【課題】タイヤ状態を精度よく推定する。
【解決手段】タイヤすべり角を推定するタイヤすべり角推定手段５００と、タイヤすべり角の前回値、タイヤすべり率及びタイヤ縦力に応じてタイヤ力最大値を推定するタイヤ力最大値推定手段３００と、を有し、タイヤすべり角推定手段５００は、タイヤ力最大値、タイヤすべり率、タイヤ縦力及び車両状態測定値に基づいてタイヤすべり角を推定する。これによって、タイヤ状態を精度よく推定することができる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の減速走行時における駆動輪のロック傾向及びロック回復傾向を的確に判定して、駆動輪のロックを防止するようにした車輪スリップ制御装置を提供する。
【解決手段】車両ＥＣＵ（２４）は、駆動輪（１６，１８）の車輪回転速度（Ｖｗ）の変化率である車輪速度変化率（ΔＶｗ）と、駆動輪（１６，１８）のスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪が（１６，１８）ロックする傾向にあると判定すると、電動機（６）をモータ作動させて電動機の（６）駆動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する一方、車輪速度変化率（ΔＶｗ）とスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪（１６，１８）のロック傾向が解消しつつあると判定すると、電動機（６）を発電機作動させて電動機（６）の回生制動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の駆動輪がロックする傾向にあるときに、電気自動車の運転状態に応じて駆動輪のスリップを適正に制御するようにした車輪スリップ制御装置を提供する。
【解決手段】車両ＥＣＵ（２４）は、駆動輪（１６，１８）がロックする傾向にあるときに、電動機（６）をモータ作動または発電機作動に切り換えて制御することにより、駆動輪（１６，１８）の路面に対するスリップ率を目標スリップ率に近付ける。このとき、ハイブリッド電気自動車（１）が直進運転状態にある場合には、車両ＥＣＵ（２４）が第１スリップ率を上記目標スリップ率とする。一方、ハイブリッド電気自動車（１）が旋回運転状態にある場合には、車両ＥＣＵ（２４）が上記第１スリップ率よりスリップ率の増大側に設定された第２スリップ率を上記目標スリップ率とする。 （もっと読む）

【課題】車両の荷重抜けに対応して駆動力を適切に制御する。
【解決手段】トラクション制御装置（１００）は、車両（１）に搭載され、車両の駆動輪（ＤＷ）に伝達される駆動力を調節可能な駆動力調節手段（１３、１４）と、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段（２０）と、車両の上下方向の接地荷重の変動を検出する接地荷重変動検出手段（２４）と、スリップ状態検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出されたことを条件に、検出された接地荷重の変動に応じて、駆動力を調節するように駆動力調節手段を制御する制御手段（２０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】発進性の向上を図ることが可能な四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車両の駆動力制御装置１は、エンジン２での発生トルクをトランスミッション３０を介して主駆動輪１Ｌ、１Ｒで出力した場合の第１駆動力と、エンジン２での発生トルクにより発電機７で発電を行い、発電された電力によりモータを駆動させたときの発生トルクを従駆動輪３Ｌ、３Ｒで出力した場合の第２駆動力とのうち、どちらの駆動力が大きくなるかを判断する判断部と、判断部による判断結果に基づいて駆動力調整を行う駆動制御部とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪にブレーキトルクを与える場合に、加速性が低下することを抑制できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の左右または前後に配置された第１の車輪および第２の車輪と、第１の車輪および第２の車輪にトルクを伝達する駆動力源と、第１の車輪および第２の車輪にブレーキトルクを与える制動装置とを有し、第１の車輪と路面との間で生じる駆動トルクおよび第１の車輪に与えるブレーキトルクと、第２の車輪と路面との間で生じる駆動トルクおよび第２の車輪に与えるブレーキトルクとを、個別に変更できる駆動力制御装置において、スリップ量が大きい方の車輪で生じる駆動トルクの最大値と、スリップ量が小さい方の車輪の駆動トルクの最大値との差を求める算出手段（ステップＳ５，Ｓ６）と、駆動トルクの最大値同士の差に基づいて、スリップ量が大きい方の車輪に与えるブレーキトルクを制御するブレーキトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動の安定化と部品保護の両立を図りつつ、できるだけスムースな走行を実現する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、挙動不安定状態を解消するためのトルク制限値Ｔｌｉｍが設定されていないときには、リングギヤ軸３２ａに出力すべき目標トルクＴｒ＊が運転者のアクセル操作に基づく要求トルクＴ＊と比較的小さな一定値Ｔ０である上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように設定される（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）。また、トルク制限値Ｔｌｉｍが設定されているときには、要求トルクＴ＊およびトルク制限値Ｔｌｉｍのうちの小さい方と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低いほどリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変動を許容するように設定される上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように目標トルクＴｒ＊が設定される（Ｓ１２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のアクセルオフにより燃料電池システムが車両走行電力を超えて余剰に発電することを抑制する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＵＣ１２は、駆動輪のスリップ量を目標スリップ量に一致させるためのトラクション制御指令トルク１１１になまし処理を施すＴＲＣトルクなまし処理部１１２と、アクセル開度と車速とにより求まるアクセルトルク１２１になまし処理を施すアクセルトルクなまし処理部１２３と、なまし処理後のＴＲＣ指令トルク１１１及びなまし処理後のアクセルトルク１２１に上限処理を施してトルク最終指令値１３３を得るＴＲＣトルク処理部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータの反転を適切なタイミングで実行でき、もってスタック状態から迅速且つ確実に脱出できる車両のスタック脱出装置を提供する。
【解決手段】後輪が路面の窪みにスタックしたときに、モータの正転と逆転とを交互に繰り返しながら、窪み内での後輪の往復ストロークを次第に増加させて脱出させるスタック脱出制御装置において、モータの正転または逆転の実行中に、従動輪の車輪速が停車判定値未満で、且つ後輪と前輪との車輪速差がスリップ判定値以上になったときにモータ反転条件の成立判定を下し（Ｓ８がＹes）、モータの回転方向を反転する（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】 制御のハンチングを抑制することができる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪にスリップが発生したときに、原動機の出力トルクを駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をするフィードバック制御部と、駆動輪にスリップが発生したときに、発進摩擦要素の締結トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をするフィードフォワード制御部と、を有する駆動力制御手段とを設けた。 （もっと読む）