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Fターム[5H115PU19]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 走行用駆動源 (21,653) | エンジン (11,973)

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【課題】積載荷重に応じて変化する車両全体重量に見合ったバッテリ容量の選定を可能にする。
【解決手段】電動車両10に常時搭載され、走行駆動源として機能するメインバッテリ22と、ユーザにより前記電動車両10に対して着脱自在に搭載可能であり、前記電動車両10に搭載された状態では走行駆動源として機能する複数のサブバッテリ30a,30b,30cと、を備え、複数の前記サブバッテリ30a,30b,30cは、前記電動車両10の積載重量に応じて各々が異なるバッテリ容量に設定されていることを特徴とする電動車両用バッテリシステムを新規に提供する。 (もっと読む)


【課題】 電池性能の低下を抑えつつ、電解液の液質の変化を目視で判定しうる二次電池、このような二次電池を搭載した車両及び電池搭載機器を提供する。
【解決手段】 二次電池1は、正電極板30及び負電極板40を有する電極体20と電池ケース80と電解液60とを備え、電解液は、電極体内に保持された保持電解液61、及び、電極体と電池ケースとの間に貯められた貯留電解液62を有する。二次電池を所定の電池姿勢としたとき、下端部12が貯留電解液に浸され、管内の液面FFの位置を外部から視認可能な材質からなる管部材10を備え、電池ケースは、自身を通じて、外部から管部材における管内の液面の位置を視認可能な透視窓材MWを含む窓部82を有してなる。 (もっと読む)


【課題】ディーゼルエンジン8、発電機4と、電池6から、インバータ3を介して主交流電動機2に給電する鉄道車両1において、省エネルギー運転と電池6の長寿命化を図る。
【解決手段】路線データに基き、各地点での目標速度を表わす速度パターン161を作成し、この速度パターンと勾配データ162を用い、各区間での回生エネルギー量を予測する。この予測回生エネルギーが規定値より大きい前方区間の存在により、力行時に、より低い電池残量範囲まで、放電出力を許容(163⇒164)するようエンジンと電池の出力分担制御を切替える。これにより、エンジン燃料を無駄に消費せず、回生エネルギーを最大限に活用した省エネルギー運転を実現できる。また、電池残量を極力中間レベルに保つように制御することにより、電池の長寿命化を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】駆動力源からタイヤに伝達されるトルクを振動させる場合に、トルクの伝達経路で衝突音が生じることを抑制する。
【解決手段】車両が走行する際に駆動力源からタイヤに伝達する要求トルクを求め、要求トルクから振動トルクを求め、駆動力源からタイヤに振動トルクを伝達して摩擦係数を制御する駆動力制御装置において、車両が旋回走行するか否かを判断する走行判断手段(ステップS1)と、車両が旋回走行する際の要求トルクを、車両が直進走行する際の要求トルクよりも高く設定する要求トルク設定手段(ステップS3)と、要求トルクが駆動領域にあり、かつ、振動トルクが、駆動領域と回生領域とを交番的に行き来するか否かを判断する判断手段(ステップS6,S7,S8)と、要求トルクが駆動領域にあり、かつ、振動トルクが駆動領域と回生領域とを交番的に行き来する場合は、振動トルクのうち回生領域の部分を除去する補正手段(ステップS9)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】 走行用動力に利用可能な搭載バッテリへ充電する場合に、自らのニーズに合わせて顧客自身がバッテリ充電レベルの報知条件を簡便で安価に設定変更でき、いわば報知条件のカスタマイズ化を容易に図ることのできる車両の充電報知システムを提供する。
【解決手段】 PHV1は、バッテリ5の残容量を検出するためのバッテリセンサ5dと、バッテリセンサ5dで検出されたバッテリ5の充電レベルを点滅回数によって報知する前後左右4個のハザードランプ9と、充電レベルに応じてハザードランプ9の点滅回数を人為的に変更入力するための選択入力ボタン312とを備えている。 (もっと読む)


【課題】この発明は、エンジンと電力変換装置を効果的に冷却できる電気式ディーゼル車両を提供することを課題とする。
【解決手段】電気式ディーゼル車両は、エンジン2、電力変換装置4、熱交換器6a、6b、および送風機8を有する。エンジン2に接続された熱交換器6aと、電力変換装置4に接続された熱交換器6bは、送風機8から発生される冷却風の流路に沿って直列に配置され、2つの熱交換器6a、6bと送風機8が一体化されている。 (もっと読む)


【課題】目標とする使用期間までバッテリの寿命を維持させつつ、バッテリを有効に使用することができるバッテリ制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリECU13は、バッテリ2が目標使用期間で寿命となるためのバッテリ2の使用期間に応じた劣化状態を表す目標劣化量を算出し、バッテリ2の現時点の劣化状態を表す全体劣化量を算出し、全体劣化量が目標劣化量に近づくようにバッテリ2に充放電を行わせるように、エンジンECU14に充放電部3を制御させる。 (もっと読む)


【課題】本発明は、複数の負荷に対する給電を適切に制御することができる、電力制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】電源(蓄電池31とオルタネータ60)と、前記電源より電力が供給される負荷1,2,3と、前記電源の使用可能電力を算出するバッテリECU34と、負荷1,2,3の必要電力を算出するECU11,12,13と、バッテリECU34によって算出された使用可能電力とECU11,12,13によって算出された必要電力とに基づいて負荷1,2,3のそれぞれに対する給電タイミングを設定する電源マネジメントECU50とを備える、電力制御装置。 (もっと読む)


【課題】電動機でアシストされ、変速機として、前進と後進とで、速度段数と各速度段でのギア比とを等しくするためのギア配列を得るとともに電動機と組み合わせ可能とする軌道車両用の駆動システムを提供する。
【解決手段】エンジン14の出力を入力軸30で受ける変速機15は、前進用ギア列31及び後進用ギア列32と、出力軸45との間に相異なる変速ギア段51〜54を有する二つの中間軸41,42とを組み合わせて構成されている。第1クラッチ43又は第2クラッチ44を選択的にシフト・締結することにより、前進用ギア列31と後進用ギア列32のどちらかの回転がいずれかの中間軸41,42に伝達される。変速ギア段51〜54が選択されると、軌道車両の前進と後進とによらず、同じ速度段数とギア比とが得られる。発電電動機18によるアシスト力は、差動機構55から両中間軸41,42を通じて出力軸45に与えられる。 (もっと読む)


【課題】エンジン2やモータ等の少なくともいずれか一方で発生される回転動力を変速機3で変速して車輪6(FL,FR,RL,RR)に駆動力として伝達する車両1の駆動力制御装置(20)において、車輪6がジャンプしてから着地するときに駆動系にかかる負荷を軽減可能とする。
【解決手段】ジャンプしてから着地するまでの間にブレーキ7(FL,FR,RL,RR)が一時的に作動されたときに、ジャンプ中における駆動系の回転数を、ジャンプ前における駆動系の回転数に近似させるように制御する。要するに、ジャンプ中のブレーキ作動について、制動する意思がないパニックブレーキが行われたと推定したときに、着地時に車輪6の回転速度を車速に適合させるようにしており、それによって着地時に車輪6に増速方向や減速方向の力が作用しにくくなる。 (もっと読む)


【課題】バッテリの温度を検出する温度センサを設けずに、バッテリの充電制御を行う。
【解決手段】高電圧バッテリ1の電圧を降圧して低電圧バッテリ2に供給することにより、低電圧バッテリ2の充電を行う車両用バッテリの充電制御装置は、エンジン冷却水温センサ9によって検出されるエンジン冷却水温と、外気温センサ10によって検出される外気温とに基づいて、低電圧バッテリ2の目標充電電圧を設定する。 (もっと読む)


【課題】過充電および過放電の発生を防止した上で電池性能を最大限に発揮可能なように二次電池の充放電制御を実行する。
【解決手段】
二次電池挙動を示すセンサ群の検出値に基づき、二次電池の内部状態を動的に推定可能な電池モデルに従って、電池状態を示す状態推定値は、時々刻々逐次的に算出される。所定周期Tcごとに、電池モデル式によって推定されたその時点での状態推定値を用いて、ある所定電力を現時点から継続的に入力(充電)または出力(放電)した際の入出力可能時間が予測される。二次電池の負荷の動作指令は、負荷への動作要求に基づき、かつ、予測された入出力電力−入出力時間特性を考慮して二次電池の過充電および過放電を回避するように設定される。 (もっと読む)


【課題】 発電電動機のコイル部に対する冷却効率を高めることのできる発電電動機を提供する。
【解決手段】 ロータ6の一側面6aに形成された凹部10に、ノズル11から噴射された油を衝突させる。内周面10b側に衝突した油は、つぶ状になって飛散してコイル部8に降り注がれ、コイル部8の冷却を行う。また、内周面10bに溜まった油は、連通孔12によってロータ6の他側面6b側に排出され、ロータ6の回転にともなって、放射方向に飛散してコイル部8の冷却を行う。ノズル11は、フライホイールハウジング3の胴体部3aに形成した流路15に接続しており、流路15は図示せぬギャラリーポートに接続している。
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【課題】ハイブリッド(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り換えを、難なくエンジン停止ショックなしに行わせ得るモード切り替え制御を提案する。
【解決手段】アクセル開度APOの低下でt1に4→5アップシフト指令が、t2にHEV→EVモード切り換え指令が発せられる。t1にダイレクトクラッチD/Cの指令圧tPc2を0にし、実圧Pc2の低下によりD/Cを解放させ、自動変速機を中立状態にする。t2からTM1時間が経過するt4に、第1クラッチの指令圧tPc1を最大値にし、実圧Pc1の上昇により第1クラッチを解放させると共に、t2からTM2時間が経過するt5より、エンジントルクTeをフューエルカットにより低下させてエンジンを停止(Ne=0)させることでモード切り替えを行わせる。フロントブレーキFr/Bの指令圧tPcをt5にプリチャージ圧とし、モータ/ジェネレータの変速用回転合わせ制御終了時t8に最大値とし、実圧Pcの上昇によりFr/Bを締結させて4→5アップシフトを行わせる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の走行燃費を向上させる運転操作に関する情報を運転操作者に表示する装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車用運転操作評価装置1は、電池を動力源として搭載したハイブリッド車両の運転パターンごとの実走行燃費データを測定する実走行測定部2と、車両の走行試験11から、運転パターンごとの試験走行燃費データを記憶する試験走行記憶部3aと、測定された実走行燃費データを、対応する運転パターンにおける最も効率の良い試験走行燃費データと比較し、走行燃費の低下の程度から実走行での運転操作を評価し、運転操作に関する情報を運転評価表示部6に伝送する運転操作評価部5と、運転操作に関する情報を表示する運転評価表示部6とを備える。 (もっと読む)


【課題】電気負荷が待機指令を受けているにも関わらず、電気負荷が起動状態にある場合に、電力供給を中断するシステムを提供することである。
【解決手段】バッテリーと電気負荷の間に介在させた回路切断手段と、制御手段と、電気負荷の負荷動作監視を行う負荷動作監視手段と、負荷の待機制御状態を監視する待機制御監視手段と、第一の監視間隔(T1)をおいて制御手段と負荷動作監視手段を定期的に起動させる間欠起動タイマーとを設け、制御手段は、一度目の負荷動作監視(P1)において負荷動作監視手段が電気負荷の起動状態を検知する場合に、第二の監視間隔(T2)をおいて、二度目の負荷動作監視(P2)を実行し、二度目の負荷動作監視において負荷動作監視手段が電気負荷の起動状態を検知する場合にこれを待機異常として検知する待機異常監視動作を行い、電気負荷への電力供給を中断させるものであることを特徴とする電源管理システム。 (もっと読む)


【課題】前輪または後輪の駆動用モータの電力を発電する第二発電機の発電機用ベルトの信頼性を向上させる車両駆動力制御装置を実現する。
【解決手段】車両内電気負荷に対する電力を発電する第一発電機1と、駆動用モータ5に対する電力を発電する第二発電機2との両者の電力出力線をスイッチ8を介して接続線6で相互接続し、コントロールユニット9が、第二発電機2が発電すべき電力が、あらかじめ定めた電力閾値を超えていて、かつ、第二発電機2の発電すべき電力の電圧値が第一発電機1の電圧値以下であることを検知した場合、スイッチ8をONにすることにより、第一発電機1と第二発電機2との電力を駆動モータ5に供給し、駆動用モータ5を駆動する。また、第二発電機2が発電すべき電力が前記電力閾値を用いる代わりに、第二発電機2の発電機用ベルトの信頼性確保が可能な発電電力の電力範囲を設定登録した発電マップを用いるようにしても良い。 (もっと読む)


【課題】自動停止後に再始動不能になる不具合の発生をより抑制できてエコラン制御機能の信頼性を向上できるエンジンの自動停止始動制御装置を提供する。
【解決手段】エコラン制御を実行するエコランECU10において、エンジン始動の際に検出されて、スタータ200の劣化状態に応じて変動するバッテリ20の電圧降下値及び放電電気量とバッテリ20の劣化状態に応じて変動するバッテリ20の電圧の低下後の所定電圧分の上昇に要する放電電気量により規定される容量特性とに基づいて、自動停止条件としての自動停止許可バッテリ電圧を変更する。これによれば、自動停止後に再始動不能になる不具合の発生を抑制できてエコラン制御における信頼性を向上できる。 (もっと読む)


【課題】 ハイブリッド車のモータ装置配置構造において、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施すことなく、モータ装置をエンジンに接続する。
【解決手段】 トルクコンバータ3と走行用の変速装置6との間にオイルポンプ20を備え、トルクコンバータ3のケーシングの動力をオイルポンプ20に伝達する伝動部材21を備える。モータ装置17をエンジン1に近接して配置し、伝動部材21とモータ装置17の入出力軸15aとに亘って、伝動機構22,23,28を接続する。 (もっと読む)


【課題】エコラン機能を搭載した車両に対してであっても、必要に応じたバッテリ充電
を適切に行うことのできるバッテリ充電制御システムを提供すること。
【解決手段】エコラン機能を搭載した車両に採用されるバッテリ充電制御システムにお
いて、ある目的を達成するために、バッテリ充電制御Aを含んだある制御を実施する手段
と、エコラン機能によるエンジン停止中、バッテリ充電制御Aの実施を禁止する手段と、
ある別の目的を達成するために、バッテリ充電制御Bを含んだある別の制御を実施する手
段と、バッテリ充電制御B実施中、エコラン機能によるエンジン停止を禁止する手段とを
装備する。
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