【課題】駆動系の部品の重量やコストの増加を招くことなく、スリップとグリップとを繰り返すことによる駆動系部品に過大な負荷がかかることを抑制する。
【解決手段】出力軸回転数検知手段を介して検出された駆動系の出力軸回転数を用いて駆動輪９がスリップとグリップの反復を生じている状態を検知した場合に、内燃機関３の出力を低下させる制御を行う。駆動輪がスリップとグリップの反復を生じている状態を初期段階で判断して、一時的に内燃機関の出力を低下させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータを走行用動力源として有するハイブリッド車両において、簡素的な制御ロジックを用いて車両姿勢安定制御とスリップ率制御とを両立させる。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両（１）の制御装置（１４）は、車両姿勢を安定化する車両姿勢安定制御を実施する車両姿勢安定制御手段と、モータ（３）に駆動トルク又は回生トルクを付与してスリップ率制御を実施するスリップ率制御手段と、車両姿勢安定制御の実施時にモータの出力トルクを第１のモータトルクＴ１以下に制限し、車両姿勢安定制御の実施中に更にスリップ率制御を実施する場合、モータの出力トルクの制限を第２のモータトルクＴ２に変更するモータトルク制御手段とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中における駆動電力の応答性を高める。
【解決手段】エンジン３に駆動される発電機５と、車両を駆動する駆動モータ１１とを備える、ハイブリッド車両の発電制御装置において、車輪１３のスリップに応じたモータトルク指令値制御を検出するトラクション制御検出手段１と、前記トルク指令値に応じた目標駆動電力から、発電電力を演算する要求発電電力演算手段１と、要求発電電力のための、発電機回転速度指令値とエンジントルク指令値からなる運転点又は発電機トルク指令値とエンジン回転速度指令値からなる運転点を演算する運転点演算手段１と、運転点から発電機及びエンジンを制御する制御手段１と、実際の発電電力とモータの実際の駆動電力が一致するようにトルクを制御する駆動モータ制御手段１，２，４と、を有し、トラクション制御中に、燃費を優先した運転点に代えて、発電機の回転速度変化量が所定値以下である運転点に設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン及びモータからの動力によって走行するハイブリッド車両において、ＡＢＳ制御やスリップ率制御などの車両安定制御を安定的に実施可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１８）は、スリップ状態にあるか否かを判定する駆動輪状態判定手段（２２）と、スリップ状態と判定時にエンジン（２）及びモータ（４）の少なくとも一方の運転状態を制御することでスリップ状態から回復させる車両安定制御手段（２４）と、車両安定制御手段の作動を判定する車両安定制御判定手段（２７）と、車両安定制御手段の作動時にクラッチ（３）を切断状態に設定するクラッチ制御手段（２８）とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときにエンジンを停止するにあたり路面摩擦係数が小さいほど所定の閾値を大きくすることとした。 （もっと読む）

【課題】電源不足が生じても自動二輪車のトラクション制御の誤動作や中断がないようにする。
【解決手段】少なくとも前車輪速センサおよび後車輪速センサに供給するためにバッテリの出力電圧に基づいてセンサ駆動電圧を作成し、そのセンサ駆動電圧に基づくセンサ電圧またはバッテリの出力電圧に基づく電源電圧が、少なくとも前車輪速センサおよび後車輪速センサが正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から外れた状態では、エンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 騎乗型車両を円滑に発進可能にする。
【解決手段】 車両１が発進前の状態であるとの条件を含む発進制御開始条件が成立するか否かを判定する開始条件判定部３１と、発進制御時における走行動力発生源１０の回転数の目標値を予め記憶する記憶部３２と、開始条件判定部３１により発進制御開始条件が成立したと判定されると、走行動力発生源１０の回転数を目標値となるように制御する発進制御を実行する発進制御部３４と、走行動力発生源１０から駆動輪２ｂへの動力伝達経路１５に介設されたクラッチ１７の作動状態を判定するクラッチ状態判定部３３と、を備え、発進制御部３４は、クラッチ状態判定部３３により判定されるクラッチ１７の作動状態に応じて目標値を決定する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作及びブレーキ操作が同時になされている同時操作状態が解除されて出力抑制制御を停止するに際して車両走行姿勢の安定化をより高い次元で実現することのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル操作及びブレーキ操作が同時になされている同時操作状態を検出したことを条件に機関出力をアクセル開度に基づく基準出力よりも低下させる出力抑制制御を実行する（ステップＳ２１）とともに車両走行姿勢を安定化させる姿勢安定化制御を無効化する（ステップＳ２２）。そして、アクセル操作及びブレーキ操作のうち少なくとも一方の操作が解除されることを条件に姿勢安定化制御の無効化を解除（ステップＳ２４）してその後に出力抑制制御を停止する（ステップＳ２５）。 （もっと読む）

【課題】推定速度の精度を向上可能な駆動力制限装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動輪に働く駆動力を制限する駆動力制限装置は、前記車両の第１の加速度を補正して、補正された前記第１の加速度を第２の加速度として得る加速度補正部と、前記駆動輪の車輪速度及び前記第１の加速度に基づき前記車両の第１の速度を算出する第１の算出部と、前記車輪速度及び前記第２の加速度に基づき前記車両の第２の速度を算出する第２の算出部と、前記第１の速度と前記第２の速度との差が第１の閾値以上である場合、前記駆動力を制限する制限駆動力を要求する要求部と、前記第２の速度を前記車両の推定速度として用いる推定部と、を備える。前記要求部が前記制限駆動力を要求することによって、前記車輪速度が第２の閾値を下回る時、前記推定部は、前記第２の速度を前記第１の速度でリセットして前記推定速度を得る。 （もっと読む）

【課題】実際のスリップ防止制御が行われる前に、予め運転者に対してスリップ情報を知らせることで、走行状態を確認させることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】図（ａ）は、比較例を示し、時間ｔａでスリップ率が第１閾値以上になったために、従来のトラクション制御に従って、制御部はスロットル弁開度を自動的に小さくした。しかし、エンジン出力の減少は、車速の低下に直結し、スピード走行への影響が大きい。一方、本実施例に係る（ｂ）に示すように、時間ｔｂでスリップ率が第２閾値以上となったため、スロットル弁が脈動制御された。運転者がアクセルグリップを少し戻すなどの対策を講じた結果、時間遅れはあるものの、後輪速度が前輪速度に近づいた。第２閾値で対策を講じたため、スリップ率が第１閾値を超えることはなかった。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のフェール時に、ユーザに過度な負担を強いる限定しすぎたフェール処理を回避することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度αＡに応じてモータ５７でスロットル制御を行うスロットルバイワイヤ手段（ＴＢＷ）６１を備え、駆動輪ＷＲのスリップ検出時にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第１予定値θＴＨＴＣＳに低減する。スロットル弁開度θＴＨを第１予定開度θＴＨＴＣＳに低減している間にフェールを検出した場合にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅまでさらに低減させる。スロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅに低減している間にアクセルグリップ２４Ｒが全閉位置に操作された場合はＴＢＷ６１による制御を停止し、アクセル開度αＡに応じて直接アクセルグリップ２４Ｒの操作によるスロットル制御を行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】水陸両用車のモード切り替えを自動的に行うことなどが可能な水陸両用車の車両制御装置を提供する。
【解決手段】例えば、水陸両用車２１の車両制御装置２７は、水陸両用車２１が陸上２３から水上２５に向かうときの陸上モードから水際モードへのモード切り替えを行うための中間モード信号ｃ及び水際モードから水上モードへのモード切り替えを行うための水上モード信号ｂ、又は、水上２５から陸上２３へ向かうときの水上モードから水際モードへのモード切り替えを行うための中間モード信号ｃ及び水際モードから陸上モードへのモード切り替えを行うための陸上モード信号ａを、水陸両用車２１にかかる負荷値（荷重センサ４１の荷重検出値など）に基づいてエンジン出力分配器３２へ出力する構成とする。 （もっと読む）

【課題】
ドライブシャフトに損傷を発生させる可能性のある運行条件において、車両のレイアウトおよび車両特性を変更せずにドライブシャフトを保護する。
【解決手段】
現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断する段階と、変速段が後進変速段であれば、現在の操向角がフル操舵の状態であるか否かを判断する段階と、操向角がフル操舵の状態であれば、変速機のストール発生条件が満たされているか否かを判断する段階と、変速機のストール発生条件が満たされていれば、エンジンの出力トルクを低減してドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満となるように制御する段階と、を含むことを特徴とするドライブシャフト保護方法。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチ２の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪８の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段６０ｄと、駆動輪８のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪とを別々のモータで駆動する構成においてモータの発熱を的確に抑制しつつて走行安定性を確保する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】フロントモータ１８、リアモータ２０のうち、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１が一方のモータの基準トルクを超過したと判定された場合、他方のモータで駆動される車輪にスリップの発生が否と判定されたときに、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１を基準トルクより低減させると共に他方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ２を増大させて要求トルクを満足させる。他方のモータで駆動される車輪でのスリップの発生が有と判定され、かつ、エンジンにより駆動される車輪と一方のモータにより駆動される車輪とが同じ車輪である際に、駆動トルクＴｒｑ２の増大を禁止して、エンジンに分配される駆動トルクを増大させて要求トルクを満足させる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するためのセンサを設けることなく、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時踏み込みに起因する車両の加速や発進を抑える。
【解決手段】機関ＥＣＵ３１により算出される内燃機関１１の出力トルクと加速度センサ３４により検出した車両１０の加速度とに基づいてブレーキペダル１７の踏み込み操作力を推定する。その推定されるブレーキペダル１７の踏み込み操作力が第２判定値以上であり、且つアクセルセンサ３３により検出されるアクセルペダル２２の踏み込み操作量が第１判定値以上であるときに、内燃機関１１の出力トルクを制限する。車両１０がスリップ状態であると判定されるときには、上記出力トルクの制限を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１と前輪駆動装置６とを備えた車両３であって、後輪駆動装置１は、車両３の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するＥＣＵ４５と、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられる一方向クラッチ５０と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させるときに、ＥＣＵ４５は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態にし、電動機２Ａ、２Ｂを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 （もっと読む）