動コンデンサＣ２の放電スイッチング素子としてのＭＯＳトランジスタＨＳ２のいずれか一方のベースへのドライブ回路４１または４２を介して昇圧された入力信号がオンになる。これにより、第１の駆動コンデンサＣ１または第２の駆動コンデンサＣ２のいずれか一方が放電され共通回路３００に大電流が供給される。 （もっと読む）

【課題】 高熱効率・低ＮＯｘ排出である均質予混合圧縮着火燃焼を、機関負荷の幅広い範囲で実現する。
【解決手段】 排気弁８の閉弁時期ＥＶＣと吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを制御可能な可変動弁機構１０Ａ，１０Ｂを備え、機関低負荷時は排気弁８の閉弁時期ＥＶＣを進角し、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを遅角することで大量の内部ＥＧＲを行い、内部ＥＧＲと新気が均一に混合された高温の混合気を圧縮着火させ、高熱効率・低ＮＯｘ排出の燃焼を実現する。機関高負荷時は排気弁８の閉弁時期ＥＶＣ、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯともにピストン上死点付近とし、点火プラグ９により点火、火炎伝播燃焼させる。 （もっと読む）