電動車両のブレーキ制御装置
【課題】回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、VDCブレーキ液圧ユニットと、モータコントローラと、統合コントローラと、を備える。統合コントローラは、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、推定したブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値のクリアランス量に対して変化する場合に、実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値となるように、設計値からのクリアランス変化量に応じて目標減速度特性を設定する。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、VDCブレーキ液圧ユニットと、モータコントローラと、統合コントローラと、を備える。統合コントローラは、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、推定したブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値のクリアランス量に対して変化する場合に、実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値となるように、設計値からのクリアランス変化量に応じて目標減速度特性を設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車等に適用され、ブレーキ操作時、制動目標値を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う電動車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルストロークやマスターシリンダ圧等によりドライバ入力量を検知し、ドライバ入力量とドライバ要求減速度特性マップを用いてドライバ要求減速度を算出する。このドライバ要求減速度を達成するように、マスターシリンダからの負圧ブースタ出力（基本液圧分）に対し、フィードフォワード制御にて上乗せ制動分を発生させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来装置での上乗せ制動分とは、ドライバ要求減速度に対し、基本液圧分により確保される基本減速度で不足する分を上乗せ分担する減速度のことをいい、回生分と加圧分（ポンプアップ昇圧分）のうち少なくとも一方により得る。そして、上乗せ制動分を回生ギャップにより決め、可能な限り基本液圧分と回生分の総和によりドライバ要求減速度を達成するようにし、基本液圧分と回生分の総和で不足が発生するとき、不足分を加圧分にて補償する制御が回生協調ブレーキ制御である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、マスターシリンダ圧発生ストロークの設計値に基づいて、ドライバ入力量に対するドライバ要求減速度特性によるマップを予め設定しておき、この設定マップを用いてドライバ要求減速度を決めている。このため、車載状態においてブレーキパッドとロータとの間のクリアランスが変化すると、マスターシリンダ圧発生ストロークの実際値が、マスターシリンダ圧発生ストロークの設計値から乖離する。よって、クリアランス変化が発生した場合には、マスターシリンダ圧の発生直前のタイミングやマスターシリンダ圧の発生タイミングで、ブレーキペダルストロークに対して減速度が滑らかに変化せずに不連続な振る舞いをし、ブレーキフィーリングを低下させる、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる電動車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、回生制動力制御手段と、回生協調ブレーキ制御手段と、クリアランス推定手段と、制動目標値特性設定手段と、備える手段とした。
前記マスターシリンダは、ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生する。
前記ホイールシリンダは、前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与える。
前記ブレーキ液圧アクチュエータは、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、ポンプ用モータにより駆動する液圧ポンプと、前記ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有する。
前記回生制動力制御手段は、駆動輪に連結された走行用電動モータに接続され、前記走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータによる加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う。
前記クリアランス推定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する。
前記制動目標値特性設定手段は、前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性を設定する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、制動目標値特性を設定するに際し、推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合、設計値からのクリアランス変化量に応じた制動目標値特性に設定される。この制動目標値特性は、設計値からのクリアランス変化量にかかわらず、実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、基本液圧分に上乗せする上乗せ制動分の最大値域（最大値と最大値前後の許容範囲内の値を含む）の値とされる。
すなわち、車載状態においてブレーキパッドとロータとの間のクリアランスは様々な要因により変化する。このクリアランス変化を原因として、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より遅れたり早過ぎたりすることがある。しかし、クリアランス量の設計値に対するズレがどちらの方向に生じていても、実マスターシリンダ圧発生ストロークでの特性値を、上乗せ制動分の最大値域の値とし、ブレーキペダルストローク変化に対して滑らかに変化する制動目標値特性に設定される。
このため、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より遅れているとき、ブレーキペダルストロークが進むにもかかわらず、制動目標値の上昇が抑えられることがなく、良好なブレーキフィーリングが達成される。
一方、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より早過ぎるとき、制動目標値が低く抑えられることがなく、燃費性能や電費性能の向上に有効である回生エネルギーの確保が達成される。
この結果、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置における回生協調ブレーキ制御系を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラの目標減速度特性マップ設定部で実行される目標減速度特性マップ設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の目標減速度特性マップ設定処理において横Ｇ感応クリアランスの推定に用いられる横Ｇ感応クリアランスマップを示す図である。
【図６】実施例１の目標減速度特性マップ設定処理において実MC圧発生ポイントの推定と実MC圧発生ポイントの設計値に対する大小関係を示す図である。
【図７】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラの目標減速度算出部及び回生協調ブレーキ制御部で実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の回生協調ブレーキ制御処理で加圧分指令値を決めるときに用いる目標差圧に対する差圧弁への作動電流値の関係特性の一例を示す図である。
【図９】ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムにより目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を基本液圧分と回生分と加圧分の総和により達成する回生協調ブレーキ制御でのドライバ入力に対する減速度分担関係の一例を示す制御概念説明図である。
【図１０】比較例のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車で実ロスストロークが設計値ロスストロークより大きい場合の基準目標減速度特性マップを用いた回生協調ブレーキ制御作用を示す課題説明図である。
【図１１】比較例のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車で実ロスストロークが設計値ロスストロークより小さい場合の基準目標減速度特性マップを用いた回生協調ブレーキ制御作用を示す課題説明図である。
【図１２】実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車がブレーキ操作により一定減速度を保って停車するときの回生協調ブレーキ制御作用の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス小）＜設計値ロスストロークのときのオフセット補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１４】実施例１のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス大）＞設計値ロスストロークのときのオフセット補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１５】実施例２のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス小）＜設計値ロスストロークのときのオフセット補正＆勾配補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１６】実施例２のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス大）＞設計値ロスストロークのときのオフセット補正＆勾配補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車（電動車両の一例）のブレーキ制御装置の構成を、「全体構成」、「回生協調ブレーキ制御系のブロック構成」、「目標減速度特性マップの設定処理構成」、「回生協調ブレーキ制御処理構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示す。図２は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧ユニットを示す。以下、図１及び図２に基づき、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムの構成を説明する。
【００１３】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と、VDCブレーキ液圧ユニット２（ブレーキ液圧アクチュエータ）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。
【００１４】
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用した回生協調ブレーキシステムによる構成としている。ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。ＶＤＣ制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。
【００１５】
前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１及び図２に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスターシリンダ１３と、リザーブタンク１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスターシリンダ１３でマスターシリンダ圧によるプライマリ液圧とセカンダリ液圧を作り出す。このとき、マスターシリンダ圧で発生する減速度が、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）より小さくなるように予め設計する。
【００１６】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装される。VDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１（ポンプ用モータ）により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、マスターシリンダ圧の増圧・保持・減圧を制御するブレーキ液圧アクチュエータである。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時には、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスターシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧ユニット２により加圧し、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。
【００１７】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２の具体的構成は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバー２３，２３と、マスターシリンダ圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５（差圧弁）と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６（差圧弁）と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、VDCモータ２１の作動時、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。
【００１８】
前記ストロークセンサ３は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、回生協調ブレーキ制御での必要情報である目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。
【００１９】
前記各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のディスクブレーキ機構に設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのブレーキ液圧の印加時、一対のブレーキパッド４１，４１によりロータ４２（＝ディスクロータ）を挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００２０】
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。
【００２１】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８（回生制動力制御手段）と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスターシリンダ圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から加圧分指令を入力すると、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。差圧制御は、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールと、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と、により行われる。なお、ブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記ＶＤＣ制御やＴＣＳ制御やＡＢＳ制御、等を行う。
【００２３】
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２４】
前記統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を、マスターシリンダ圧による基本液圧分と上乗せ制動分（回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧ユニット２による加圧分と、の少なくとも一方）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、目標減速度は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、設定されている目標減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスターシリンダ圧センサ２４からのマスターシリンダ圧情報、等が入力される。なお、車速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数検出手段が用いられる。
【００２５】
［回生協調ブレーキ制御系のブロック構成］
図３は、実施例１のブレーキ制御装置における回生協調ブレーキ制御系ブロック図を示す。以下、図３に基づいて、回生協調ブレーキ制御系のブロック構成を説明する。
【００２６】
実施例１の回生協調ブレーキ制御系は、図３に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備えている。統合コントローラ９には、基準マップ設定部９ａ（基準制動目標値特性設定手段）と、目標減速度特性マップ設定部９ｂ（制動目標値特性設定手段）と、目標減速度算出部９ｃ（回生協調ブレーキ制御手段）と、回生協調ブレーキ制御部９ｄ（回生協調ブレーキ制御手段）と、クリアランス推定部９ｅ（クリアランス推定手段）と、を有する。
【００２７】
前記基準マップ設定部９ａは、ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値MC圧発生ポイントとする。そして、設計値MC圧発生ポイントでの目標減速度（制動目標値）を上乗せ制動分の最大値とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準目標減速度特性（基準制動目標値特性）によるマップを、予め設定しておくマップ記憶設定部である。
【００２８】
前記目標減速度特性マップ設定部９ｂは、クリアランス推定部９ｅにより推定されるクリアランス推定値が、予め決めたクリアランスの設計値（設計値ロスストローク）に対して変化する場合に、目標減速度特性マップを補正により設定する。
目標減速度特性マップは、ブレーキ操作時、実MC圧発生ポイント（＝実ロスストロークに達した位置）での目標減速度（制動目標値）が、上乗せ制動分の最大値となるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性をストローク方向にずらすオフセット補正により設定する。なお、実MC圧発生ポイントとは、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークに相当する。
【００２９】
前記目標減速度算出部９ｃは、目標減速度特性マップ設定部９ｂにて設定された目標減速度特性マップによる目標減速度特性と、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、に基づき、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を算出する。
【００３０】
前記回生協調ブレーキ制御部９ｄは、目標減速度算出部９ａにて算出された目標減速度と、マスターシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車速センサ９２からの車速センサ値を入力する。そして、MC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、車速センサ値に基づいて回生分を決め、可能な限り目標減速度を基本液圧分＋回生分の総和で達成するようにし、不足が生じたときその不足分を加圧分により補償する回生協調ブレーキ制御演算を行う。この演算結果にしたがって、回生分に対応する回生分指令をモータコントローラ８に出力し、加圧分に対応する加圧分指令をブレーキコントローラ７に出力する。
【００３１】
前記クリアランス推定部９ｅは、横加速度センサ９４とプレフィルコントローラ９５と雨滴センサ９６からの情報を入力し、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量のうち、定常クリアランスからの増減分を推定する。
【００３２】
［目標減速度特性マップの設定処理構成］
図４は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の目標減速度特性マップ設定部９ｂで実行される目標減速度特性マップ設定処理の流れを示す（目標制動目標値特性設定手段）。以下、目標減速度特性マップの設定処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１では、横加速度センサ９４により検出される横加速度（＝横Ｇ）の大きさと、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇ影響によるクリアランス量の変化分（増加分）である横Ｇ感応クリアランスを推定し、ステップＳ２へ進む。
ここで、「クリアランス量マップ」は、横Ｇがゼロのときクリアランス量がゼロで、横Ｇが大きくなるにしたがってクリアランス量が大となる特性（例えば、二次曲線特性）を持つことで決定する。そして、多数回のブレーキ経験の中から横Ｇの最大値を記憶更新し、その最大横Ｇ記憶値のときの推定クリアランス量とする学習制御により、図５に示すクリアランス量マップを随時修正する。
【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での横Ｇ感応クリアランスの推定に続き、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じたクリアランス量の変化分（減少分）であるプレフィルクリアランスを学習・推定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「プレフィル制御」とは、ＶＤＣシステムを使い、ドライバがブレーキペダルを踏み込むとき、事前にホイールシリンダに所定の液圧を供給し、ブレーキパッドをロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させる技術をいう。
このプレフィル制御は、フィルアップ制御とも呼ばれ、より詳しい内容については、例えば、特開2010-247793号公報を参照のこと。なお、プレフィルクリアランスは、プレフィル制御未介入時にゼロとする。
【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのプレフィルクリアランスの推定に続き、雨滴センサ９６からの信号により雨天であると判断した場合、水膜の形成に応じたクリアランス量の変化分（減少分）である雨天検出クリアランスを学習・推定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「水膜」とは、雨の日、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着し、これがロータ回転に伴って水の膜を形成する現象をいう。なお、雨天時と判断しない場合は、雨天検出クリアランスはゼロとする。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ３での雨天検出クリアランスの推定に続き、ブレーキパッド４１とロータ４２との間の定常クリアランスと、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスに基づき、実MC圧発生ポイントを推定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「定常クリアランス」とは、クリアランスを変化させる要因が無い条件下でのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量をいう。例えば、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスがゼロとなるブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置（実MC圧発生ポイント）を検出することで得る。さらに、定常クリアランスは、ブレーキパッド４１の摩耗等の経年変化に対応するため、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスがゼロとなるブレーキ操作を経験する毎に更新する。
実MC圧発生ポイント（＝クリアランス量推定値）は、
実MC圧発生ポイント＝（定常クリアランス）＋（横Ｇ感応クリアランス）−（プレフィルクリアランス）−（雨天検出クリアランス）
の式により推定される。
【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ４での実MC圧発生ポイントの推定に続き、推定された実MC圧発生ポイントが（設計値−α）より小さいか否かを判断する。YES（実MC圧発生ポイント＜設計値−α）の場合はステップＳ６へ進み、NO（実MC圧発生ポイント≧設計値−α）の場合はステップＳ７へ進む。すなわち、図６に示すように、クリアランス量推定値が（設計値−α）より小さいときは、目標減速度特性マップが補正される。
ここで、αは、理想とする要求特性を得る設計値に対して狙いの要求特性を達成可能な許容範囲を決める上限値と下限値を規定する値である。
【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント＜設計値−αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップを設定する（図１３）。ステップＳ６からはリターンへ進む。
【００３９】
ステップＳ７では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント≧設計値−αであるとの判断に続き、推定された実MC圧発生ポイントが（設計値＋α）より大きいか否かを判断する。YES（実MC圧発生ポイント＞設計値＋α）の場合はステップＳ８へ進み、NO（実MC圧発生ポイント≦設計値＋α）の場合はリターンへ進む。すなわち、図６に示すように、クリアランス量推定値が（設計値＋α）より大きいときは、目標減速度特性マップが補正される。
【００４０】
ステップＳ８では、ステップＳ７での実MC圧発生ポイント＞設計値＋αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップを設定する（図１４）。ステップＳ８からはリターンへ進む。
【００４１】
［回生協調ブレーキ制御処理構成］
図７は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の目標減速度算出部９ｃ及び回生協調ブレーキ制御部９ｄで実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示す（回生協調ブレーキ制御手段）。以下、回生協調ブレーキ制御処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。なお、図７の回生協調ブレーキ制御処理は、ブレーキ操作開始が判断された時点からスタートする。
【００４２】
ステップＳ２１では、ブレーキ操作開始前に停止状態のVDCモータ２１をモータ駆動状態にし、ステップＳ２２へ進む。
【００４３】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのモータ駆動、あるいは、ステップＳ２７での車両非停止状態であるとの判断に続き、マスターシリンダ圧センサ２４からのマスターシリンダ圧情報と、ストロークセンサ３からのペダルストローク量情報と、車速センサ９２からの車速情報と、図４のフローチャートにて設定された目標減速度特性マップと、を読み込み、ステップＳ２３へ進む。
【００４４】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での必要情報と目標減速度特性マップを読み込みに続き、ブレーキペダル踏み込み速度を算出し、ペダル踏み込み速度による目標減速度特性マップの補正を行い、ステップＳ２４へ進む。
ここで、目標減速度特性マップの補正は、設定されている目標減速度特性マップが有するペダル踏み込み速度情報と、ステップＳ２３で算出されたペダル踏み込み速度と、が異なるときに行う。つまり、算出されたブレーキペダル踏み込み速度が、ペダル踏み込み速度情報より速くなっているほど、実MC圧発生ポイントまでのロスストロークを短くするようにストローク方向にずらすオフセット補正を施す。なお、目標減速度特性マップが有するペダル踏み込み速度情報と算出されたペダル踏み込み速度が一致するとき、または、両速度差が許容範囲内であるときは、設定されている目標減速度特性マップの補正を要さない。
【００４５】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのペダル踏み込み速度による目標減速度特性マップの補正に続き、ブレーキペダルストロークセンサ値と、補正後の目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度を算出し、ステップＳ２５へ進む。
【００４６】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での目標減速度の算出に続き、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、そのときの車速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分を決める。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を加圧分により分担するように決める。つまり、目標減速度を基本液圧分＋回生分＋加圧分の総和で達成する回生協調ブレーキ制御演算を行い、ステップＳ２６へ進む。
【００４７】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での回生協調ブレーキ制御演算に続き、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値を決定し、回生分指令（ゼロ指令を含む）をモータコントローラ８に出力する。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、加圧分に対応する加圧分指令値を決定し、加圧分指令（ゼロ指令を含む）をブレーキコントローラ７に出力し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、モータコントローラ８は、回生分指令を入力すると、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ５への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御を行う。ブレーキコントローラ７は、加圧分指令を入力すると、加圧分を目標差圧とし、図８に示すような関係特性に基づき、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールを行う。
【００４８】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での回生分指令と加圧分指令の出力に続き、車速センサ９２からの車速センサ値に基づき、車両が停止したか否かを判断する。YES（車両停止状態）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（車両非停止状態）の場合はステップＳ２２へ戻る。
【００４９】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７での車両停止状態であるとの判断に続き、VDCモータ２１のモータ駆動を停止し、エンドへ進む。
【００５０】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の回生協調ブレーキ制御における課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「回生協調ブレーキ制御作用」、「目標減速度特性マップ設定作用」、「クリアランス推定作用」に分けて説明する。
【００５１】
［比較例の回生協調ブレーキ制御における課題］
ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御は、目標減速度に対し、基本液圧分と回生分だけでは補償しきれないシーンが発生すると、VDCブレーキ液圧ユニットによって補償しきれない分の液圧を加圧し、ドライバの要求減速度を達成する制御である。この回生協調ブレーキ制御を行うためのＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムを、図９に基づいて説明する。
【００５２】
既存のコンベンショナルＶＤＣの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバ要求の目標減速度を得るようにしている。これに対し、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、目標減速度に達しないように、ドライバ要求の目標減速度からオフセットし、目標減速度の回生ギャップを設定する。このように、最大回生トルクによる回生ギャップを設定することによって、目標減速度の回生ギャップ分が、ドライバ要求の目標減速度に対して不足することになる。よって、最大回生トルク発生時には、ドライバ要求の目標減速度を、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）により達成し、回生機能を最大限に発揮するようにしている。
【００５３】
しかし、例えば、車速条件やバッテリ充電容量条件等により、ドライバ要求の目標減速度に対し、基本液圧分で不足する目標減速度を回生分だけで補償しようとしても、補償することができない場合がある。そこで、ドライバ要求の目標減速度を、図９に示すように、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）の総和により達成するようにし、不足分をVDCブレーキ液圧ユニット（加圧分）により補償するようにしたのがＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムである。
【００５４】
したがって、既存のコンベンショナルＶＤＣに対し、負圧ブースタの特性変更と、VDCブレーキ液圧ユニットの特性変更と、ストロークセンサの追加を行うだけで、ＶＤＣを利用した廉価な回生協調ブレーキシステムを構成することができる。つまり、コンベンショナルＶＤＣの安全機能を拡張（安全機能＋回生協調機能）することになる。
【００５５】
上記回生協調ブレーキシステムにおいて、図１０及び図１１の実線特性（目標Ｇ特性）に示すように、設計値ロスストロークに達するストローク位置で目標減速度が回生ギャップの値に一致するように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定したものを比較例とする。
【００５６】
ここで、「設計値ロスストロークに達するストローク位置」とは、図１０及び図１１の点線によるMC圧による減速度特性に示すように、設計上のノミナルモデルにてマスターシリンダ圧の発生が開始する設計値MC圧発生ポイントの意味である。
また、「回生ギャップ」とは、目標減速度を達成するに際し、MC圧による減速度特性により示される基本液圧分に対して上乗せする上乗せ制動分の乖離量であり、基本液圧分からの乖離量を、回生トルクの最大値により与えているために回生ギャップと呼んでいる。
【００５７】
この比較例の場合、ブレーキパッドとロータとの間のクリアランス変化により実ロスストロークに達する実MC圧発生ポイントが、設計値MC圧発生ポイントに対しずれが発生したとする。このとき、下記に述べるように、目標減速度特性に違和感が出てしまう。
【００５８】
(a) マスターシリンダ圧発生開始ポイントが遅れた場合（図１０）
実MC圧発生ポイントＢ（以下、「ポイントＢ」）が、図１０に示すように、設計値MC圧発生ポイントＡ（以下、「ポイントＡ」）より遅れた場合について説明する。
ポイントＢに先行するポイントＡでの特性値は、基本液圧分（ゼロ）に回生ギャップを加えた値とされ、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。これに対し、ポイントＡより遅れて到達するポイントＢでの特性値は、ポイントＡでの値に基本液圧分の上昇予定分を加えた値とされる。しかし、ポイントＡでは、マスターシリンダ圧の発生開始遅れにより、ポイントＡと同様に基本液圧分がゼロであるため、ポイントＡと同様に、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。すなわち、ブレーキペダルストロークがポイントＡからポイントＢまで進むときの目標減速度特性は、図１０の矢印Ｄの枠領域内に示すように、回生ギャップに応じた目標減速度を維持する特性となる。言い換えると、ブレーキペダルストロークの進みに応じて目標減速度が上昇しなければいけないにもかかわらず、目標減速度が上昇しないシーンが生じる。
【００５９】
したがって、ポイントＢがポイントＡより遅い場合、基本液圧分の発生が遅れることで、ポイントＡ以降のブレーキペダルストローク域で目標減速度を達成することができない。加えて、ブレーキペダルストロークがポイントＡとポイントＢの間の領域を含んで進んだり戻ったりすると、ブレーキ操作に対し車両減速度が一定になる段付き感が発生し、ペダルフィーリングを損なう。
【００６０】
(b) マスターシリンダ圧発生開始ポイントが早過ぎる場合（図１１）
実MC圧発生ポイントＣ（以下、「ポイントＣ」）が、図１１に示すように、設計値MC圧発生ポイントであるポイントＡより早過ぎた場合について説明する。
ポイントＡに先行するポイントＣでの特性値は、基本液圧分（ゼロ）に回生ギャップより小さい値を加えた値とされ、回生ギャップより小さい値に応じた目標減速度が得られる。これに対し、ポイントＣから遅れて到達するポイントＡでの特性値は、ポイントＣでの値から徐々に上昇し、基本液圧分に回生ギャップを加えた値とされ、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。しかし、マスターシリンダ圧の発生開始が早過ぎることにより、ポイントＣでは上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値となり、ポイントＡでは既に基本液圧分の減速度発生があるため、上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値となる。すなわち、目標減速度特性は、基本液圧分の早期発生に応じて上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値のままで推移する特性となる。言い換えると、基本液圧分の早期発生により上乗せ制動分が低く抑えられることで、図１１の矢印Ｅのハッチング領域が、回生トルクの制限領域になってしまう。
【００６１】
したがって、ポイントＣがポイントＡより早過ぎる場合、滑らかな変化による目標減速度を達成する制御にはなるものの、設計値ロスストロークまでの領域で回生トルクが制限されることで、ハイブリッド車の場合には、燃費が悪化する。なお、電気自動車の場合には、電費が悪化する。
【００６２】
［回生協調ブレーキ制御作用］
ハイブリッド車の場合、制動時において、エンジン車のように制動エネルギーを熱エネルギーとして全て消費するのではなく、制動エネルギーのうちできる限り多くのエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリに回収することが燃費向上を図る上で重要である。以下、これを反映する回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００６３】
ブレーキ操作すると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。そして、ステップＳ２７にて車両非停止状態であると判断されている間は、ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れが繰り返され、回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、ステップＳ２７にて車両停止状態であると判断されると、ステップＳ２７からステップＳ２８→エンドへ進み、回生協調ブレーキ制御を終了する。
【００６４】
すなわち、ステップＳ２４では、ブレーキペダルストロークセンサ値と、設定あるいは補正された目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度が算出される。ステップＳ２５では、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分が決められ、そのときの車速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分が決められる。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を加圧分により分担するように決められる。ステップＳ２６では、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値が決定され、回生分指令（ゼロ指令を含む）がモータコントローラ８に出力される。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、加圧分に対応する加圧分指令値が決定され、加圧分指令（ゼロ指令を含む）がブレーキコントローラ７に出力される。
【００６５】
したがって、回生協調ブレーキ制御時には、回生分指令を入力するモータコントローラ８において、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ５への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御が行われる。そして、加圧分指令を入力するブレーキコントローラ７において、加圧分を目標差圧とし、VDCモータ２１への回転上昇指令と、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールを行う（図８）。
【００６６】
実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車がブレーキ操作により一定減速度を保って停車するときの回生協調ブレーキ制御作用の一例を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６７】
時刻t0から時刻t1までは一定の車速を保ち、ブレーキ操作が開始される時刻t1からマスターシリンダ圧の発生が開始される時刻t2までは、目標減速度が0GからaGまで上昇する。これに対し、目標減速度を、上昇する回生分と、ホイールシリンダ圧の上昇特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。なお、マスターシリンダ圧が発生しないロスストローク（ロッドストローク0mm〜bmm）の領域であるため、基本液圧分の発生は無い。
【００６８】
そして、時刻t2にてロスストロークが終了し、マスターシリンダ圧の発生が開始されると、この時刻t2から目標減速度が一定値cGになる時刻t3までは、目標減速度がaGからcGまで上昇する。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の上昇特性による基本液圧分と、上昇する回生分と、ホイールシリンダ圧の低下特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００６９】
そして、時刻t3にてロッドストロークがdmmに固定されると、この時刻t3から回生分の制限が開始される車速になる時刻t4までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、そのときの条件で許される最大限の回生分と、ホイールシリンダ圧の一定特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００７０】
そして、時刻t4にて回生分の制限が開始されると、この時刻t4から回生分をゼロとする車速になる時刻t5までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、低下特性による回生分と、ホイールシリンダ圧の上昇特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００７１】
そして、時刻t5にて回生分がゼロになると、この時刻t5から車両が停止する時刻t6までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、ホイールシリンダ圧の一定特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。なお、この時刻t5〜時刻t6の領域は、回生分がゼロになるため、加圧分（VDC_P/U）による減速度依存が大きくなる。
【００７２】
したがって、ブレーキ操作時に実行される回生協調ブレーキ制御では、図１２の最上部に目標減速度特性に示すように、全体領域であらわされる制動エネルギーのうち、回生分としての占有領域を回生エネルギー分とし、車載バッテリに回収することができる。
【００７３】
［目標減速度特性マップ設定作用］
上記比較例の課題で述べたように、マスターシリンダ圧発生開始ポイントの実際値は、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量の変化を原因として設計値からずれてしまうことが避けられない。このため、クリアランス量の変化によるマスターシリンダ圧発生開始ポイントのズレ量を推定し、目標減速度特性を適切に設定することが必要である。以下、これを反映する目標減速度特性マップ設定作用を説明する。
【００７４】
実MC圧発生ポイントが（設計値−α）≦実MC圧発生ポイント≦（設計値＋α）のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む。
すなわち、設計値に基づく基準目標減速度特性を補正することなく、基準目標減速度特性Gaがそのまま目標減速度特性として設定される。
【００７５】
そして、実MC圧発生ポイント＜（設計値−α）になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む。
すなわち、ステップＳ６では、図１３に示すように、基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイント（設計値）をペダルストロークが短くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップGcが設定される。
【００７６】
一方、実MC圧発生ポイント＞（設計値＋α）になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→リターンへと進む。
すなわち、ステップＳ８では、図１４に示すように、基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイント（設計値）をペダルストロークが長くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップGbが設定される。
【００７７】
よって、ステップＳ４にて推定した実MC圧発生ポイント（＝実ロスストローク）が、クリアランス設計値に対して変化する場合、クリアランス変化量に応じた目標減速度特性マップに設定される。この目標減速度特性マップGb,Gcは、図１３及び図１４に示すように、クリアランス変化量にかかわらず、実ロスストロークでの制動目標値が、基本液圧分に上乗せする上乗せ制動分の最大値の適切な値とされる。
【００７８】
すなわち、比較例の課題で説明したように、車載状態においてブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスは、様々な要因（横加速度発生、プレフィル制御介入、水膜形成、等）により変化する。このクリアランス変化を原因として、実MC圧発生ポイントＢ，Ｃ（＝実ロスストローク）が設計値ロスストロークＡより遅れたり早過ぎたりすることがある。しかし、クリアランス設計値に対するズレがどちらの方向に生じていても、実MC圧発生ポイントＢ，Ｃ（＝実ロスストローク）で上乗せ制動分の最大値である回生ギャップだけオフセットした値を特性線上の値とし、ブレーキペダルストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性マップGb,Gcに設定される。
【００７９】
例えば、実MC圧発生ポイントＢが設計値ロスストロークＡより遅れているときには、図１４の対策後の目標減速度特性Gbに示すように、ブレーキペダルストロークの全域変化に対して滑らかに変化する特性に設定されることになる。つまり、ゼロストロークからポイントＢまでは、回生ギャップまで徐々に立ち上がる曲線を描く特性とされ、ポイントＢ以降のストローク域は、MC圧による減速度特性に沿って回生ギャップ分の間隔を保ちながら曲線を描く特性とされる。
【００８０】
したがって、図１４の対策前の目標減速度特性Gb'に示すように、ポイントＡからポイントＢまでのストローク域にてブレーキペダルストロークが進むにもかかわらず、目標減速度の上昇が抑えられることがない。つまり、図１４の対策後の目標減速度特性Gbに示すように、ポイントＡからポイントＢまでのストローク域にてブレーキペダルストロークの進みに対し目標減速度が滑らかに上昇し、良好なブレーキフィーリングが達成される。
【００８１】
一方、実MC圧発生ポイントＣが設計値ロスストロークＡより早過ぎるときには、図１３の対策後の目標減速度特性Gcに示すように、ブレーキペダルストロークの全域変化に対して滑らかに変化する制動目標値特性に設定されることになる。つまり、ゼロストロークからポイントＣまでは、回生ギャップまで徐々に立ち上がる曲線を描く特性とされ、ポイントＣ以降のストローク域は、MC圧による減速度特性に沿って回生ギャップ分の間隔を保ちながら曲線を描く特性とされる。
【００８２】
したがって、図１３の対策前の目標減速度特性Gc'に示すように、設計値ロスストロークまでの領域において目標減速度が低く抑えられることがない。つまり、図１３の対策後の目標減速度特性Gcに示すように、ポイントＣ以前のストローク域において上乗せ制動力を拡大し、ポイントＣ以降のストローク域において上乗せ制動力として回生ギャップによる制動力分を残した高い目標減速度とされる。これにより、燃費性能の向上に有効である回生エネルギーの確保が達成される。
【００８３】
次に、実施例１でのオフセット補正による目標減速度特性の設定手法を説明する。
まず、基準マップ設定部９ａにおいて、設計値ロスストロークに基づき、ブレーキペダルストローク位置の設計値MC圧発生ポイントＡを決める。そして、設計値MC圧発生ポイントＡにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になるように設定した基準目標減速度特性Gaによる基準マップを、予め設定しておく。そして、目標減速度特性マップ設定部９ｂにおいて、クリアランス推定部９ｅでのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスの推定に基づき、ブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置の実MC圧発生ポイントＢ，Ｃを推定する。
【００８４】
この推定した実MC圧発生ポイントＢが、設計値MC圧発生ポイントＡより遅いときには、図１４に示すように、実MC圧発生ポイントＢにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク増大方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gbを設定する。
【００８５】
一方、検出した実MC圧発生ポイントＣが、設計値MC圧発生ポイントＡより早過ぎるときには、図１３に示すように、実MC圧発生ポイントＣにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク減少方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gcを設定する。
【００８６】
上記のように、実施例１では、基準目標減速度特性Gaを予め記憶設定しておき、基準目標減速度特性Gaをストローク方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gbや目標減速度特性Gcを設定する構成を採用した。
この構成により、実MC圧発生ポイントにて上乗せ制動分が最大値となるように決めた後、この決めた点を通る特性曲線を実MC圧発生ポイント毎に作成したり、実MC圧発生ポイントが変化する毎に作成したりというような面倒な処理を要しない。
したがって、実MC圧発生ポイントのクリアランス変化影響を排除する目標減速度特性の設定を、基準目標減速度特性Gaのオフセット補正という簡単な処理により行える。
【００８７】
［クリアランス推定作用］
ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量の変化があると、実MC圧発生ポイントが設計値MC圧発生ポイントからずれてしまう。このため、目標減速度特性の適切な設定を追求する場合には、クリアランス量の変化を精度良く推定することが必要である。以下、これを反映するクリアランス推定作用を説明する。
【００８８】
ブレーキ操作すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ１では、横Ｇの大きさと、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇ影響によるクリアランス量の変化分（増加分）である横Ｇ感応クリアランスが推定される。ステップＳ２では、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じたクリアランス量の変化分（減少分）であるプレフィルクリアランスが学習・推定される。ステップＳ３では、雨天であると判断した場合、水膜の形成に応じたクリアランス量の変化分（減少分）である雨天検出クリアランスが学習・推定される。ステップＳ４では、クリアランス設計値と、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスに基づき、実MC圧発生ポイントが推定される。
以下、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が変化する各事象について説明する。
【００８９】
(a) 横Ｇ発生時
旋回制動時であって、横Ｇが大きい時には、ブレーキパッド４１のノックバック（ロータ４２が微小量倒れることでブレーキパッド４１を押し広げてブレーキパッド４１とのクリアランス大になる現象）により、消費液量が増える。
また、横Ｇが大きい時には、ロータ４２の面芯ブレ（ロータ４２の面心軸がずれることにより、回転時にブレーキパッド４１を押し広げてブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが大になる現象）により、消費液量が増える。
これに対し、横Ｇの大きさに応じて、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス増加量を学習・推定し、増加する消費液量を予測する。その上で、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇの大きさに応じて横Ｇ感応クリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、旋回制動時、横Ｇの大きさにかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。特に、横Ｇが大きい時、ペダルストロークを増加しても減速度が変化しない段付き感によるペダルフィール違和感が解消される。
【００９０】
(b) プレフィル制御介入時
ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むとき、プレフィル制御が介入すると、MC圧が発生する前のロスストローク中に、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに所定の液圧が供給される。このように、プレフィル制御介入によって、予めブレーキ液を充填してブレーキパッド４１とロータ４２の間のクリアランスを詰めるため、ブレーキ操作時の消費液量が減る。
これに対し、ブレーキ液の充填量に応じて、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス減少量を学習・推定し、減少する消費液量を予測する。その上で、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じてプレフィルクリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、プレフィル制御介入によるブレーキ操作時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況にかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。
【００９１】
(c) 雨天時
雨の日は、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着し、ロータ回転時に水膜形成作用により、ブレーキパッド４１がロータ４２に引き付けられる。このため、水の付着が無い状態の時よりも、ブレーキパッド４１とロータ４２と間のクリアランスが減るため、消費液量が減る。
これに対し、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着することによってホイールシリンダ圧の発生までに減少する消費液量を予測する。その上で、雨が降っていると検出した場合には、予測される消費液量の変化量から雨天検出クリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、雨天でのブレーキ操作時、ブレーキパッド４１とロータ４２の間での水膜形成状況にかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
(1) ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダ１３と、
前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、
前記マスターシリンダ１３と前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、ポンプ用モータ（VDCモータ２１）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、前記ポンプ用モータ（VDCモータ２１）の作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）と、を有するブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧ユニット２）と、
駆動輪に連結された走行用電動モータ５に接続され、前記走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（モータコントローラ８）と、
ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値（目標減速度）を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧ユニット２）による加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部９ｄ、図７）と、
前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量を推定するクリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ、図４のステップＳ１〜Ｓ４）と、
前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストローク（実MC圧発生ポイントＡ）での制動目標値（目標減速度）が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）を設定する制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）と、
を備える。
このため、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッド４１とロータ４２との間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる。
【００９４】
(2) ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値マスターシリンダ圧発生ポイントＡとし、該設計値マスターシリンダ圧発生ポイントＡでの制動目標値（目標減速度）を前記上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）を予め設定しておく基準制動目標値特性設定手段（基準マップ設定部９ａ）と、を備え、
前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、クリアランス量の設計値と推定されるクリアランス量との大小関係に応じて前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）を補正することにより制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）を設定する。
このため、上記(1)の効果に加え、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス変化影響を排除する制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）の設定を、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の補正という簡単な処理により行うことができる。
【００９５】
(3) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc）を設定する（図４のステップＳ６、図１３）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）によるペダルフィーリングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも小さい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gc）に補正することができる。
【００９６】
(4) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gb）を設定する（図４のステップＳ８、図１４）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）によるペダルフィーリングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも大きい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gb）に補正することができる。
【００９７】
(5) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、横加速度の大きさに応じて前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（横Ｇ感応クリアランス）を推定する（図４のステップＳ１）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、旋回制動時、横加速度が大きくなるほどブレーキパッド４１を押し広げることで、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが拡大側に変化するのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【００９８】
(6) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに予めブレーキ液を充填しておくプレフィル制御介入時におけるブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（プレフィルクリアランス）を推定する（図４のステップＳ２）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスを詰めることで、クリアランスが縮小側に変化するのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【００９９】
(7) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、雨天時における前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（雨天検出クリアランス）を推定する（図４のステップＳ３）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、雨天時、表面に付着した水により水膜が形成されることで、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスがあたかも縮小側に変化するような現象を示すのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【実施例２】
【０１００】
実施例２は、目標減速度特性Gb,Gcを設定するに際し、基準目標減速度特性Gaからの補正手法を異ならせた例である。
【０１０１】
まず、構成を説明する。
実施例２においても、図４に示す実施例１のフローチャートを用いて目標減速度特性マップ設定処理がなされる。但し、ステップＳ６とステップＳ８での目標減速度特性マップ設定処理の手法が異なる。
【０１０２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント＜設計値−αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して目標減速度特性マップを設定する（図１５）。ステップＳ６からはリターンへ進む。
【０１０３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での実MC圧発生ポイント＞設計値＋αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して目標減速度特性マップを設定する（図１６）。ステップＳ８からはリターンへ進む。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０４】
次に、実施例２での傾き補正による目標減速度特性の設定手法を説明する。
まず、基準マップ設定部９ａにおいて、設計値ロスストロークに基づき、ブレーキペダルストローク位置の設計値MC圧発生ポイントＡを決める。そして、設計値MC圧発生ポイントＡにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になるように設定した基準目標減速度特性Gaによる基準マップを、予め設定しておく。そして、目標減速度特性マップ設定部９ｂにおいて、クリアランス推定部９ｅでのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスの推定に基づき、ブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置の実MC圧発生ポイントＢ，Ｃを推定する。
【０１０５】
この推定した実MC圧発生ポイントＢが、設計値MC圧発生ポイントＡより遅いときには、図１６に示すように、実MC圧発生ポイントＢにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク増大方向にずらすオフセット補正する。加えて、補正したポイントと基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して目標減速度特性Gb2を設定する。
【０１０６】
一方、検出した実MC圧発生ポイントＣが、設計値MC圧発生ポイントＡより早過ぎるときには、図１５に示すように、実MC圧発生ポイントＣにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク減少方向にずらすオフセット補正する。加えて、補正したポイントと基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して目標減速度特性Gc2を設定する。
なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０８】
(8) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）を設定する（図４のステップＳ６、図１５）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、ペダルストロークが同じ位置での回生制動力の発生開始タイミングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも小さい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）に補正することができる。
【０１０９】
(9) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）を設定する（図４のステップＳ８、図１６）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、ペダルストロークが同じ位置での回生制動力の発生開始タイミングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも大きい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gb2）に補正することができる。
【０１１０】
以上、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１１】
実施例１，２では、制動目標値特性設定手段として、ストロークに対する目標減速度マップを用いる例を示した。しかし、ストロークに対する目標制動力マップ、ストロークに対するドライバ要求減速度マップ、ストロークに対するドライバ要求制動力マップ、等を用いるようにしても良い。さらに、ストロークに対する目標減速度特性を演算式により設定し、逐次、演算値により目標減速度を求めるようにする例としても良い。つまり、ブレーキ操作時、ブレーキペダルストロークにあらわれるドライバ要求の制動性能を反映する制動目標値特性を設定する手段であれば、マップを使う例に限らず、制動目標値特性演算式を用いた特性設定や補正方法を適用する例としても良い。
【０１１２】
実施例１，２では、制動目標値特性設定手段として、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する例を示した。しかし、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）とのずれが許容範囲内に収まる値になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定するようにしても良い。
【０１１３】
実施例１では、目標減速度特性を設定する際、ストロークに対する基準目標減速度特性のオフセット補正のみを用いて設定する例を示した。実施例２では、目標減速度特性を設定する際、ストロークに対する基準目標減速度特性のオフセット補正と勾配補正の両方を用いて設定する例を示した。しかし、ストロークに対する基準目標減速度特性の勾配補正のみを用いて設定する例としても良い。
【０１１４】
実施例１，２では、ストロークに対する基準目標減速度特性を用いて目標減速度特性を設定する例を示した。しかし、基準目標減速度特性を用いることなく、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度を、上乗せ制動分の最大値域として目標減速度特性を作成するような例としても良い。さらに、実MC圧発生ポイントをブレーキ制動経験により得られた複数のデータに基づき学習補正し、経年変化やブレーキ液温度によるバラツキに対応するようにしても良い。なお、目標減速度特性マップの設定タイミングは、製造オフラインチェック時でも良いし、また、イグニッションキースイッチがオンとなった直後のブレーキ操作時でも良い。
【０１１５】
実施例１，２では、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが変化する事象として、横Ｇ発生時・プレフィル制御介入時・雨天時の例を示した。しかし、ブレーキパッドとロータのクリアランスが変化する事象としては、実施例１，２で示した以外の事象を加えるようにしても良い。
【０１１６】
実施例１，２では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図２に示すVDCブレーキ液圧ユニット２を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、VDCモータにより駆動する液圧ポンプと、ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するものであれば良い。
【０１１７】
実施例１，２では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の電動車両であり、液圧制動力と回生制動力による回生協調ブレーキ制御を行うものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【０１１８】
１ ブレーキ液圧発生装置
２ VDCブレーキ液圧ユニット（ブレーキ液圧アクチュエータ）
２１ VDCモータ（ポンプ用モータ）
２２ 液圧ポンプ
２５ 第１M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
２６ 第２M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
３ ストロークセンサ
４FL 左前輪ホイールシリンダ
４FR 右前輪ホイールシリンダ
４RL 左後輪ホイールシリンダ
４RR 右後輪ホイールシリンダ
４１ ブレーキパッド
４２ ロータ
５ 走行用電動モータ
６１ プライマリ液圧管
６２ セカンダリ液圧管
６３ 左前輪液圧管
６４ 右前輪液圧管
６５ 左後輪液圧管
６６ 右後輪液圧管
７ ブレーキコントローラ
８ モータコントローラ（回生制動力制御手段）
９ 統合コントローラ
９ａ 基準マップ設定部（基準制動目標値特性設定手段）
９ｂ 目標減速度特性マップ設定部（制動目標値特性設定手段）
９ｃ 目標減速度算出部（回生協調ブレーキ制御手段）
９ｄ 回生協調ブレーキ制御部（回生協調ブレーキ制御手段）
９ｅ クリアランス推定部（クリアランス推定手段）
９１ バッテリコントローラ
９２ 車速センサ
９３ ブレーキスイッチ
９４ 横加速度センサ
９５ プレフィルコントローラ
９６ 雨滴センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車等に適用され、ブレーキ操作時、制動目標値を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う電動車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルストロークやマスターシリンダ圧等によりドライバ入力量を検知し、ドライバ入力量とドライバ要求減速度特性マップを用いてドライバ要求減速度を算出する。このドライバ要求減速度を達成するように、マスターシリンダからの負圧ブースタ出力（基本液圧分）に対し、フィードフォワード制御にて上乗せ制動分を発生させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来装置での上乗せ制動分とは、ドライバ要求減速度に対し、基本液圧分により確保される基本減速度で不足する分を上乗せ分担する減速度のことをいい、回生分と加圧分（ポンプアップ昇圧分）のうち少なくとも一方により得る。そして、上乗せ制動分を回生ギャップにより決め、可能な限り基本液圧分と回生分の総和によりドライバ要求減速度を達成するようにし、基本液圧分と回生分の総和で不足が発生するとき、不足分を加圧分にて補償する制御が回生協調ブレーキ制御である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、マスターシリンダ圧発生ストロークの設計値に基づいて、ドライバ入力量に対するドライバ要求減速度特性によるマップを予め設定しておき、この設定マップを用いてドライバ要求減速度を決めている。このため、車載状態においてブレーキパッドとロータとの間のクリアランスが変化すると、マスターシリンダ圧発生ストロークの実際値が、マスターシリンダ圧発生ストロークの設計値から乖離する。よって、クリアランス変化が発生した場合には、マスターシリンダ圧の発生直前のタイミングやマスターシリンダ圧の発生タイミングで、ブレーキペダルストロークに対して減速度が滑らかに変化せずに不連続な振る舞いをし、ブレーキフィーリングを低下させる、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる電動車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、回生制動力制御手段と、回生協調ブレーキ制御手段と、クリアランス推定手段と、制動目標値特性設定手段と、備える手段とした。
前記マスターシリンダは、ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生する。
前記ホイールシリンダは、前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与える。
前記ブレーキ液圧アクチュエータは、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、ポンプ用モータにより駆動する液圧ポンプと、前記ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有する。
前記回生制動力制御手段は、駆動輪に連結された走行用電動モータに接続され、前記走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータによる加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う。
前記クリアランス推定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する。
前記制動目標値特性設定手段は、前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性を設定する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、制動目標値特性を設定するに際し、推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合、設計値からのクリアランス変化量に応じた制動目標値特性に設定される。この制動目標値特性は、設計値からのクリアランス変化量にかかわらず、実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、基本液圧分に上乗せする上乗せ制動分の最大値域（最大値と最大値前後の許容範囲内の値を含む）の値とされる。
すなわち、車載状態においてブレーキパッドとロータとの間のクリアランスは様々な要因により変化する。このクリアランス変化を原因として、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より遅れたり早過ぎたりすることがある。しかし、クリアランス量の設計値に対するズレがどちらの方向に生じていても、実マスターシリンダ圧発生ストロークでの特性値を、上乗せ制動分の最大値域の値とし、ブレーキペダルストローク変化に対して滑らかに変化する制動目標値特性に設定される。
このため、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より遅れているとき、ブレーキペダルストロークが進むにもかかわらず、制動目標値の上昇が抑えられることがなく、良好なブレーキフィーリングが達成される。
一方、実マスターシリンダ圧発生ストロークが設計値より早過ぎるとき、制動目標値が低く抑えられることがなく、燃費性能や電費性能の向上に有効である回生エネルギーの確保が達成される。
この結果、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置における回生協調ブレーキ制御系を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラの目標減速度特性マップ設定部で実行される目標減速度特性マップ設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の目標減速度特性マップ設定処理において横Ｇ感応クリアランスの推定に用いられる横Ｇ感応クリアランスマップを示す図である。
【図６】実施例１の目標減速度特性マップ設定処理において実MC圧発生ポイントの推定と実MC圧発生ポイントの設計値に対する大小関係を示す図である。
【図７】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラの目標減速度算出部及び回生協調ブレーキ制御部で実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の回生協調ブレーキ制御処理で加圧分指令値を決めるときに用いる目標差圧に対する差圧弁への作動電流値の関係特性の一例を示す図である。
【図９】ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムにより目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を基本液圧分と回生分と加圧分の総和により達成する回生協調ブレーキ制御でのドライバ入力に対する減速度分担関係の一例を示す制御概念説明図である。
【図１０】比較例のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車で実ロスストロークが設計値ロスストロークより大きい場合の基準目標減速度特性マップを用いた回生協調ブレーキ制御作用を示す課題説明図である。
【図１１】比較例のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車で実ロスストロークが設計値ロスストロークより小さい場合の基準目標減速度特性マップを用いた回生協調ブレーキ制御作用を示す課題説明図である。
【図１２】実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車がブレーキ操作により一定減速度を保って停車するときの回生協調ブレーキ制御作用の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス小）＜設計値ロスストロークのときのオフセット補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１４】実施例１のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス大）＞設計値ロスストロークのときのオフセット補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１５】実施例２のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス小）＜設計値ロスストロークのときのオフセット補正＆勾配補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【図１６】実施例２のブレーキ制御装置において実ロスストローク（クリアランス大）＞設計値ロスストロークのときのオフセット補正＆勾配補正による目標減速度特性による比較効果を示す比較効果説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車（電動車両の一例）のブレーキ制御装置の構成を、「全体構成」、「回生協調ブレーキ制御系のブロック構成」、「目標減速度特性マップの設定処理構成」、「回生協調ブレーキ制御処理構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示す。図２は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧ユニットを示す。以下、図１及び図２に基づき、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムの構成を説明する。
【００１３】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と、VDCブレーキ液圧ユニット２（ブレーキ液圧アクチュエータ）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。
【００１４】
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用した回生協調ブレーキシステムによる構成としている。ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。ＶＤＣ制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。
【００１５】
前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１及び図２に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスターシリンダ１３と、リザーブタンク１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスターシリンダ１３でマスターシリンダ圧によるプライマリ液圧とセカンダリ液圧を作り出す。このとき、マスターシリンダ圧で発生する減速度が、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）より小さくなるように予め設計する。
【００１６】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装される。VDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１（ポンプ用モータ）により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、マスターシリンダ圧の増圧・保持・減圧を制御するブレーキ液圧アクチュエータである。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時には、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスターシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧ユニット２により加圧し、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。
【００１７】
前記VDCブレーキ液圧ユニット２の具体的構成は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバー２３，２３と、マスターシリンダ圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５（差圧弁）と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６（差圧弁）と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、VDCモータ２１の作動時、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。
【００１８】
前記ストロークセンサ３は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、回生協調ブレーキ制御での必要情報である目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。
【００１９】
前記各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のディスクブレーキ機構に設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのブレーキ液圧の印加時、一対のブレーキパッド４１，４１によりロータ４２（＝ディスクロータ）を挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００２０】
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。
【００２１】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８（回生制動力制御手段）と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスターシリンダ圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から加圧分指令を入力すると、ホイールシリンダ圧（下流圧）とマスターシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。差圧制御は、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールと、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と、により行われる。なお、ブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記ＶＤＣ制御やＴＣＳ制御やＡＢＳ制御、等を行う。
【００２３】
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２４】
前記統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を、マスターシリンダ圧による基本液圧分と上乗せ制動分（回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧ユニット２による加圧分と、の少なくとも一方）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、目標減速度は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、設定されている目標減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスターシリンダ圧センサ２４からのマスターシリンダ圧情報、等が入力される。なお、車速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数検出手段が用いられる。
【００２５】
［回生協調ブレーキ制御系のブロック構成］
図３は、実施例１のブレーキ制御装置における回生協調ブレーキ制御系ブロック図を示す。以下、図３に基づいて、回生協調ブレーキ制御系のブロック構成を説明する。
【００２６】
実施例１の回生協調ブレーキ制御系は、図３に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備えている。統合コントローラ９には、基準マップ設定部９ａ（基準制動目標値特性設定手段）と、目標減速度特性マップ設定部９ｂ（制動目標値特性設定手段）と、目標減速度算出部９ｃ（回生協調ブレーキ制御手段）と、回生協調ブレーキ制御部９ｄ（回生協調ブレーキ制御手段）と、クリアランス推定部９ｅ（クリアランス推定手段）と、を有する。
【００２７】
前記基準マップ設定部９ａは、ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値MC圧発生ポイントとする。そして、設計値MC圧発生ポイントでの目標減速度（制動目標値）を上乗せ制動分の最大値とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準目標減速度特性（基準制動目標値特性）によるマップを、予め設定しておくマップ記憶設定部である。
【００２８】
前記目標減速度特性マップ設定部９ｂは、クリアランス推定部９ｅにより推定されるクリアランス推定値が、予め決めたクリアランスの設計値（設計値ロスストローク）に対して変化する場合に、目標減速度特性マップを補正により設定する。
目標減速度特性マップは、ブレーキ操作時、実MC圧発生ポイント（＝実ロスストロークに達した位置）での目標減速度（制動目標値）が、上乗せ制動分の最大値となるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性をストローク方向にずらすオフセット補正により設定する。なお、実MC圧発生ポイントとは、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークに相当する。
【００２９】
前記目標減速度算出部９ｃは、目標減速度特性マップ設定部９ｂにて設定された目標減速度特性マップによる目標減速度特性と、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、に基づき、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を算出する。
【００３０】
前記回生協調ブレーキ制御部９ｄは、目標減速度算出部９ａにて算出された目標減速度と、マスターシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車速センサ９２からの車速センサ値を入力する。そして、MC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、車速センサ値に基づいて回生分を決め、可能な限り目標減速度を基本液圧分＋回生分の総和で達成するようにし、不足が生じたときその不足分を加圧分により補償する回生協調ブレーキ制御演算を行う。この演算結果にしたがって、回生分に対応する回生分指令をモータコントローラ８に出力し、加圧分に対応する加圧分指令をブレーキコントローラ７に出力する。
【００３１】
前記クリアランス推定部９ｅは、横加速度センサ９４とプレフィルコントローラ９５と雨滴センサ９６からの情報を入力し、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量のうち、定常クリアランスからの増減分を推定する。
【００３２】
［目標減速度特性マップの設定処理構成］
図４は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の目標減速度特性マップ設定部９ｂで実行される目標減速度特性マップ設定処理の流れを示す（目標制動目標値特性設定手段）。以下、目標減速度特性マップの設定処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１では、横加速度センサ９４により検出される横加速度（＝横Ｇ）の大きさと、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇ影響によるクリアランス量の変化分（増加分）である横Ｇ感応クリアランスを推定し、ステップＳ２へ進む。
ここで、「クリアランス量マップ」は、横Ｇがゼロのときクリアランス量がゼロで、横Ｇが大きくなるにしたがってクリアランス量が大となる特性（例えば、二次曲線特性）を持つことで決定する。そして、多数回のブレーキ経験の中から横Ｇの最大値を記憶更新し、その最大横Ｇ記憶値のときの推定クリアランス量とする学習制御により、図５に示すクリアランス量マップを随時修正する。
【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での横Ｇ感応クリアランスの推定に続き、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じたクリアランス量の変化分（減少分）であるプレフィルクリアランスを学習・推定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「プレフィル制御」とは、ＶＤＣシステムを使い、ドライバがブレーキペダルを踏み込むとき、事前にホイールシリンダに所定の液圧を供給し、ブレーキパッドをロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させる技術をいう。
このプレフィル制御は、フィルアップ制御とも呼ばれ、より詳しい内容については、例えば、特開2010-247793号公報を参照のこと。なお、プレフィルクリアランスは、プレフィル制御未介入時にゼロとする。
【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのプレフィルクリアランスの推定に続き、雨滴センサ９６からの信号により雨天であると判断した場合、水膜の形成に応じたクリアランス量の変化分（減少分）である雨天検出クリアランスを学習・推定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「水膜」とは、雨の日、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着し、これがロータ回転に伴って水の膜を形成する現象をいう。なお、雨天時と判断しない場合は、雨天検出クリアランスはゼロとする。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ３での雨天検出クリアランスの推定に続き、ブレーキパッド４１とロータ４２との間の定常クリアランスと、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスに基づき、実MC圧発生ポイントを推定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「定常クリアランス」とは、クリアランスを変化させる要因が無い条件下でのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量をいう。例えば、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスがゼロとなるブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置（実MC圧発生ポイント）を検出することで得る。さらに、定常クリアランスは、ブレーキパッド４１の摩耗等の経年変化に対応するため、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスがゼロとなるブレーキ操作を経験する毎に更新する。
実MC圧発生ポイント（＝クリアランス量推定値）は、
実MC圧発生ポイント＝（定常クリアランス）＋（横Ｇ感応クリアランス）−（プレフィルクリアランス）−（雨天検出クリアランス）
の式により推定される。
【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ４での実MC圧発生ポイントの推定に続き、推定された実MC圧発生ポイントが（設計値−α）より小さいか否かを判断する。YES（実MC圧発生ポイント＜設計値−α）の場合はステップＳ６へ進み、NO（実MC圧発生ポイント≧設計値−α）の場合はステップＳ７へ進む。すなわち、図６に示すように、クリアランス量推定値が（設計値−α）より小さいときは、目標減速度特性マップが補正される。
ここで、αは、理想とする要求特性を得る設計値に対して狙いの要求特性を達成可能な許容範囲を決める上限値と下限値を規定する値である。
【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント＜設計値−αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップを設定する（図１３）。ステップＳ６からはリターンへ進む。
【００３９】
ステップＳ７では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント≧設計値−αであるとの判断に続き、推定された実MC圧発生ポイントが（設計値＋α）より大きいか否かを判断する。YES（実MC圧発生ポイント＞設計値＋α）の場合はステップＳ８へ進み、NO（実MC圧発生ポイント≦設計値＋α）の場合はリターンへ進む。すなわち、図６に示すように、クリアランス量推定値が（設計値＋α）より大きいときは、目標減速度特性マップが補正される。
【００４０】
ステップＳ８では、ステップＳ７での実MC圧発生ポイント＞設計値＋αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップを設定する（図１４）。ステップＳ８からはリターンへ進む。
【００４１】
［回生協調ブレーキ制御処理構成］
図７は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の目標減速度算出部９ｃ及び回生協調ブレーキ制御部９ｄで実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示す（回生協調ブレーキ制御手段）。以下、回生協調ブレーキ制御処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。なお、図７の回生協調ブレーキ制御処理は、ブレーキ操作開始が判断された時点からスタートする。
【００４２】
ステップＳ２１では、ブレーキ操作開始前に停止状態のVDCモータ２１をモータ駆動状態にし、ステップＳ２２へ進む。
【００４３】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのモータ駆動、あるいは、ステップＳ２７での車両非停止状態であるとの判断に続き、マスターシリンダ圧センサ２４からのマスターシリンダ圧情報と、ストロークセンサ３からのペダルストローク量情報と、車速センサ９２からの車速情報と、図４のフローチャートにて設定された目標減速度特性マップと、を読み込み、ステップＳ２３へ進む。
【００４４】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での必要情報と目標減速度特性マップを読み込みに続き、ブレーキペダル踏み込み速度を算出し、ペダル踏み込み速度による目標減速度特性マップの補正を行い、ステップＳ２４へ進む。
ここで、目標減速度特性マップの補正は、設定されている目標減速度特性マップが有するペダル踏み込み速度情報と、ステップＳ２３で算出されたペダル踏み込み速度と、が異なるときに行う。つまり、算出されたブレーキペダル踏み込み速度が、ペダル踏み込み速度情報より速くなっているほど、実MC圧発生ポイントまでのロスストロークを短くするようにストローク方向にずらすオフセット補正を施す。なお、目標減速度特性マップが有するペダル踏み込み速度情報と算出されたペダル踏み込み速度が一致するとき、または、両速度差が許容範囲内であるときは、設定されている目標減速度特性マップの補正を要さない。
【００４５】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのペダル踏み込み速度による目標減速度特性マップの補正に続き、ブレーキペダルストロークセンサ値と、補正後の目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度を算出し、ステップＳ２５へ進む。
【００４６】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での目標減速度の算出に続き、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、そのときの車速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分を決める。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を加圧分により分担するように決める。つまり、目標減速度を基本液圧分＋回生分＋加圧分の総和で達成する回生協調ブレーキ制御演算を行い、ステップＳ２６へ進む。
【００４７】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での回生協調ブレーキ制御演算に続き、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値を決定し、回生分指令（ゼロ指令を含む）をモータコントローラ８に出力する。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、加圧分に対応する加圧分指令値を決定し、加圧分指令（ゼロ指令を含む）をブレーキコントローラ７に出力し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、モータコントローラ８は、回生分指令を入力すると、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ５への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御を行う。ブレーキコントローラ７は、加圧分指令を入力すると、加圧分を目標差圧とし、図８に示すような関係特性に基づき、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールを行う。
【００４８】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での回生分指令と加圧分指令の出力に続き、車速センサ９２からの車速センサ値に基づき、車両が停止したか否かを判断する。YES（車両停止状態）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（車両非停止状態）の場合はステップＳ２２へ戻る。
【００４９】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７での車両停止状態であるとの判断に続き、VDCモータ２１のモータ駆動を停止し、エンドへ進む。
【００５０】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の回生協調ブレーキ制御における課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「回生協調ブレーキ制御作用」、「目標減速度特性マップ設定作用」、「クリアランス推定作用」に分けて説明する。
【００５１】
［比較例の回生協調ブレーキ制御における課題］
ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御は、目標減速度に対し、基本液圧分と回生分だけでは補償しきれないシーンが発生すると、VDCブレーキ液圧ユニットによって補償しきれない分の液圧を加圧し、ドライバの要求減速度を達成する制御である。この回生協調ブレーキ制御を行うためのＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムを、図９に基づいて説明する。
【００５２】
既存のコンベンショナルＶＤＣの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバ要求の目標減速度を得るようにしている。これに対し、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、目標減速度に達しないように、ドライバ要求の目標減速度からオフセットし、目標減速度の回生ギャップを設定する。このように、最大回生トルクによる回生ギャップを設定することによって、目標減速度の回生ギャップ分が、ドライバ要求の目標減速度に対して不足することになる。よって、最大回生トルク発生時には、ドライバ要求の目標減速度を、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）により達成し、回生機能を最大限に発揮するようにしている。
【００５３】
しかし、例えば、車速条件やバッテリ充電容量条件等により、ドライバ要求の目標減速度に対し、基本液圧分で不足する目標減速度を回生分だけで補償しようとしても、補償することができない場合がある。そこで、ドライバ要求の目標減速度を、図９に示すように、負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）の総和により達成するようにし、不足分をVDCブレーキ液圧ユニット（加圧分）により補償するようにしたのがＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムである。
【００５４】
したがって、既存のコンベンショナルＶＤＣに対し、負圧ブースタの特性変更と、VDCブレーキ液圧ユニットの特性変更と、ストロークセンサの追加を行うだけで、ＶＤＣを利用した廉価な回生協調ブレーキシステムを構成することができる。つまり、コンベンショナルＶＤＣの安全機能を拡張（安全機能＋回生協調機能）することになる。
【００５５】
上記回生協調ブレーキシステムにおいて、図１０及び図１１の実線特性（目標Ｇ特性）に示すように、設計値ロスストロークに達するストローク位置で目標減速度が回生ギャップの値に一致するように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定したものを比較例とする。
【００５６】
ここで、「設計値ロスストロークに達するストローク位置」とは、図１０及び図１１の点線によるMC圧による減速度特性に示すように、設計上のノミナルモデルにてマスターシリンダ圧の発生が開始する設計値MC圧発生ポイントの意味である。
また、「回生ギャップ」とは、目標減速度を達成するに際し、MC圧による減速度特性により示される基本液圧分に対して上乗せする上乗せ制動分の乖離量であり、基本液圧分からの乖離量を、回生トルクの最大値により与えているために回生ギャップと呼んでいる。
【００５７】
この比較例の場合、ブレーキパッドとロータとの間のクリアランス変化により実ロスストロークに達する実MC圧発生ポイントが、設計値MC圧発生ポイントに対しずれが発生したとする。このとき、下記に述べるように、目標減速度特性に違和感が出てしまう。
【００５８】
(a) マスターシリンダ圧発生開始ポイントが遅れた場合（図１０）
実MC圧発生ポイントＢ（以下、「ポイントＢ」）が、図１０に示すように、設計値MC圧発生ポイントＡ（以下、「ポイントＡ」）より遅れた場合について説明する。
ポイントＢに先行するポイントＡでの特性値は、基本液圧分（ゼロ）に回生ギャップを加えた値とされ、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。これに対し、ポイントＡより遅れて到達するポイントＢでの特性値は、ポイントＡでの値に基本液圧分の上昇予定分を加えた値とされる。しかし、ポイントＡでは、マスターシリンダ圧の発生開始遅れにより、ポイントＡと同様に基本液圧分がゼロであるため、ポイントＡと同様に、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。すなわち、ブレーキペダルストロークがポイントＡからポイントＢまで進むときの目標減速度特性は、図１０の矢印Ｄの枠領域内に示すように、回生ギャップに応じた目標減速度を維持する特性となる。言い換えると、ブレーキペダルストロークの進みに応じて目標減速度が上昇しなければいけないにもかかわらず、目標減速度が上昇しないシーンが生じる。
【００５９】
したがって、ポイントＢがポイントＡより遅い場合、基本液圧分の発生が遅れることで、ポイントＡ以降のブレーキペダルストローク域で目標減速度を達成することができない。加えて、ブレーキペダルストロークがポイントＡとポイントＢの間の領域を含んで進んだり戻ったりすると、ブレーキ操作に対し車両減速度が一定になる段付き感が発生し、ペダルフィーリングを損なう。
【００６０】
(b) マスターシリンダ圧発生開始ポイントが早過ぎる場合（図１１）
実MC圧発生ポイントＣ（以下、「ポイントＣ」）が、図１１に示すように、設計値MC圧発生ポイントであるポイントＡより早過ぎた場合について説明する。
ポイントＡに先行するポイントＣでの特性値は、基本液圧分（ゼロ）に回生ギャップより小さい値を加えた値とされ、回生ギャップより小さい値に応じた目標減速度が得られる。これに対し、ポイントＣから遅れて到達するポイントＡでの特性値は、ポイントＣでの値から徐々に上昇し、基本液圧分に回生ギャップを加えた値とされ、回生ギャップに応じた目標減速度が得られる。しかし、マスターシリンダ圧の発生開始が早過ぎることにより、ポイントＣでは上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値となり、ポイントＡでは既に基本液圧分の減速度発生があるため、上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値となる。すなわち、目標減速度特性は、基本液圧分の早期発生に応じて上乗せ制動分が回生ギャップより小さい値のままで推移する特性となる。言い換えると、基本液圧分の早期発生により上乗せ制動分が低く抑えられることで、図１１の矢印Ｅのハッチング領域が、回生トルクの制限領域になってしまう。
【００６１】
したがって、ポイントＣがポイントＡより早過ぎる場合、滑らかな変化による目標減速度を達成する制御にはなるものの、設計値ロスストロークまでの領域で回生トルクが制限されることで、ハイブリッド車の場合には、燃費が悪化する。なお、電気自動車の場合には、電費が悪化する。
【００６２】
［回生協調ブレーキ制御作用］
ハイブリッド車の場合、制動時において、エンジン車のように制動エネルギーを熱エネルギーとして全て消費するのではなく、制動エネルギーのうちできる限り多くのエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリに回収することが燃費向上を図る上で重要である。以下、これを反映する回生協調ブレーキ制御作用を説明する。
【００６３】
ブレーキ操作すると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。そして、ステップＳ２７にて車両非停止状態であると判断されている間は、ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れが繰り返され、回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、ステップＳ２７にて車両停止状態であると判断されると、ステップＳ２７からステップＳ２８→エンドへ進み、回生協調ブレーキ制御を終了する。
【００６４】
すなわち、ステップＳ２４では、ブレーキペダルストロークセンサ値と、設定あるいは補正された目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度が算出される。ステップＳ２５では、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分が決められ、そのときの車速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分が決められる。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を加圧分により分担するように決められる。ステップＳ２６では、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値が決定され、回生分指令（ゼロ指令を含む）がモータコントローラ８に出力される。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、加圧分に対応する加圧分指令値が決定され、加圧分指令（ゼロ指令を含む）がブレーキコントローラ７に出力される。
【００６５】
したがって、回生協調ブレーキ制御時には、回生分指令を入力するモータコントローラ８において、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ５への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御が行われる。そして、加圧分指令を入力するブレーキコントローラ７において、加圧分を目標差圧とし、VDCモータ２１への回転上昇指令と、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールを行う（図８）。
【００６６】
実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車がブレーキ操作により一定減速度を保って停車するときの回生協調ブレーキ制御作用の一例を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６７】
時刻t0から時刻t1までは一定の車速を保ち、ブレーキ操作が開始される時刻t1からマスターシリンダ圧の発生が開始される時刻t2までは、目標減速度が0GからaGまで上昇する。これに対し、目標減速度を、上昇する回生分と、ホイールシリンダ圧の上昇特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。なお、マスターシリンダ圧が発生しないロスストローク（ロッドストローク0mm〜bmm）の領域であるため、基本液圧分の発生は無い。
【００６８】
そして、時刻t2にてロスストロークが終了し、マスターシリンダ圧の発生が開始されると、この時刻t2から目標減速度が一定値cGになる時刻t3までは、目標減速度がaGからcGまで上昇する。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の上昇特性による基本液圧分と、上昇する回生分と、ホイールシリンダ圧の低下特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００６９】
そして、時刻t3にてロッドストロークがdmmに固定されると、この時刻t3から回生分の制限が開始される車速になる時刻t4までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、そのときの条件で許される最大限の回生分と、ホイールシリンダ圧の一定特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００７０】
そして、時刻t4にて回生分の制限が開始されると、この時刻t4から回生分をゼロとする車速になる時刻t5までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、低下特性による回生分と、ホイールシリンダ圧の上昇特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。
【００７１】
そして、時刻t5にて回生分がゼロになると、この時刻t5から車両が停止する時刻t6までは、目標減速度がcGのまま維持される。これに対し、目標減速度を、マスターシリンダ圧の一定特性による基本液圧分と、ホイールシリンダ圧の一定特性による加圧分（VDC_P/U）と、により達成する。なお、この時刻t5〜時刻t6の領域は、回生分がゼロになるため、加圧分（VDC_P/U）による減速度依存が大きくなる。
【００７２】
したがって、ブレーキ操作時に実行される回生協調ブレーキ制御では、図１２の最上部に目標減速度特性に示すように、全体領域であらわされる制動エネルギーのうち、回生分としての占有領域を回生エネルギー分とし、車載バッテリに回収することができる。
【００７３】
［目標減速度特性マップ設定作用］
上記比較例の課題で述べたように、マスターシリンダ圧発生開始ポイントの実際値は、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量の変化を原因として設計値からずれてしまうことが避けられない。このため、クリアランス量の変化によるマスターシリンダ圧発生開始ポイントのズレ量を推定し、目標減速度特性を適切に設定することが必要である。以下、これを反映する目標減速度特性マップ設定作用を説明する。
【００７４】
実MC圧発生ポイントが（設計値−α）≦実MC圧発生ポイント≦（設計値＋α）のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む。
すなわち、設計値に基づく基準目標減速度特性を補正することなく、基準目標減速度特性Gaがそのまま目標減速度特性として設定される。
【００７５】
そして、実MC圧発生ポイント＜（設計値−α）になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む。
すなわち、ステップＳ６では、図１３に示すように、基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイント（設計値）をペダルストロークが短くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップGcが設定される。
【００７６】
一方、実MC圧発生ポイント＞（設計値＋α）になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→リターンへと進む。
すなわち、ステップＳ８では、図１４に示すように、基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイント（設計値）をペダルストロークが長くなる方向へオフセット補正して目標減速度特性マップGbが設定される。
【００７７】
よって、ステップＳ４にて推定した実MC圧発生ポイント（＝実ロスストローク）が、クリアランス設計値に対して変化する場合、クリアランス変化量に応じた目標減速度特性マップに設定される。この目標減速度特性マップGb,Gcは、図１３及び図１４に示すように、クリアランス変化量にかかわらず、実ロスストロークでの制動目標値が、基本液圧分に上乗せする上乗せ制動分の最大値の適切な値とされる。
【００７８】
すなわち、比較例の課題で説明したように、車載状態においてブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスは、様々な要因（横加速度発生、プレフィル制御介入、水膜形成、等）により変化する。このクリアランス変化を原因として、実MC圧発生ポイントＢ，Ｃ（＝実ロスストローク）が設計値ロスストロークＡより遅れたり早過ぎたりすることがある。しかし、クリアランス設計値に対するズレがどちらの方向に生じていても、実MC圧発生ポイントＢ，Ｃ（＝実ロスストローク）で上乗せ制動分の最大値である回生ギャップだけオフセットした値を特性線上の値とし、ブレーキペダルストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性マップGb,Gcに設定される。
【００７９】
例えば、実MC圧発生ポイントＢが設計値ロスストロークＡより遅れているときには、図１４の対策後の目標減速度特性Gbに示すように、ブレーキペダルストロークの全域変化に対して滑らかに変化する特性に設定されることになる。つまり、ゼロストロークからポイントＢまでは、回生ギャップまで徐々に立ち上がる曲線を描く特性とされ、ポイントＢ以降のストローク域は、MC圧による減速度特性に沿って回生ギャップ分の間隔を保ちながら曲線を描く特性とされる。
【００８０】
したがって、図１４の対策前の目標減速度特性Gb'に示すように、ポイントＡからポイントＢまでのストローク域にてブレーキペダルストロークが進むにもかかわらず、目標減速度の上昇が抑えられることがない。つまり、図１４の対策後の目標減速度特性Gbに示すように、ポイントＡからポイントＢまでのストローク域にてブレーキペダルストロークの進みに対し目標減速度が滑らかに上昇し、良好なブレーキフィーリングが達成される。
【００８１】
一方、実MC圧発生ポイントＣが設計値ロスストロークＡより早過ぎるときには、図１３の対策後の目標減速度特性Gcに示すように、ブレーキペダルストロークの全域変化に対して滑らかに変化する制動目標値特性に設定されることになる。つまり、ゼロストロークからポイントＣまでは、回生ギャップまで徐々に立ち上がる曲線を描く特性とされ、ポイントＣ以降のストローク域は、MC圧による減速度特性に沿って回生ギャップ分の間隔を保ちながら曲線を描く特性とされる。
【００８２】
したがって、図１３の対策前の目標減速度特性Gc'に示すように、設計値ロスストロークまでの領域において目標減速度が低く抑えられることがない。つまり、図１３の対策後の目標減速度特性Gcに示すように、ポイントＣ以前のストローク域において上乗せ制動力を拡大し、ポイントＣ以降のストローク域において上乗せ制動力として回生ギャップによる制動力分を残した高い目標減速度とされる。これにより、燃費性能の向上に有効である回生エネルギーの確保が達成される。
【００８３】
次に、実施例１でのオフセット補正による目標減速度特性の設定手法を説明する。
まず、基準マップ設定部９ａにおいて、設計値ロスストロークに基づき、ブレーキペダルストローク位置の設計値MC圧発生ポイントＡを決める。そして、設計値MC圧発生ポイントＡにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になるように設定した基準目標減速度特性Gaによる基準マップを、予め設定しておく。そして、目標減速度特性マップ設定部９ｂにおいて、クリアランス推定部９ｅでのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスの推定に基づき、ブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置の実MC圧発生ポイントＢ，Ｃを推定する。
【００８４】
この推定した実MC圧発生ポイントＢが、設計値MC圧発生ポイントＡより遅いときには、図１４に示すように、実MC圧発生ポイントＢにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク増大方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gbを設定する。
【００８５】
一方、検出した実MC圧発生ポイントＣが、設計値MC圧発生ポイントＡより早過ぎるときには、図１３に示すように、実MC圧発生ポイントＣにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク減少方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gcを設定する。
【００８６】
上記のように、実施例１では、基準目標減速度特性Gaを予め記憶設定しておき、基準目標減速度特性Gaをストローク方向にずらすオフセット補正により目標減速度特性Gbや目標減速度特性Gcを設定する構成を採用した。
この構成により、実MC圧発生ポイントにて上乗せ制動分が最大値となるように決めた後、この決めた点を通る特性曲線を実MC圧発生ポイント毎に作成したり、実MC圧発生ポイントが変化する毎に作成したりというような面倒な処理を要しない。
したがって、実MC圧発生ポイントのクリアランス変化影響を排除する目標減速度特性の設定を、基準目標減速度特性Gaのオフセット補正という簡単な処理により行える。
【００８７】
［クリアランス推定作用］
ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量の変化があると、実MC圧発生ポイントが設計値MC圧発生ポイントからずれてしまう。このため、目標減速度特性の適切な設定を追求する場合には、クリアランス量の変化を精度良く推定することが必要である。以下、これを反映するクリアランス推定作用を説明する。
【００８８】
ブレーキ操作すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ１では、横Ｇの大きさと、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇ影響によるクリアランス量の変化分（増加分）である横Ｇ感応クリアランスが推定される。ステップＳ２では、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じたクリアランス量の変化分（減少分）であるプレフィルクリアランスが学習・推定される。ステップＳ３では、雨天であると判断した場合、水膜の形成に応じたクリアランス量の変化分（減少分）である雨天検出クリアランスが学習・推定される。ステップＳ４では、クリアランス設計値と、ステップＳ１〜ステップＳ３にて推定されたクリアランスに基づき、実MC圧発生ポイントが推定される。
以下、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が変化する各事象について説明する。
【００８９】
(a) 横Ｇ発生時
旋回制動時であって、横Ｇが大きい時には、ブレーキパッド４１のノックバック（ロータ４２が微小量倒れることでブレーキパッド４１を押し広げてブレーキパッド４１とのクリアランス大になる現象）により、消費液量が増える。
また、横Ｇが大きい時には、ロータ４２の面芯ブレ（ロータ４２の面心軸がずれることにより、回転時にブレーキパッド４１を押し広げてブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが大になる現象）により、消費液量が増える。
これに対し、横Ｇの大きさに応じて、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス増加量を学習・推定し、増加する消費液量を予測する。その上で、図５に示すクリアランス量マップを用い、横Ｇの大きさに応じて横Ｇ感応クリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、旋回制動時、横Ｇの大きさにかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。特に、横Ｇが大きい時、ペダルストロークを増加しても減速度が変化しない段付き感によるペダルフィール違和感が解消される。
【００９０】
(b) プレフィル制御介入時
ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むとき、プレフィル制御が介入すると、MC圧が発生する前のロスストローク中に、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに所定の液圧が供給される。このように、プレフィル制御介入によって、予めブレーキ液を充填してブレーキパッド４１とロータ４２の間のクリアランスを詰めるため、ブレーキ操作時の消費液量が減る。
これに対し、ブレーキ液の充填量に応じて、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス減少量を学習・推定し、減少する消費液量を予測する。その上で、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況に応じてプレフィルクリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、プレフィル制御介入によるブレーキ操作時、ブレーキパッド４１とロータ４２の接近状況にかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。
【００９１】
(c) 雨天時
雨の日は、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着し、ロータ回転時に水膜形成作用により、ブレーキパッド４１がロータ４２に引き付けられる。このため、水の付着が無い状態の時よりも、ブレーキパッド４１とロータ４２と間のクリアランスが減るため、消費液量が減る。
これに対し、ブレーキパッド４１とロータ４２の表面に水が付着することによってホイールシリンダ圧の発生までに減少する消費液量を予測する。その上で、雨が降っていると検出した場合には、予測される消費液量の変化量から雨天検出クリアランス（＝補正ストローク量）を決定し、回生制動力の発生を開始するストローク位置を補正する。
したがって、雨天でのブレーキ操作時、ブレーキパッド４１とロータ４２の間での水膜形成状況にかかわらず、目標減速度特性マップが実MC圧発生ポイントにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になる適切なマップに補正される。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
(1) ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダ１３と、
前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、
前記マスターシリンダ１３と前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、ポンプ用モータ（VDCモータ２１）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、前記ポンプ用モータ（VDCモータ２１）の作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）と、を有するブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧ユニット２）と、
駆動輪に連結された走行用電動モータ５に接続され、前記走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（モータコントローラ８）と、
ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値（目標減速度）を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧ユニット２）による加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部９ｄ、図７）と、
前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量を推定するクリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ、図４のステップＳ１〜Ｓ４）と、
前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストローク（実MC圧発生ポイントＡ）での制動目標値（目標減速度）が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）を設定する制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）と、
を備える。
このため、回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッド４１とロータ４２との間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成することができる。
【００９４】
(2) ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値マスターシリンダ圧発生ポイントＡとし、該設計値マスターシリンダ圧発生ポイントＡでの制動目標値（目標減速度）を前記上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）を予め設定しておく基準制動目標値特性設定手段（基準マップ設定部９ａ）と、を備え、
前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、クリアランス量の設計値と推定されるクリアランス量との大小関係に応じて前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）を補正することにより制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）を設定する。
このため、上記(1)の効果に加え、ブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス変化影響を排除する制動目標値特性（目標減速度特性Gb,Gc）の設定を、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の補正という簡単な処理により行うことができる。
【００９５】
(3) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc）を設定する（図４のステップＳ６、図１３）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）によるペダルフィーリングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも小さい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gc）に補正することができる。
【００９６】
(4) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gb）を設定する（図４のステップＳ８、図１４）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）によるペダルフィーリングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも大きい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gb）に補正することができる。
【００９７】
(5) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、横加速度の大きさに応じて前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（横Ｇ感応クリアランス）を推定する（図４のステップＳ１）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、旋回制動時、横加速度が大きくなるほどブレーキパッド４１を押し広げることで、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが拡大側に変化するのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【００９８】
(6) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに予めブレーキ液を充填しておくプレフィル制御介入時におけるブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（プレフィルクリアランス）を推定する（図４のステップＳ２）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、プレフィル制御介入時、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスを詰めることで、クリアランスが縮小側に変化するのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【００９９】
(7) 前記クリアランス推定手段（クリアランス推定部９ｅ）は、雨天時における前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量（雨天検出クリアランス）を推定する（図４のステップＳ３）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、雨天時、表面に付着した水により水膜が形成されることで、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスがあたかも縮小側に変化するような現象を示すのに対応し、精度良くクリアランス変化を推定することができる。
【実施例２】
【０１００】
実施例２は、目標減速度特性Gb,Gcを設定するに際し、基準目標減速度特性Gaからの補正手法を異ならせた例である。
【０１０１】
まず、構成を説明する。
実施例２においても、図４に示す実施例１のフローチャートを用いて目標減速度特性マップ設定処理がなされる。但し、ステップＳ６とステップＳ８での目標減速度特性マップ設定処理の手法が異なる。
【０１０２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での実MC圧発生ポイント＜設計値−αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して目標減速度特性マップを設定する（図１５）。ステップＳ６からはリターンへ進む。
【０１０３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での実MC圧発生ポイント＞設計値＋αであるとの判断に続き、基準目標減速度特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと基準目標減速度特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して目標減速度特性マップを設定する（図１６）。ステップＳ８からはリターンへ進む。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０４】
次に、実施例２での傾き補正による目標減速度特性の設定手法を説明する。
まず、基準マップ設定部９ａにおいて、設計値ロスストロークに基づき、ブレーキペダルストローク位置の設計値MC圧発生ポイントＡを決める。そして、設計値MC圧発生ポイントＡにて上乗せ目標制動力の最大値（＝回生ギャップ）になるように設定した基準目標減速度特性Gaによる基準マップを、予め設定しておく。そして、目標減速度特性マップ設定部９ｂにおいて、クリアランス推定部９ｅでのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランスの推定に基づき、ブレーキ操作時、実際にマスターシリンダ圧が発生するブレーキペダルストローク位置の実MC圧発生ポイントＢ，Ｃを推定する。
【０１０５】
この推定した実MC圧発生ポイントＢが、設計値MC圧発生ポイントＡより遅いときには、図１６に示すように、実MC圧発生ポイントＢにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク増大方向にずらすオフセット補正する。加えて、補正したポイントと基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して目標減速度特性Gb2を設定する。
【０１０６】
一方、検出した実MC圧発生ポイントＣが、設計値MC圧発生ポイントＡより早過ぎるときには、図１５に示すように、実MC圧発生ポイントＣにて上乗せ制動分が最大値の回生ギャップになるように、基準マップ設定部９ａから読み込んだ基準目標減速度特性Gaをストローク減少方向にずらすオフセット補正する。加えて、補正したポイントと基準目標減速度特性Gaの回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して目標減速度特性Gc2を設定する。
なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０８】
(8) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）を設定する（図４のステップＳ６、図１５）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、ペダルストロークが同じ位置での回生制動力の発生開始タイミングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも小さい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）に補正することができる。
【０１０９】
(9) 前記制動目標値特性設定手段（目標減速度特性マップ設定部９ｂ、図４のステップＳ５〜Ｓ８）は、前記ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRのブレーキパッド４１とロータ４２との間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性（基準目標減速度特性Ga）の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して制動目標値特性（目標減速度特性Gc2）を設定する（図４のステップＳ８、図１６）。
このため、上記(2)の効果に加え、回生協調ブレーキ制御時、ペダルストロークが同じ位置での回生制動力の発生開始タイミングを保ちながら、クリアランス量の実際値が設計値よりも大きい場合に適切な制動目標値特性（目標減速度特性Gb2）に補正することができる。
【０１１０】
以上、本発明の電動車両のブレーキ制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１１】
実施例１，２では、制動目標値特性設定手段として、ストロークに対する目標減速度マップを用いる例を示した。しかし、ストロークに対する目標制動力マップ、ストロークに対するドライバ要求減速度マップ、ストロークに対するドライバ要求制動力マップ、等を用いるようにしても良い。さらに、ストロークに対する目標減速度特性を演算式により設定し、逐次、演算値により目標減速度を求めるようにする例としても良い。つまり、ブレーキ操作時、ブレーキペダルストロークにあらわれるドライバ要求の制動性能を反映する制動目標値特性を設定する手段であれば、マップを使う例に限らず、制動目標値特性演算式を用いた特性設定や補正方法を適用する例としても良い。
【０１１２】
実施例１，２では、制動目標値特性設定手段として、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する例を示した。しかし、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）とのずれが許容範囲内に収まる値になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定するようにしても良い。
【０１１３】
実施例１では、目標減速度特性を設定する際、ストロークに対する基準目標減速度特性のオフセット補正のみを用いて設定する例を示した。実施例２では、目標減速度特性を設定する際、ストロークに対する基準目標減速度特性のオフセット補正と勾配補正の両方を用いて設定する例を示した。しかし、ストロークに対する基準目標減速度特性の勾配補正のみを用いて設定する例としても良い。
【０１１４】
実施例１，２では、ストロークに対する基準目標減速度特性を用いて目標減速度特性を設定する例を示した。しかし、基準目標減速度特性を用いることなく、検出された実MC圧発生ポイントでの目標減速度を、上乗せ制動分の最大値域として目標減速度特性を作成するような例としても良い。さらに、実MC圧発生ポイントをブレーキ制動経験により得られた複数のデータに基づき学習補正し、経年変化やブレーキ液温度によるバラツキに対応するようにしても良い。なお、目標減速度特性マップの設定タイミングは、製造オフラインチェック時でも良いし、また、イグニッションキースイッチがオンとなった直後のブレーキ操作時でも良い。
【０１１５】
実施例１，２では、ブレーキパッド４１とロータ４２のクリアランスが変化する事象として、横Ｇ発生時・プレフィル制御介入時・雨天時の例を示した。しかし、ブレーキパッドとロータのクリアランスが変化する事象としては、実施例１，２で示した以外の事象を加えるようにしても良い。
【０１１６】
実施例１，２では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図２に示すVDCブレーキ液圧ユニット２を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、VDCモータにより駆動する液圧ポンプと、ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するものであれば良い。
【０１１７】
実施例１，２では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の電動車両であり、液圧制動力と回生制動力による回生協調ブレーキ制御を行うものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【０１１８】
１ ブレーキ液圧発生装置
２ VDCブレーキ液圧ユニット（ブレーキ液圧アクチュエータ）
２１ VDCモータ（ポンプ用モータ）
２２ 液圧ポンプ
２５ 第１M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
２６ 第２M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
３ ストロークセンサ
４FL 左前輪ホイールシリンダ
４FR 右前輪ホイールシリンダ
４RL 左後輪ホイールシリンダ
４RR 右後輪ホイールシリンダ
４１ ブレーキパッド
４２ ロータ
５ 走行用電動モータ
６１ プライマリ液圧管
６２ セカンダリ液圧管
６３ 左前輪液圧管
６４ 右前輪液圧管
６５ 左後輪液圧管
６６ 右後輪液圧管
７ ブレーキコントローラ
８ モータコントローラ（回生制動力制御手段）
９ 統合コントローラ
９ａ 基準マップ設定部（基準制動目標値特性設定手段）
９ｂ 目標減速度特性マップ設定部（制動目標値特性設定手段）
９ｃ 目標減速度算出部（回生協調ブレーキ制御手段）
９ｄ 回生協調ブレーキ制御部（回生協調ブレーキ制御手段）
９ｅ クリアランス推定部（クリアランス推定手段）
９１ バッテリコントローラ
９２ 車速センサ
９３ ブレーキスイッチ
９４ 横加速度センサ
９５ プレフィルコントローラ
９６ 雨滴センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、
前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイールシリンダと、
前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、ポンプ用モータにより駆動する液圧ポンプと、前記ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するブレーキ液圧アクチュエータと、
駆動輪に連結された走行用電動モータに接続され、前記走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータによる加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定するクリアランス推定手段と、
前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性を設定する制動目標値特性設定手段と、
を備えることを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値マスターシリンダ圧発生ポイントとし、該設計値マスターシリンダ圧発生ポイントでの制動目標値を前記上乗せ制動分の最大値とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準制動目標値特性を予め設定しておく基準制動目標値特性設定手段と、を備え、
前記制動目標値特性設定手段は、クリアランス量の設計値と推定されるクリアランス量との大小関係に応じて前記基準制動目標値特性を補正することにより制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、横加速度の大きさに応じて前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、前記ホイールシリンダに予めブレーキ液を充填しておくプレフィル制御介入時におけるブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、雨天時における前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作に応じたマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、
前後輪の各輪に設けられ、ホイールシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイールシリンダと、
前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、ポンプ用モータにより駆動する液圧ポンプと、前記ポンプ用モータの作動時、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するブレーキ液圧アクチュエータと、
駆動輪に連結された走行用電動モータに接続され、前記走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
ブレーキ操作時、ブレーキペダルストローク検出値と制動目標値特性マップを用いて算出した制動目標値を、前記マスターシリンダ圧による基本液圧分と、前記回生制動力による回生分と前記ブレーキ液圧アクチュエータによる加圧分のうち少なくとも一方による上乗せ制動分と、の総和で達成する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定するクリアランス推定手段と、
前記推定したクリアランス量が設計値に対して変化する場合に、マスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置である実マスターシリンダ圧発生ストロークでの制動目標値が、上乗せ制動分の最大値となるように、または、許容範囲に収まるように、前記設計値からのクリアランス変化量に応じて制動目標値特性を設定する制動目標値特性設定手段と、
を備えることを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルストローク量が設計値ロスストロークに達するストローク位置を設計値マスターシリンダ圧発生ポイントとし、該設計値マスターシリンダ圧発生ポイントでの制動目標値を前記上乗せ制動分の最大値とし、ストローク変化に対して滑らかに変化する基準制動目標値特性を予め設定しておく基準制動目標値特性設定手段と、を備え、
前記制動目標値特性設定手段は、クリアランス量の設計値と推定されるクリアランス量との大小関係に応じて前記基準制動目標値特性を補正することにより制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも小さいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが短くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが大きくなる方向へ補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記制動目標値特性設定手段は、前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値よりも大きいとき、前記基準制動目標値特性の回生制動力が最大値になるポイントをペダルストロークが長くなる方向にオフセット補正し、補正したポイントと前記基準制動目標値特性の回生制動力発生開始ポイントを結ぶように傾きが小さくなる方向へ補正して制動目標値特性を設定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、横加速度の大きさに応じて前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、前記ホイールシリンダに予めブレーキ液を充填しておくプレフィル制御介入時におけるブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された電動車両のブレーキ制御装置において、
前記クリアランス推定手段は、雨天時における前記ホイールシリンダのブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量を推定する
ことを特徴とする電動車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−８６６２６（Ｐ２０１３−８６６２６Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２８０８４（Ｐ２０１１−２２８０８４）
【出願日】平成２３年１０月１７日（２０１１．１０．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１７日（２０１１．１０．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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