電気自動車の車輪スリップ制御装置
【課題】電気自動車の減速走行時における駆動輪のロック傾向及びロック回復傾向を的確に判定して、駆動輪のロックを防止するようにした車輪スリップ制御装置を提供する。
【解決手段】車両ＥＣＵ（２４）は、駆動輪（１６，１８）の車輪回転速度（Ｖｗ）の変化率である車輪速度変化率（ΔＶｗ）と、駆動輪（１６，１８）のスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪が（１６，１８）ロックする傾向にあると判定すると、電動機（６）をモータ作動させて電動機の（６）駆動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する一方、車輪速度変化率（ΔＶｗ）とスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪（１６，１８）のロック傾向が解消しつつあると判定すると、電動機（６）を発電機作動させて電動機（６）の回生制動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する。
【解決手段】車両ＥＣＵ（２４）は、駆動輪（１６，１８）の車輪回転速度（Ｖｗ）の変化率である車輪速度変化率（ΔＶｗ）と、駆動輪（１６，１８）のスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪が（１６，１８）ロックする傾向にあると判定すると、電動機（６）をモータ作動させて電動機の（６）駆動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する一方、車輪速度変化率（ΔＶｗ）とスリップ率（Ｓｗ）とに基づき、駆動輪（１６，１８）のロック傾向が解消しつつあると判定すると、電動機（６）を発電機作動させて電動機（６）の回生制動トルクを駆動輪（１６，１８）に付与する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力源として電動機を搭載した電気自動車において、駆動輪がロック傾向にあるときの路面に対する駆動輪のスリップを制御する車輪スリップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を走行用の動力源として搭載した電気自動車や、電動機及びエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車が従来から知られている。以下では、少なくとも電動機を走行用の動力源として用いる車両を総称して電気自動車という。
電気自動車では、加速走行などで駆動力を必要とする場合に、モータ作動させた電動機の駆動トルクが使用され、減速走行などで制動力を必要とする場合には電動機を発電機作動させることにより、回生制動トルクを駆動輪に付与しつつ、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収するようにしている。
【０００３】
エンジンのみを走行用の動力源とする自動車（以下では非電気自動車という）がサービスブレーキ機構を用いずに減速走行する場合、エンジンブレーキによる制動力で車両を減速させることができる。電気自動車においても、上述のように電動機を発電機作動させて回生制動トルクを駆動輪に付与することにより、このような非電気自動車と同様の減速を行うことが可能である。このとき、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするため、電動機が発生する回生制動トルクは、非電気自動車においてエンジンブレーキによって生じる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように設定されているのが一般的である。
【０００４】
このため、路面摩擦係数が比較的低い道路などを走行しているときには、サービスブレーキ機構を用いて減速する場合だけではなく、サービスブレーキ機構を使用せずに減速している場合においても、電気自動車では非電気自動車に比べて駆動輪がロックしやすい傾向にある。減速走行時に駆動輪がロックしてしまうと、駆動輪が路面上をスリップして車両の走行安定性が損なわれるという問題がある。
【０００５】
このような問題を解消するため、車輪がロック傾向にあるときに電動機を制御して車輪のロックを防止するようにした制御装置が特許文献１により提案されている。特許文献１の制御装置は、サービスブレーキ機構を用いた減速走行の際に、駆動輪がロック傾向にあってＡＢＳ装置が作動すると、電動機が発生する回生制動トルクを減少方向に補正し、或いは駆動トルクに切り換えることにより駆動輪のロックを防止する。このときの回生制動トルクの補正量は、基準となる推定車体速度と駆動輪の車輪回転速度との偏差ｄＶ、及び基準となる推定車体加速度と駆動輪の車輪回転加速度との偏差ｄＧをそれぞれ重み付けして加算することにより設定されるようになっている。こうして求められる回生制動トルクの補正量は、駆動輪がロック傾向にあるときに負の値となり、駆動輪の回転速度が回復して制動力が不足となる場合には正の値となることが特許文献１に述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２７０３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の制御装置では、駆動輪のロック傾向の状況を判定して回生制動トルクを設定するものではなく、駆動輪の車輪回転速度及び駆動輪加速度のそれぞれの基準値からの偏差を用い、単に上述の演算によって求めた補正量で回生制動トルクを補正しているだけである。このため、必ずしも実際の駆動輪のロック傾向の状況を的確に判定しているとはいえず、駆動輪のロック傾向の状況に適切に対応して電動機から回生制動トルクを発生させたり駆動トルクを発生させたりすることができない。この結果、特許文献１の制御装置では駆動輪のロックを迅速且つ的確に抑制することができない場合がある。
このように駆動輪のロックを迅速且つ的確に抑制できない場合には、ロックした駆動輪が走行路面上をスリップし、減速走行時の電気自動車の走行安定性が損なわれるおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電気自動車の減速走行時における駆動輪のロック傾向及びロック回復傾向を的確に判定して、駆動輪のロックを防止するようにした車輪スリップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置は、走行用の動力源として電気自動車に搭載され、モータ作動する場合には駆動トルクを駆動輪に伝達可能である一方、発電機作動する場合には上記駆動輪に回生制動トルクを伝達可能な電動機と、上記駆動輪の車輪回転速度を検出する車輪速度検出手段と、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、上記電動機をモータ作動させて上記電動機の駆動トルクを上記駆動輪に付与する一方、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、上記電動機を発電機作動させて上記電動機の回生制動トルクを上記駆動輪に付与する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度の変化率である車輪速度変化率と、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度を用いて求めた上記駆動輪のスリップ率とに基づき、上記駆動輪がロックする傾向にあるか否かの判定、及び上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあるか否かの判定を行うことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に駆動力を付与することにより、路面に対する駆動輪のスリップが抑制され、駆動輪のロックが回避される。
一方、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１１】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値であると共に、上記スリップ率が所定の第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後、上記車輪速度変化率が正の値となると共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする（請求項２）。
【００１２】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなると、駆動輪がロックする傾向にあると判定し、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。
【００１３】
駆動輪に電動機の駆動トルクが付与されることにより、駆動輪の車輪速度変化率は当初は負の値であるものの、絶対値が減少する方向に変化していく。駆動輪の車輪速度変化率が負の値である間は、駆動輪の車輪速度が引き続き減少方向にあり、駆動輪に駆動トルクを付与した当初は駆動輪のスリップ率が引き続き増大していくが、駆動輪への駆動トルクの付与が継続することにより駆動輪の車輪速度変化率が正の値となり、駆動輪のスリップ率が減少方向に転じる。
【００１４】
そして、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となると共に、スリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さい場合には、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定し、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１５】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値を有する所定の第１基準変化率より小さい値であると共に、上記スリップ率が第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後に、上記車輪速度変化率が正の値を有する所定の第２基準変化率より大きい値である共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい第２基準スリップより小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする（請求項３）。
【００１６】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率が負の値を有した第１基準変化率より小さい値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなると、駆動輪がロックする傾向にあると判定し、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。
【００１７】
駆動輪に電動機の駆動トルクが付与されることにより、駆動輪の車輪速度変化率は当初は負の値であるものの、絶対値が減少する方向に変化していく。駆動輪の車輪速度変化率が負の値である間は、駆動輪の車輪速度が引き続き減少方向にあり、駆動輪に駆動トルクを付与した当初は駆動輪のスリップ率が引き続き増大していくが、駆動輪への駆動トルクの付与が継続することにより駆動輪の車輪速度変化率が正の値となり、駆動輪のスリップ率が減少方向に転じる。
【００１８】
そして、駆動輪の車輪速度変化率が正の値を有した第２基準変化率より大きい値となると共に、スリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さくなると、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定し、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１９】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記電気自動車は、上記電動機に加えてエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車であってもよい（請求項４）。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪がロックする傾向にあることを判定するようにしているので、駆動輪の車輪回転速度の一時的変化や、スリップ率の一時的変化のみで駆動輪がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【００２１】
そして、駆動輪がロックする傾向にあると判定した場合には、モータ作動する電動機の駆動トルクが駆動輪に付与されるので、駆動輪のロック傾向を迅速に解消することが可能となる。従って、電気自動車の減速走行時に、駆動輪がロックすることによって生じる駆動輪のスリップを迅速且つ的確に防止して、電気自動車の走行安定性を確保することができる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、補助ブレーキや電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも、駆動輪がロックする傾向にあるときには、これを的確に判定して駆動輪のロック傾向を解消することができる。
【００２２】
同様に、本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置では、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを判定するようにしているので、駆動輪の車輪回転速度の一時的変化や、スリップ率の一時的変化のみで駆動輪のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【００２３】
そして、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、発電機作動する電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与するようにしているので、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速と同じような減速を、駆動輪にロックを生じることなく得ることが可能となる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、補助ブレーキや電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも、駆動輪のロック傾向が解消しつつあるときには、これを的確に判定して電気自動車を良好に減速させることができる。
【００２４】
従って、電気自動車の減速走行時に、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするために、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように電動機の回生制動トルクを設定した場合であっても、駆動輪のロックを的確に防止しながら、可能な限り多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することが可能となる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速する場合には、上述のようにして駆動輪のロックが的確に防止されながら、電動機の回生制動力によって電気自動車の減速が行われるので、電気自動車の走行安定性を確保しつつ制動距離を短縮することが可能となる。
【００２５】
また、駆動輪の回転速度は、電気自動車が走行する路面の凹凸などによって変動しているため、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となるだけでは、必ずしも駆動輪がロックする傾向にあるとは限らない。そして、駆動輪のスリップ率が所定の基準値より大きいだけでは、必ずしも駆動輪がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪のスリップが収束する場合もあり得る。
そこで、請求項２の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなったときに駆動輪がロックする傾向にあると判定することで、駆動輪がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【００２６】
一方、同じ理由により、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となるだけでは、必ずしも駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。そして、駆動輪のスリップ率が所定の基準値より小さいだけでは、必ずしも駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪のスリップが拡大する場合もあり得る。
そこで、請求項２の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップ率より小さくなったときに駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することで、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【００２７】
駆動輪の車輪速度変化率については単に正負を判定するのではなく、請求項３の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、負の値を有した第１基準変化率及び正の値を有した第２基準変化率を用いるようにした場合には、駆動輪がロックする傾向にあること及びロック傾向を解消しつつあることを、より一層厳しく判定することができる。
即ち、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きいのに加え、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となるだけではなく、負の値を有した第１基準変化率を下回ってから駆動輪がロック傾向にあると判定するので、駆動輪がロック傾向にあることが一層確実に判定されることになる。同様に、駆動輪のスリップ率が第２基準スリップ率より小さいのに加え、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となるだけではなく、正の値を有した第２基準変化率となるまで駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは判定しないので、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることが一層確実に判定されることになる。
【００２８】
請求項４の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、電気自動車がハイブリッド電気自動車である場合にも、上述した効果と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪スリップ制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド電気自動車において、車両ＥＣＵが実行する車輪スリップ制御のフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って車両ＥＣＵが実行する車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪の車輪回転速度及び車輪速度変化率の時間的変化と共に示すグラフである。
【図４】車輪スリップ制御の変形例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに従って行われる車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪の車輪回転速度及び車輪速度変化率の時間的変化と共に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車輪スリップ制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車１の全体構成図である。
ディーゼルエンジンであるエンジン２の出力軸にはクラッチ４の入力軸が連結され、クラッチ４の出力軸は永久磁石式同期電動機（以下電動機という）６の回転軸を介して自動変速機（以下変速機という）８の入力軸が連結されている。また、変速機８の出力軸は、プロペラシャフト１０、差動装置１２及び駆動軸１４を介して左の駆動輪１６及び右の駆動輪１８にそれぞれ連結されている。
【００３１】
従って、クラッチ４が接続されているときには、エンジン２の出力軸と電動機６の回転軸の両方が、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８と機械的に連結可能となり、クラッチ４が切断されているときには電動機６の回転軸のみが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８と機械的に連結可能となる。
【００３２】
電動機６は、バッテリ２０に蓄えられた直流電力がインバータ２２によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動する。電動機６の駆動トルクは、変速機８によって適切な速度に変速された後に左右の駆動輪１６，１８に伝達される。また、ハイブリッド電気自動車１の減速時には、電動機６が発電機として作動し、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが変速機８を介し電動機６に伝達されて交流電力に変換される。そして、このとき電動機６が発生する回生制動トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
このように電動機８が発電機として作動することによって得られた交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後、バッテリ２０に充電され、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収されるようになっている。
【００３３】
一方、エンジン２の駆動トルクは、クラッチ４が接続されているときに電動機６の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適切な速度に変速された後に左右の駆動輪１６，１８に伝達されるようになっている。従って、エンジン２の駆動トルクが左右の駆動輪１６，１８に伝達されているときに電動機６がモータとして作動する場合には、エンジン２の駆動トルクと電動機６の駆動トルクとがそれぞれ変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達されることになる。即ち、クラッチ４が接続されているときには、ハイブリッド電気自動車１の駆動のために左右の駆動輪１６，１８に伝達されるべき駆動トルクの一部がエンジン２から供給されると共に、残部が電動機６から供給される。
【００３４】
また、バッテリ２０の充電率（以下ＳＯＣという）が低下してバッテリ２０を充電する必要があるときには、電動機６が発電機として作動すると共に、エンジン２の駆動力の一部を用いて電動機６を駆動することにより発電が行われる。こうして発電された交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後に、バッテリ２０に充電される。
【００３５】
車両ＥＣＵ２４（制御手段）は、ハイブリッド電気自動車１やエンジン２の運転状態、及びエンジンＥＣＵ２６、インバータＥＣＵ２８並びにバッテリＥＣＵ３０からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機８の変速段切換制御を行うと共に、これらの制御状態やハイブリッド電気自動車１の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン２や電動機６を適切に運転するための統合制御を行う。
そして、このような制御を行うために、車両ＥＣＵ２４にはアクセルペダル３２の踏込量を検出するアクセル開度センサ３４のほか、電動機６の出力軸に装着されて電動機６の回転数を検出する電動機回転数センサ３６、及びエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３８などが接続されている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ２６は、エンジン２の始動・停止制御やアイドル制御、或いは排ガス浄化装置（図示せず）の再生制御など、エンジン２自体の運転に必要な各種制御を行うと共に、車両ＥＣＵ２４によって設定されたエンジン２に必要とされるトルクをエンジン２が発生するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。
【００３７】
一方、インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４によって設定された電動機６が発生すべきトルクに基づきインバータ２２を制御することにより、電動機６をモータ作動または発電機作動させて電動機６の運転を制御する。また、電動機６やインバータ２２の温度を検出する温度センサ（図示せず）からの出力信号を受けて、電動機６の温度を車両ＥＣＵ２４に送るほか、電動機６やインバータ２２の作動状態を監視して、その情報を車両ＥＣＵ２４に送っている。
【００３８】
バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ２０の温度や、バッテリ２０の電圧、インバータ２２とバッテリ２０との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ２０のＳＯＣを求めると共に、バッテリ２０の作動状態を監視している。そして、求めたＳＯＣやバッテリ２０の作動状態を上記検出結果と共に車両ＥＣＵ２４に送っている。
このように構成されたハイブリッド電気自動車１において、ハイブリッド電気自動車１を走行させる際に車両ＥＣＵ２４を中心として行われる制御の概要は以下の通りである。
【００３９】
まず、ハイブリッド電気自動車１が停車しエンジン２が運転している状態で、運転者がチェンジレバー（図示せず）をニュートラル位置からドライブ位置に操作すると、車両ＥＣＵ２４はクラッチ４を切断すると共に、ニュートラル状態にある変速機８を変速マップに従って発進開始時の変速段が選択された状態に切り換える。そして、運転者がアクセルペダル３２を踏み込むと、車両ＥＣＵ２４はアクセル開度センサ３４によって検出されたアクセルペダル３２の踏込量に応じ、ハイブリッド電気自動車１を発進させるために左右の駆動輪１６，１８に伝達すべき駆動トルクを求め、この駆動トルクと変速機８で使用中の変速段とに基づき電動機６の出力トルクを設定する。
【００４０】
インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４が設定した電動機６の出力トルクに応じてインバータ２２を制御し、バッテリ２０の直流電力がインバータ２２によって交流電力に変換されて電動機６に供給される。電動機６は交流電力が供給されることによってモータ作動して駆動力を発生し、電動機６の駆動力は変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達され、ハイブリッド電気自動車１が発進する。
【００４１】
ハイブリッド電気自動車１が発進加速して電動機６の回転数がエンジン２のアイドル回転数の近傍まで上昇すると、クラッチ４を接続してエンジン２の駆動力を左右の駆動輪１６，１８に伝達することが可能となり、車両ＥＣＵ２４は更なるハイブリッド電気自動車１の加速及びその後の走行のために、左右の駆動輪１６，１８に伝達すべき駆動トルクを求める。そして、この駆動トルクを変速機８で使用中の変速段やハイブリッド電気自動車１の運転状態等に応じてエンジン２の出力トルクと電動機６の出力トルクとに適切に振り分け、エンジンＥＣＵ２６やインバータＥＣＵ２８に指示すると共に、必要に応じて変速機８やクラッチ４を制御する。
【００４２】
エンジンＥＣＵ２６及びインバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４が設定した出力トルクの指令を受けてエンジン２及び電動機６をそれぞれ制御し、クラッチ４が接続されているときにはエンジン２及び電動機６の出力トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される一方、クラッチ４が切断されているときには電動機６が発生した出力トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達され、ハイブリッド電気自動車１が走行する。
また、このとき車両ＥＣＵ２４は、ハイブリッド電気自動車１の運転状態に応じ、変速機８の変速段を適宜切換制御すると共に、変速段の切り換えに合わせてエンジン２や電動機６のトルクを適切に制御するよう、エンジンＥＣＵ２６及びインバータＥＣＵ２８に対して指示すると共にクラッチ４の接続及び切断を制御している。
【００４３】
一方、ハイブリッド電気自動車１が走行しているときにアクセルペダル３２の踏み込みが解除されると、車両ＥＣＵ２４はクラッチ４を切断すると共にインバータＥＣＵ２８に指令を送り、電動機６を発電機として作動させる。このとき車両ＥＣＵ２４は、変速機８で選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６が検出した電動機６の回転数とに応じて予め設定されている回生制動トルクをインバータＥＣＵ２８に指示する。これを受けたインバータＥＣＵ２８は、指示された回生制動トルクを発生するように電動機６を制御し、電動機６が発生した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。このとき電動機６が発電した電力は、インバータ２２を介してバッテリ２０に充電される。このようにして電動機６が発電機として作動することにより、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００４４】
ハイブリッド電気自動車１が減速走行する際にクラッチ４が接続されていると、エンジン２が発生するエンジンブレーキトルクと、上述したように発電機として作動する電動機６の回生制動トルクとが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達されることになる。しかしながら本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギをできるだけ多く電気エネルギとして回収するため、ハイブリッド電気自動車１が減速走行する際には、上述のようにクラッチ４を切断し、電動機６の回生制動トルクのみが左右の駆動輪１６，１８に伝達されるようにしている。但し、バッテリ２０の過充電防止などのため、クラッチ４を接続してエンジンブレーキを併用する場合や、エンジンブレーキのみを用いる場合もある。
【００４５】
なお、上述のようにクラッチ４を切断し、電動機６の回生制動トルクのみを左右の駆動輪１６，１８に伝達するようにしている場合、エンジンのみを動力源とした車両においてエンジンブレーキによって得られる減速度より幾分大きめの減速度が得られるように、電動機６の回生制動トルクが設定されている。これにより、上述した減速走行時のクラッチ４の切断と併せ、減速走行時におけるハイブリッド電気自動車１の運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収するようにしている。
【００４６】
ところで、ハイブリッド電気自動車１には、図示しないサービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる際に、左右の駆動輪１６，１８や図示しない左右の従動輪いずれかがロックする傾向にあると、サービスブレーキ機構による制動力を調整して駆動輪１６，１８や従動輪のロックを防止するＡＢＳ装置（図示せず）搭載されている。このＡＢＳ装置は、ＡＢＳＥＣＵ４０によって制御され、以下ではＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ装置の制御をＡＢＳ制御と称する。
【００４７】
ＡＢＳＥＣＵ４０には、このＡＢＳ制御を実行するために必要な情報を得るため、左の駆動輪１６の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４２、右の駆動輪１８の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４４、左の従動輪（図示せず）の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ４６、及び右の従動輪（図示せず）の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ４８がそれぞれ接続されている。また、ＡＢＳＥＣＵ４０は車両ＥＣＵ２４との間で、両者がそれぞれ実行する制御に必要な情報の交換を行っている。
【００４８】
ＡＢＳＥＣＵ４０が実行するＡＢＳ制御自体は従来より広く知られているものと同様であるので、ここではその制御内容の詳細についての説明を省略する。上述したように、ＡＢＳＥＣＵ４０は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるとＡＢＳ制御を実行するが、ＡＢＳ制御を実行中であるか否かの情報を車両ＥＣＵ２４に送っている。また、本実施形態のＡＢＳＥＣＵ４０は、サービスブレーキ機構を用いた減速の場合に限らず、左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあればＡＢＳ制御を実行するようになっている。但し、サービスブレーキ機構を用いた減速ではない場合、ＡＢＳ制御でサービスブレーキ機構による制動力を調整することはできない。
【００４９】
左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるか否かを判定するため、ＡＢＳＥＣＵ４０は４つの車輪速度センサ４２，４４，４６，４８がそれぞれ検出した各車輪の回転速度を用い、従来から知られている方法によりハイブリッド電気自動車１の推定車体速度を算出している。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０は算出した推定車体速度を、車輪速度センサ４２，４４によって検出された左右の駆動輪１６，１８の車輪回転速度と共に車両ＥＣＵ２４に送っている。
【００５０】
前述したように、ハイブリッド電気自動車１が減速走行を行う場合、車両ＥＣＵ２４は電動機６を発電機として作動させ、電動機６が発生した回生制動トルクを左右の駆動輪１６，１８に伝達するようにしている。走行路面の摩擦係数が低い場合などには、電動機６から伝達された回生制動トルクによって左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロックする可能性がある。これは、サービスブレーキ機構や排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構（図示せず）を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる場合に限らず、サービスブレーキ機構や補助ブレーキ機構を用いずに、回生制動トルクのみでハイブリッド電気自動車１を減速させる場合にも発生する可能性がある。
【００５１】
左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロックする傾向がある場合には、上述したようにＡＢＳＥＣＵ４０によってＡＢＳ制御が行われるが、サービスブレーキ機構を用いずに、回生制動トルクでハイブリッド電気自動車１を減速させる場合には、サービスブレーキ機構による制動力を調整することができない。このような場合にも駆動輪１６，１８のロックを適正に防止するため、本実施形態では以下に詳述するような、車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御が行われる。なお、車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、サービスブレーキ機構及び補助ブレーキの少なくとも一方を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる場合にも実行され、この場合にはＡＢＳ制御と併せて駆動輪１６，１８のロックを防止するようにしている。
【００５２】
以下では、車両ＥＣＵ２４によって行われる車輪スリップ制御について詳述する。図２は、本実施形態における車輪スリップ制御のフローチャートであり、車両ＥＣＵ２４は、このフローチャートに従って所定の制御周期で車輪スリップ制御を実行する。
なお、以下では、左の駆動輪１６に関する車輪スリップ制御の例を説明するが、右の駆動輪１８に関しても同様にして車輪スリップ制御が行われる。
【００５３】
車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、ハイブリッド電気自動車１の図示しないキースイッチが投入されると図２のフローチャートに従って開始される。まずステップＳ１において車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。上述したように、ＡＢＳ制御は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるときに実行されるものであり、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ２に進める。
【００５４】
ステップＳ２において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値を０とする。フラグＦ１は、一旦開始されたＡＢＳ制御が終了するまでの間に、車輪スリップ制御において左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロック傾向にあると判定したか否かを示すものであって、ロック傾向にあると判定したことがある場合に値が１とされる。ステップＳ２では、まだＡＢＳ制御が開始されていない状態にあるのでフラグＦ１の値を０とし、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ３に進める。
【００５５】
ステップＳ３に処理を進めた場合、ＡＢＳ制御も行われておらず、車輪スリップ制御において駆動輪１６，１８のロックを防止するための処理を行う必要がない。このため、ステップＳ３において車両ＥＣＵ２４は、他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されない限り、ステップＳ１乃至Ｓ３の処理が繰り返され、車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われない。
【００５６】
ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、左右の駆動輪１６，１８のいずれか、例えば左の駆動輪１６がロックする傾向にあってＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されると、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、車輪速度センサ４２によって検出されてＡＢＳＥＣＵ４０から送られてきた駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗから、その変化率である車輪速度変化率ΔＶｗを演算する。また、ステップＳ４で車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０で演算された推定車体速度Ｖｏと駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗとを用い、下記式（１）により駆動輪１６の路面に対するスリップ率Ｓｗを演算する。
Ｓｗ＝（Ｖｏ−Ｖｗ）／Ｖｏ ・・・ （１）
【００５７】
次に、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ５に進め、フラグＦ２の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ２は、車輪スリップ制御において、後述する処理により電動機６がモータとして作動している場合に値が１とされ、電動機６が発電機として作動している場合に値が０とされるようになっている。フラグＦ２の初期値は０となっているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定によりステップＳ６に処理を進める。
【００５８】
ステップＳ６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満であるか否かを判定する。本実施形態では、この第１基準変化率ΔＶａの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ６の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有しているか否かを判定していることになる。
【００５９】
図３は、車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗ及び車輪回転速度変化率ΔＶｗの時間的変化と共に示すグラフである。なお、図３中のＶｏは推定車体速度である。図３に示すように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行に伴い、推定車体速度Ｖｏが徐々に減少すると共に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは駆動輪１６の路面に対するスリップによって推定車体速度Ｖｏよりも早く減少していく。そして、時間ｔ１においてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されたとすると、この時点ではまだ車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われていおらず、前述したようにハイブリッド電気自動車１の減速走行時における電動機６の回生制動力が駆動輪１６に作用している状態にある。
【００６０】
図３に示すように、ＡＢＳ制御が開始された時点で既に駆動輪１６の車輪速度変化率は負の値となっているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定によりステップＳ７に処理を進める。
ステップＳ７において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定する。図３中の一点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第１基準スリップ率Ｓ１とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ１を示している。ＡＢＳ制御が開始された当初、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは車輪回転速度Ｖ１より大きいので、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第１基準スリップ率Ｓ１より小さいことになる。このような場合、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７の判定によりステップＳ１０に処理を進める。
【００６１】
ステップＳ１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ１は、前述したようにステップＳ２において値が０とされてから値が変更されていないので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０の判定によりステップＳ１５に処理を進める。
【００６２】
ステップＳ１５において車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【００６３】
なお、本実施形態の場合、このときに設定される回生制動トルクＴｂの大きさは、ハイブリッド電気自動車１を減速走行させる場合に電動機６が発生する回生制動トルクと同様にして定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて、ハイブリッド電気自動車１に適正な減速度が得られる大きさに設定されるようになっている。
【００６４】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１５で電動機６の目標出力トルクＴｍを定めると、その制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が継続している限り、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ４に進め、再び駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算する。従って、ＡＢＳ制御が行われている間は、制御周期毎にステップＳ４で駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとが最新の値に更新されることになる。
【００６５】
更に、車両ＥＣＵ２４はステップＳ４からステップＳ５に処理を進め、これまでの一連の処理ではフラグＦ２の値が変更されていないので、ステップＳ５の判定により更にステップＳ６に処理を進める。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始された後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ以上となる、即ち負の値ではなくなるか、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくならない限り、上述したようにステップＳ１５において回生制動トルクＴｂが電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定され、発電機として作動する電動機６から出力された回生制動トルクが左右の駆動輪１６，１８に付与されることになる。
【００６６】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されて路面に対する駆動輪１６のスリップが増大した場合、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが更に減少して推定車体速度Ｖｏとの偏差が一層拡大する。そして、図３中の時間ｔ２において車輪回転速度Ｖ１を下回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を下回ったことになる。このような状態で処理がステップＳ７に進むと、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７の判定によって処理をステップＳ８に進める。ステップＳ８において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ１及びＦ２の値を共に１とし、更に処理をステップＳ９に進める。
【００６７】
ステップＳ９において車両ＥＣＵ２４は、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６をモータとして作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち駆動トルクＴｄとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した駆動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。従って、増大する傾向にあった駆動輪１６の路面に対するスリップが、電動機６から付与される駆動トルクにより抑制されることになる。
【００６８】
このように、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ６及びＳ７の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回る場合には、路面に対するスリップが増大しつつあり、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、電動機６をモータとして作動させ、駆動輪１６に駆動トルクを付与する。
【００６９】
車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが収束する場合もあり得る。
そこで、上述したように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るときに駆動輪１６がロックする傾向にあると判定することにより、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定できるようにしている。
【００７０】
なお、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定したときに設定される駆動トルクＴｄは、駆動輪１６の路面に対するスリップを抑制して駆動輪１６のロックを防止する上で適正な大きさとなるよう、予め実験などにより定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて設定されるようになっている。
【００７１】
こうしてステップＳ９で駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００７２】
このときフラグＦ２の値は、上述したようにステップＳ８で１に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ１２に進める。
ステップＳ１２で車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回ったか否かの判定を行う。本実施形態では、この第２基準変化率Ｖｂの値も第１基準変化率Ｖａの値と同じく０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１２の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有しているか否かを判定していることになる。
【００７３】
図３に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ２を過ぎて車輪回転速度Ｖ１を下回った後、上述の電動機６からの駆動トルクの付与によって減少の度合いが緩やかになるが、車輪速度変化率ΔＶｗは依然として負の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ９に進める。
【００７４】
上述したように、ステップＳ９で車両ＥＣＵ２４は電動機６をモータとして作動させ、電動機６が出力した駆動トルクが駆動輪１６に付与される。従って、路面に対する駆動輪１６のスリップは収束していくことになり、負の値を有する車輪速度変化率ΔＶｗの絶対値は徐々に減少していく。車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有している間は、上述したように処理がステップＳ９に進むので、ステップＳ９の処理によりモータとして作動する電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与される。この結果、図３に示すように、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ３で０（ｍ／ｓ２）となる。
【００７５】
そして、図３中の時間ｔ３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に処理を進めるようになる。
ステップＳ１３において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ったか否かの判定を行う。本実施形態において第２基準スリップ率Ｓ２は、ステップＳ７で判定に用いる第１基準スリップ率Ｓ１より大きい値となっている。
【００７６】
駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、電動機６からの駆動トルクの付与によって路面に対するスリップが抑制されていくのに伴い上述のように増加に転じるが、駆動トルクの付与によって直ちに増加に転じるわけではない。即ち、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図３の時間ｔ２の後に駆動トルクの付与を開始してから、時間遅れをもって時間ｔ３で増加に転じる。本実施形態では、このような駆動トルクの付与と車輪回転速度Ｖｗの変化との関係を予め実験等により把握し、車輪回転速度Ｖｗが減少から増加に転じるときの駆動輪１６のスリップ率より幾分小さい値を第２基準スリップ率Ｓ２として用いている。
【００７７】
図３中の二点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第２基準スリップ率Ｓ２とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ２を示している。第２基準スリップ率Ｓ２が上述のように設定されているため、図３に示すように、時間ｔ３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになった当初は、車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ２より小さく、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第２基準スリップ率Ｓ２より大きいことになる。このため、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に処理を進めると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定によって更にステップＳ１６に処理を進める。
【００７８】
ステップＳ１６において車両ＥＣＵ２４は、電動機６の目標出力トルクＴｍを０（ｋｇ・ｍ）に設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６の出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち０（ｋｇ・ｍ）となるように電動機６を制御する。従って、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。このとき既に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じており、駆動輪１６のロックは抑制される方向にある。
【００７９】
こうしてステップＳ１６で電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００８０】
フラグＦ２の値は１のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ１２に進める。このとき、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、上述したように路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じており、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有して第２基準変化率ΔＶｂより大きいので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１３に進めることになる。
従って、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが減少して第２基準スリップ率Ｓ２を下回るまでは、ステップＳ１６の処理により、電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となり、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００８１】
上述したように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じているので、電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となった後も増大を継続し、図３の時間ｔ４で第２基準スリップ率Ｓ２に対応した車輪回転速度Ｖ２に達する。
従って、図３中の時間ｔ３と時間ｔ４との間の期間では駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２以上であり、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定によりステップＳ１６に処理を進める。従って、上述したように、この期間では電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００８２】
路面に対するスリップの収束に伴い、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが増大して第２基準車輪速度Ｖ２を上回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ることになるので、図３の時間ｔ４を過ぎると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定により処理をステップＳ１４に進めるようになる。
【００８３】
ステップＳ１４で車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ２の値を０とした後、ステップＳ１５に処理を進める。前述したように、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１５において、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【００８４】
このように、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２及びＳ１３の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回る場合には、路面に対するスリップが収束しつつあり、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定し、電動機６を再び発電機として作動させ、駆動輪１６に回生制動トルクを付与する。
【００８５】
前述した駆動輪１６がロックする傾向にあると判定する場合と同様に、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有するだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが拡大する場合もあり得る。
そこで、上述したように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａより大きい、即ち正の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るときに駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定することにより、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定できるようにしている。
【００８６】
ステップＳ１５で回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００８７】
このときフラグＦ２の値は、上述したようにステップＳ１４で再び０に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ６に進める。ステップＳ６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満となったか否か、即ち負の値となったか否かの判定を行う。
図３に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ４を過ぎて車輪回転速度Ｖ２を上回った後、上述の電動機６からの回生制動トルクの付与によって増大の度合いが緩やかになるが、車輪速度変化率ΔＶｗは依然として正の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定により処理をステップＳ１５に進める。
【００８８】
上述したように、ステップＳ１５において車両ＥＣＵ２４は電動機６を発電機として作動させ、電動機６が出力した回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。従って、駆動輪１６は制動力を受け、正の値を有する車輪速度変化率ΔＶｗは徐々に減少していく。車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有している間は、上述したように処理がステップＳ１５に進むので、ステップＳ１５の処理により発電機として作動する電動機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。この結果、図３に示すように、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ５で０（ｍ／ｓ２）となり、車輪速度変化率ΔＶｗは減少に転じる。
【００８９】
そして、図３中の時間ｔ５を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有するようになると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定によりステップＳ７に処理を進めるようになる。
ステップＳ７において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回ったか否かの判定を行う。図３の例では、時間ｔ５において駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが減少に転じる前に車輪回転速度Ｖ１以上となり、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下に減少している。従って時間ｔ５の後は、ステップＳ７の判定によって車両ＥＣＵ２４が処理をステップＳ１０に進めることになる。
【００９０】
ステップＳ１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値が１であるか否かの判定を行うが、フラグＦ１の値は既にステップＳ８の処理で１とされているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０の判定により処理をステップＳ１１に進める。
ステップＳ１１では、前述したステップＳ１６と同様の処理が行われる。即ち、車両ＥＣＵ２４は、電動機６の目標出力トルクＴｍを０（ｋｇ・ｍ）に設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６の出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち０（ｋｇ・ｍ）となるように電動機６を制御する。従って、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９１】
こうしてステップＳ１６で電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００９２】
フラグＦ２の値は０のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ６に進める。駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図３中の時間ｔ５まで付与されていた回生制動トルクにより時間ｔ５において減少方向に転じるので、時間ｔ５の後に電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となってもしばらくは減少を継続し、車輪速度変化率ΔＶｗは負の値を有して第１基準変化率ΔＶａより小さい。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定により処理をステップＳ７に進めることになる。
従って、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが増大して第１基準スリップ率Ｓ１を上回るまでは、ステップＳ７からステップＳ１０を介して進んだステップＳ１１の処理により、電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となり、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９３】
上述したように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、減少方向に転じているので、電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となった後も減少を継続し、図３の時間ｔ６で第１基準スリップ率Ｓ１に対応した車輪回転速度Ｖ１に達する。
従って、図３中の時間ｔ５と時間ｔ６との間の期間では駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下であり、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７及びステップＳ１０の判定によりステップＳ１１に処理を進める。このため、上述したように、この期間では電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９４】
図３の時間ｔ６において駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１に達した後も低下を継続すると、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ６及びＳ７の判定により、処理をステップＳ８に進めてフラグＦ１及びＦ２の値を１とした後、更に処理をステップＳ９に進める。即ち車両ＥＣＵ２４は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準速度変化率ΔＶａより小さい、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいことをもって駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、ステップＳ９にて駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定する。これにより、前述したように電動機６が出力する駆動トルクが駆動輪１６に付与され、駆動輪１６のロックが防止される。
【００９５】
この後の処理はこれまでに述べたとおりであって、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとに基づき、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合には、車両ＥＣＵ２４が電動機６をモータとして作動させ、電動機６が出力する駆動トルクが駆動輪１６に付与されて駆動輪１６のロックが防止される。一方、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとに基づき、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、車両ＥＣＵ２４が電動機６を発電機として作動させ、電動機６が出力する回生制動トルクが駆動輪１６に付与されて駆動輪１６が適正に制動される。
【００９６】
そして、ハイブリッド電気自動車１が停車するなどしてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が終了すると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１の判定により処理をステップＳ２に進め、フラグＦ１の値を０にリセットした後、ステップＳ３に処理を進める。ステップＳ３において車両ＥＣＵ２４は、前述したように他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、電動機６は他の制御により車両ＥＣＵ２４が設定する目標出力トルクに従い、インバータＥＣＵ２８によって制御されることになる。
【００９７】
以上のようにして車輪スリップ制御が行われることにより、サービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速する場合に限らず、図示しない排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構で減速する場合や、電動機６の回生制動力のみ、或いはエンジン２のエンジンブレーキと電動機６の回生制動力とを組み合わせて減速する場合においても、駆動輪１６のロックを良好に防止することが可能となる。
【００９８】
特に、サービスブレーキ機構を用いずにハイブリッド電気自動車１を減速する場合においては、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われても、サービスブレーキ機構の制動力を調整することができない。このため、上述した車輪スリップ制御は、このような場合においても駆動輪１６のロックを良好に防止することができるという点で極めて有用である。
【００９９】
以上のような車輪スリップ制御を行うことにより、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６がロックする傾向にあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１００】
そして、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合には、モータ作動する電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与されるので、駆動輪１６のロック傾向を迅速に解消することが可能となる。従って、ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、駆動輪１６がロックすることによる駆動輪１６のスリップを迅速且つ的確に防止して、ハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保することができる。
【０１０１】
また、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１０２】
そして、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、発電機作動する電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与するようにしているので、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速と同じような減速を、駆動輪１６にロックを生じることなく得ることが可能となる。
【０１０３】
このような車輪スリップ制御は、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、排気ブレーキ等の補助ブレーキ機構や電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも実行されるので、駆動輪１６がロックする傾向にあるときに、これを的確に判定して駆動輪１６のロックを防止し、駆動輪のロック傾向が解消しつつあるときには、これを的確に判定してハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保しながら適切に減速させ、制動距離を短縮することができる。
【０１０４】
従って、本実施形態のように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするために、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように電動機６の回生制動トルクを設定している場合であっても、駆動輪１６のロックを的確に防止しながら、比較的多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することが可能となる。
【０１０５】
本実施形態において車両ＥＣＵ２４が実行する車輪スリップ制御について、左の駆動輪１６がロック傾向となる場合を例に説明したが、右の駆動輪１８がロック傾向にある場合にも全く同様の車輪スリップ制御が車両ＥＣＵ２４によって実行され、同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
上述した実施形態では、ＡＢＳ制御を実行中において、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合に、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回っている間に限り、発電機６をモータとして作動させ、電動機６の駆動トルクを駆動輪１６に付与した。また、このようにして駆動輪１６に駆動トルクを付与することにより、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合に、車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａより大きい、即ち正の値を有すると共に、スリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回っている間に限り、発電機６を発電機として作動させ、電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与した。そして、このような駆動トルクの付与を行う期間と、回生制動トルクの付与を行う期間との間の期間では、電動機６の出力トルクを０（ｋｇ・ｍ）とした。
【０１０７】
しかしながら、ＡＢＳ制御を実行中において、駆動輪１６がロックする傾向にあると一旦判定した後には、駆動輪１６に駆動トルクの付与と回生制動トルクの付与とを交互に必ず行うようにしても良い。このようにして駆動輪１６にトルクの付与を行うようにした車輪スリップ制御を、上記実施形態の変形例として以下に説明する。なお、この変形例の車輪スリップ制御が適用される車両は、上記実施形態と同様に構成されるハイブリッド電気自動車１であり、車輪スリップ制御の内容のみが上記実施形態と相違している。
【０１０８】
図４は、本変形例における車輪スリップ制御のフローチャートであり、車両ＥＣＵ２４は、このフローチャートに従って所定の制御周期で車輪スリップ制御を実行する。
なお、前述した実施形態と同様に、以下では左の駆動輪１６に関する車輪スリップ制御の例を説明するが、右の駆動輪１８に関しても同様にして車輪スリップ制御が行われる。
【０１０９】
車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、ハイブリッド電気自動車１の図示しないキースイッチが投入されると図４のフローチャートに従って開始される。まずステップＳ１０１において車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。前述の実施形態と同様に、ＡＢＳ制御は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるときに実行されるものであり、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０２に進める。
【０１１０】
ステップＳ１０２において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ３の値を０とする。フラグＦ３は前述の実施形態におけるフラグＦ２と同様のものであって、車輪スリップ制御において、後述する処理により電動機６がモータとして作動している場合に値が１とされ、電動機６が発電機として作動している場合に値が０とされるようになっている。ステップＳ１０２でフラグＦ３の値を０とした後、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０３に進める。
【０１１１】
ステップＳ１０３に処理を進めた場合にはＡＢＳ制御も行われておらず、車輪スリップ制御において駆動輪１６，１８のロックを防止するための処理を行う必要がない。このため、ステップＳ１０３において車両ＥＣＵ２４は、他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されない限り、ステップＳ１０１乃至Ｓ１０３の処理が繰り返され、車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われない。
【０１１２】
ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、左右の駆動輪１６，１８のいずれか、例えば左の駆動輪１６がロックする傾向にあってＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されると、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、前述の実施形態と同様にして、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの変化率である車輪速度変化率ΔＶｗと、駆動輪１６の路面に対するスリップ率Ｓｗとを演算する。
【０１１３】
次に、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０５に進め、フラグＦ３の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ３は０のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定によりステップＳ１０６に処理を進める。
ステップＳ１０６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満であり、且つステップＳ１０４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定する。本変形例でも前述の実施形態と同様に、第１基準変化率ΔＶａの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１０６の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定していることになる。
【０１１４】
図５は、図４のフローチャートに従って行われる車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗ及び車輪回転速度変化率ΔＶｗの時間的変化と共に示すグラフである。なお、図５中のＶｏは推定車体速度である。図５に示すように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行に伴い、推定車体速度Ｖｏが徐々に減少すると共に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは駆動輪１６の路面に対するスリップによって推定車体速度Ｖｏよりも早く減少していく。そして、時間ｔ１１においてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されたとすると、この時点ではまだ車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われていおらず、前述したようにハイブリッド電気自動車１の減速走行時における電動機６の回生制動力が駆動輪１６に作用している状態にある。
【０１１５】
図５中の一点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第１基準スリップ率Ｓ１とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ１を示している。図５に示すように、ＡＢＳ制御が開始された時点で既に駆動輪１６の車輪速度変化率は負の値となっているが、ＡＢＳ制御が開始された当初、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは車輪回転速度Ｖ１より大きいので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定によりステップＳ１１１に処理を進める。
【０１１６】
ステップＳ１１１において車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【０１１７】
なお、本変形例でも前述の実施形態と同様に、このときに設定される回生制動トルクＴｂの大きさは、ハイブリッド電気自動車１を減速走行させる場合に電動機６が発生する回生制動トルクと同様にして定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて、ハイブリッド電気自動車１に適正な減速度が得られる大きさに設定されるようになっている。
【０１１８】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１１１において電動機６の目標出力トルクＴｍを定めると、その制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が継続している限り、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０４に進め、再び駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算する。従って、ＡＢＳ制御が行われている間は、制御周期毎にステップＳ１０４で駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとが最新の値に更新されることになる。
【０１１９】
更に、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０４からステップＳ１０５に処理を進め、フラグＦ３の値を判定する。これまでの処理ではフラグＦ３の値が変更されていないので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により更にステップＳ１０６に処理を進める。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始された後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であり、且つ駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくならない限り、上述したようにステップＳ１１１において回生制動トルクＴｂが電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定され、電動機６から出力された回生制動トルクが駆動輪１６に付与されることになる。
【０１２０】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されて路面に対する駆動輪１６のスリップが増大した場合、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが更に減少して推定車体速度Ｖｏとの偏差が一層拡大する。そして、図５中の時間ｔ１２を過ぎたときに車輪回転速度Ｖ１を下回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を下回ったことになる。このとき、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であるので、処理がステップＳ１０６に進むと、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定によって処理をステップＳ１０７に進める。ステップＳ１０７において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ３の値を共に１とし、更に処理をステップＳ１０８に進める。
【０１２１】
ステップＳ１０８において車両ＥＣＵ２４は、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｄを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６をモータとして作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち駆動トルクＴｄとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した駆動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。従って、増大する傾向にあった駆動輪１６の路面に対するスリップが、電動機６から付与される駆動トルクにより抑制されることになる。
【０１２２】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０６の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回る場合には、路面に対するスリップが増大しつつあり、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、電動機６をモータとして作動させ、駆動輪１６に駆動トルクを付与する。
【０１２３】
このように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るときに駆動輪１６がロックする傾向にあると判定するのは、前述の実施形態と同様の理由によるものである。
【０１２４】
即ち、車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが収束する場合もあり得るからである。
従って、本変形例においても、このように車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとの両方に基づき、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１２５】
なお、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定したときに設定される駆動トルクＴｄは、前述の実施形態と同様に、駆動輪１６の路面に対するスリップを抑制して駆動輪１６のロックを防止する上で適正な大きさとなるよう、予め実験などにより定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて設定されるようになっている。
【０１２６】
こうしてステップＳ１０８において電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ１０５に処理を進める。
【０１２７】
このときフラグＦ３の値は、上述したようにステップＳ１０７で１に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により処理をステップＳ１０９に進める。ステップＳ１０９において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回り、且つステップＳ１０４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ったか否かの判定を行う。本変形例においても前述の実施形態と同様に、この第２基準変化率Ｖｂの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１０９の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回っているか否かを判定していることになる。
【０１２８】
上述したようにしてステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１０７からステップＳ１０８に進めて電動機６の駆動トルクを駆動輪１６に付与した後も、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはしばらくの間、第１基準変化率ΔＶａを下回った状態、即ち負の値を有した状態が続く。つまり、図５の時間ｔ１２を過ぎてステップＳ１０８の処理による駆動輪１６への駆動トルクの付与が行われるが、駆動トルクの付与によって直ちに駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが増大に転じるわけではなく、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは依然として負の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１０８に進める。
【０１２９】
ステップＳ１０８において車両ＥＣＵ２４は、上述のように駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。従って、電動機６の駆動トルクが引き続き駆動輪１６に付与されることになる。こうして駆動輪１６に対して駆動トルクが引き続き付与されることにより駆動輪１６の路面に対するスリップが抑制されていく。駆動輪１６スリップが抑制されるのに伴い、図５に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ１２を過ぎて車輪回転速度Ｖ１を下回った後、徐々に減少の度合いが緩やかになり、時間ｔ１３で増加に転じる。。このような車輪回転速度Ｖｗの変化に対応し、ハイブリッド電気自動車１が減速を開始してから負の値を有していた車輪速度変化率ΔＶｗも絶対値が徐々に減少し、時間ｔ１３で０（ｍ／ｓ２）となる。
【０１３０】
図５中の二点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第２基準スリップ率Ｓ２とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ２を示している。本変形例においても前述の実施形態と同様に、第２基準スリップ率Ｓ２はステップＳ１０６で判定に用いる第１基準スリップ率Ｓ１より大きい値となっている。
駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、電動機６からの駆動トルクの付与によって路面に対するスリップが抑制されていくのに伴い上述のように増加に転じるが、駆動トルクの付与によって直ちに増加に転じるわけではない。即ち、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図５の時間ｔ１２の後に駆動トルクの付与を開始してから時間遅れをもって時間ｔ１３で増加に転じる。そこで、本変形例においても前述した実施形態と同様に、このような駆動トルクの付与と車輪回転速度Ｖｗの変化との関係を予め実験等により把握し、車輪回転速度Ｖｗが減少から増加に転じるときの駆動輪１６のスリップ率より幾分小さい値を第２基準スリップ率Ｓ２として用いている。
【０１３１】
従って、図５に示すように、時間ｔ１３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになった当初は、車輪回転速度Ｖｗが第２基準スリップ率Ｓ２に対応した車輪回転速度Ｖ２より小さく、時間ｔ１４において車輪回転速度Ｖ２に達する。従って、時間ｔ１４までは駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より大きいため、時間ｔ１２と時間ｔ１４との間の期間においては、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１０８に進め、駆動輪１６に対する駆動トルクの付与が継続することになる。こうして電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与されることにより、路面に対する駆動輪１６のスリップは迅速に収束していく。
【０１３２】
このように、継続した駆動トルクの付与により駆動輪１６のスリップが収束するのに伴い、図５の時間ｔ１４の後に駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ２を上回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さくなる。このとき、すでに駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有しているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１１０に進めるようになる。
【０１３３】
ステップＳ１１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ３の値を０とした後、ステップＳ１１１に処理を進める。前述したように、ステップＳ１１１で車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【０１３４】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０９の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回る場合には、路面に対するスリップが収束しつつあり、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定し、電動機６を再び発電機として作動させ、駆動輪１６に回生制動トルクを付与する。
【０１３５】
このように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回る、即ち正の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るときに駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定するのは、前述の実施形態と同様の理由によるものである。
即ち、車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さいだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが拡大する場合もあり得るからである。
従って、本変形例においても、このように車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとの両方に基づき、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１３６】
ステップＳ１１１で回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ１０５に処理を進める。
【０１３７】
このときフラグＦ３の値は、上述したようにステップＳ１１０で再び０に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により処理をステップＳ１０６に進める。前述したように、ステップＳ１０６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であり、且つ駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るか否かの判定を行う。
【０１３８】
上述したようにしてステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１１０からステップＳ１１１に進めて電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与した後も、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはしばらくの間、第２基準変化率ΔＶｂを上回った状態、即ち正の値を有した状態が続く。つまり、図５の時間ｔ１４より後にステップＳ１１１の処理による駆動輪１６への回生制動トルクの付与が行われるが、回生制動トルクの付与によって直ちに駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが減少に転じるわけではなく、まだ駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１１１に進める。
【０１３９】
ステップＳ１１１において車両ＥＣＵ２４は、上述のように回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。従って、電動機６の回生制動トルクが引き続き駆動輪１６に付与されることになる。こうして駆動輪１６に対して回生制動トルクが引き続き付与されることにより、図５に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは時間ｔ１４を過ぎて車輪回転速度Ｖ２を上回った後、徐々に増大の度合いが緩やかになり、時間ｔ１５で減少に転じる。このような車輪回転速度Ｖｗの変化に伴い、時間ｔ１４の時点で正の値を有していた車輪速度変化率ΔＶｗも徐々に減少し、時間ｔ１５で０（ｍ／ｓ２）となる。
【０１４０】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されることにより、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ１５を過ぎると負の値を有するようになるが、本変形例においても前述の実施形態と同様に、時間ｔ１５の時点で駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは第１基準スリップ率Ｓ１に対応する車輪回転速度Ｖ１より大きくなっており、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第１基準スリップ率Ｓ１より小さい。従って、時間ｔ１５を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値になっても、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より小さい間は、引き続き車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０６の判定によって処理をステップＳ１１１に進め、上述したように発電機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与されることになる。
【０１４１】
このように回生制動トルクの付与が継続することにより、図５の時間ｔ１６で駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１に達した後に更に減少すると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくなる。従って、図５の時間ｔ１４と時間ｔ１６との間の期間においては、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１１１に進め、駆動輪１６に対する回生制動トルクの付与が継続することになる。
【０１４２】
そして、図５の時間ｔ１６を過ぎて駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１を下回るようになると、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはすでに負の値を有しているので、車両ＥＣＵ２４は前述のように駆動輪１６がロックする傾向にあるとステップＳ１０６で判定することにより処理をステップＳ１０７に進める。
ステップＳ１０７において車両ＥＣＵ２４は、前述したようにフラグＦ３の値を１とした後、処理をステップＳ１０８に進め、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。
【０１４３】
こうしてステップＳ１０８に処理を進め、電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始するが、この後の処理の内容は既に述べたとおりである。即ち、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が実行されている限り、ステップＳ１０６で駆動輪１６がロックする傾向にあると判定すると、ステップＳ１０９で駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定するまでは、電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与される。また、ステップＳ１０９で駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定すると、ステップＳ１０６で駆動輪１６がロックする傾向にあると判定するまでは、電動機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。
【０１４４】
そして、前述した実施形態と同様に、ハイブリッド電気自動車１が停車するなどしてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が終了すると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０１の判定により処理をステップＳ１０２に進め、フラグＦ３の値を０にリセットした後、ステップＳ１０３に処理を進める。ステップＳ１０３において車両ＥＣＵ２４は、前述したように他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、電動機６は他の制御により車両ＥＣＵ２４が設定する目標出力トルクに従い、インバータＥＣＵ２８によって制御されることになる。
【０１４５】
以上のようにして車輪スリップ制御が行われることにより、前述の実施形態と同様に、サービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速する場合に限らず、図示しない排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構で減速する場合や、電動機６の回生制動力のみ、或いはエンジン２のエンジンブレーキと電動機６の回生制動力とを組み合わせて減速する場合においても、駆動輪１６のロックを良好に防止してハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保することが可能となる。
【０１４６】
そして、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６がロックする傾向にあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１４７】
また、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１４８】
本変形例において車両ＥＣＵ２４が実行する車輪スリップ制御について、左の駆動輪１６がロック傾向となる場合を例に説明したが、右の駆動輪１８がロック傾向にある場合にも全く同様の車輪スリップ制御が車両ＥＣＵ２４によって実行され、同様の効果を得ることができる。
以上で、本発明の一実施形態及びその変形例に係る電気自動車の車輪スリップ制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態或いは変形例に限定されるものではない。
【０１４９】
例えば、上記実施形態及び変形例においては、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定する際に用いた第１基準変化率ΔＶａ、及び駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあると判定する際に用いた第２基準変化率ΔＶｂを、いずれも０（ｍ／ｓ２）とした。しかしながら、両者を異なる値とし、第１基準変化率ΔＶａを負の所定値、第２基準変化率ΔＶｂを正の所定値としても良い。
【０１５０】
このようにすることで、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向、及び駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあることを、より厳しく判定することができる。
即ち、駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいのに加え、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値となるだけではなく、負の値を有した第１基準変化率を下回ってから駆動輪１６（または駆動輪１８）がロック傾向にあると判定するので、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロック傾向にあることが一層確実に判定されることになる。
【０１５１】
同様に、駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さいのに加え、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値となるだけではなく、正の値を有した第２基準変化率となるまで駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあるとは判定しないので、駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあることが一層確実に判定されることになる。
このように、第１基準変化率ΔＶａを負の所定値とすると共に、第２基準変化率ΔＶｂを正の所定値とすると、特に、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率が０（ｍ／ｓ２）近傍で微小変動を繰り返す可能性がある場合などに有効である。
【０１５２】
また、上記実施形態では、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定した後、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさんで、駆動輪１６（または駆動輪１８）に駆動トルクを付与する状態と、駆動輪１６（または駆動輪１８）に回生制動トルクを付与する状態とを交互に繰り返すようにした。これに対して、上記変形例では、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定した後、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさまずに、駆動輪１６（または駆動輪１８）に駆動トルクを付与する状態と、駆動輪１６（または駆動輪１８）に回生制動トルクを付与する状態とを交互に繰り返すようにした。
【０１５３】
このような２種類の制御に代え、駆動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態から、回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態に切り換えるときにのみ、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさみ、回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態から、駆動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態に切り換える場合には、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさむことなく直接的に切り換えを行うようにしても良い。
【０１５４】
このような制御を行うには、例えば図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０を省略して、ステップＳ７において駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下であると判定した場合に、車両ＥＣＵ２４が処理をステップＳ１５に進めるようにすればよい。この場合、フラグＦ１は不要となり、ステップＳ２及びステップＳ１１の処理も不要となる。
【０１５５】
また、上記実施形態及び変形例においては、電動機６の目標出力トルクとして設定する駆動トルクＴｄ及び回生制動トルクＴｂの値を、電動機６の出力回転数に応じて変化させるようにしたが、これらの値については様々な方法で設定することが可能である。即ち、例えば少なくとも一方を、固定値としても良いし、電動機６の出力回転数以外のパラメータを加味して設定したり、目標スリップ率に対する駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率の偏差に基づくＰＩＤ制御により算出したりするようにしても良い。
【０１５６】
更に、上記実施形態及び変形例では、ＡＢＳ制御が行われていることを前提として、駆動輪１６（または駆動輪１８）のロックの状況に応じて電動機６から駆動トルクまたは回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与するようにしたが、ＡＢＳ装置を有していないハイブリッド電気自動車や電気自動車にも、同様に本発明を適用することが可能である。
この場合、図２のフローチャートにおけるステップＳ１、或いは図４のフローチャートにおけるステップＳ１０１での、ＡＢＳ制御を実行中であるか否かの判定に代えて、例えば車両が減速走行中であるか否かの判定を行うようにしても良い。即ち、ＡＢＳ制御を実行中であると判定した場合の処理と同様の処理を、車両が減速中であると判定した場合に行うようにしても良い。
【０１５７】
なお、上記実施形態及び変形例は、走行用の動力源として電動機とエンジンとを有するハイブリッド電気自動車１に本発明を適用したものであったが、走行用の動力源として電動機のみを有する電気自動車の場合にも、本発明を同様に適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１５８】
１ ハイブリッド電気自動車
６ 電動機
１６，１８ 駆動輪
２４ 車両ＥＣＵ（制御手段）
４２，４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力源として電動機を搭載した電気自動車において、駆動輪がロック傾向にあるときの路面に対する駆動輪のスリップを制御する車輪スリップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を走行用の動力源として搭載した電気自動車や、電動機及びエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車が従来から知られている。以下では、少なくとも電動機を走行用の動力源として用いる車両を総称して電気自動車という。
電気自動車では、加速走行などで駆動力を必要とする場合に、モータ作動させた電動機の駆動トルクが使用され、減速走行などで制動力を必要とする場合には電動機を発電機作動させることにより、回生制動トルクを駆動輪に付与しつつ、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収するようにしている。
【０００３】
エンジンのみを走行用の動力源とする自動車（以下では非電気自動車という）がサービスブレーキ機構を用いずに減速走行する場合、エンジンブレーキによる制動力で車両を減速させることができる。電気自動車においても、上述のように電動機を発電機作動させて回生制動トルクを駆動輪に付与することにより、このような非電気自動車と同様の減速を行うことが可能である。このとき、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするため、電動機が発生する回生制動トルクは、非電気自動車においてエンジンブレーキによって生じる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように設定されているのが一般的である。
【０００４】
このため、路面摩擦係数が比較的低い道路などを走行しているときには、サービスブレーキ機構を用いて減速する場合だけではなく、サービスブレーキ機構を使用せずに減速している場合においても、電気自動車では非電気自動車に比べて駆動輪がロックしやすい傾向にある。減速走行時に駆動輪がロックしてしまうと、駆動輪が路面上をスリップして車両の走行安定性が損なわれるという問題がある。
【０００５】
このような問題を解消するため、車輪がロック傾向にあるときに電動機を制御して車輪のロックを防止するようにした制御装置が特許文献１により提案されている。特許文献１の制御装置は、サービスブレーキ機構を用いた減速走行の際に、駆動輪がロック傾向にあってＡＢＳ装置が作動すると、電動機が発生する回生制動トルクを減少方向に補正し、或いは駆動トルクに切り換えることにより駆動輪のロックを防止する。このときの回生制動トルクの補正量は、基準となる推定車体速度と駆動輪の車輪回転速度との偏差ｄＶ、及び基準となる推定車体加速度と駆動輪の車輪回転加速度との偏差ｄＧをそれぞれ重み付けして加算することにより設定されるようになっている。こうして求められる回生制動トルクの補正量は、駆動輪がロック傾向にあるときに負の値となり、駆動輪の回転速度が回復して制動力が不足となる場合には正の値となることが特許文献１に述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２７０３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の制御装置では、駆動輪のロック傾向の状況を判定して回生制動トルクを設定するものではなく、駆動輪の車輪回転速度及び駆動輪加速度のそれぞれの基準値からの偏差を用い、単に上述の演算によって求めた補正量で回生制動トルクを補正しているだけである。このため、必ずしも実際の駆動輪のロック傾向の状況を的確に判定しているとはいえず、駆動輪のロック傾向の状況に適切に対応して電動機から回生制動トルクを発生させたり駆動トルクを発生させたりすることができない。この結果、特許文献１の制御装置では駆動輪のロックを迅速且つ的確に抑制することができない場合がある。
このように駆動輪のロックを迅速且つ的確に抑制できない場合には、ロックした駆動輪が走行路面上をスリップし、減速走行時の電気自動車の走行安定性が損なわれるおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電気自動車の減速走行時における駆動輪のロック傾向及びロック回復傾向を的確に判定して、駆動輪のロックを防止するようにした車輪スリップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置は、走行用の動力源として電気自動車に搭載され、モータ作動する場合には駆動トルクを駆動輪に伝達可能である一方、発電機作動する場合には上記駆動輪に回生制動トルクを伝達可能な電動機と、上記駆動輪の車輪回転速度を検出する車輪速度検出手段と、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、上記電動機をモータ作動させて上記電動機の駆動トルクを上記駆動輪に付与する一方、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、上記電動機を発電機作動させて上記電動機の回生制動トルクを上記駆動輪に付与する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度の変化率である車輪速度変化率と、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度を用いて求めた上記駆動輪のスリップ率とに基づき、上記駆動輪がロックする傾向にあるか否かの判定、及び上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあるか否かの判定を行うことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に駆動力を付与することにより、路面に対する駆動輪のスリップが抑制され、駆動輪のロックが回避される。
一方、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１１】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値であると共に、上記スリップ率が所定の第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後、上記車輪速度変化率が正の値となると共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする（請求項２）。
【００１２】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなると、駆動輪がロックする傾向にあると判定し、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。
【００１３】
駆動輪に電動機の駆動トルクが付与されることにより、駆動輪の車輪速度変化率は当初は負の値であるものの、絶対値が減少する方向に変化していく。駆動輪の車輪速度変化率が負の値である間は、駆動輪の車輪速度が引き続き減少方向にあり、駆動輪に駆動トルクを付与した当初は駆動輪のスリップ率が引き続き増大していくが、駆動輪への駆動トルクの付与が継続することにより駆動輪の車輪速度変化率が正の値となり、駆動輪のスリップ率が減少方向に転じる。
【００１４】
そして、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となると共に、スリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さい場合には、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定し、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１５】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値を有する所定の第１基準変化率より小さい値であると共に、上記スリップ率が第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後に、上記車輪速度変化率が正の値を有する所定の第２基準変化率より大きい値である共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい第２基準スリップより小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする（請求項３）。
【００１６】
このように構成された電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率が負の値を有した第１基準変化率より小さい値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなると、駆動輪がロックする傾向にあると判定し、制御手段が電動機をモータ作動させて電動機の駆動トルクを駆動輪に付与する。
【００１７】
駆動輪に電動機の駆動トルクが付与されることにより、駆動輪の車輪速度変化率は当初は負の値であるものの、絶対値が減少する方向に変化していく。駆動輪の車輪速度変化率が負の値である間は、駆動輪の車輪速度が引き続き減少方向にあり、駆動輪に駆動トルクを付与した当初は駆動輪のスリップ率が引き続き増大していくが、駆動輪への駆動トルクの付与が継続することにより駆動輪の車輪速度変化率が正の値となり、駆動輪のスリップ率が減少方向に転じる。
【００１８】
そして、駆動輪の車輪速度変化率が正の値を有した第２基準変化率より大きい値となると共に、スリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップより小さくなると、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定し、制御手段が電動機を発電機作動させて電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与する。こうして駆動輪に回生制動力を付与することにより、駆動輪が制動されて電気自動車が減速される。
【００１９】
また、上記電気自動車の車輪スリップ制御装置において、上記電気自動車は、上記電動機に加えてエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車であってもよい（請求項４）。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置によれば、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪がロックする傾向にあることを判定するようにしているので、駆動輪の車輪回転速度の一時的変化や、スリップ率の一時的変化のみで駆動輪がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【００２１】
そして、駆動輪がロックする傾向にあると判定した場合には、モータ作動する電動機の駆動トルクが駆動輪に付与されるので、駆動輪のロック傾向を迅速に解消することが可能となる。従って、電気自動車の減速走行時に、駆動輪がロックすることによって生じる駆動輪のスリップを迅速且つ的確に防止して、電気自動車の走行安定性を確保することができる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、補助ブレーキや電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも、駆動輪がロックする傾向にあるときには、これを的確に判定して駆動輪のロック傾向を解消することができる。
【００２２】
同様に、本発明の電気自動車の車輪スリップ制御装置では、駆動輪の車輪速度変化率及びスリップ率に基づいて駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを判定するようにしているので、駆動輪の車輪回転速度の一時的変化や、スリップ率の一時的変化のみで駆動輪のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【００２３】
そして、駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、発電機作動する電動機の回生制動トルクを駆動輪に付与するようにしているので、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速と同じような減速を、駆動輪にロックを生じることなく得ることが可能となる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、補助ブレーキや電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも、駆動輪のロック傾向が解消しつつあるときには、これを的確に判定して電気自動車を良好に減速させることができる。
【００２４】
従って、電気自動車の減速走行時に、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするために、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように電動機の回生制動トルクを設定した場合であっても、駆動輪のロックを的確に防止しながら、可能な限り多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することが可能となる。
また、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速する場合には、上述のようにして駆動輪のロックが的確に防止されながら、電動機の回生制動力によって電気自動車の減速が行われるので、電気自動車の走行安定性を確保しつつ制動距離を短縮することが可能となる。
【００２５】
また、駆動輪の回転速度は、電気自動車が走行する路面の凹凸などによって変動しているため、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となるだけでは、必ずしも駆動輪がロックする傾向にあるとは限らない。そして、駆動輪のスリップ率が所定の基準値より大きいだけでは、必ずしも駆動輪がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪のスリップが収束する場合もあり得る。
そこで、請求項２の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きくなったときに駆動輪がロックする傾向にあると判定することで、駆動輪がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【００２６】
一方、同じ理由により、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となるだけでは、必ずしも駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。そして、駆動輪のスリップ率が所定の基準値より小さいだけでは、必ずしも駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪のスリップが拡大する場合もあり得る。
そこで、請求項２の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となると共に、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップ率より小さくなったときに駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することで、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【００２７】
駆動輪の車輪速度変化率については単に正負を判定するのではなく、請求項３の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、負の値を有した第１基準変化率及び正の値を有した第２基準変化率を用いるようにした場合には、駆動輪がロックする傾向にあること及びロック傾向を解消しつつあることを、より一層厳しく判定することができる。
即ち、駆動輪のスリップ率が第１基準スリップ率より大きいのに加え、駆動輪の車輪速度変化率が負の値となるだけではなく、負の値を有した第１基準変化率を下回ってから駆動輪がロック傾向にあると判定するので、駆動輪がロック傾向にあることが一層確実に判定されることになる。同様に、駆動輪のスリップ率が第２基準スリップ率より小さいのに加え、駆動輪の車輪速度変化率が正の値となるだけではなく、正の値を有した第２基準変化率となるまで駆動輪のロック傾向が解消しつつあるとは判定しないので、駆動輪のロック傾向が解消しつつあることが一層確実に判定されることになる。
【００２８】
請求項４の電気自動車の車輪スリップ制御装置のように、電気自動車がハイブリッド電気自動車である場合にも、上述した効果と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪スリップ制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド電気自動車において、車両ＥＣＵが実行する車輪スリップ制御のフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って車両ＥＣＵが実行する車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪の車輪回転速度及び車輪速度変化率の時間的変化と共に示すグラフである。
【図４】車輪スリップ制御の変形例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに従って行われる車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪の車輪回転速度及び車輪速度変化率の時間的変化と共に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車輪スリップ制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車１の全体構成図である。
ディーゼルエンジンであるエンジン２の出力軸にはクラッチ４の入力軸が連結され、クラッチ４の出力軸は永久磁石式同期電動機（以下電動機という）６の回転軸を介して自動変速機（以下変速機という）８の入力軸が連結されている。また、変速機８の出力軸は、プロペラシャフト１０、差動装置１２及び駆動軸１４を介して左の駆動輪１６及び右の駆動輪１８にそれぞれ連結されている。
【００３１】
従って、クラッチ４が接続されているときには、エンジン２の出力軸と電動機６の回転軸の両方が、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８と機械的に連結可能となり、クラッチ４が切断されているときには電動機６の回転軸のみが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８と機械的に連結可能となる。
【００３２】
電動機６は、バッテリ２０に蓄えられた直流電力がインバータ２２によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動する。電動機６の駆動トルクは、変速機８によって適切な速度に変速された後に左右の駆動輪１６，１８に伝達される。また、ハイブリッド電気自動車１の減速時には、電動機６が発電機として作動し、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが変速機８を介し電動機６に伝達されて交流電力に変換される。そして、このとき電動機６が発生する回生制動トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
このように電動機８が発電機として作動することによって得られた交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後、バッテリ２０に充電され、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収されるようになっている。
【００３３】
一方、エンジン２の駆動トルクは、クラッチ４が接続されているときに電動機６の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適切な速度に変速された後に左右の駆動輪１６，１８に伝達されるようになっている。従って、エンジン２の駆動トルクが左右の駆動輪１６，１８に伝達されているときに電動機６がモータとして作動する場合には、エンジン２の駆動トルクと電動機６の駆動トルクとがそれぞれ変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達されることになる。即ち、クラッチ４が接続されているときには、ハイブリッド電気自動車１の駆動のために左右の駆動輪１６，１８に伝達されるべき駆動トルクの一部がエンジン２から供給されると共に、残部が電動機６から供給される。
【００３４】
また、バッテリ２０の充電率（以下ＳＯＣという）が低下してバッテリ２０を充電する必要があるときには、電動機６が発電機として作動すると共に、エンジン２の駆動力の一部を用いて電動機６を駆動することにより発電が行われる。こうして発電された交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後に、バッテリ２０に充電される。
【００３５】
車両ＥＣＵ２４（制御手段）は、ハイブリッド電気自動車１やエンジン２の運転状態、及びエンジンＥＣＵ２６、インバータＥＣＵ２８並びにバッテリＥＣＵ３０からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機８の変速段切換制御を行うと共に、これらの制御状態やハイブリッド電気自動車１の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン２や電動機６を適切に運転するための統合制御を行う。
そして、このような制御を行うために、車両ＥＣＵ２４にはアクセルペダル３２の踏込量を検出するアクセル開度センサ３４のほか、電動機６の出力軸に装着されて電動機６の回転数を検出する電動機回転数センサ３６、及びエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３８などが接続されている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ２６は、エンジン２の始動・停止制御やアイドル制御、或いは排ガス浄化装置（図示せず）の再生制御など、エンジン２自体の運転に必要な各種制御を行うと共に、車両ＥＣＵ２４によって設定されたエンジン２に必要とされるトルクをエンジン２が発生するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。
【００３７】
一方、インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４によって設定された電動機６が発生すべきトルクに基づきインバータ２２を制御することにより、電動機６をモータ作動または発電機作動させて電動機６の運転を制御する。また、電動機６やインバータ２２の温度を検出する温度センサ（図示せず）からの出力信号を受けて、電動機６の温度を車両ＥＣＵ２４に送るほか、電動機６やインバータ２２の作動状態を監視して、その情報を車両ＥＣＵ２４に送っている。
【００３８】
バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ２０の温度や、バッテリ２０の電圧、インバータ２２とバッテリ２０との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ２０のＳＯＣを求めると共に、バッテリ２０の作動状態を監視している。そして、求めたＳＯＣやバッテリ２０の作動状態を上記検出結果と共に車両ＥＣＵ２４に送っている。
このように構成されたハイブリッド電気自動車１において、ハイブリッド電気自動車１を走行させる際に車両ＥＣＵ２４を中心として行われる制御の概要は以下の通りである。
【００３９】
まず、ハイブリッド電気自動車１が停車しエンジン２が運転している状態で、運転者がチェンジレバー（図示せず）をニュートラル位置からドライブ位置に操作すると、車両ＥＣＵ２４はクラッチ４を切断すると共に、ニュートラル状態にある変速機８を変速マップに従って発進開始時の変速段が選択された状態に切り換える。そして、運転者がアクセルペダル３２を踏み込むと、車両ＥＣＵ２４はアクセル開度センサ３４によって検出されたアクセルペダル３２の踏込量に応じ、ハイブリッド電気自動車１を発進させるために左右の駆動輪１６，１８に伝達すべき駆動トルクを求め、この駆動トルクと変速機８で使用中の変速段とに基づき電動機６の出力トルクを設定する。
【００４０】
インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４が設定した電動機６の出力トルクに応じてインバータ２２を制御し、バッテリ２０の直流電力がインバータ２２によって交流電力に変換されて電動機６に供給される。電動機６は交流電力が供給されることによってモータ作動して駆動力を発生し、電動機６の駆動力は変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達され、ハイブリッド電気自動車１が発進する。
【００４１】
ハイブリッド電気自動車１が発進加速して電動機６の回転数がエンジン２のアイドル回転数の近傍まで上昇すると、クラッチ４を接続してエンジン２の駆動力を左右の駆動輪１６，１８に伝達することが可能となり、車両ＥＣＵ２４は更なるハイブリッド電気自動車１の加速及びその後の走行のために、左右の駆動輪１６，１８に伝達すべき駆動トルクを求める。そして、この駆動トルクを変速機８で使用中の変速段やハイブリッド電気自動車１の運転状態等に応じてエンジン２の出力トルクと電動機６の出力トルクとに適切に振り分け、エンジンＥＣＵ２６やインバータＥＣＵ２８に指示すると共に、必要に応じて変速機８やクラッチ４を制御する。
【００４２】
エンジンＥＣＵ２６及びインバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４が設定した出力トルクの指令を受けてエンジン２及び電動機６をそれぞれ制御し、クラッチ４が接続されているときにはエンジン２及び電動機６の出力トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される一方、クラッチ４が切断されているときには電動機６が発生した出力トルクが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達され、ハイブリッド電気自動車１が走行する。
また、このとき車両ＥＣＵ２４は、ハイブリッド電気自動車１の運転状態に応じ、変速機８の変速段を適宜切換制御すると共に、変速段の切り換えに合わせてエンジン２や電動機６のトルクを適切に制御するよう、エンジンＥＣＵ２６及びインバータＥＣＵ２８に対して指示すると共にクラッチ４の接続及び切断を制御している。
【００４３】
一方、ハイブリッド電気自動車１が走行しているときにアクセルペダル３２の踏み込みが解除されると、車両ＥＣＵ２４はクラッチ４を切断すると共にインバータＥＣＵ２８に指令を送り、電動機６を発電機として作動させる。このとき車両ＥＣＵ２４は、変速機８で選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６が検出した電動機６の回転数とに応じて予め設定されている回生制動トルクをインバータＥＣＵ２８に指示する。これを受けたインバータＥＣＵ２８は、指示された回生制動トルクを発生するように電動機６を制御し、電動機６が発生した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。このとき電動機６が発電した電力は、インバータ２２を介してバッテリ２０に充電される。このようにして電動機６が発電機として作動することにより、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００４４】
ハイブリッド電気自動車１が減速走行する際にクラッチ４が接続されていると、エンジン２が発生するエンジンブレーキトルクと、上述したように発電機として作動する電動機６の回生制動トルクとが変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達されることになる。しかしながら本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギをできるだけ多く電気エネルギとして回収するため、ハイブリッド電気自動車１が減速走行する際には、上述のようにクラッチ４を切断し、電動機６の回生制動トルクのみが左右の駆動輪１６，１８に伝達されるようにしている。但し、バッテリ２０の過充電防止などのため、クラッチ４を接続してエンジンブレーキを併用する場合や、エンジンブレーキのみを用いる場合もある。
【００４５】
なお、上述のようにクラッチ４を切断し、電動機６の回生制動トルクのみを左右の駆動輪１６，１８に伝達するようにしている場合、エンジンのみを動力源とした車両においてエンジンブレーキによって得られる減速度より幾分大きめの減速度が得られるように、電動機６の回生制動トルクが設定されている。これにより、上述した減速走行時のクラッチ４の切断と併せ、減速走行時におけるハイブリッド電気自動車１の運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収するようにしている。
【００４６】
ところで、ハイブリッド電気自動車１には、図示しないサービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる際に、左右の駆動輪１６，１８や図示しない左右の従動輪いずれかがロックする傾向にあると、サービスブレーキ機構による制動力を調整して駆動輪１６，１８や従動輪のロックを防止するＡＢＳ装置（図示せず）搭載されている。このＡＢＳ装置は、ＡＢＳＥＣＵ４０によって制御され、以下ではＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ装置の制御をＡＢＳ制御と称する。
【００４７】
ＡＢＳＥＣＵ４０には、このＡＢＳ制御を実行するために必要な情報を得るため、左の駆動輪１６の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４２、右の駆動輪１８の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４４、左の従動輪（図示せず）の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ４６、及び右の従動輪（図示せず）の車輪回転速度を検出する車輪速度センサ４８がそれぞれ接続されている。また、ＡＢＳＥＣＵ４０は車両ＥＣＵ２４との間で、両者がそれぞれ実行する制御に必要な情報の交換を行っている。
【００４８】
ＡＢＳＥＣＵ４０が実行するＡＢＳ制御自体は従来より広く知られているものと同様であるので、ここではその制御内容の詳細についての説明を省略する。上述したように、ＡＢＳＥＣＵ４０は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるとＡＢＳ制御を実行するが、ＡＢＳ制御を実行中であるか否かの情報を車両ＥＣＵ２４に送っている。また、本実施形態のＡＢＳＥＣＵ４０は、サービスブレーキ機構を用いた減速の場合に限らず、左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあればＡＢＳ制御を実行するようになっている。但し、サービスブレーキ機構を用いた減速ではない場合、ＡＢＳ制御でサービスブレーキ機構による制動力を調整することはできない。
【００４９】
左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるか否かを判定するため、ＡＢＳＥＣＵ４０は４つの車輪速度センサ４２，４４，４６，４８がそれぞれ検出した各車輪の回転速度を用い、従来から知られている方法によりハイブリッド電気自動車１の推定車体速度を算出している。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０は算出した推定車体速度を、車輪速度センサ４２，４４によって検出された左右の駆動輪１６，１８の車輪回転速度と共に車両ＥＣＵ２４に送っている。
【００５０】
前述したように、ハイブリッド電気自動車１が減速走行を行う場合、車両ＥＣＵ２４は電動機６を発電機として作動させ、電動機６が発生した回生制動トルクを左右の駆動輪１６，１８に伝達するようにしている。走行路面の摩擦係数が低い場合などには、電動機６から伝達された回生制動トルクによって左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロックする可能性がある。これは、サービスブレーキ機構や排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構（図示せず）を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる場合に限らず、サービスブレーキ機構や補助ブレーキ機構を用いずに、回生制動トルクのみでハイブリッド電気自動車１を減速させる場合にも発生する可能性がある。
【００５１】
左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロックする傾向がある場合には、上述したようにＡＢＳＥＣＵ４０によってＡＢＳ制御が行われるが、サービスブレーキ機構を用いずに、回生制動トルクでハイブリッド電気自動車１を減速させる場合には、サービスブレーキ機構による制動力を調整することができない。このような場合にも駆動輪１６，１８のロックを適正に防止するため、本実施形態では以下に詳述するような、車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御が行われる。なお、車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、サービスブレーキ機構及び補助ブレーキの少なくとも一方を用いてハイブリッド電気自動車１を減速させる場合にも実行され、この場合にはＡＢＳ制御と併せて駆動輪１６，１８のロックを防止するようにしている。
【００５２】
以下では、車両ＥＣＵ２４によって行われる車輪スリップ制御について詳述する。図２は、本実施形態における車輪スリップ制御のフローチャートであり、車両ＥＣＵ２４は、このフローチャートに従って所定の制御周期で車輪スリップ制御を実行する。
なお、以下では、左の駆動輪１６に関する車輪スリップ制御の例を説明するが、右の駆動輪１８に関しても同様にして車輪スリップ制御が行われる。
【００５３】
車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、ハイブリッド電気自動車１の図示しないキースイッチが投入されると図２のフローチャートに従って開始される。まずステップＳ１において車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。上述したように、ＡＢＳ制御は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるときに実行されるものであり、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ２に進める。
【００５４】
ステップＳ２において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値を０とする。フラグＦ１は、一旦開始されたＡＢＳ制御が終了するまでの間に、車輪スリップ制御において左右の駆動輪１６，１８のいずれかがロック傾向にあると判定したか否かを示すものであって、ロック傾向にあると判定したことがある場合に値が１とされる。ステップＳ２では、まだＡＢＳ制御が開始されていない状態にあるのでフラグＦ１の値を０とし、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ３に進める。
【００５５】
ステップＳ３に処理を進めた場合、ＡＢＳ制御も行われておらず、車輪スリップ制御において駆動輪１６，１８のロックを防止するための処理を行う必要がない。このため、ステップＳ３において車両ＥＣＵ２４は、他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されない限り、ステップＳ１乃至Ｓ３の処理が繰り返され、車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われない。
【００５６】
ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、左右の駆動輪１６，１８のいずれか、例えば左の駆動輪１６がロックする傾向にあってＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されると、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、車輪速度センサ４２によって検出されてＡＢＳＥＣＵ４０から送られてきた駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗから、その変化率である車輪速度変化率ΔＶｗを演算する。また、ステップＳ４で車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０で演算された推定車体速度Ｖｏと駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗとを用い、下記式（１）により駆動輪１６の路面に対するスリップ率Ｓｗを演算する。
Ｓｗ＝（Ｖｏ−Ｖｗ）／Ｖｏ ・・・ （１）
【００５７】
次に、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ５に進め、フラグＦ２の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ２は、車輪スリップ制御において、後述する処理により電動機６がモータとして作動している場合に値が１とされ、電動機６が発電機として作動している場合に値が０とされるようになっている。フラグＦ２の初期値は０となっているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定によりステップＳ６に処理を進める。
【００５８】
ステップＳ６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満であるか否かを判定する。本実施形態では、この第１基準変化率ΔＶａの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ６の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有しているか否かを判定していることになる。
【００５９】
図３は、車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗ及び車輪回転速度変化率ΔＶｗの時間的変化と共に示すグラフである。なお、図３中のＶｏは推定車体速度である。図３に示すように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行に伴い、推定車体速度Ｖｏが徐々に減少すると共に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは駆動輪１６の路面に対するスリップによって推定車体速度Ｖｏよりも早く減少していく。そして、時間ｔ１においてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されたとすると、この時点ではまだ車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われていおらず、前述したようにハイブリッド電気自動車１の減速走行時における電動機６の回生制動力が駆動輪１６に作用している状態にある。
【００６０】
図３に示すように、ＡＢＳ制御が開始された時点で既に駆動輪１６の車輪速度変化率は負の値となっているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定によりステップＳ７に処理を進める。
ステップＳ７において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定する。図３中の一点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第１基準スリップ率Ｓ１とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ１を示している。ＡＢＳ制御が開始された当初、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは車輪回転速度Ｖ１より大きいので、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第１基準スリップ率Ｓ１より小さいことになる。このような場合、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７の判定によりステップＳ１０に処理を進める。
【００６１】
ステップＳ１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ１は、前述したようにステップＳ２において値が０とされてから値が変更されていないので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０の判定によりステップＳ１５に処理を進める。
【００６２】
ステップＳ１５において車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【００６３】
なお、本実施形態の場合、このときに設定される回生制動トルクＴｂの大きさは、ハイブリッド電気自動車１を減速走行させる場合に電動機６が発生する回生制動トルクと同様にして定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて、ハイブリッド電気自動車１に適正な減速度が得られる大きさに設定されるようになっている。
【００６４】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１５で電動機６の目標出力トルクＴｍを定めると、その制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が継続している限り、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ４に進め、再び駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算する。従って、ＡＢＳ制御が行われている間は、制御周期毎にステップＳ４で駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとが最新の値に更新されることになる。
【００６５】
更に、車両ＥＣＵ２４はステップＳ４からステップＳ５に処理を進め、これまでの一連の処理ではフラグＦ２の値が変更されていないので、ステップＳ５の判定により更にステップＳ６に処理を進める。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始された後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ以上となる、即ち負の値ではなくなるか、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくならない限り、上述したようにステップＳ１５において回生制動トルクＴｂが電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定され、発電機として作動する電動機６から出力された回生制動トルクが左右の駆動輪１６，１８に付与されることになる。
【００６６】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されて路面に対する駆動輪１６のスリップが増大した場合、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが更に減少して推定車体速度Ｖｏとの偏差が一層拡大する。そして、図３中の時間ｔ２において車輪回転速度Ｖ１を下回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を下回ったことになる。このような状態で処理がステップＳ７に進むと、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７の判定によって処理をステップＳ８に進める。ステップＳ８において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ１及びＦ２の値を共に１とし、更に処理をステップＳ９に進める。
【００６７】
ステップＳ９において車両ＥＣＵ２４は、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６をモータとして作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち駆動トルクＴｄとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した駆動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。従って、増大する傾向にあった駆動輪１６の路面に対するスリップが、電動機６から付与される駆動トルクにより抑制されることになる。
【００６８】
このように、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ６及びＳ７の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回る場合には、路面に対するスリップが増大しつつあり、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、電動機６をモータとして作動させ、駆動輪１６に駆動トルクを付与する。
【００６９】
車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが収束する場合もあり得る。
そこで、上述したように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るときに駆動輪１６がロックする傾向にあると判定することにより、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定できるようにしている。
【００７０】
なお、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定したときに設定される駆動トルクＴｄは、駆動輪１６の路面に対するスリップを抑制して駆動輪１６のロックを防止する上で適正な大きさとなるよう、予め実験などにより定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて設定されるようになっている。
【００７１】
こうしてステップＳ９で駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００７２】
このときフラグＦ２の値は、上述したようにステップＳ８で１に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ１２に進める。
ステップＳ１２で車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回ったか否かの判定を行う。本実施形態では、この第２基準変化率Ｖｂの値も第１基準変化率Ｖａの値と同じく０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１２の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有しているか否かを判定していることになる。
【００７３】
図３に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ２を過ぎて車輪回転速度Ｖ１を下回った後、上述の電動機６からの駆動トルクの付与によって減少の度合いが緩やかになるが、車輪速度変化率ΔＶｗは依然として負の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ９に進める。
【００７４】
上述したように、ステップＳ９で車両ＥＣＵ２４は電動機６をモータとして作動させ、電動機６が出力した駆動トルクが駆動輪１６に付与される。従って、路面に対する駆動輪１６のスリップは収束していくことになり、負の値を有する車輪速度変化率ΔＶｗの絶対値は徐々に減少していく。車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有している間は、上述したように処理がステップＳ９に進むので、ステップＳ９の処理によりモータとして作動する電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与される。この結果、図３に示すように、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ３で０（ｍ／ｓ２）となる。
【００７５】
そして、図３中の時間ｔ３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に処理を進めるようになる。
ステップＳ１３において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ったか否かの判定を行う。本実施形態において第２基準スリップ率Ｓ２は、ステップＳ７で判定に用いる第１基準スリップ率Ｓ１より大きい値となっている。
【００７６】
駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、電動機６からの駆動トルクの付与によって路面に対するスリップが抑制されていくのに伴い上述のように増加に転じるが、駆動トルクの付与によって直ちに増加に転じるわけではない。即ち、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図３の時間ｔ２の後に駆動トルクの付与を開始してから、時間遅れをもって時間ｔ３で増加に転じる。本実施形態では、このような駆動トルクの付与と車輪回転速度Ｖｗの変化との関係を予め実験等により把握し、車輪回転速度Ｖｗが減少から増加に転じるときの駆動輪１６のスリップ率より幾分小さい値を第２基準スリップ率Ｓ２として用いている。
【００７７】
図３中の二点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第２基準スリップ率Ｓ２とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ２を示している。第２基準スリップ率Ｓ２が上述のように設定されているため、図３に示すように、時間ｔ３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになった当初は、車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ２より小さく、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第２基準スリップ率Ｓ２より大きいことになる。このため、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に処理を進めると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定によって更にステップＳ１６に処理を進める。
【００７８】
ステップＳ１６において車両ＥＣＵ２４は、電動機６の目標出力トルクＴｍを０（ｋｇ・ｍ）に設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６の出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち０（ｋｇ・ｍ）となるように電動機６を制御する。従って、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。このとき既に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じており、駆動輪１６のロックは抑制される方向にある。
【００７９】
こうしてステップＳ１６で電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００８０】
フラグＦ２の値は１のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ１２に進める。このとき、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、上述したように路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じており、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有して第２基準変化率ΔＶｂより大きいので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１３に進めることになる。
従って、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが減少して第２基準スリップ率Ｓ２を下回るまでは、ステップＳ１６の処理により、電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となり、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００８１】
上述したように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面に対するスリップの収束に伴って増大方向に転じているので、電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となった後も増大を継続し、図３の時間ｔ４で第２基準スリップ率Ｓ２に対応した車輪回転速度Ｖ２に達する。
従って、図３中の時間ｔ３と時間ｔ４との間の期間では駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２以上であり、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定によりステップＳ１６に処理を進める。従って、上述したように、この期間では電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００８２】
路面に対するスリップの収束に伴い、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが増大して第２基準車輪速度Ｖ２を上回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ることになるので、図３の時間ｔ４を過ぎると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１３の判定により処理をステップＳ１４に進めるようになる。
【００８３】
ステップＳ１４で車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ２の値を０とした後、ステップＳ１５に処理を進める。前述したように、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１５において、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【００８４】
このように、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２及びＳ１３の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回る場合には、路面に対するスリップが収束しつつあり、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定し、電動機６を再び発電機として作動させ、駆動輪１６に回生制動トルクを付与する。
【００８５】
前述した駆動輪１６がロックする傾向にあると判定する場合と同様に、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有するだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが拡大する場合もあり得る。
そこで、上述したように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａより大きい、即ち正の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るときに駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定することにより、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定できるようにしている。
【００８６】
ステップＳ１５で回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００８７】
このときフラグＦ２の値は、上述したようにステップＳ１４で再び０に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ６に進める。ステップＳ６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満となったか否か、即ち負の値となったか否かの判定を行う。
図３に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ４を過ぎて車輪回転速度Ｖ２を上回った後、上述の電動機６からの回生制動トルクの付与によって増大の度合いが緩やかになるが、車輪速度変化率ΔＶｗは依然として正の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定により処理をステップＳ１５に進める。
【００８８】
上述したように、ステップＳ１５において車両ＥＣＵ２４は電動機６を発電機として作動させ、電動機６が出力した回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。従って、駆動輪１６は制動力を受け、正の値を有する車輪速度変化率ΔＶｗは徐々に減少していく。車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有している間は、上述したように処理がステップＳ１５に進むので、ステップＳ１５の処理により発電機として作動する電動機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。この結果、図３に示すように、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ５で０（ｍ／ｓ２）となり、車輪速度変化率ΔＶｗは減少に転じる。
【００８９】
そして、図３中の時間ｔ５を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有するようになると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定によりステップＳ７に処理を進めるようになる。
ステップＳ７において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回ったか否かの判定を行う。図３の例では、時間ｔ５において駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが減少に転じる前に車輪回転速度Ｖ１以上となり、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下に減少している。従って時間ｔ５の後は、ステップＳ７の判定によって車両ＥＣＵ２４が処理をステップＳ１０に進めることになる。
【００９０】
ステップＳ１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ１の値が１であるか否かの判定を行うが、フラグＦ１の値は既にステップＳ８の処理で１とされているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０の判定により処理をステップＳ１１に進める。
ステップＳ１１では、前述したステップＳ１６と同様の処理が行われる。即ち、車両ＥＣＵ２４は、電動機６の目標出力トルクＴｍを０（ｋｇ・ｍ）に設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６の出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち０（ｋｇ・ｍ）となるように電動機６を制御する。従って、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９１】
こうしてステップＳ１６で電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ５に処理を進める。
【００９２】
フラグＦ２の値は０のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ５の判定により処理をステップＳ６に進める。駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図３中の時間ｔ５まで付与されていた回生制動トルクにより時間ｔ５において減少方向に転じるので、時間ｔ５の後に電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となってもしばらくは減少を継続し、車輪速度変化率ΔＶｗは負の値を有して第１基準変化率ΔＶａより小さい。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ６の判定により処理をステップＳ７に進めることになる。
従って、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが増大して第１基準スリップ率Ｓ１を上回るまでは、ステップＳ７からステップＳ１０を介して進んだステップＳ１１の処理により、電動機６の出力トルクが０（ｋｇ・ｍ）となり、電動機６は駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９３】
上述したように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、減少方向に転じているので、電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となった後も減少を継続し、図３の時間ｔ６で第１基準スリップ率Ｓ１に対応した車輪回転速度Ｖ１に達する。
従って、図３中の時間ｔ５と時間ｔ６との間の期間では駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下であり、車両ＥＣＵ２４はステップＳ７及びステップＳ１０の判定によりステップＳ１１に処理を進める。このため、上述したように、この期間では電動機６が駆動輪６に対して何らトルクを付与しない状態となる。
【００９４】
図３の時間ｔ６において駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１に達した後も低下を継続すると、車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ６及びＳ７の判定により、処理をステップＳ８に進めてフラグＦ１及びＦ２の値を１とした後、更に処理をステップＳ９に進める。即ち車両ＥＣＵ２４は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準速度変化率ΔＶａより小さい、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいことをもって駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、ステップＳ９にて駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定する。これにより、前述したように電動機６が出力する駆動トルクが駆動輪１６に付与され、駆動輪１６のロックが防止される。
【００９５】
この後の処理はこれまでに述べたとおりであって、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとに基づき、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合には、車両ＥＣＵ２４が電動機６をモータとして作動させ、電動機６が出力する駆動トルクが駆動輪１６に付与されて駆動輪１６のロックが防止される。一方、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとに基づき、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、車両ＥＣＵ２４が電動機６を発電機として作動させ、電動機６が出力する回生制動トルクが駆動輪１６に付与されて駆動輪１６が適正に制動される。
【００９６】
そして、ハイブリッド電気自動車１が停車するなどしてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が終了すると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１の判定により処理をステップＳ２に進め、フラグＦ１の値を０にリセットした後、ステップＳ３に処理を進める。ステップＳ３において車両ＥＣＵ２４は、前述したように他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、電動機６は他の制御により車両ＥＣＵ２４が設定する目標出力トルクに従い、インバータＥＣＵ２８によって制御されることになる。
【００９７】
以上のようにして車輪スリップ制御が行われることにより、サービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速する場合に限らず、図示しない排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構で減速する場合や、電動機６の回生制動力のみ、或いはエンジン２のエンジンブレーキと電動機６の回生制動力とを組み合わせて減速する場合においても、駆動輪１６のロックを良好に防止することが可能となる。
【００９８】
特に、サービスブレーキ機構を用いずにハイブリッド電気自動車１を減速する場合においては、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われても、サービスブレーキ機構の制動力を調整することができない。このため、上述した車輪スリップ制御は、このような場合においても駆動輪１６のロックを良好に防止することができるという点で極めて有用である。
【００９９】
以上のような車輪スリップ制御を行うことにより、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６がロックする傾向にあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１００】
そして、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合には、モータ作動する電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与されるので、駆動輪１６のロック傾向を迅速に解消することが可能となる。従って、ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、駆動輪１６がロックすることによる駆動輪１６のスリップを迅速且つ的確に防止して、ハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保することができる。
【０１０１】
また、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１０２】
そして、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合には、発電機作動する電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与するようにしているので、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速と同じような減速を、駆動輪１６にロックを生じることなく得ることが可能となる。
【０１０３】
このような車輪スリップ制御は、サービスブレーキ機構を用いて電気自動車を減速している場合に限らず、排気ブレーキ等の補助ブレーキ機構や電動機の回生制動トルクを用いて電気自動車を減速走行させている場合にも実行されるので、駆動輪１６がロックする傾向にあるときに、これを的確に判定して駆動輪１６のロックを防止し、駆動輪のロック傾向が解消しつつあるときには、これを的確に判定してハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保しながら適切に減速させ、制動距離を短縮することができる。
【０１０４】
従って、本実施形態のように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、運動エネルギを電気エネルギとしてできるだけ多く回収できるようにするために、エンジンのみを動力源とした車両のエンジンブレーキによる減速度よりも幾分大きめの減速度が生じるように電動機６の回生制動トルクを設定している場合であっても、駆動輪１６のロックを的確に防止しながら、比較的多くの運動エネルギを電気エネルギとして回収することが可能となる。
【０１０５】
本実施形態において車両ＥＣＵ２４が実行する車輪スリップ制御について、左の駆動輪１６がロック傾向となる場合を例に説明したが、右の駆動輪１８がロック傾向にある場合にも全く同様の車輪スリップ制御が車両ＥＣＵ２４によって実行され、同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
上述した実施形態では、ＡＢＳ制御を実行中において、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定した場合に、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回っている間に限り、発電機６をモータとして作動させ、電動機６の駆動トルクを駆動輪１６に付与した。また、このようにして駆動輪１６に駆動トルクを付与することにより、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定した場合に、車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａより大きい、即ち正の値を有すると共に、スリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回っている間に限り、発電機６を発電機として作動させ、電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与した。そして、このような駆動トルクの付与を行う期間と、回生制動トルクの付与を行う期間との間の期間では、電動機６の出力トルクを０（ｋｇ・ｍ）とした。
【０１０７】
しかしながら、ＡＢＳ制御を実行中において、駆動輪１６がロックする傾向にあると一旦判定した後には、駆動輪１６に駆動トルクの付与と回生制動トルクの付与とを交互に必ず行うようにしても良い。このようにして駆動輪１６にトルクの付与を行うようにした車輪スリップ制御を、上記実施形態の変形例として以下に説明する。なお、この変形例の車輪スリップ制御が適用される車両は、上記実施形態と同様に構成されるハイブリッド電気自動車１であり、車輪スリップ制御の内容のみが上記実施形態と相違している。
【０１０８】
図４は、本変形例における車輪スリップ制御のフローチャートであり、車両ＥＣＵ２４は、このフローチャートに従って所定の制御周期で車輪スリップ制御を実行する。
なお、前述した実施形態と同様に、以下では左の駆動輪１６に関する車輪スリップ制御の例を説明するが、右の駆動輪１８に関しても同様にして車輪スリップ制御が行われる。
【０１０９】
車両ＥＣＵ２４による車輪スリップ制御は、ハイブリッド電気自動車１の図示しないキースイッチが投入されると図４のフローチャートに従って開始される。まずステップＳ１０１において車両ＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。前述の実施形態と同様に、ＡＢＳ制御は左右の駆動輪１６，１８及び左右の従動輪のいずれかがロックする傾向にあるときに実行されるものであり、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０２に進める。
【０１１０】
ステップＳ１０２において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ３の値を０とする。フラグＦ３は前述の実施形態におけるフラグＦ２と同様のものであって、車輪スリップ制御において、後述する処理により電動機６がモータとして作動している場合に値が１とされ、電動機６が発電機として作動している場合に値が０とされるようになっている。ステップＳ１０２でフラグＦ３の値を０とした後、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０３に進める。
【０１１１】
ステップＳ１０３に処理を進めた場合にはＡＢＳ制御も行われておらず、車輪スリップ制御において駆動輪１６，１８のロックを防止するための処理を行う必要がない。このため、ステップＳ１０３において車両ＥＣＵ２４は、他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されない限り、ステップＳ１０１乃至Ｓ１０３の処理が繰り返され、車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われない。
【０１１２】
ハイブリッド電気自動車１の減速走行時に、左右の駆動輪１６，１８のいずれか、例えば左の駆動輪１６がロックする傾向にあってＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されると、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、前述の実施形態と同様にして、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの変化率である車輪速度変化率ΔＶｗと、駆動輪１６の路面に対するスリップ率Ｓｗとを演算する。
【０１１３】
次に、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０５に進め、フラグＦ３の値が１であるか否かを判定する。フラグＦ３は０のままであるので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定によりステップＳ１０６に処理を進める。
ステップＳ１０６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満であり、且つステップＳ１０４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定する。本変形例でも前述の実施形態と同様に、第１基準変化率ΔＶａの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１０６の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいか否かを判定していることになる。
【０１１４】
図５は、図４のフローチャートに従って行われる車輪スリップ制御の状況の一例を、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗ及び車輪回転速度変化率ΔＶｗの時間的変化と共に示すグラフである。なお、図５中のＶｏは推定車体速度である。図５に示すように、ハイブリッド電気自動車１の減速走行に伴い、推定車体速度Ｖｏが徐々に減少すると共に、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは駆動輪１６の路面に対するスリップによって推定車体速度Ｖｏよりも早く減少していく。そして、時間ｔ１１においてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始されたとすると、この時点ではまだ車輪スリップ制御による電動機６の制御は行われていおらず、前述したようにハイブリッド電気自動車１の減速走行時における電動機６の回生制動力が駆動輪１６に作用している状態にある。
【０１１５】
図５中の一点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第１基準スリップ率Ｓ１とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ１を示している。図５に示すように、ＡＢＳ制御が開始された時点で既に駆動輪１６の車輪速度変化率は負の値となっているが、ＡＢＳ制御が開始された当初、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは車輪回転速度Ｖ１より大きいので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定によりステップＳ１１１に処理を進める。
【０１１６】
ステップＳ１１１において車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【０１１７】
なお、本変形例でも前述の実施形態と同様に、このときに設定される回生制動トルクＴｂの大きさは、ハイブリッド電気自動車１を減速走行させる場合に電動機６が発生する回生制動トルクと同様にして定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて、ハイブリッド電気自動車１に適正な減速度が得られる大きさに設定されるようになっている。
【０１１８】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１１１において電動機６の目標出力トルクＴｍを定めると、その制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。そして、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が継続している限り、車両ＥＣＵ２４は処理をステップＳ１０４に進め、再び駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算する。従って、ＡＢＳ制御が行われている間は、制御周期毎にステップＳ１０４で駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとが最新の値に更新されることになる。
【０１１９】
更に、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０４からステップＳ１０５に処理を進め、フラグＦ３の値を判定する。これまでの処理ではフラグＦ３の値が変更されていないので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により更にステップＳ１０６に処理を進める。従って、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が開始された後、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であり、且つ駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくならない限り、上述したようにステップＳ１１１において回生制動トルクＴｂが電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定され、電動機６から出力された回生制動トルクが駆動輪１６に付与されることになる。
【０１２０】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されて路面に対する駆動輪１６のスリップが増大した場合、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが更に減少して推定車体速度Ｖｏとの偏差が一層拡大する。そして、図５中の時間ｔ１２を過ぎたときに車輪回転速度Ｖ１を下回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を下回ったことになる。このとき、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であるので、処理がステップＳ１０６に進むと、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定によって処理をステップＳ１０７に進める。ステップＳ１０７において車両ＥＣＵ２４はフラグＦ３の値を共に１とし、更に処理をステップＳ１０８に進める。
【０１２１】
ステップＳ１０８において車両ＥＣＵ２４は、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｄを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６をモータとして作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち駆動トルクＴｄとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した駆動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。従って、増大する傾向にあった駆動輪１６の路面に対するスリップが、電動機６から付与される駆動トルクにより抑制されることになる。
【０１２２】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０６の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回る場合には、路面に対するスリップが増大しつつあり、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定し、電動機６をモータとして作動させ、駆動輪１６に駆動トルクを付与する。
【０１２３】
このように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るときに駆動輪１６がロックする傾向にあると判定するのは、前述の実施形態と同様の理由によるものである。
【０１２４】
即ち、車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満である、即ち負の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいだけでは、必ずしも駆動輪１６がロックする傾向にあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが収束する場合もあり得るからである。
従って、本変形例においても、このように車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとの両方に基づき、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１２５】
なお、駆動輪１６がロックする傾向にあると判定したときに設定される駆動トルクＴｄは、前述の実施形態と同様に、駆動輪１６の路面に対するスリップを抑制して駆動輪１６のロックを防止する上で適正な大きさとなるよう、予め実験などにより定められており、変速機８において選択されている変速段と、電動機回転数センサ３６によって検出された電動機６の回転数とに応じて設定されるようになっている。
【０１２６】
こうしてステップＳ１０８において電動機６の目標出力トルクＴｍを設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ１０５に処理を進める。
【０１２７】
このときフラグＦ３の値は、上述したようにステップＳ１０７で１に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により処理をステップＳ１０９に進める。ステップＳ１０９において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回り、且つステップＳ１０４で求めた駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回ったか否かの判定を行う。本変形例においても前述の実施形態と同様に、この第２基準変化率Ｖｂの値を０（ｍ／ｓ２）としており、ステップＳ１０９の判定は、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回っているか否かを判定していることになる。
【０１２８】
上述したようにしてステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１０７からステップＳ１０８に進めて電動機６の駆動トルクを駆動輪１６に付与した後も、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはしばらくの間、第１基準変化率ΔＶａを下回った状態、即ち負の値を有した状態が続く。つまり、図５の時間ｔ１２を過ぎてステップＳ１０８の処理による駆動輪１６への駆動トルクの付与が行われるが、駆動トルクの付与によって直ちに駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが増大に転じるわけではなく、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは依然として負の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１０８に進める。
【０１２９】
ステップＳ１０８において車両ＥＣＵ２４は、上述のように駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。従って、電動機６の駆動トルクが引き続き駆動輪１６に付与されることになる。こうして駆動輪１６に対して駆動トルクが引き続き付与されることにより駆動輪１６の路面に対するスリップが抑制されていく。駆動輪１６スリップが抑制されるのに伴い、図５に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、時間ｔ１２を過ぎて車輪回転速度Ｖ１を下回った後、徐々に減少の度合いが緩やかになり、時間ｔ１３で増加に転じる。。このような車輪回転速度Ｖｗの変化に対応し、ハイブリッド電気自動車１が減速を開始してから負の値を有していた車輪速度変化率ΔＶｗも絶対値が徐々に減少し、時間ｔ１３で０（ｍ／ｓ２）となる。
【０１３０】
図５中の二点鎖線は、推定車体速度Ｖｏに対して駆動輪１６のスリップ率を第２基準スリップ率Ｓ２とした場合の駆動輪１６の車輪回転速度Ｖ２を示している。本変形例においても前述の実施形態と同様に、第２基準スリップ率Ｓ２はステップＳ１０６で判定に用いる第１基準スリップ率Ｓ１より大きい値となっている。
駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、電動機６からの駆動トルクの付与によって路面に対するスリップが抑制されていくのに伴い上述のように増加に転じるが、駆動トルクの付与によって直ちに増加に転じるわけではない。即ち、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、図５の時間ｔ１２の後に駆動トルクの付与を開始してから時間遅れをもって時間ｔ１３で増加に転じる。そこで、本変形例においても前述した実施形態と同様に、このような駆動トルクの付与と車輪回転速度Ｖｗの変化との関係を予め実験等により把握し、車輪回転速度Ｖｗが減少から増加に転じるときの駆動輪１６のスリップ率より幾分小さい値を第２基準スリップ率Ｓ２として用いている。
【０１３１】
従って、図５に示すように、時間ｔ１３を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値を有するようになった当初は、車輪回転速度Ｖｗが第２基準スリップ率Ｓ２に対応した車輪回転速度Ｖ２より小さく、時間ｔ１４において車輪回転速度Ｖ２に達する。従って、時間ｔ１４までは駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より大きいため、時間ｔ１２と時間ｔ１４との間の期間においては、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１０８に進め、駆動輪１６に対する駆動トルクの付与が継続することになる。こうして電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与されることにより、路面に対する駆動輪１６のスリップは迅速に収束していく。
【０１３２】
このように、継続した駆動トルクの付与により駆動輪１６のスリップが収束するのに伴い、図５の時間ｔ１４の後に駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ２を上回ると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さくなる。このとき、すでに駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有しているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１１０に進めるようになる。
【０１３３】
ステップＳ１１０において車両ＥＣＵ２４は、フラグＦ３の値を０とした後、ステップＳ１１１に処理を進める。前述したように、ステップＳ１１１で車両ＥＣＵ２４は、回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に目標出力トルクＴｍを指示する。インバータＥＣＵ２８は、車両ＥＣＵ２４からの指示を受け、電動機６を発電機として作動させると共に、出力トルクが目標出力トルクＴｍ、即ち回生制動トルクＴｂとなるように電動機６を制御する。こうして電動機６が出力した回生制動トルクは、変速機８を介して左右の駆動輪１６，１８に伝達される。
【０１３４】
こうして車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０９の判定により、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有すると共に、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回る場合には、路面に対するスリップが収束しつつあり、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定し、電動機６を再び発電機として作動させ、駆動輪１６に回生制動トルクを付与する。
【０１３５】
このように、単に車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶｂを上回る、即ち正の値を有するだけではなく、更にスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２を下回るときに駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定するのは、前述の実施形態と同様の理由によるものである。
即ち、車輪速度センサ４２によって検出される駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは、路面の凹凸などによって変動しているため、車輪速度変化率ΔＶｗが第２基準変化率ΔＶａを上回る、即ち正の値を有しているだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らない。また、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さいだけでは、必ずしも駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあるとは限らず、その状態から駆動輪１６のスリップが拡大する場合もあり得るからである。
従って、本変形例においても、このように車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとの両方に基づき、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１３６】
ステップＳ１１１で回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始する。
ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が引き続き行われていれば、車両ＥＣＵ２４は再び処理をステップＳ１０１からステップＳ１０４に進め、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗとスリップ率Ｓｗとを演算した後、ステップＳ１０５に処理を進める。
【０１３７】
このときフラグＦ３の値は、上述したようにステップＳ１１０で再び０に変更されているので、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０５の判定により処理をステップＳ１０６に進める。前述したように、ステップＳ１０６において車両ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０４で求めた駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが第１基準変化率ΔＶａ未満、即ち負の値であり、且つ駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１を上回るか否かの判定を行う。
【０１３８】
上述したようにしてステップＳ１０９の判定により処理をステップＳ１１０からステップＳ１１１に進めて電動機６の回生制動トルクを駆動輪１６に付与した後も、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはしばらくの間、第２基準変化率ΔＶｂを上回った状態、即ち正の値を有した状態が続く。つまり、図５の時間ｔ１４より後にステップＳ１１１の処理による駆動輪１６への回生制動トルクの付与が行われるが、回生制動トルクの付与によって直ちに駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが減少に転じるわけではなく、まだ駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは正の値を有している。このため、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１１１に進める。
【０１３９】
ステップＳ１１１において車両ＥＣＵ２４は、上述のように回生制動トルクＴｂを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。従って、電動機６の回生制動トルクが引き続き駆動輪１６に付与されることになる。こうして駆動輪１６に対して回生制動トルクが引き続き付与されることにより、図５に示すように、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは時間ｔ１４を過ぎて車輪回転速度Ｖ２を上回った後、徐々に増大の度合いが緩やかになり、時間ｔ１５で減少に転じる。このような車輪回転速度Ｖｗの変化に伴い、時間ｔ１４の時点で正の値を有していた車輪速度変化率ΔＶｗも徐々に減少し、時間ｔ１５で０（ｍ／ｓ２）となる。
【０１４０】
駆動輪１６に回生制動トルクが引き続き付与されることにより、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗは時間ｔ１５を過ぎると負の値を有するようになるが、本変形例においても前述の実施形態と同様に、時間ｔ１５の時点で駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗは第１基準スリップ率Ｓ１に対応する車輪回転速度Ｖ１より大きくなっており、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗは第１基準スリップ率Ｓ１より小さい。従って、時間ｔ１５を過ぎて駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値になっても、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より小さい間は、引き続き車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０６の判定によって処理をステップＳ１１１に進め、上述したように発電機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与されることになる。
【０１４１】
このように回生制動トルクの付与が継続することにより、図５の時間ｔ１６で駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１に達した後に更に減少すると、駆動輪１６のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きくなる。従って、図５の時間ｔ１４と時間ｔ１６との間の期間においては、車両ＥＣＵ２４がステップＳ１０６の判定により処理をステップＳ１１１に進め、駆動輪１６に対する回生制動トルクの付与が継続することになる。
【０１４２】
そして、図５の時間ｔ１６を過ぎて駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗが車輪回転速度Ｖ１を下回るようになると、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗはすでに負の値を有しているので、車両ＥＣＵ２４は前述のように駆動輪１６がロックする傾向にあるとステップＳ１０６で判定することにより処理をステップＳ１０７に進める。
ステップＳ１０７において車両ＥＣＵ２４は、前述したようにフラグＦ３の値を１とした後、処理をステップＳ１０８に進め、駆動トルクＴｄを電動機６の目標出力トルクＴｍとして設定し、インバータＥＣＵ２８に対して目標出力トルクＴｍを指示する。
【０１４３】
こうしてステップＳ１０８に処理を進め、電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与すると、車両ＥＣＵ２４はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１０１から処理を開始するが、この後の処理の内容は既に述べたとおりである。即ち、ＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が実行されている限り、ステップＳ１０６で駆動輪１６がロックする傾向にあると判定すると、ステップＳ１０９で駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定するまでは、電動機６の駆動トルクが駆動輪１６に付与される。また、ステップＳ１０９で駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると判定すると、ステップＳ１０６で駆動輪１６がロックする傾向にあると判定するまでは、電動機６の回生制動トルクが駆動輪１６に付与される。
【０１４４】
そして、前述した実施形態と同様に、ハイブリッド電気自動車１が停車するなどしてＡＢＳＥＣＵ４０によるＡＢＳ制御が終了すると、車両ＥＣＵ２４はステップＳ１０１の判定により処理をステップＳ１０２に進め、フラグＦ３の値を０にリセットした後、ステップＳ１０３に処理を進める。ステップＳ１０３において車両ＥＣＵ２４は、前述したように他の制御を優先するべく、車輪スリップ制御として電動機６を制御するためのインバータＥＣＵ２８に対する指示をせず、その制御周期を終了する。従って、電動機６は他の制御により車両ＥＣＵ２４が設定する目標出力トルクに従い、インバータＥＣＵ２８によって制御されることになる。
【０１４５】
以上のようにして車輪スリップ制御が行われることにより、前述の実施形態と同様に、サービスブレーキ機構を用いてハイブリッド電気自動車１を減速する場合に限らず、図示しない排気ブレーキなどの補助ブレーキ機構で減速する場合や、電動機６の回生制動力のみ、或いはエンジン２のエンジンブレーキと電動機６の回生制動力とを組み合わせて減速する場合においても、駆動輪１６のロックを良好に防止してハイブリッド電気自動車１の走行安定性を確保することが可能となる。
【０１４６】
そして、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６がロックする傾向にあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６がロックする傾向にあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６がロックする傾向にあることを的確に判定することができる。
【０１４７】
また、駆動輪１６の車輪速度変化率ΔＶｗ及びスリップ率Ｓｗに基づいて駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを判定するので、駆動輪１６の車輪回転速度Ｖｗの一時的変化や、スリップ率Ｓｗの一時的変化のみで駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあると誤って判定してしまうような事態を回避し、駆動輪１６のロック傾向が解消しつつあることを的確に判定することができる。
【０１４８】
本変形例において車両ＥＣＵ２４が実行する車輪スリップ制御について、左の駆動輪１６がロック傾向となる場合を例に説明したが、右の駆動輪１８がロック傾向にある場合にも全く同様の車輪スリップ制御が車両ＥＣＵ２４によって実行され、同様の効果を得ることができる。
以上で、本発明の一実施形態及びその変形例に係る電気自動車の車輪スリップ制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態或いは変形例に限定されるものではない。
【０１４９】
例えば、上記実施形態及び変形例においては、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定する際に用いた第１基準変化率ΔＶａ、及び駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあると判定する際に用いた第２基準変化率ΔＶｂを、いずれも０（ｍ／ｓ２）とした。しかしながら、両者を異なる値とし、第１基準変化率ΔＶａを負の所定値、第２基準変化率ΔＶｂを正の所定値としても良い。
【０１５０】
このようにすることで、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向、及び駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあることを、より厳しく判定することができる。
即ち、駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１より大きいのに加え、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率ΔＶｗが負の値となるだけではなく、負の値を有した第１基準変化率を下回ってから駆動輪１６（または駆動輪１８）がロック傾向にあると判定するので、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロック傾向にあることが一層確実に判定されることになる。
【０１５１】
同様に、駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第２基準スリップ率Ｓ２より小さいのに加え、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率ΔＶｗが正の値となるだけではなく、正の値を有した第２基準変化率となるまで駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあるとは判定しないので、駆動輪１６（または駆動輪１８）のロック傾向が解消しつつあることが一層確実に判定されることになる。
このように、第１基準変化率ΔＶａを負の所定値とすると共に、第２基準変化率ΔＶｂを正の所定値とすると、特に、駆動輪１６（または駆動輪１８）の車輪速度変化率が０（ｍ／ｓ２）近傍で微小変動を繰り返す可能性がある場合などに有効である。
【０１５２】
また、上記実施形態では、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定した後、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさんで、駆動輪１６（または駆動輪１８）に駆動トルクを付与する状態と、駆動輪１６（または駆動輪１８）に回生制動トルクを付与する状態とを交互に繰り返すようにした。これに対して、上記変形例では、駆動輪１６（または駆動輪１８）がロックする傾向にあると判定した後、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさまずに、駆動輪１６（または駆動輪１８）に駆動トルクを付与する状態と、駆動輪１６（または駆動輪１８）に回生制動トルクを付与する状態とを交互に繰り返すようにした。
【０１５３】
このような２種類の制御に代え、駆動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態から、回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態に切り換えるときにのみ、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさみ、回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態から、駆動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与する状態に切り換える場合には、電動機６からトルクが出力されない状態を間にはさむことなく直接的に切り換えを行うようにしても良い。
【０１５４】
このような制御を行うには、例えば図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０を省略して、ステップＳ７において駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率Ｓｗが第１基準スリップ率Ｓ１以下であると判定した場合に、車両ＥＣＵ２４が処理をステップＳ１５に進めるようにすればよい。この場合、フラグＦ１は不要となり、ステップＳ２及びステップＳ１１の処理も不要となる。
【０１５５】
また、上記実施形態及び変形例においては、電動機６の目標出力トルクとして設定する駆動トルクＴｄ及び回生制動トルクＴｂの値を、電動機６の出力回転数に応じて変化させるようにしたが、これらの値については様々な方法で設定することが可能である。即ち、例えば少なくとも一方を、固定値としても良いし、電動機６の出力回転数以外のパラメータを加味して設定したり、目標スリップ率に対する駆動輪１６（または駆動輪１８）のスリップ率の偏差に基づくＰＩＤ制御により算出したりするようにしても良い。
【０１５６】
更に、上記実施形態及び変形例では、ＡＢＳ制御が行われていることを前提として、駆動輪１６（または駆動輪１８）のロックの状況に応じて電動機６から駆動トルクまたは回生制動トルクを駆動輪１６（または駆動輪１８）に付与するようにしたが、ＡＢＳ装置を有していないハイブリッド電気自動車や電気自動車にも、同様に本発明を適用することが可能である。
この場合、図２のフローチャートにおけるステップＳ１、或いは図４のフローチャートにおけるステップＳ１０１での、ＡＢＳ制御を実行中であるか否かの判定に代えて、例えば車両が減速走行中であるか否かの判定を行うようにしても良い。即ち、ＡＢＳ制御を実行中であると判定した場合の処理と同様の処理を、車両が減速中であると判定した場合に行うようにしても良い。
【０１５７】
なお、上記実施形態及び変形例は、走行用の動力源として電動機とエンジンとを有するハイブリッド電気自動車１に本発明を適用したものであったが、走行用の動力源として電動機のみを有する電気自動車の場合にも、本発明を同様に適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１５８】
１ ハイブリッド電気自動車
６ 電動機
１６，１８ 駆動輪
２４ 車両ＥＣＵ（制御手段）
４２，４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力源として電気自動車に搭載され、モータ作動する場合には駆動トルクを駆動輪に伝達可能である一方、発電機作動する場合には上記駆動輪に回生制動トルクを伝達可能な電動機と、
上記駆動輪の車輪回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
上記駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、上記電動機をモータ作動させて上記電動機の駆動トルクを上記駆動輪に付与する一方、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、上記電動機を発電機作動させて上記電動機の回生制動トルクを上記駆動輪に付与する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度の変化率である車輪速度変化率と、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度を用いて求めた上記駆動輪のスリップ率とに基づき、上記駆動輪がロックする傾向にあるか否かの判定、及び上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあるか否かの判定を行うことを特徴とする電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値であると共に、上記スリップ率が所定の第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後、上記車輪速度変化率が正の値となると共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップ率より小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値を有する所定の第１基準変化率より小さい値であると共に、上記スリップ率が第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後に、上記車輪速度変化率が正の値を有する所定の第２基準変化率より大きい値である共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい第２基準スリップ率より小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項４】
上記電気自動車は、上記電動機に加えてエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車であることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項１】
走行用の動力源として電気自動車に搭載され、モータ作動する場合には駆動トルクを駆動輪に伝達可能である一方、発電機作動する場合には上記駆動輪に回生制動トルクを伝達可能な電動機と、
上記駆動輪の車輪回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
上記駆動輪がロックする傾向にあると判定すると、上記電動機をモータ作動させて上記電動機の駆動トルクを上記駆動輪に付与する一方、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定すると、上記電動機を発電機作動させて上記電動機の回生制動トルクを上記駆動輪に付与する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度の変化率である車輪速度変化率と、上記車輪速度検出手段によって検出された上記車輪回転速度を用いて求めた上記駆動輪のスリップ率とに基づき、上記駆動輪がロックする傾向にあるか否かの判定、及び上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあるか否かの判定を行うことを特徴とする電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値であると共に、上記スリップ率が所定の第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後、上記車輪速度変化率が正の値となると共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい所定の第２基準スリップ率より小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記車輪速度変化率が負の値を有する所定の第１基準変化率より小さい値であると共に、上記スリップ率が第１基準スリップ率より大きいときに、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定する一方、上記駆動輪がロックする傾向にあると判定した後に、上記車輪速度変化率が正の値を有する所定の第２基準変化率より大きい値である共に、上記スリップ率が上記第１基準スリップ率より大きい第２基準スリップ率より小さいときに、上記駆動輪のロック傾向が解消しつつあると判定することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【請求項４】
上記電気自動車は、上記電動機に加えてエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車であることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車輪スリップ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−６１９４５（Ｐ２０１１−６１９４５Ａ）
【公開日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０７９５６（Ｐ２００９−２０７９５６）
【出願日】平成２１年９月９日（２００９．９．９）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月９日（２００９．９．９）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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