【課題】トルクベース制御装置に関し、エンジン始動時における吹け上がりを抑制しつつ始動性を向上させる。
【解決手段】運転者の発進意思の大きさを検出する発進意思検出手段３１，３３を設ける。
また、発進意思検出手段３１，３３で検出された発進意思が小さいほど、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段４ａを設ける。
また、エンジン１０の実回転速度と上限回転速度との差に応じて、実回転速度の変化率の上限勾配を演算する上限勾配演算手段４ｄを設けるとともに、上限勾配演算手段４ｄで演算された上限勾配と実回転速度の実変化率との差に相当する勾配差を演算する勾配差演算手段４ｆを設ける。
さらに、勾配差演算手段４ｆで演算された勾配差をトルクに換算した値を用いて演算された目標トルクに基づき、エンジン１０の実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者が、どこまで走行させることができるかを知ることができ、安心して走行させる。
【解決手段】蓄電装置と、発電装置と、エンジンと、駆動モータと、現在地検出部と、電動駆動車両を走行させることができる道なりの走行可能経路を探索する経路探索処理手段と、距離当たり消費エネルギーに基づいて、走行可能時間を算出する走行可能時間算出処理手段と、走行可能距離を算出する走行可能距離算出処理手段と、走行可能範囲を算出する走行可能範囲算出処理手段と、走行可能範囲を表示部４３に表示する走行可能範囲表示処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機を起動するものである。エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数に基づいて運転の評価を行う際に、路面状況を考慮して運転の評価を行う運転評価システム等を提供する。
【解決手段】車両に備えられた車速センサより取得した、エンジン回転数を含む車速センサ情報を記憶する車速センサ情報記憶部４１０と、車載されたＧＰＳより取得したＧＰＳ情報を記憶するＧＰＳ情報記憶部４１５と、前記車両が走行する路面の傾きに応じたエンジン回転数の上限値を記憶する上限値情報記憶部４２５と、前記車速センサ情報、及びＧＰＳ情報に基づいて、車両が走行する路面の傾きを算出する傾き算出部４６０と、少なくともエンジン回転数、及び算出した車両の傾きにおけるエンジン回転数の上限値を、走行時間に応じてグラフ描画するグラフ描画部４７０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ期間中のスロットル動作応答を迅速にして、エンジンの再始動時間を短縮する。
【解決手段】エンジン冷却水温、車速、ブレーキ情報等を入力し、ＩＳＳの実施判定を行うＩＳＳ判定手段５と、ＩＳＳ制御期間中の目標開度を設定する目標開度設定手段６から成るＩＳＳ制御部３、ＩＳＳ制御期間中は、スロットル開度フィードバック制御演算で用いられる比例ゲインをＩＳＳ制御期間中以外の比例ゲインより大きい値に補正する比例ゲイン補正係数演算手段９と、補正された比例ゲインを含めた制御ゲインを用いて目標開度と実開度の開度偏差に基づきスロットル開度フィードバック制御演算を行うスロットル開度フィードバック制御手段７と、スロットル開度フィードバック制御手段７から出力される操作量に比例した電圧をモータ２０へ出力するＰＷＭ駆動手段８から成るスロットル制御部４を備えたエンジンの制御装置。 （もっと読む）

【課題】車両のウィリー状態を応答遅れなく精度よく防止できること。
【解決手段】フロントフォークのストローク量を検出するストロークセンサ２１と、このストロークセンサ２１にて検出されたストローク量から所定時間後のストローク量を予測し、この予測ストローク量に基づいてエンジンの出力を抑制制御するエンジン出力制御手段としてのエンジン制御ユニット２２とを有し、前輪が路面から浮き上がるウィリー状態をその発生前に予測して判断し、エンジンの出力抑制制御を早期に開始するものである。 （もっと読む）

【課題】補助動力装置と原動機の間に介在する連結ギアを小さく構成できる原動機システムを提供する。
【解決手段】原動機システム１００は、プロペラ軸９１を回転させる船舶用の原動機１０と、動力を生成し、生成した動力を原動機１０へ供給する補助動力装置３０と、原動機１０と補助動力装置３０との間に介在し、補助動力装置３０からの動力を原動機１０へ伝える連結ギア４０と、を備えている。さらに、原動機１０は、原動機１０で生成した動力をプロペラ軸９１へ伝えるクランク軸５０と、クランク軸５０により駆動されクランク軸５０よりも軸径が小さい回転部材６０と、を有する。そして、補助動力装置３０からの動力は、連結ギア４０を介して回転部材６０に供給される。 （もっと読む）

【課題】高速走行中にモータの故障が発生した場合、高電圧バッテリーに過充電が起こらないようにするハイブリッド車両のバッテリー保護方法およびその装置を提供する。
【解決手段】バッテリーの電源としてモータを選択的に駆動させ、モータの駆動によって発生した電気によってバッテリーを選択的に充電させるハイブリッド車両のバッテリー保護方法であって、モータが設定された一定速度以上の速度で運転されているかを判断する段階、モータの故障が発生したかを判断する段階、モータが一定速度以上の速度で運転する状態でモータの故障が発生すれば、過充電防止変速マップを適用して目標変速段を決める段階、および目標変速段に変速を実行する段階を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】適正に運転を評価することができる運転評価装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両１０の加速走行と惰性走行とを繰り返す走行の目標となる理想目標に応じた理想目標値と、車両１０に対する実際の操作に応じた実操作値との比較に基づいて、前記操作に応じた運転を評価することを特徴とする。したがって、適正に運転を評価することができる運転評価装置１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１を提供することができ、例えば、走行計画に基づき運転者が運転する際の利便性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求に応じて減速度を調整できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、フューエルカット制御中に車両の減速度を変化させることができる減速度調節手段と、制御装置とを備え、制御装置は、エンジンの運転時に、アクセル開度と加減速度に関する目標値との対応関係に基づいて決定されるエンジンの目標トルクに基づきエンジンを制御する。制御装置は、アクセル開度が所定開度以下（Ｓ１１−Ｙ）である条件を含むフューエルカット実行条件が成立した場合にフューエルカット制御の実行を許可し、かつ、フューエルカット制御の実行中（Ｓ１２−Ｙ）に、所定開度以下の領域においてアクセル開度に応じて減速度調節手段を制御して車両に作用する減速度を調整する（Ｓ１４，Ｓ１７）。所定開度は、車両の車速に応じて変化し、かつ、車速の少なくとも一部の領域における所定開度は、全閉に対応する開度よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】時系列の目標滑り量に基づくロックアップクラッチ１３のスリップ制御をする場合でも、ロックアップクラッチ１３の温度の過剰な上昇を回避してその信頼性を確保する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、目標加速度に基づきロックアップクラッチ１３の作動状態でエンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、ロックアップクラッチ１３の目標滑り量を時系列で設定する目標滑り量設定部２４と、目標滑り量に基づいてロックアップクラッチ１３のスリップ制御を実行する変速制御部（スリップ制御手段）２２と、設定した目標滑り量に基づくスリップ制御が行われたときのロックアップクラッチ１３の到達温度を事前に予測するクラッチ温度予測部２５と、を備える。予測到達温度が所定温度よりも高くなるときには滑り量が小さくなるように目標滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】エコノミーモードでの作業中に、作業性を損なうことなくエンジンの出力アップをスムーズに行えるようにする。
【解決手段】このエンジン制御装置は、パワーモードとエコノミーモードとでエンジンモードを切り換え可能であるとともにキックダウンが可能であり、作業機操作レバーを有する作業車両に用いられる。この装置は、パワーモードであるかエコノミーモードであるかを判定する手段と、現在の変速段を検出する手段と、キックダウンの指示があったことを検出する検出手段と、エンジンモードがエコノミーモードでありかつキックダウンの指示により第２速以上の変速段から第１速に移行された状態で、さらにキックダウンの指示があったときにエンジンをパワーモードに移行させる手段と、作業機操作レバーのグリップ部に設けられキックダウンの実行を指示するための指示部材と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】アクセル全開時において、適切に自動ブレーキ制御の開始を運転者に知らせるとともに、アクセル操作による自動ブレーキ制御解除を可能とすることで、より走行安全性を向上させることのできる車両の走行安全制御装置を提供すること。
【解決手段】衝突予測時間が所定時間以内という条件が成立したとき、まず警告を発し(S1)、このときアクセル全開状態であるときにはアクセル反力を発生させ(S3)、当該アクセル反力に抗してアクセルペダルが踏み込まれた場合には(S4,S6)、自動ブレーキ制御及び警告を解除する(S8)。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン４、ロックアップクラッチ５１、自動変速機５２）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御するＥＣＵ６とを備える。ＥＣＵ６は、アクセル開度Ｐａと車速ｖとに基づいた要求加速度に基づいてエンジン４を制御するとともに、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいた目標クラッチ状態Ｌｏおよび目標変速比γｏに基づいてロックアップクラッチ５１および自動変速機５２を制御する。 （もっと読む）

【課題】特にキック始動式の自動二輪車に搭載される盗難抑止装置において、ユーザー認証に失敗したときに自動二輪車を安全に停止させる。
【解決手段】エンジンが回転している状態でユーザー認証を行う（ステップＳ１〜Ｓ３）。ユーザー認証に失敗したとき、ユーザー認証が終了した時点でエンジンのエンジン回転速度が所定の安全停止速度より大きい場合には、エンジンのエンジン回転速度を徐々に低下させ、安全停止速度以下になった時点でエンジンを停止させる（ステップＳ６〜Ｓ１４）。これにより、エンジンの急停止に起因する自動二輪車の転倒を防止して自動二輪車を安全に停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者の意図に沿った減速支援制御を行う。
【解決手段】減速支援システム（１０）は、車両（１）に搭載され、車両が交差点に進入することを検知する第１検知手段（１０９）と、車両が交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う第１減速支援手段（１０９）と、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定する右左折判定手段（１０９）とを備える。車両が交差点を右折又は左折すると判定された場合、第１減速支援手段は、車両の運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。他方、車両が交差点を右折又は左折しないと判定された場合、第１減速支援手段は、運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、減速支援制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】小型化を図ることができると共に、設計の自由度を高めることができる回転機を用いた動力機構と、この動力機構の作動を適切に制御する制御装置とを備えた動力システムを提供する。
【解決手段】第１ロータ５１とステータ５３と第２ロータと５２を備え、ステータ５３の電機子磁極の数と第１ロータの磁極の数と第２ロータ５２のコア部の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（但し、ｍ≠１．０）に設定され、第１ロータ５１が駆動軸２３に接続された第１回転機３と、第２ロータ５２と接続されたエンジン２０と、駆動軸２３との間での動力の入出力と、第１回転機３との間での電力の授受とが可能に構成された第２回転機４と、要求出力又は要求トルクが駆動軸２３に出力されるように、第１回転機３と第２回転機４とエンジン２０のうちの少なくとも第２回転機４を制御する制御装置２００とを備える。 （もっと読む）