【課題】運転者が意図したエンジンオフ操作はもちろん不注意や非常事態によってエンジンオフ操作をする場合にも、急停車等のように車両の走行に障害をもたらしたり変速機の部品に損傷等が発生したりしないようにし、常に安定したＰ段転換がなされ、車両の出発時の急発進状況を防止するＳＢＷ車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両のエンジンオフ操作がなされると、現在の車速が０であるかを判断する車速判断段階と、現在の車速が０でない場合、エンジンオフ操作以前の変速段を維持する変速段維持段階と、変速段維持段階以後に制動装置を作動させて車速を減少させる減速段階と、減速段階以後の車の停車時にＰ段に転換するパーキングロック段階、とを含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作とマニュアルダウンシフトとが重畳する場合であっても、ダウンシフトの際に適切な減速度を発生させ、かつバッテリの耐久性低下を回避することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアルシフト操作に基づいて複数の変速比の間で変速させるマニュアルシフト手段と、ブレーキ操作に基づいて電動機の回生トルクおよび摩擦ブレーキの摩擦制動トルクによって車両の制動力を制御する制動手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の過充電を防止するための通常時回生制限値で前記回生トルクを制限するとともに、前記マニュアルシフト操作の実行が可能な場合に、前記マニュアルシフトによるダウンシフトの実行に先立って、前記通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で前記回生トルクを制限する回生トルク制限手段（ステップＳ２，Ｓ３）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキペダルのストロークと、ストロークセンサの出力との線形性およびゲインを高める。
【解決手段】 ブレーキペダル１２のストロークを検出するストロークセンサＳｃが、ペダル回動軸１２ｂとは軸心を異にして平行に配置されるセンサ回動軸７４と、ペダルアーム１２ｃの回動によりセンサ回動軸７４まわりに回動するセンサアーム７５とを備えており、ストロークセンサＳｃの分解能を他の領域よりも高く設定する領域にあるときに、ペダルアーム１２ｃの回動軌跡の接線Ｔ１とセンサアーム７５の回動軌跡の接線Ｔ２とが平行になるようにしたので、ストロークセンサＳｃに高い検出精度が要求とされるときに、ストロークセンサＳｃの出力特性の線形性を高めて誤差の発生を最小限に抑えることができるだけでなく、ストロークセンサＳｃの取り付け位置にバラツキがあっても、出力特性の変化を最小限に抑えてブレーキフィールを高めることができる。 （もっと読む）

【課題】
減速による障害物回避と横移動による障害物回避とを適切に選択できる車両の障害物回避装置を提供すること。
【解決手段】
自車両前方の障害物を認識する障害物認識部１１と、自車両が走行している左右両側の車線の車線境界線を認識する車線境界線認識部１２と、認識された障害物と認識された車線境界線との間隔Ｗｌ,Ｗｒを認識する間隔認識部１４と、認識された間隔Ｗｌ,Ｗｒが予め設定された自車両の幅Ｗｖ以下である方向への横方向への障害物回避を禁止し、間隔Ｗｌ,Ｗｒが自車両の幅Ｗｖより大きい方向への横方向への障害物回避を許可し、自車両が認識された車線境界線を跨いで走行しているときには横方向への障害物回避を許可し、横方向への障害物回避が禁止された場合には車両を減速させる回避方向選択部１５と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】フェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、ドライバに対して減速すべき状況であることを知らせることができる車両減速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、エンジンブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載される車両減速度制御装置１００であって、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定し（Ｓ１０，Ｓ１１）、減速を開始するタイミングであると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う（Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】主処理装置が異常になっても、車両の挙動を安定的に制御する。
【解決手段】第１の処理装置１０は、車両の利用者からの要求を入力する要求入力センサ２を含む複数のセンサ２、３からの複数の信号を含む第１の情報に基づいて、第１の制御量ＣＯＭ１を演算する。第２の処理装置２０は、要求入力センサ２からの信号を含むが、第１の情報より情報量が少ない第２の情報に基づいて、第２の制御量ＣＯＭ２を演算する。第２の処置装置２０は、第１の制御量ＣＯＭ１が第２の制御量ＣＯＭ２から許容範囲ＴＨ内であると判定されるとき、第１の制御量ＣＯＭ１に基づいて走行機器４を制御する。第２の処置装置２０は、第１の制御量ＣＯＭ１が第２の制御量ＣＯＭ２から許容範囲ＴＨ外であると判定されるとき、車両の運動量が小さくなる制御量、または車両の運動量の変化が小さい制御量に基づいて走行機器４を制御する。 （もっと読む）

【課題】駐車ブレーキ装置において、動的駐車制御中に後輪のロック解除が検知されたときの駐車ブレーキの作動応答性を向上する。
【解決手段】駐車ブレーキ装置７の制御装置４１において、ダイナミックパーキング制御部５９は、車両１の走行中に駐車ブレーキ９，１１が作動している状態において後輪３，５のロック作動が検知されれば、コントロールケーブル１７，１９のストロークを解除側に戻すことで駐車ブレーキ９，１１をケーブルのストロークが所定ストローク量Ｂにとなるように解除し、後輪３，５のロック解除が検知されれば、所定の荷重値Ｐとなるように駐車ブレーキ９，１１を作動させるようにアクチュエータ１３を制御する。所定ストローク量Ｂは、ケーブルのストロークがない初期位置から駐車ブレーキ９，１１の作動が完全に解除されるブレーキ解除完了時のストロークまでのストローク量である解除完了ストローク量Ａよりも、作動側に増加した量である。 （もっと読む）

【課題】横加速度に基づく路面摩擦係数の推定を精度よく行うことを目的とする。
【解決手段】路面摩擦係数推定装置は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数ＣＦ１を推定する第１の推定手段２５と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数ＣＦ２を推定する第２の推定手段２６と、路面摩擦係数ＣＦ１，ＣＦ２の小さい方を路面摩擦係数ＣＦとする選択手段２７を備える。選択手段２７は、路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数ＣＦとして選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数ＣＦとして選択する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ２２によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ２４は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする（図３）。 （もっと読む）

【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ距離の延伸を抑制すること。
【解決手段】時刻ｔ２において滑走の発生を検知すると、排気制御を開始し（ブレーキ力の低下）、その後、時刻ｔ３において粘着評価値が再給気開始条件を満たすと、給気を開始する（ブレーキ力の増加）。粘着評価値は、ブレーキ力相当値であるＢＣ圧と、車輪の減速度とから求められる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設ける。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、VDCブレーキ液圧ユニットと、モータコントローラと、統合コントローラと、を備える。統合コントローラは、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、推定したブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値のクリアランス量に対して変化する場合に、実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値となるように、設計値からのクリアランス変化量に応じて目標減速度特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、ブレーキスイッチ９３と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６と、低圧リザーバ２３からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ２２と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ１３内のブレーキ液が低圧リザーバ２３に流れ込むストローク位置Ｓ２から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置Ｓ３までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６を制御する（図３）。 （もっと読む）

【課題】駐車エリア内にある突出体の存在を考慮して駐車を支援できる。
【解決手段】 車両の駆動を制御する制御手段と、車両周囲の突出体を検出する検出手段と、前記突出体を囲む所定のエリア内に前記車両を誘導するための誘導経路を生成する生成手段と、を有する。前記制御手段は、前記誘導経路に従って前記所定のエリア内に前記車両を誘導する際、前記車両が前記突出体に所定の距離まで近づくと、前記車両の駆動を遅くする。 （もっと読む）

【課題】自車両の前方の他車両における急ブレーキ操作を早期に検出し、車両の運転者による危険回避操作の支援を行なうことができるようにした、車両の危険回避支援装置を提供する。
【解決手段】
他車両２の位置情報と、他車両２のブレーキ操作情報とを含む他車両２の情報を検出する他車両情報検出手段１４と、車両１の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段１８，１９とを備え、自車位置情報検出手段１３及び他車両情報検出手段１４からの情報に基づいて、車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、少なくとも他車両２において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段１８，１９により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ペダルの踏み込み量、ハンドル操舵量などを考慮して車両の姿勢制御を行うことにより、ドライバの意図するとおりの旋回走行をアシストすることができる車両用姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】操舵角δと車速ｖとに基づいて、車両旋回時の目標横すべり角βsを算出する目標横すべり角演算部１５１と、操舵角速度δ′、アクセルペダルの踏み込み量Ａ、アクセルペダルの踏み込み速度Ａ′、フットブレーキペダルの踏み込み量Ｂの中から選択される少なくとも１つに対応して算出される横すべり角補正量Δβを用いて、前記目標横すべり角演算部１５１によって算出された目標横すべり角βsを補正する目標横すべり角補正部１５２と、前記目標横すべり角補正部１５２によって補正された目標横すべり角β^*を用いて車両の姿勢制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の二次被害を防止および軽減する衝突時安全装置に関し、エアバッグが展開しないような軽度の衝突時の安全策も含めて、簡単な制御によって二次被害を防止および軽減することを目的とする。
【解決手段】自動ブレーキ制御装置５と、エンジン制御装置７と、加速度センサ１５と車速センサ１７からの信号に基づいて、エアバッグ２１、自動ブレーキ制御装置５およびエンジン制御装置７を制御する衝突制御装置９とを備え、衝突制御装置９は衝突時の加速度の大きさを基に重度衝突と軽度衝突とを判定し、重度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させると同時に、自動ブレーキをフルブレーキ状態とし且つエンジンを停止状態にし、軽度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させずに、自動ブレーキを衝突時の加速度に対応した中間ブレーキ力とし且つエンジンを停止状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）