車両の危険回避支援装置
【課題】自車両の前方の他車両における急ブレーキ操作を早期に検出し、車両の運転者による危険回避操作の支援を行なうことができるようにした、車両の危険回避支援装置を提供する。
【解決手段】
他車両２の位置情報と、他車両２のブレーキ操作情報とを含む他車両２の情報を検出する他車両情報検出手段１４と、車両１の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段１８，１９とを備え、自車位置情報検出手段１３及び他車両情報検出手段１４からの情報に基づいて、車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、少なくとも他車両２において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段１８，１９により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える。
【解決手段】
他車両２の位置情報と、他車両２のブレーキ操作情報とを含む他車両２の情報を検出する他車両情報検出手段１４と、車両１の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段１８，１９とを備え、自車位置情報検出手段１３及び他車両情報検出手段１４からの情報に基づいて、車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、少なくとも他車両２において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段１８，１９により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（以下、車両ともいう）に装備されたセンサや通信装置により取得された他車両の情報を用いて、事故を未然に防ぐための種々の技術が開発されている。かかる技術としては特許文献１の技術が挙げられる。
【０００３】
特許文献１の技術は、急ブレーキ操作時にストップランプを点滅させるＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）を装備した先行車両を自車両のカメラにより撮影し、この撮像情報に基づいて先行車両における急ブレーキ操作を検出し、又は、車車間通信により検出される先行車両と自車両との車間距離に基づいて先行車両の急ブレーキ操作を検出し、先行車両が急ブレーキ操作を行なった際に、自車両の運転者による危険回避操作の支援を行なう。この危険回避操作の支援としてブレーキアシストの作動閾値の変更やパワーステアリングのトルク変更が行なわれ、これにより自車両の制動や旋回操作を支援する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の技術は先行車両への追突を回避しようとするものであるが、自車両の前方で対向車両がスリップや横転する場合にも、自車両と対向車両とが衝突するおそれがある。このため、先行車両だけでなく対向車両に対してもこれらの車両（以下、対向車両と先行車両とを含めて他車両と称する）において急ブレーキ操作がされ、他車両が横転やスリップしそうな場合には、これらの他車両への自車両の衝突を未然に防ぎたい。特に、対向車両に対する衝突を防ぐには、自車両と対向車両との相対速度が高いことを考えると、対向車両がスリップ等を発生する状況を可能な限り早期に把握することが必要である。もちろん、先行車両に対してもスリップ等のおそれを早期に把握することができれば、より確実に衝突を防ぐことができる。このため、先行車両や対向車両の他車両におけるブレーキ操作を早期に検出したい。
【０００６】
特許文献１の技術では、車車間通信により自車両と他車両との車間距離を取得し、他車両におけるブレーキ操作の結果として急激に狭まる車間距離を検出し、他車両において急ブレーキ操作がされていると判定するため、急ブレーキ操作を早期に検出することができない。また、ブレーキ操作の結果として作動するＥＳＳを撮像した画像情報に基づいてＥＳＳの点滅を確認して他車両において急ブレーキ操作がされていると判定するため、急ブレーキ操作を早期に検出することができず、また、他車両にＥＳＳが装備されていない場合には、他車両における急ブレーキ操作を検出することができない。
【０００７】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、自車両の前方の他車両における急ブレーキ操作を早期に検出し、車両の運転者による危険回避操作の支援を行なうことができるようにした、車両の危険回避支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の危険回避支援装置は、車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記車両の周辺における他車両の情報を通信により検出する他車両情報検出手段と、前記車両の運転者による危険回避操作を支援（アシスト）する危険回避支援手段と、を備え、前記他車両情報検出手段により検出される前記他車両の情報には、前記他車両の位置情報と、前記他車両のブレーキ操作情報とが含まれ、前記自車位置情報検出手段及び前記他車両情報検出手段からの情報に基づいて、前記車両の前方に前記他車両がいることが検出された場合、少なくとも前記他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、前記危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備えることを特徴としている。
【０００９】
（２）また、前記車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段を備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記車両の前方のカーブ路を検出し、前記危険回避支援条件は、前記他車両が前記車両の前方のカーブ路にいることを含むことが好ましい。
【００１０】
（３）また、前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含むことが好ましい。
（４）また、前記ブレーキアシスト手段は、前記車両の重量又は前記車両と前記他車両との車間距離に応じて、前記車両の運転者によるブレーキ操作のアシスト量を補正することが好ましい。
【００１１】
（５）また、前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含むことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
（１）本発明の車両の危険回避支援装置は、他車両情報検出手段による通信により他車両のブレーキ操作情報を取得し、他車両情報検出手段により車両の前方に他車両がいることが検出された場合、少なくとも他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備えるため、早期に車両前方の他車両における急ブレーキ操作を検出し、車両の運転者による危険回避操作を支援することができる。また、急ブレーキ操作の後に他車両の横転やスリップが発生しうるが、早期に急ブレーキ操作を検出することができるため、車両の衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００１３】
（２）また、危険回避支援条件は、他車両が車両前方のカーブ路にいることを含むように構成すれば、カーブ路において急ブレーキ操作をしている他車両を検出することにより、車両前方において他車両が横転やスリップの蓋然性が高いことを確実に特定することができ、他車両の走行状況に応じて適切な状況下で車両の運転者による危険回避操作を支援することができる。
【００１４】
（３）また、危険回避支援手段は、車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含むように構成すれば、車両の運転者が危険回避操作としてブレーキ操作を行なう場合にブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両を制動することができる。
（４）また、ブレーキアシスト手段は、車両の重量又は車間距離に応じてブレーキ操作のアシスト量を補正するように構成すれば、車両の重量や走行状況に応じて適切に車両を制動することができる。
【００１５】
（５）また、危険回避支援手段は、車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含むように構成すれば、車両の運転者が危険回避操作としてステアリング操作を行なう場合にステアリング操作をアシストするため、適切に車両を操舵することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自車両と他車両との位置関係を例示する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置に適用される車車間通信を用いた情報の取得ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置による他車両の判定を示すフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンである第１危険回避支援制御を示すフローチャートである。
【図６】図４のサブルーチンである第２危険回避支援制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置のシステム構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００１８】
図１に示すように、車両（以下、自車両ともいう）１は、車速センサ１０と、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface）１１と、車両１の先行車両を検出するレーダセンサ１２と、車両１の位置情報を検出するＧＰＳ（自車位置情報検出手段）１３と、アンテナ１４ａに接続され、車両１の周辺における他車両の情報を通信により検出する車車間通信装置（他車両情報検出手段）１４と、危険回避支援にかかる制御を実施する危険回避支援制御ＥＣＵ（危険回避支援制御手段）１５と、図示しないブレーキ機構及びブレーキペダルに接続されるブレーキＥＣＵ（ブレーキアシスト手段，危険回避支援手段）１８と、図示しないステアリング機構に接続されるステアリングＥＣＵ（ステアリングアシスト手段，危険回避支援手段）１９とを有する。
なお、各ＥＣＵ１５，１８，１９は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
また、図１中の各構成要素間を接続する矢印は、主要な情報の伝達方向を示す。
【００１９】
車速センサ１０は、車両１の車速を検出するものである。この車速センサ１０としては、従動輪の回転速度を検出するものやエンジンのクランクシャフトの回転速度を検出するものを適用することができる。
車速センサ１０により検出された車速の情報は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００２０】
ＨＭＩ１１は、ここでは車両１の運転者に警報する装置である。このＨＭＩ１１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ１１は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。この危険回避支援制御ＥＣＵ１５により危険回避支援制御が実施されると、ＨＭＩ１１に危険回避支援制御ＥＣＵ１５から警報指示がされ、ＨＭＩ１１は車両１の運転者に警報する。例えば、ＨＭＩ１１は警報指示がされると、モニターに警報内容を表示し、スピーカにより警報音や警報内容にかかるメッセージを鳴らすことにより、自車両１の運転者に警報する。
【００２１】
レーダセンサ１２は、車両１の先行車両の情報を検出するものである。このレーダセンサ１２としては、ミリ波レーダやレーザレーダを用いることができる。
レーダセンサ１２により検出される先行車両の情報としては、先行車両の有無の情報や、自車両１と先行車両との車間距離の情報や、自車両１と先行車両との相対速度の情報等が挙げられる。
レーダセンサ１２は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、レーダセンサ１２により検出された先行車両の情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００２２】
ＧＰＳ１３は、車両１の位置情報を検出するものである。このＧＰＳ１３は、図示しないＧＰＳアンテナを介して自車両１の緯度・経度の情報を、自車両１の位置情報として検出する。なお、この緯度・経度の情報を、自車両１の走行速度を検出する車速センサ１０や自車両１のステアリング角を求めるセンサ等により検出された情報を累積するいわゆる自律航法により補完して、自車両１の位置情報として扱うことができる。
ＧＰＳ１３は車車間通信装置１４を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。なお、ＧＰＳ１３は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に直接接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される構成を用いてもよい。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ１８は、車両１のブレーキにかかる制御全般を実施するものである。また、ブレーキＥＣＵ１８は、図示しないブレーキペダルに接続され、このブレーキペダルの操作量の情報（ブレーキ操作情報）を取得する。なお、本車両１に装備されるブレーキ機構として、エアタンクに貯めた圧縮空気によりホイールブレーキを作動させて制動するフルエア式のブレーキ機構を用いることができる。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ１８により実施されるブレーキ制御としては、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御や衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢＳ，Advanced Emergency Brake System）制御やブレーキアシスト制御が挙げられる。
ＡＢＳ制御とは、急ブレーキ操作時等における車輪のロックによる滑走を防止する制御であり、車輪のロック状態が継続しないように例えば車輪をロックさせる制動を断続的に繰返すことで行なわれる。
【００２５】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、運転者によるブレーキ操作と車両１の制動状況とを監視することにより、車両１の重量を推定する。例えば、同じブレーキ操作量であれば、車両１の重量が重くなるに連れて車速の減速度が小さく制動距離が長くなり、また、車両１の重量が軽くなるに連れて車速の減速度が大きく制動距離が短くなる。かかる特性を利用して、ブレーキＥＣＵ１８は、これの有する運転者によるブレーキ操作と車両１の制動状況とが対応付けられたデータベースから車両１の重量を読出又は演算して推定する。
【００２６】
次に、ブレーキＥＣＵ１８により実施される衝突被害軽減ブレーキ制御及びブレーキアシスト制御について説明する。
衝突被害軽減ブレーキ制御は、車両１が先行車両や落下物といった車両１の前方のものに衝突するおそれがある場合に、ブレーキを作動させて車両１を制動し減速させるものである。この衝突被害軽減ブレーキ制御は、車間距離や衝突余裕時間（TTC，Time To Collision）に基づいて実施され、例えば、自車両１と先行車両との相対速度や車間距離に基づいて推定される衝突余裕時間が所定時間以下になった場合には、車両１が衝突するおそれがあるため、車両１を制動し減速させる。なお、所定時間とは、自車両１においてブレーキ操作やステアリング操作を行なっても先行車両等への衝突を回避することが困難な時間として予め実験的又は経験的に設定される。これにより、車両１とその前方のものとの衝突による被害を軽減させることができる。なお、衝突被害軽減ブレーキ制御の実施中には、ＨＭＩ１１は車両１の運転者に警報する。
【００２７】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備も行なう。
例えば、フルエア式のブレーキ機構を装備する車両１では、エアタンク内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキに十分に作用するまでのタイムラグを短縮又は解消するため、車輪に制動力を付与する直前に与圧を与えることにより、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なう。これにより、制動力の立ち上がりのタイムラグを短縮又は解消することができる。
或いは、衝突余裕時間の判定に用いる所定時間を安全側に補正して、即ち通常の衝突被害軽減ブレーキの作動閾値である所定時間を長めにすることにより、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なう。これにより、より確実に自車両１の衝突被害を軽減させることができる。
【００２８】
ブレーキアシスト制御とは、運転者による急ブレーキ操作時等において十分な制動力を確保するものである。つまり、ブレーキアシスト制御は、運転者のブレーキ操作では十分な制動力が確保できない場合にブレーキ操作量を増加するようにアシストするものである。このブレーキアシスト制御は、例えば高車速中にブレーキ操作が継続している場合やブレーキペダルの踏込み速度が所定の踏込み速度以上の場合のブレーキ操作時といった十分な制動力を確保すべき状況において実施される。なお、所定の踏込み速度とは、車両１の平常運転時におけるブレーキペダルの踏込み速度よりも大きく、ブレーキペダルが強く踏込まれる際の速度として予め実験的又は経験的に設定される。
【００２９】
ブレーキアシスト制御においてアシストされるブレーキ操作量（アシスト量ともいう）は、車両１と先行車両との車間距離や車両１の重量に応じて補正される。ブレーキＥＣＵ１８は、例えば、車間距離が短くなるに連れてアシスト量を大きく、又、車両１の重量が重くなるに連れてアシスト量は大きくなるようにアシスト量を補正する。これにより、車両１が貨物等を載置していない空車時と同等の制動力を確保することができる。
【００３０】
このブレーキＥＣＵ１８は、制御線を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、ブレーキＥＣＵ１８により取得された自車両１のブレーキ操作情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。また、ブレーキＥＣＵ１８は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５からの制御指示がされて上記のＡＢＳ制御，衝突被害軽減ブレーキ制御及びブレーキアシスト制御を実施する。
【００３１】
ステアリングＥＣＵ１９は、ステアリングにかかる制御を実施する。ここでは、ステアリングＥＣＵ１９により実施されるステアリング制御のうち、ステアリングアシスト制御について説明する。
ステアリングアシスト制御とは、運転者によるステアリング操作をアシストするものである。このステアリングアシスト制御は、例えばステアリングギヤ比の変更やステアリング操作力をアシストすることにより実施される。なお、車両１に電動パワーステアリングが装備されればＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を用いてステアリング操作力をアシストすることができる。
このステアリングＥＣＵ１９は、制御線を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。
【００３２】
車車間通信装置１４は、車両１の周辺における他車両と情報を通信し、通信により他車両の情報を車両１において検出する。この車車間通信装置１４には、周辺の他車両と通信するためのアンテナ１４ａが接続され、通信により検出した他車両の情報を伝達すべく危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。
ここで、車両１の車車間通信による通信対象である他車両２の構成を説明する。なお、他車両２は、自車両１の先行車両にも対向車両にもなり得る。
【００３３】
図１に示すように、他車両２は、他車両２の位置情報を検出するＧＰＳ２３と、アンテナ２４ａに接続され、他車両２の周辺における車両と情報を通信する車車間通信装置２４と、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキポジションセンサ２５と、他車両２の車速を検出する車速センサ２６とを有する。
【００３４】
ＧＰＳ２３は、他車両１の位置情報を検出するものであり、その他の構成はＧＰＳ１３の構成と同様である。このＧＰＳ２３は車車間通信装置２４に接続され、ＧＰＳ２３により検出された他車両１の位置情報は車車間通信装置２４に伝達される。
【００３５】
ブレーキポジションセンサ２５は、ブレーキペダルの操作量θBKを検出するものである。このブレーキポジションセンサ２５は車車間通信装置２４に接続され、ブレーキポジションセンサ２５により検出されたブレーキペダルの操作量θBKの情報（以下、ブレーキ操作情報ともいう）は車車間通信装置２４に伝達される。
車速センサ２６は、他車両２の車速を検出するものである。その他の車速センサ２６の構成は、車速センサ１０と同様である。この車速センサ２６により検出された車速の情報は、車車間通信装置２４に伝達される。
車車間通信装置２４には、周辺の車両と通信するためのアンテナ２４ａが接続される。
【００３６】
また、他車両２において車車間通信装置２４に伝達される種々の情報は、通信により他車両２の周辺の車両に発信される。車車間通信装置２４に伝達される種々の情報としては、上述のように他車両２の位置情報，ブレーキ操作情報及び車速情報が挙げられる。
他車両２は車車間通信装置２４を有し、車両１は車車間通信装置１４を有することにより、他車両２の種々の情報を車両１に発信することができ、車両１は他車両２の種々の情報を受信（検出）することができる。
【００３７】
以下、車両１の構成を説明する。
車車間通信装置１４による通信により検出された他車両２にかかる種々の情報は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、地図情報データベース１６と、車両１の周辺における道路情報を検出する周辺道路情報検出部（周辺道路情報検出手段）１７とを有する。
【００３８】
地図情報データベース１６は、緯度・経度情報と対応付けされた道路データが記録されたものである。この道路データは、カーブ路とその曲率とが対応付けられて記憶され、例えば直線路からカーブ路への変化点，カーブ路から直線路への変化点，交差点等の複数のノードをリンクにより接続して地図を構成したものであって、ノードの座標に対応するリンクの始点と終点との座標，ノード間の距離に対応するリンクの長さを示すリンク長，リンクの道路種別（有料道路等），リンクの車線情報等を記録されたものを用いることができる。
【００３９】
この道路データについて、図２に例示される道路を用いて説明する。
図２には、片側一車線が互いに対向する対向二車線の道路Ｒを示す。この道路Ｒは、直線道路Ｒsとカーブ路Ｒcとから構成されている。
一方の直線道路Ｒs（図２中左下側）からカーブ路Ｒcへの変化点を地点Ｐ1として示し、カーブ路Ｒcから他方の直線道路Ｒs（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ2として示す。これらの地点Ｐ1及びＰ2は、カーブ路Ｒcから一方の直線道路Ｒsへ、他方の直線道路Ｒsからカーブ路Ｒcへの変化点でもある。
地図情報データベース１６には、地点Ｐ1及びＰ2に例示される地点が記録されている。
【００４０】
周辺道路情報検出部１７は、ＧＰＳ１３により検出された車両１の位置情報と地図情報データベース１６とに基づいて、車両１の周辺における道路情報を検出し、車両１が位置し走行する道路を検出するものである。
【００４１】
また、周辺道路情報検出部１７は、車両１が走行する道路の前方のカーブ路を検出する。ここで検出されるカーブ路は、一定以上の曲率（一定以下の曲率半径）を有するものを検出する。一定以上の曲率とは、このカーブ路において急ブレーキ操作を行なうと車両の横転又はスリップが発生するカーブ路の曲率の下限値として、予め実験的又は経験的に設定される。なお、このカーブ路の検出は、自車両１から所定前方距離以下のものを検出する。この所定前方距離とは、例えば自車両１の車速や重量等に基づいて自車両１が前方のカーブ路に至るまでに停止することのできる距離として予め設定される。
【００４２】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、これに伝達される種々の情報，周辺道路情報検出部１７により検出される自車両１前方のカーブ路の情報に基づいて、危険回避支援にかかる制御を実施する。なお、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される種々の情報とは、他車両２の位置情報やブレーキ操作情報，他車両２の車速情報，自車両１の位置情報やブレーキ操作情報，レーダセンサ１２により検出される先行車両（他車両）２の情報等である。
【００４３】
詳細には、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、自車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、危険回避支援条件が成立したら、ブレーキＥＣＵ１８及びステアリングＥＣＵ１９の少なくとも何れかにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する。
【００４４】
自車両１の前方に他車両２がいることは、車車間通信装置１４により検出される。この車車間通信装置１４は、他車両２が先行車両であっても対向車両であっても検出する。
例えば、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、ＧＰＳ１３により検出された車両１の位置情報と車車間通信装置１４により検出された他車両２の位置情報と周辺道路情報検出部１７により検出される周辺道路情報とに基づいて、先行車両である他車両２と対向車両である他車両２とを判別して検出することができる。
【００４５】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５による危険回避支援制御における危険回避支援条件は、少なくとも第１条件を含んでいる。この第１条件は、他車両２において急ブレーキ操作がされていることである。
他車両２において急ブレーキ操作がされていること（第１条件）は、車車間通信装置１４により伝達された他車両２のブレーキ操作情報に基づいて、危険回避支援制御ＥＣＵ１５により判定される。
【００４６】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、他車両２のブレーキ操作情報からブレーキペダルの操作量θBKを取得し、このブレーキペダルの操作量θBKが予め設定された急ブレーキ操作量θTH（閾値）よりも大きければ、他車両２において急ブレーキ操作がされていると判定する。なお、急ブレーキ操作量θTHとは、急ブレーキ操作時にブレーキペダルが踏込まれる量として予め実験的又は経験的に設定される。
【００４７】
また、危険回避支援条件には、以下の第２条件が含まれている。
第２条件は、走行中の他車両２が自車両１の前方のカーブ路にいることである。
走行中の他車両２が自車両１の前方のカーブ路にいること（第２条件）は、その成否を車車間通信装置１４により伝達された他車両２の位置情報に基づいて危険回避支援制御ＥＣＵ１５により判定される。他車両２の位置が自車両１前方のカーブ路上にあれば、第２条件は成立する。
【００４８】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、ブレーキＥＣＵ１８によるブレーキアシスト制御と衝突被害軽減ブレーキ制御と衝突被害軽減ブレーキ制御の準備との少なくとも何れかを実施することにより、或いは、ステアリングＥＣＵ１９によるステアリングアシスト制御を実施することにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する。なお、この危険回避操作の支援として、ブレーキＥＣＵ１８によるＡＢＳ制御等をさらに実施してもよい。これによれば、車両１の運転者による危険回避操作をより確実に支援することができる。
また、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、危険回避支援条件が成立するとＨＭＩ１１により自車両１の運転者に警報する。
【００４９】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の危険回避支援装置は、上述のように構成される。
以下、図３を用いて危険回避支援制御ＥＣＵ１５による情報の取得ルーチンを説明する。なお、この取得ルーチンは、車車間通信を行なっている際、即ち自車両１の始動中には常時周期的に実施される。
【００５０】
ステップＳ１では、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報を取得する。そして、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、周辺道路情報検出部１７により検出された自車両１の周辺道路情報を取得する。そして、ステップＳ３へ移行する。
【００５１】
ステップＳ３では、車車間通信装置１４により検出された他車両２の種々の情報を取得する。そして、リターンする。
なお、この情報取得ルーチンのステップＳ１〜Ｓ３は、自車両１の位置情報，周辺道路情報及び他車両２の情報が取得することができればよいため、順不同に行なってもよい。
【００５２】
次に、図４を用いて危険回避支援制御ＥＣＵ１５による他車両２の判定フローを説明する。なお、この制御フローは、自車両１の走行中に周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、自車両１の前方に他車両２がいるか否かを判定する。自車両１の前方に他車両２がいればステップＳ２０へ移行し、自車両１の前方に他車両２がいなければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００５３】
ステップＳ２０では、他車両２は先行車両であるか対向車両であるかを判定する。他車両２は先行車両であればステップＳ１００へ移行し、他車両２は対向車両であればステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ１００では、第１危険回避支援制御を実施する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
また、ステップＳ２００では、第２危険回避支援制御を実施する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
【００５４】
次に、上記のステップＳ１００において実施される第１危険回避支援制御について、図５を用いて説明する。この第１危険回避支援制御が開始（スタート）されると、ステップＳ１１０へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１１０では、先行車両である他車両２のブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きければステップＳ１２０へ移行し、ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTH以下であればリターンする。
ステップＳ１２０では、自車両１においてブレーキ操作がされているかを判定する。ブレーキ操作がされていればステップＳ１３０へ移行し、ブレーキ操作がされていなければステップＳ１５０へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１３０では、ブレーキＥＣＵ１８よるブレーキアシスト制御を実施する。そしてリターンする。
また、ステップＳ１５０では、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に衝突（追突）するおそれがあることを警報する。そして、ステップＳ１６０へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１６０では、衝突被害軽減ブレーキ制御を準備する。衝突被害軽減ブレーキ制御は、車両１が衝突するおそれがあれば実施されるが、本ステップでは、例えば、一般に大型バスやトラック等のフルエアブレーキを搭載した車両では、エアタンク内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキに十分に作用するまでに若干のタイムラグが生じてしまうため、車輪に制動力を付与する直前に予圧を与えることで、制動力の立ち上がりの遅れを解消する。或いは、衝突余裕時間の判定に用いる所定時間等を安全側に補正して、即ち通常の衝突被害軽減ブレーキの作動閾値である所定時間を長めにして、より確実に自車両１の衝突被害を軽減させるように衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なってもよい。そしてリターンする。
【００５８】
また、上記のステップＳ２００において実施される第２危険回避支援制御について、図６を用いて説明する。この第２危険回避支援制御が開始（スタート）されると、ステップＳ２１０へ移行する。
ステップＳ２１０では、自車両１の前方にカーブ路があるか否かを判定する。前方にカーブ路があればステップＳ２２０へ移行し、カーブ路がなければリターンする。
【００５９】
ステップＳ２２０では、このカーブ路に対向車両としての他車両２がいるか否かを判定する。カーブ路に対向車両がいればステップＳ２３０へ移行し、カーブ路に対向車両がいなければリターンする。
【００６０】
ステップＳ２３０では、対向車両である他車両２のブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きければステップＳ２４０へ移行し、ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTH以下であればリターンする。
ステップＳ２４０では、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に対向車両である他車両２が横転又はスリップして衝突するおそれがあることを警報する。そして、ステップＳ２５０へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２５０では、ステアリングＥＣＵ１９よりステアリングギヤ比の変更等を行なってステアリングアシスト制御を実施する。そしてステップＳ２６０へ移行する。
ステップＳ２６０では、自車両１においてブレーキ操作がされているかを判定する。ブレーキ操作がされていればステップＳ２７０へ移行し、ブレーキ操作がされていなければリターンする。
ステップＳ２７０では、ブレーキＥＣＵ１８よるブレーキアシスト制御を実施する。そしてリターンする。
【００６２】
なお、上述のフローでは、対向車両よりも優先して先行車両に対する第１危険回避支援制御を実施するものを示すが、これは、対向車両の横転又はスリップが発生すれば自車両にもその先行車両にも対向車両と衝突するおそれがあり、一方、先行車両の横転又はスリップが発生しても自車両と対向車両とが衝突するおそれはない。このため、対向車両よりも優先して先行車両に対して危険回避制御を実施することとしている。
【００６３】
したがって、本発明の車両の危険回避支援装置によれば、車車間通信装置１４により他車両のブレーキ操作情報を取得し、車車間通信装置１４により車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、少なくとも他車両２において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、ブレーキＥＣＵ１８及びステアリングＥＣＵ１９の少なくとも何れかにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援制御ＥＣＵ１５を備えるため、早期に車両１前方の他車両２における急ブレーキ操作を検出し、自車両１の運転者による危険回避操作を支援することができる。また、急ブレーキ操作の後に他車両２の横転やスリップが発生しうるが、早期に急ブレーキ操作を検出することができるため、衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００６４】
また、危険回避支援条件は、他車両２が車両１前方のカーブ路にいることを含むため、カーブ路において急ブレーキ操作をしている他車両２を検出することにより、車両１前方において他車両２が横転やスリップの蓋然性が高いことを確実に特定することができ、他車両２の走行状況に応じて適切な状況下で車両１の運転者による危険回避操作を支援することができる。
【００６５】
また、ブレーキアシストＥＣＵ１８によるブレーキアシスト制御では、車両１の運転者が危険回避操作としてブレーキ操作を行なう場合にブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両１を制動することができる。
また、ブレーキアシストＥＣＵ１８は、車両１の重量又は車両１と他車両２との車間距離に応じてブレーキ操作のアシスト量を補正するため、車両１の重量や走行状況に応じて適切に車両１を制動することができる。
【００６６】
また、ステアリングアシストＥＣＵ１９によるステアリングアシスト制御では、車両１の運転者が危険回避操作としてステアリング操作を行なう場合にステアリング操作をアシストするため、適切に車両を操舵することができる。
【００６７】
図２に示す例では、自車両１の前方に先行車両として他車両２’と、自車両１の前方のカーブ路Ｒcに対向車両として他車両２’’がいるものを示す。なお、先行車両として他車両２’は直線道路Ｒs上にいる。
他車両２’において急ブレーキ操作がされている場合には、自車両１は他車両２に追突するおそれがあるが、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は車両１の運転者によるブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両１を制動することができる。
【００６８】
他車両２’’において急ブレーキ操作がされている場合には、他車両２’’が横転又はスリップして自車両１に衝突するおそれがあるが、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は車両１の運転者によるステアリング操作をアシストし、ブレーキ操作があればこのブレーキ操作をアシストするため、適切に車両を操舵し、適切に車両１を制動することができる。
【００６９】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００７０】
上述の実施形態では、車両前方のカーブ路上に対向車両が急ブレーキ操作をしている場合に、車両の運転者による危険回避操作を支援するものを示したが、これに限らず、急ブレーキ操作をしている対向車両が車両前方の直線道路等の道路上にいれば、車両の運転者による危険回避操作を支援してもよい。
【００７１】
また、対向車両よりも優先して先行車両に対する第１危険回避支援制御を実施するものを示したが、第１危険回避支援制御及び第２危険回避支援制御を並列して実施してもよい。これによれば、自車両と先行車両との間に横転又はスリップした対向車両がいる場合に、自車両の運転者による危険回避操作を支援することができ、種々の状況に応じて衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００７２】
また、危険回避制御条件として、第１条件及び第２条件の他に条件を加えてもよく、かかる条件としては、例えば他車両の車速がカーブ路において車線のはみ出し又は横転のおそれのある車速以上であること等が挙げられる。これによれば、より確実に衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００７３】
また、他車両における急ブレーキ操作を、他車両におけるブレーキペダルの操作量に基づいて検出するものを示したが、これに加えて又は替えて、他車両におけるブレーキペダルの踏込み速度に基づいて他車両における急ブレーキ操作を検出してもよい。この場合、ブレーキペダルの踏込み速度の閾値を設定し、検出した又は算出した踏込み速度の値がこの閾値を超えたら急ブレーキ操作がされたものと判定する。なお、この踏込み速度の閾値は、平常運転時におけるブレーキペダルの踏込み速度よりも大きく、ブレーキペダルが強く踏込まれる際の速度を予め経験的又は実験的に設定されたものを用いることができる。
【００７４】
ブレーキペダルの操作量と踏込み速度とを共用する場合、両者の何れかが各閾値を超えたら急ブレーキ操作ありと判定するか、又は、両者の何れも各閾値を超えたら急ブレーキ操作ありと判定する。前者の場合には各閾値は高めに設定し、後者の場合には各閾値を低めに設定する。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の車両の走行制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ 自車両
２ 他車両
１０ 車速センサ
１１ ＨＭＩ
１２ レーダセンサ
１３ ＧＰＳ（自車位置情報検出手段）
１４ 車車間通信装置（他車両情報検出手段）
１５ 危険回避支援制御ＥＣＵ（危険回避支援制御手段）
１６ 地図情報データベース
１７ 周辺道路情報検出（周辺道路情報検出手段）
１８ ブレーキＥＣＵ（ブレーキアシスト手段，危険回避支援手段）
１９ ステアリングＥＣＵ（ステアリングアシスト手段，危険回避支援手段）
２３ ＧＰＳ
２４ 車車間通信装置
２５ ブレーキポジションセンサ
２６ 車速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（以下、車両ともいう）に装備されたセンサや通信装置により取得された他車両の情報を用いて、事故を未然に防ぐための種々の技術が開発されている。かかる技術としては特許文献１の技術が挙げられる。
【０００３】
特許文献１の技術は、急ブレーキ操作時にストップランプを点滅させるＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）を装備した先行車両を自車両のカメラにより撮影し、この撮像情報に基づいて先行車両における急ブレーキ操作を検出し、又は、車車間通信により検出される先行車両と自車両との車間距離に基づいて先行車両の急ブレーキ操作を検出し、先行車両が急ブレーキ操作を行なった際に、自車両の運転者による危険回避操作の支援を行なう。この危険回避操作の支援としてブレーキアシストの作動閾値の変更やパワーステアリングのトルク変更が行なわれ、これにより自車両の制動や旋回操作を支援する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の技術は先行車両への追突を回避しようとするものであるが、自車両の前方で対向車両がスリップや横転する場合にも、自車両と対向車両とが衝突するおそれがある。このため、先行車両だけでなく対向車両に対してもこれらの車両（以下、対向車両と先行車両とを含めて他車両と称する）において急ブレーキ操作がされ、他車両が横転やスリップしそうな場合には、これらの他車両への自車両の衝突を未然に防ぎたい。特に、対向車両に対する衝突を防ぐには、自車両と対向車両との相対速度が高いことを考えると、対向車両がスリップ等を発生する状況を可能な限り早期に把握することが必要である。もちろん、先行車両に対してもスリップ等のおそれを早期に把握することができれば、より確実に衝突を防ぐことができる。このため、先行車両や対向車両の他車両におけるブレーキ操作を早期に検出したい。
【０００６】
特許文献１の技術では、車車間通信により自車両と他車両との車間距離を取得し、他車両におけるブレーキ操作の結果として急激に狭まる車間距離を検出し、他車両において急ブレーキ操作がされていると判定するため、急ブレーキ操作を早期に検出することができない。また、ブレーキ操作の結果として作動するＥＳＳを撮像した画像情報に基づいてＥＳＳの点滅を確認して他車両において急ブレーキ操作がされていると判定するため、急ブレーキ操作を早期に検出することができず、また、他車両にＥＳＳが装備されていない場合には、他車両における急ブレーキ操作を検出することができない。
【０００７】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、自車両の前方の他車両における急ブレーキ操作を早期に検出し、車両の運転者による危険回避操作の支援を行なうことができるようにした、車両の危険回避支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の危険回避支援装置は、車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記車両の周辺における他車両の情報を通信により検出する他車両情報検出手段と、前記車両の運転者による危険回避操作を支援（アシスト）する危険回避支援手段と、を備え、前記他車両情報検出手段により検出される前記他車両の情報には、前記他車両の位置情報と、前記他車両のブレーキ操作情報とが含まれ、前記自車位置情報検出手段及び前記他車両情報検出手段からの情報に基づいて、前記車両の前方に前記他車両がいることが検出された場合、少なくとも前記他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、前記危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備えることを特徴としている。
【０００９】
（２）また、前記車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段を備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記車両の前方のカーブ路を検出し、前記危険回避支援条件は、前記他車両が前記車両の前方のカーブ路にいることを含むことが好ましい。
【００１０】
（３）また、前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含むことが好ましい。
（４）また、前記ブレーキアシスト手段は、前記車両の重量又は前記車両と前記他車両との車間距離に応じて、前記車両の運転者によるブレーキ操作のアシスト量を補正することが好ましい。
【００１１】
（５）また、前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含むことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
（１）本発明の車両の危険回避支援装置は、他車両情報検出手段による通信により他車両のブレーキ操作情報を取得し、他車両情報検出手段により車両の前方に他車両がいることが検出された場合、少なくとも他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備えるため、早期に車両前方の他車両における急ブレーキ操作を検出し、車両の運転者による危険回避操作を支援することができる。また、急ブレーキ操作の後に他車両の横転やスリップが発生しうるが、早期に急ブレーキ操作を検出することができるため、車両の衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００１３】
（２）また、危険回避支援条件は、他車両が車両前方のカーブ路にいることを含むように構成すれば、カーブ路において急ブレーキ操作をしている他車両を検出することにより、車両前方において他車両が横転やスリップの蓋然性が高いことを確実に特定することができ、他車両の走行状況に応じて適切な状況下で車両の運転者による危険回避操作を支援することができる。
【００１４】
（３）また、危険回避支援手段は、車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含むように構成すれば、車両の運転者が危険回避操作としてブレーキ操作を行なう場合にブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両を制動することができる。
（４）また、ブレーキアシスト手段は、車両の重量又は車間距離に応じてブレーキ操作のアシスト量を補正するように構成すれば、車両の重量や走行状況に応じて適切に車両を制動することができる。
【００１５】
（５）また、危険回避支援手段は、車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含むように構成すれば、車両の運転者が危険回避操作としてステアリング操作を行なう場合にステアリング操作をアシストするため、適切に車両を操舵することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自車両と他車両との位置関係を例示する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置に適用される車車間通信を用いた情報の取得ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置による他車両の判定を示すフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンである第１危険回避支援制御を示すフローチャートである。
【図６】図４のサブルーチンである第２危険回避支援制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる車両の危険回避支援装置のシステム構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００１８】
図１に示すように、車両（以下、自車両ともいう）１は、車速センサ１０と、運転者と車両設備とのインターフェイスであるＨＭＩ（Human Machine Interface）１１と、車両１の先行車両を検出するレーダセンサ１２と、車両１の位置情報を検出するＧＰＳ（自車位置情報検出手段）１３と、アンテナ１４ａに接続され、車両１の周辺における他車両の情報を通信により検出する車車間通信装置（他車両情報検出手段）１４と、危険回避支援にかかる制御を実施する危険回避支援制御ＥＣＵ（危険回避支援制御手段）１５と、図示しないブレーキ機構及びブレーキペダルに接続されるブレーキＥＣＵ（ブレーキアシスト手段，危険回避支援手段）１８と、図示しないステアリング機構に接続されるステアリングＥＣＵ（ステアリングアシスト手段，危険回避支援手段）１９とを有する。
なお、各ＥＣＵ１５，１８，１９は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
また、図１中の各構成要素間を接続する矢印は、主要な情報の伝達方向を示す。
【００１９】
車速センサ１０は、車両１の車速を検出するものである。この車速センサ１０としては、従動輪の回転速度を検出するものやエンジンのクランクシャフトの回転速度を検出するものを適用することができる。
車速センサ１０により検出された車速の情報は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００２０】
ＨＭＩ１１は、ここでは車両１の運転者に警報する装置である。このＨＭＩ１１としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。
ＨＭＩ１１は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。この危険回避支援制御ＥＣＵ１５により危険回避支援制御が実施されると、ＨＭＩ１１に危険回避支援制御ＥＣＵ１５から警報指示がされ、ＨＭＩ１１は車両１の運転者に警報する。例えば、ＨＭＩ１１は警報指示がされると、モニターに警報内容を表示し、スピーカにより警報音や警報内容にかかるメッセージを鳴らすことにより、自車両１の運転者に警報する。
【００２１】
レーダセンサ１２は、車両１の先行車両の情報を検出するものである。このレーダセンサ１２としては、ミリ波レーダやレーザレーダを用いることができる。
レーダセンサ１２により検出される先行車両の情報としては、先行車両の有無の情報や、自車両１と先行車両との車間距離の情報や、自車両１と先行車両との相対速度の情報等が挙げられる。
レーダセンサ１２は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、レーダセンサ１２により検出された先行車両の情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
【００２２】
ＧＰＳ１３は、車両１の位置情報を検出するものである。このＧＰＳ１３は、図示しないＧＰＳアンテナを介して自車両１の緯度・経度の情報を、自車両１の位置情報として検出する。なお、この緯度・経度の情報を、自車両１の走行速度を検出する車速センサ１０や自車両１のステアリング角を求めるセンサ等により検出された情報を累積するいわゆる自律航法により補完して、自車両１の位置情報として扱うことができる。
ＧＰＳ１３は車車間通信装置１４を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。なお、ＧＰＳ１３は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に直接接続され、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される構成を用いてもよい。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ１８は、車両１のブレーキにかかる制御全般を実施するものである。また、ブレーキＥＣＵ１８は、図示しないブレーキペダルに接続され、このブレーキペダルの操作量の情報（ブレーキ操作情報）を取得する。なお、本車両１に装備されるブレーキ機構として、エアタンクに貯めた圧縮空気によりホイールブレーキを作動させて制動するフルエア式のブレーキ機構を用いることができる。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ１８により実施されるブレーキ制御としては、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御や衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢＳ，Advanced Emergency Brake System）制御やブレーキアシスト制御が挙げられる。
ＡＢＳ制御とは、急ブレーキ操作時等における車輪のロックによる滑走を防止する制御であり、車輪のロック状態が継続しないように例えば車輪をロックさせる制動を断続的に繰返すことで行なわれる。
【００２５】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、運転者によるブレーキ操作と車両１の制動状況とを監視することにより、車両１の重量を推定する。例えば、同じブレーキ操作量であれば、車両１の重量が重くなるに連れて車速の減速度が小さく制動距離が長くなり、また、車両１の重量が軽くなるに連れて車速の減速度が大きく制動距離が短くなる。かかる特性を利用して、ブレーキＥＣＵ１８は、これの有する運転者によるブレーキ操作と車両１の制動状況とが対応付けられたデータベースから車両１の重量を読出又は演算して推定する。
【００２６】
次に、ブレーキＥＣＵ１８により実施される衝突被害軽減ブレーキ制御及びブレーキアシスト制御について説明する。
衝突被害軽減ブレーキ制御は、車両１が先行車両や落下物といった車両１の前方のものに衝突するおそれがある場合に、ブレーキを作動させて車両１を制動し減速させるものである。この衝突被害軽減ブレーキ制御は、車間距離や衝突余裕時間（TTC，Time To Collision）に基づいて実施され、例えば、自車両１と先行車両との相対速度や車間距離に基づいて推定される衝突余裕時間が所定時間以下になった場合には、車両１が衝突するおそれがあるため、車両１を制動し減速させる。なお、所定時間とは、自車両１においてブレーキ操作やステアリング操作を行なっても先行車両等への衝突を回避することが困難な時間として予め実験的又は経験的に設定される。これにより、車両１とその前方のものとの衝突による被害を軽減させることができる。なお、衝突被害軽減ブレーキ制御の実施中には、ＨＭＩ１１は車両１の運転者に警報する。
【００２７】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備も行なう。
例えば、フルエア式のブレーキ機構を装備する車両１では、エアタンク内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキに十分に作用するまでのタイムラグを短縮又は解消するため、車輪に制動力を付与する直前に与圧を与えることにより、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なう。これにより、制動力の立ち上がりのタイムラグを短縮又は解消することができる。
或いは、衝突余裕時間の判定に用いる所定時間を安全側に補正して、即ち通常の衝突被害軽減ブレーキの作動閾値である所定時間を長めにすることにより、衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なう。これにより、より確実に自車両１の衝突被害を軽減させることができる。
【００２８】
ブレーキアシスト制御とは、運転者による急ブレーキ操作時等において十分な制動力を確保するものである。つまり、ブレーキアシスト制御は、運転者のブレーキ操作では十分な制動力が確保できない場合にブレーキ操作量を増加するようにアシストするものである。このブレーキアシスト制御は、例えば高車速中にブレーキ操作が継続している場合やブレーキペダルの踏込み速度が所定の踏込み速度以上の場合のブレーキ操作時といった十分な制動力を確保すべき状況において実施される。なお、所定の踏込み速度とは、車両１の平常運転時におけるブレーキペダルの踏込み速度よりも大きく、ブレーキペダルが強く踏込まれる際の速度として予め実験的又は経験的に設定される。
【００２９】
ブレーキアシスト制御においてアシストされるブレーキ操作量（アシスト量ともいう）は、車両１と先行車両との車間距離や車両１の重量に応じて補正される。ブレーキＥＣＵ１８は、例えば、車間距離が短くなるに連れてアシスト量を大きく、又、車両１の重量が重くなるに連れてアシスト量は大きくなるようにアシスト量を補正する。これにより、車両１が貨物等を載置していない空車時と同等の制動力を確保することができる。
【００３０】
このブレーキＥＣＵ１８は、制御線を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続され、ブレーキＥＣＵ１８により取得された自車両１のブレーキ操作情報は危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。また、ブレーキＥＣＵ１８は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５からの制御指示がされて上記のＡＢＳ制御，衝突被害軽減ブレーキ制御及びブレーキアシスト制御を実施する。
【００３１】
ステアリングＥＣＵ１９は、ステアリングにかかる制御を実施する。ここでは、ステアリングＥＣＵ１９により実施されるステアリング制御のうち、ステアリングアシスト制御について説明する。
ステアリングアシスト制御とは、運転者によるステアリング操作をアシストするものである。このステアリングアシスト制御は、例えばステアリングギヤ比の変更やステアリング操作力をアシストすることにより実施される。なお、車両１に電動パワーステアリングが装備されればＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を用いてステアリング操作力をアシストすることができる。
このステアリングＥＣＵ１９は、制御線を介して危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。
【００３２】
車車間通信装置１４は、車両１の周辺における他車両と情報を通信し、通信により他車両の情報を車両１において検出する。この車車間通信装置１４には、周辺の他車両と通信するためのアンテナ１４ａが接続され、通信により検出した他車両の情報を伝達すべく危険回避支援制御ＥＣＵ１５に接続される。
ここで、車両１の車車間通信による通信対象である他車両２の構成を説明する。なお、他車両２は、自車両１の先行車両にも対向車両にもなり得る。
【００３３】
図１に示すように、他車両２は、他車両２の位置情報を検出するＧＰＳ２３と、アンテナ２４ａに接続され、他車両２の周辺における車両と情報を通信する車車間通信装置２４と、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキポジションセンサ２５と、他車両２の車速を検出する車速センサ２６とを有する。
【００３４】
ＧＰＳ２３は、他車両１の位置情報を検出するものであり、その他の構成はＧＰＳ１３の構成と同様である。このＧＰＳ２３は車車間通信装置２４に接続され、ＧＰＳ２３により検出された他車両１の位置情報は車車間通信装置２４に伝達される。
【００３５】
ブレーキポジションセンサ２５は、ブレーキペダルの操作量θBKを検出するものである。このブレーキポジションセンサ２５は車車間通信装置２４に接続され、ブレーキポジションセンサ２５により検出されたブレーキペダルの操作量θBKの情報（以下、ブレーキ操作情報ともいう）は車車間通信装置２４に伝達される。
車速センサ２６は、他車両２の車速を検出するものである。その他の車速センサ２６の構成は、車速センサ１０と同様である。この車速センサ２６により検出された車速の情報は、車車間通信装置２４に伝達される。
車車間通信装置２４には、周辺の車両と通信するためのアンテナ２４ａが接続される。
【００３６】
また、他車両２において車車間通信装置２４に伝達される種々の情報は、通信により他車両２の周辺の車両に発信される。車車間通信装置２４に伝達される種々の情報としては、上述のように他車両２の位置情報，ブレーキ操作情報及び車速情報が挙げられる。
他車両２は車車間通信装置２４を有し、車両１は車車間通信装置１４を有することにより、他車両２の種々の情報を車両１に発信することができ、車両１は他車両２の種々の情報を受信（検出）することができる。
【００３７】
以下、車両１の構成を説明する。
車車間通信装置１４による通信により検出された他車両２にかかる種々の情報は、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される。
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、地図情報データベース１６と、車両１の周辺における道路情報を検出する周辺道路情報検出部（周辺道路情報検出手段）１７とを有する。
【００３８】
地図情報データベース１６は、緯度・経度情報と対応付けされた道路データが記録されたものである。この道路データは、カーブ路とその曲率とが対応付けられて記憶され、例えば直線路からカーブ路への変化点，カーブ路から直線路への変化点，交差点等の複数のノードをリンクにより接続して地図を構成したものであって、ノードの座標に対応するリンクの始点と終点との座標，ノード間の距離に対応するリンクの長さを示すリンク長，リンクの道路種別（有料道路等），リンクの車線情報等を記録されたものを用いることができる。
【００３９】
この道路データについて、図２に例示される道路を用いて説明する。
図２には、片側一車線が互いに対向する対向二車線の道路Ｒを示す。この道路Ｒは、直線道路Ｒsとカーブ路Ｒcとから構成されている。
一方の直線道路Ｒs（図２中左下側）からカーブ路Ｒcへの変化点を地点Ｐ1として示し、カーブ路Ｒcから他方の直線道路Ｒs（図２中右上側）への変化点を地点Ｐ2として示す。これらの地点Ｐ1及びＰ2は、カーブ路Ｒcから一方の直線道路Ｒsへ、他方の直線道路Ｒsからカーブ路Ｒcへの変化点でもある。
地図情報データベース１６には、地点Ｐ1及びＰ2に例示される地点が記録されている。
【００４０】
周辺道路情報検出部１７は、ＧＰＳ１３により検出された車両１の位置情報と地図情報データベース１６とに基づいて、車両１の周辺における道路情報を検出し、車両１が位置し走行する道路を検出するものである。
【００４１】
また、周辺道路情報検出部１７は、車両１が走行する道路の前方のカーブ路を検出する。ここで検出されるカーブ路は、一定以上の曲率（一定以下の曲率半径）を有するものを検出する。一定以上の曲率とは、このカーブ路において急ブレーキ操作を行なうと車両の横転又はスリップが発生するカーブ路の曲率の下限値として、予め実験的又は経験的に設定される。なお、このカーブ路の検出は、自車両１から所定前方距離以下のものを検出する。この所定前方距離とは、例えば自車両１の車速や重量等に基づいて自車両１が前方のカーブ路に至るまでに停止することのできる距離として予め設定される。
【００４２】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、これに伝達される種々の情報，周辺道路情報検出部１７により検出される自車両１前方のカーブ路の情報に基づいて、危険回避支援にかかる制御を実施する。なお、危険回避支援制御ＥＣＵ１５に伝達される種々の情報とは、他車両２の位置情報やブレーキ操作情報，他車両２の車速情報，自車両１の位置情報やブレーキ操作情報，レーダセンサ１２により検出される先行車両（他車両）２の情報等である。
【００４３】
詳細には、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、自車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、危険回避支援条件が成立したら、ブレーキＥＣＵ１８及びステアリングＥＣＵ１９の少なくとも何れかにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する。
【００４４】
自車両１の前方に他車両２がいることは、車車間通信装置１４により検出される。この車車間通信装置１４は、他車両２が先行車両であっても対向車両であっても検出する。
例えば、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、ＧＰＳ１３により検出された車両１の位置情報と車車間通信装置１４により検出された他車両２の位置情報と周辺道路情報検出部１７により検出される周辺道路情報とに基づいて、先行車両である他車両２と対向車両である他車両２とを判別して検出することができる。
【００４５】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５による危険回避支援制御における危険回避支援条件は、少なくとも第１条件を含んでいる。この第１条件は、他車両２において急ブレーキ操作がされていることである。
他車両２において急ブレーキ操作がされていること（第１条件）は、車車間通信装置１４により伝達された他車両２のブレーキ操作情報に基づいて、危険回避支援制御ＥＣＵ１５により判定される。
【００４６】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、他車両２のブレーキ操作情報からブレーキペダルの操作量θBKを取得し、このブレーキペダルの操作量θBKが予め設定された急ブレーキ操作量θTH（閾値）よりも大きければ、他車両２において急ブレーキ操作がされていると判定する。なお、急ブレーキ操作量θTHとは、急ブレーキ操作時にブレーキペダルが踏込まれる量として予め実験的又は経験的に設定される。
【００４７】
また、危険回避支援条件には、以下の第２条件が含まれている。
第２条件は、走行中の他車両２が自車両１の前方のカーブ路にいることである。
走行中の他車両２が自車両１の前方のカーブ路にいること（第２条件）は、その成否を車車間通信装置１４により伝達された他車両２の位置情報に基づいて危険回避支援制御ＥＣＵ１５により判定される。他車両２の位置が自車両１前方のカーブ路上にあれば、第２条件は成立する。
【００４８】
危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、ブレーキＥＣＵ１８によるブレーキアシスト制御と衝突被害軽減ブレーキ制御と衝突被害軽減ブレーキ制御の準備との少なくとも何れかを実施することにより、或いは、ステアリングＥＣＵ１９によるステアリングアシスト制御を実施することにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する。なお、この危険回避操作の支援として、ブレーキＥＣＵ１８によるＡＢＳ制御等をさらに実施してもよい。これによれば、車両１の運転者による危険回避操作をより確実に支援することができる。
また、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は、危険回避支援条件が成立するとＨＭＩ１１により自車両１の運転者に警報する。
【００４９】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両の危険回避支援装置は、上述のように構成される。
以下、図３を用いて危険回避支援制御ＥＣＵ１５による情報の取得ルーチンを説明する。なお、この取得ルーチンは、車車間通信を行なっている際、即ち自車両１の始動中には常時周期的に実施される。
【００５０】
ステップＳ１では、ＧＰＳ１３により検出された自車両１の位置情報を取得する。そして、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、周辺道路情報検出部１７により検出された自車両１の周辺道路情報を取得する。そして、ステップＳ３へ移行する。
【００５１】
ステップＳ３では、車車間通信装置１４により検出された他車両２の種々の情報を取得する。そして、リターンする。
なお、この情報取得ルーチンのステップＳ１〜Ｓ３は、自車両１の位置情報，周辺道路情報及び他車両２の情報が取得することができればよいため、順不同に行なってもよい。
【００５２】
次に、図４を用いて危険回避支援制御ＥＣＵ１５による他車両２の判定フローを説明する。なお、この制御フローは、自車両１の走行中に周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、自車両１の前方に他車両２がいるか否かを判定する。自車両１の前方に他車両２がいればステップＳ２０へ移行し、自車両１の前方に他車両２がいなければ本制御周期を終了（エンド）する。
【００５３】
ステップＳ２０では、他車両２は先行車両であるか対向車両であるかを判定する。他車両２は先行車両であればステップＳ１００へ移行し、他車両２は対向車両であればステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ１００では、第１危険回避支援制御を実施する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
また、ステップＳ２００では、第２危険回避支援制御を実施する。そして本制御周期を終了（エンド）する。
【００５４】
次に、上記のステップＳ１００において実施される第１危険回避支援制御について、図５を用いて説明する。この第１危険回避支援制御が開始（スタート）されると、ステップＳ１１０へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１１０では、先行車両である他車両２のブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きければステップＳ１２０へ移行し、ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTH以下であればリターンする。
ステップＳ１２０では、自車両１においてブレーキ操作がされているかを判定する。ブレーキ操作がされていればステップＳ１３０へ移行し、ブレーキ操作がされていなければステップＳ１５０へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１３０では、ブレーキＥＣＵ１８よるブレーキアシスト制御を実施する。そしてリターンする。
また、ステップＳ１５０では、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に衝突（追突）するおそれがあることを警報する。そして、ステップＳ１６０へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１６０では、衝突被害軽減ブレーキ制御を準備する。衝突被害軽減ブレーキ制御は、車両１が衝突するおそれがあれば実施されるが、本ステップでは、例えば、一般に大型バスやトラック等のフルエアブレーキを搭載した車両では、エアタンク内の圧縮空気の圧力がホイールブレーキに十分に作用するまでに若干のタイムラグが生じてしまうため、車輪に制動力を付与する直前に予圧を与えることで、制動力の立ち上がりの遅れを解消する。或いは、衝突余裕時間の判定に用いる所定時間等を安全側に補正して、即ち通常の衝突被害軽減ブレーキの作動閾値である所定時間を長めにして、より確実に自車両１の衝突被害を軽減させるように衝突被害軽減ブレーキ制御の準備を行なってもよい。そしてリターンする。
【００５８】
また、上記のステップＳ２００において実施される第２危険回避支援制御について、図６を用いて説明する。この第２危険回避支援制御が開始（スタート）されると、ステップＳ２１０へ移行する。
ステップＳ２１０では、自車両１の前方にカーブ路があるか否かを判定する。前方にカーブ路があればステップＳ２２０へ移行し、カーブ路がなければリターンする。
【００５９】
ステップＳ２２０では、このカーブ路に対向車両としての他車両２がいるか否かを判定する。カーブ路に対向車両がいればステップＳ２３０へ移行し、カーブ路に対向車両がいなければリターンする。
【００６０】
ステップＳ２３０では、対向車両である他車両２のブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTHよりも大きければステップＳ２４０へ移行し、ブレーキ操作量θBKが急ブレーキ操作量θTH以下であればリターンする。
ステップＳ２４０では、ＨＭＩ１１により自車両１の運転者に対向車両である他車両２が横転又はスリップして衝突するおそれがあることを警報する。そして、ステップＳ２５０へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２５０では、ステアリングＥＣＵ１９よりステアリングギヤ比の変更等を行なってステアリングアシスト制御を実施する。そしてステップＳ２６０へ移行する。
ステップＳ２６０では、自車両１においてブレーキ操作がされているかを判定する。ブレーキ操作がされていればステップＳ２７０へ移行し、ブレーキ操作がされていなければリターンする。
ステップＳ２７０では、ブレーキＥＣＵ１８よるブレーキアシスト制御を実施する。そしてリターンする。
【００６２】
なお、上述のフローでは、対向車両よりも優先して先行車両に対する第１危険回避支援制御を実施するものを示すが、これは、対向車両の横転又はスリップが発生すれば自車両にもその先行車両にも対向車両と衝突するおそれがあり、一方、先行車両の横転又はスリップが発生しても自車両と対向車両とが衝突するおそれはない。このため、対向車両よりも優先して先行車両に対して危険回避制御を実施することとしている。
【００６３】
したがって、本発明の車両の危険回避支援装置によれば、車車間通信装置１４により他車両のブレーキ操作情報を取得し、車車間通信装置１４により車両１の前方に他車両２がいることが検出された場合、少なくとも他車両２において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、ブレーキＥＣＵ１８及びステアリングＥＣＵ１９の少なくとも何れかにより車両１の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援制御ＥＣＵ１５を備えるため、早期に車両１前方の他車両２における急ブレーキ操作を検出し、自車両１の運転者による危険回避操作を支援することができる。また、急ブレーキ操作の後に他車両２の横転やスリップが発生しうるが、早期に急ブレーキ操作を検出することができるため、衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００６４】
また、危険回避支援条件は、他車両２が車両１前方のカーブ路にいることを含むため、カーブ路において急ブレーキ操作をしている他車両２を検出することにより、車両１前方において他車両２が横転やスリップの蓋然性が高いことを確実に特定することができ、他車両２の走行状況に応じて適切な状況下で車両１の運転者による危険回避操作を支援することができる。
【００６５】
また、ブレーキアシストＥＣＵ１８によるブレーキアシスト制御では、車両１の運転者が危険回避操作としてブレーキ操作を行なう場合にブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両１を制動することができる。
また、ブレーキアシストＥＣＵ１８は、車両１の重量又は車両１と他車両２との車間距離に応じてブレーキ操作のアシスト量を補正するため、車両１の重量や走行状況に応じて適切に車両１を制動することができる。
【００６６】
また、ステアリングアシストＥＣＵ１９によるステアリングアシスト制御では、車両１の運転者が危険回避操作としてステアリング操作を行なう場合にステアリング操作をアシストするため、適切に車両を操舵することができる。
【００６７】
図２に示す例では、自車両１の前方に先行車両として他車両２’と、自車両１の前方のカーブ路Ｒcに対向車両として他車両２’’がいるものを示す。なお、先行車両として他車両２’は直線道路Ｒs上にいる。
他車両２’において急ブレーキ操作がされている場合には、自車両１は他車両２に追突するおそれがあるが、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は車両１の運転者によるブレーキ操作をアシストするため、運転者によるブレーキ操作量が不足している場合であっても適切に車両１を制動することができる。
【００６８】
他車両２’’において急ブレーキ操作がされている場合には、他車両２’’が横転又はスリップして自車両１に衝突するおそれがあるが、危険回避支援制御ＥＣＵ１５は車両１の運転者によるステアリング操作をアシストし、ブレーキ操作があればこのブレーキ操作をアシストするため、適切に車両を操舵し、適切に車両１を制動することができる。
【００６９】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００７０】
上述の実施形態では、車両前方のカーブ路上に対向車両が急ブレーキ操作をしている場合に、車両の運転者による危険回避操作を支援するものを示したが、これに限らず、急ブレーキ操作をしている対向車両が車両前方の直線道路等の道路上にいれば、車両の運転者による危険回避操作を支援してもよい。
【００７１】
また、対向車両よりも優先して先行車両に対する第１危険回避支援制御を実施するものを示したが、第１危険回避支援制御及び第２危険回避支援制御を並列して実施してもよい。これによれば、自車両と先行車両との間に横転又はスリップした対向車両がいる場合に、自車両の運転者による危険回避操作を支援することができ、種々の状況に応じて衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００７２】
また、危険回避制御条件として、第１条件及び第２条件の他に条件を加えてもよく、かかる条件としては、例えば他車両の車速がカーブ路において車線のはみ出し又は横転のおそれのある車速以上であること等が挙げられる。これによれば、より確実に衝突にかかる危険を抑制することができる。
【００７３】
また、他車両における急ブレーキ操作を、他車両におけるブレーキペダルの操作量に基づいて検出するものを示したが、これに加えて又は替えて、他車両におけるブレーキペダルの踏込み速度に基づいて他車両における急ブレーキ操作を検出してもよい。この場合、ブレーキペダルの踏込み速度の閾値を設定し、検出した又は算出した踏込み速度の値がこの閾値を超えたら急ブレーキ操作がされたものと判定する。なお、この踏込み速度の閾値は、平常運転時におけるブレーキペダルの踏込み速度よりも大きく、ブレーキペダルが強く踏込まれる際の速度を予め経験的又は実験的に設定されたものを用いることができる。
【００７４】
ブレーキペダルの操作量と踏込み速度とを共用する場合、両者の何れかが各閾値を超えたら急ブレーキ操作ありと判定するか、又は、両者の何れも各閾値を超えたら急ブレーキ操作ありと判定する。前者の場合には各閾値は高めに設定し、後者の場合には各閾値を低めに設定する。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の車両の走行制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ 自車両
２ 他車両
１０ 車速センサ
１１ ＨＭＩ
１２ レーダセンサ
１３ ＧＰＳ（自車位置情報検出手段）
１４ 車車間通信装置（他車両情報検出手段）
１５ 危険回避支援制御ＥＣＵ（危険回避支援制御手段）
１６ 地図情報データベース
１７ 周辺道路情報検出（周辺道路情報検出手段）
１８ ブレーキＥＣＵ（ブレーキアシスト手段，危険回避支援手段）
１９ ステアリングＥＣＵ（ステアリングアシスト手段，危険回避支援手段）
２３ ＧＰＳ
２４ 車車間通信装置
２５ ブレーキポジションセンサ
２６ 車速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、
前記車両の周辺における他車両の情報を通信により検出する他車両情報検出手段と、
前記車両の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段と、を備え、
前記他車両情報検出手段により検出される前記他車両の情報には、前記他車両の位置情報と、前記他車両のブレーキ操作情報とが含まれ、
前記自車位置情報検出手段及び前記他車両情報検出手段からの情報に基づいて、前記車両の前方に前記他車両がいることが検出された場合、少なくとも前記他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、前記危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険回避支援装置。
【請求項２】
前記車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段を備え、
前記周辺道路情報検出手段は、前記車両の前方のカーブ路を検出し、
前記危険回避支援条件は、前記他車両が前記車両の前方のカーブ路にいることを含む
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項３】
前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含む
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項４】
前記ブレーキアシスト手段は、前記車両の重量又は前記車両と前記他車両との車間距離に応じて、前記車両の運転者によるブレーキ操作のアシスト量を補正する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項５】
前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含む
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項１】
車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、
前記車両の周辺における他車両の情報を通信により検出する他車両情報検出手段と、
前記車両の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段と、を備え、
前記他車両情報検出手段により検出される前記他車両の情報には、前記他車両の位置情報と、前記他車両のブレーキ操作情報とが含まれ、
前記自車位置情報検出手段及び前記他車両情報検出手段からの情報に基づいて、前記車両の前方に前記他車両がいることが検出された場合、少なくとも前記他車両において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、前記危険回避支援手段により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える
ことを特徴とする、車両の危険回避支援装置。
【請求項２】
前記車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段を備え、
前記周辺道路情報検出手段は、前記車両の前方のカーブ路を検出し、
前記危険回避支援条件は、前記他車両が前記車両の前方のカーブ路にいることを含む
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項３】
前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段を含む
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項４】
前記ブレーキアシスト手段は、前記車両の重量又は前記車両と前記他車両との車間距離に応じて、前記車両の運転者によるブレーキ操作のアシスト量を補正する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の危険回避支援装置。
【請求項５】
前記危険回避支援手段は、前記車両の運転者によるステアリング操作をアシストするステアリングアシスト手段を含む
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の危険回避支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−８２３８２（Ｐ２０１３−８２３８２Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２４７９０（Ｐ２０１１−２２４７９０）
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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