ハイブリッド電気自動車の制御装置
【課題】燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機を起動するものである。エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。
【解決手段】温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機を起動するものである。エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車として、バッテリーと、エンジンで駆動される発電機とからそれぞれ電流をモータに供給し、モータから出力された駆動トルクにより駆動輪を駆動するものが知られている。
このようなハイブリッド電気自動車においては、バッテリーからモータに電流が供給され続けると、バッテリーの温度が上昇する。バッテリーの温度が著しく上昇するとバッテリーの劣化が懸念される。そこで、バッテリーの温度が予め定められた閾値温度以上となると、バッテリーからモータに供給される電流を抑制し（モータトルクを抑制し）、バッテリーの温度上昇を抑制することが行われている。
しかしながら、このようなトルク抑制を行うと車両の走行性能に影響を与えることから改善の余地がある。
また、バッテリーの劣化を防ぐ技術として、バッテリーの温度に基づいてバッテリーの放電深度を演算し、バッテリーの温度の上昇率が高いときに放電深度が浅い状態で発電機を起動する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７０７２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、放電深度が浅い状態でエンジンを始動して発電機を起動するため、バッテリーの温度の上昇を抑制できる反面、エンジンが無駄に始動されて燃費が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリーと、前記電動モータに電流を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記バッテリーの温度を検出する温度検出手段と、前記検出されたバッテリーの温度に基づいて該温度の単位時間当たりの上昇量である温度上昇率を算出する温度上昇率演算手段と、前記温度上昇率が予め定められた閾値以上であるときに前記エンジンを始動させて前記発電機による発電を実行するエンジン制御手段と、を備え、前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が高くなるほど前記閾値を小さくするように前記エンジンを始動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、温度上昇率が閾値以上であるときにエンジンを始動させるようにした。そのため、温度上昇率が大きくバッテリーの温度が高温に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジンを始動し、温度上昇率が小さくバッテリーの温度が高温に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジンの始動を抑制する。したがって、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利となる。また、バッテリーの温度が高くなるほど閾値が低下するようにした。そのため、バッテリーの温度が高くバッテリーの温度が高温に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジンを始動し、バッテリーの温度が低くバッテリーの温度が劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジンの始動を抑制する。したがって、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇による高圧バッテリーの劣化を抑制する上でより有利となる。
請求項２記載の発明によれば、温度上昇率が高いほど発電機の発電量が大きくなるようにエンジンの駆動制御を行うようにした。そのため、温度上昇率が小さい場合は、燃費を抑制しつつ、電池電流を低下させ、また、温度上昇率が大きい場合は、電池電流をより大きく低下させる。したがって、燃費の抑制を図りつつエンジン始動後におけるバッテリーの温度の上昇量を的確に抑制できバッテリーの劣化を抑制する上でより一層有利となる。
請求項３記載の発明によれば、バッテリーの温度が第１の閾値温度以上であるときにエンジンの始動を許容し、バッテリーの温度が第１の閾値温度を下回るときにエンジンの始動を禁止するようにした。したがって、エンジンの無駄な始動を抑制でき燃費の抑制を図りつつバッテリーの劣化を抑制する上でより一層有利となる。
請求項４記載の発明によれば、エンジンの始動後、バッテリーの温度が第２の閾値温度を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるときにエンジンを停止させるようにした。したがって、バッテリーの温度の低下に応じてエンジンを的確に停止でき、燃費の抑制を図る上でより一層有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態における制御装置３０が搭載された車両１０の全体構成を示すブロック図である。
【図２】制御装置３０の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】温度上昇率αの説明図である。
【図４】温度上昇率αと発電量Ｐ（ｋＷ）との関係を示す発電量マップ５０の説明図である。
【図５】電池温度ＴＢとエンジン始動判定値α１との関係を示す始動判定値マップ５２の説明図である。
【図６】制御装置３０の動作を示すフローチャートである。
【図７】電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達した時点でエンジン２２の始動を行う比較例の説明図である。
【図８】温度上昇率αが小さく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的小さい場合における制御装置３０の動作を示す説明図である。
【図９】温度上昇率αが大きく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的大きい場合における制御装置３０の動作を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、高圧バッテリー１２と、インバータ１４、１６と、電動モータとしてのフロントモータ１８と、電動モータとしてのリアモータ２０と、内燃機関としてのエンジン２２と、発電機２４と、前輪２６と、後輪２８と、本発明に係る制御装置３０とを含んで構成されている。
したがって、車両１０は、モータ１８、２０とエンジン２２とを搭載したハイブリッド電気自動車を構成している。
【０００９】
高圧バッテリー１２は、フロントモータ１８およびリアモータ２０に電力を供給するものである。また、本明細書では、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８およびリアモータ２０に供給される電流を電池電流という。
高圧バッテリー１２は、図示しない充電装置を介して、家庭用の商用電源、あるいは、充電スタンドの急速充電用電源などから供給される電力によって充電される。
高圧バッテリー１２は、モータに電流を供給し続けることによりバッテリー内部の化学変化の進行に伴い温度が次第に上昇する。バッテリーの温度が過度に上昇した状態が続くとバッテリーの劣化を招くおそれがある。なお、高圧バッテリー１２は、バッテリーの温度が予め定められた温度以上になると、不図示の冷却ファンで強制冷却されるように構成されているが、冷却ファンによる強制冷却を行っていても、電池電流の大きさ、電池電流の供給時間、環境温度によってはバッテリーの温度が過度に上昇することは避けられない。
【００１０】
インバータ１４、１６は、高圧バッテリー１２から供給される直流電力を三相交流電力に変換してフロントモータ１８、リアモータ２０にそれぞれ供給するものである。
インバータ１４、１６が後述するＥＣＵ５２の制御に基づいてフロントモータ１８、リアモータ２０に供給する三相交流電力を例えばＰＭＷ（パルス幅変調）によって制御することでフロントモータ１８、リアモータ２０から出力される駆動トルクが制御される。
【００１１】
フロントモータ１８は、インバータ１４から供給される交流電力によって回転駆動され、減速機構３２、ディファレンシャルギア３４を介して前輪２６に動力（駆動トルク）を与えることで前輪２６を駆動するものである。
リアモータ２０は、インバータ１６から供給される三相交流電力によって回転駆動され、減速機構３６、ディファレンシャルギア３８を介して後輪２８に動力（駆動トルク）を与えることで後輪２８を駆動するものである。
また、車両１０の回生制動時には、フロントモータ１８、リアモータ２０が発電機として機能し、フロントモータ１８、リアモータ２０で発電された三相交流電力がインバータ１４、１６を介して直流電力に変換されたのち高圧バッテリー１２に充電される。
モータ１８、２０は、それぞれモータコイルを内蔵しており、これらモータコイルを流れる電流（電池電流）によって回転駆動される。
モータ１８、２０は、電流の供給開始と同時に、一時的に突入電流と呼ばれる過渡的に大きな電流が流れる特性を有している。
この突入電流は、モータのコイル温度が低いほど大きく、モータのコイル温度が高いほど小さくい。
【００１２】
エンジン２２は、減速機構４０、クラッチ４２を介して前記の減速機構３２に接続されている。クラッチ４２の接続、切断はＥＣＵによって制御される。
エンジン２２は、クラッチ４２の切断状態で、減速機構４１を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動するものである。
発電機２４は、エンジン２２から供給される動力により発電を行いインバータ１４を介して高圧バッテリー１２を充電するものである。
なお、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８（リアモータ２０）に電池電流を供給してフロントモータ１８（リアモータ２０）を駆動している状態で、エンジン２２を始動して発電機２４を発電させると、発電機２４の電力（電流）はフロントモータ１８（リアモータ２０）に供給されると共に、フロントモータ１８（リアモータ２０）の駆動で消費されなかった電力（電流）は高圧バッテリー１２に充電される。すなわち、フロントモータ１８、リアモータ２０には高圧バッテリー１２からの電池電流に発電機２４からの電流が加算されて供給されることになる。
また、以下では、説明の簡素化を図るため、フロントモータ１８のみで走行する場合について説明する。しかしながら、本発明は、リアモータ２０のみで走行する場合、あるいは、フロントモータ１８とリアモータ２０との双方で走行する場合も無論適用される。
【００１３】
なお、本実施の形態では、クラッチ４２の切断状態で、エンジン２２が減速機構４０を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動する場合を説明する。
しかしながら、クラッチ４２の接続状態で、エンジン２２が減速機構４０、クラッチ４２、減速機構３２、ディファレンシャルギア３４を介して前輪２６に動力（駆動トルク）を与えることで前輪２６を駆動しつつ、エンジン２２が減速機構４１を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動する場合にも本発明は無論適用される。
【００１４】
制御装置３０は、アクセルペダルセンサ４４と、バッテリー温度センサ４６と、ＥＣＵ４８とを含んで構成されている。
アクセルペダルセンサ４４は、アクセルペダルの踏み込み量を検出してＥＣＵ４８に供給するものである。
バッテリー温度センサ４６は、高圧バッテリー１２の温度（以下、電池温度ＴＢという）を検出してＥＣＵ４８に供給するものである。本実施の形態では、バッテリー温度センサ４６は温度検出手段を構成する。
【００１５】
ＥＣＵ４８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
図２に示すように、ＥＣＵ４８は前記制御プログラムを実行することにより、モータ制御手段４８Ａと、温度上昇率演算手段４８Ｂと、エンジン制御手段４８Ｃと、エンジン始動判定値設定手段４８Ｄとを実現する。なお、本実施の形態では、エンジン制御手段４８Ｃおよびエンジン始動判定値設定手段４８Ｄが特許請求の範囲のエンジン制御手段を構成している。
【００１６】
モータ制御手段４８Ａは、アクセルペダルセンサ４４によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量に応じて、すなわち、要求される駆動トルクに応じて、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８に供給される電流を制御するものである。
【００１７】
温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。
すなわち、図３に示すように、単位時間Δｔ当たりの電池温度ＴＢの上昇量をΔＴＢとすると、温度上昇率αはΔＴＢ／Δｔで定義される。
【００１８】
エンジン制御手段４８Ｃは、エンジン２２の始動、停止、回転数などを制御するものである。
エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機２４を起動するものである。
本実施の形態では、エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率αが高いほど発電機２４の発電量が大きくなるようにエンジン２２の制御を行う。すなわち、温度上昇率αが高いほどエンジン２２の回転数を上昇させる。
すなわち、エンジン制御手段４８Ｃは、発電量マップ５０を備えている。
発電量マップ５０は、図４に示すように、温度上昇率αと発電量Ｐ（ｋＷ）との関係を示したマップである。
エンジン制御手段４８Ｃは、発電量マップ５０に基づいて温度上昇率αから発電量Ｐを特定し、発電機２４で発電量Ｐが発電されるようにエンジン２２の回転数を制御する（エンジン２２を駆動制御する）。
【００１９】
また、エンジン制御手段４８Ｃは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが予め定められた第１の所定温度としての第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容し、検出された電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動を禁止する。
第１の閾値温度ＴＢ１は、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回っている状態であれば、仮に顕著な温度上昇が発生したとしてももともとの電池温度ＴＢが低いため、高圧バッテリー１２の劣化を考慮する必要がない温度として設定される。第１の閾値温度ＴＢ１は、例えば常温（２５℃）に設定される。
また、エンジン制御手段４８Ｃは、エンジン２２の始動後、エンジン停止条件が成立したならばエンジン２２を停止させる。
本実施の形態では、エンジン停止条件は、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが予め定められた第２の所定温度としての第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた所定期間としての閾値期間以上であるというものである。第２の閾値温度ＴＢ２は、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を下回っている状態であれば、高圧バッテリー１２の劣化を無視できる温度として設定される。なお、エンジン停止条件は本例に限定されるものではなく任意である。
【００２０】
エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。
本実施の形態では、エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、始動判定値マップ５２を備えている。
始動判定値マップ５２は、図５に示すように、電池温度ＴＢとエンジン始動判定値α１との関係を示したマップである。
エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、始動判定値マップ５２に基づいて電池温度ＴＢからエンジン始動判定値α１を特定して設定する。
【００２１】
次に、図６のフローチャートを参照して制御装置３０の動作について説明する。
図６の処理は、エンジン２２が停止した状態で車両１０がモータ１８による定常走行を実施しているときに繰り返して実行される。
まず、ＥＣＵ４８は、エンジン２２が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０の判定結果が否定であれば以下の処理をスキップしてリターンする。
ステップＳ１０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８はバッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ４８は以下の処理をスキップしてリターンする。ステップＳ１２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８は温度上昇率αを算出する（ステップＳ１４：温度上昇率演算手段４８Ｂ）。すなわち、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動が禁止され、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容される。
次いで、ＥＣＵ４８は始動判定値マップ５２に基づいて電池温度ＴＢからエンジン始動判定値α１を特定して設定する（ステップＳ１６：エンジン始動判定値設定手段４８Ｄ）。
次いで、ＥＣＵ４８は温度上昇率αがエンジン始動判定値α１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８：エンジン制御手段４８Ｃ）。
ステップＳ１８の判定結果が否定であれば、以下の処理をスキップしてリターンする。
ステップＳ１８の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８はエンジン始動制御を開始する（ステップＳ２０：エンジン制御手段４８Ｃ）。すなわち、ＥＣＵ４８は、発電量マップ５０に基づいて温度上昇率αから発電量Ｐを特定し、発電機２４で発電量Ｐが発電されるようにエンジン２２の回転数を制御する。
次いで、ＥＣＵ４８は、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２：エンジン制御手段４８Ｃ）。
ステップＳ２２の判定結果が否定ならば、ＥＣＵ４８はステップＳ２０に戻りエンジン２２の制御を継続する。
ステップＳ２２の判定結果が肯定ならば、ＥＣＵ４８はエンジン２２を停止してリターンする。
以上の処理が繰り返して実行される。
【００２２】
次に、図７〜図９を参照して本実施の形態の作用効果について説明する。
以下では、エンジン２２が停止した状態で車両１０がモータ１８による定常走行を実施している状態で電池温度ＴＢが時間経過と共に上昇しやがてエンジン２２の始動が開始される場合について説明する。
図７〜図９において横軸は時間、縦軸は電池温度ＴＢ、電池電流、エンジン２２による発電電流、モータ１８のトルクを示す。
図中、符号Ｔｕは、電池温度ＴＢがその温度以上となると電池の劣化度合いが激しくなる所定温度を示している。したがって、電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕ以上のハッチングで示す電池劣化領域に至らないようにすることが高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上で重要である。
【００２３】
まず、説明を判りやすくするため、図７を参照して電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達した時点でエンジン２２の始動を行う比較例について説明する。
モータ１８による定常走行が実施されると、電池温度ＴＢは時間経過と共に上昇する。
やがて、電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達すると、エンジン２２が始動され発電機２４が起動されて発電が開始され、発電電流がモータ１８に供給される。モータ１８に供給される発電電流の増加に伴って、高圧バッテリー１２からモータ１８に供給される電池電流は低減される。この場合、モータトルクは、エンジン始動の前後で一定に維持されている。
電池電流の低減により電池温度ＴＢは時間経過と共に低下する。
しかしながら、本例では、エンジン２２による発電が開始されて電池電流が低下してもしばらくの間、電池温度ＴＢは上昇を続け、ハッチングで示す領域内に留まったのち低下するため高圧バッテリー１２の劣化が懸念される。
【００２４】
これに対して本実施の形態では、温度上昇率αがエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させるようにした。
そのため、温度上昇率αが大きく電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジン２２を始動することにより、電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
また、温度上昇率αが小さく電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジン２２の始動を抑制することにより、燃費を抑制しつつ電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
したがって、燃費の抑制を図りつつ電池温度ＴＢの過度な上昇による高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、電池温度ＴＢが高くなるほどエンジン始動判定値α１が低下するようにした。すなわち、電池温度ＴＢが高くなるほどエンジン始動判定値α１を小さくするようにエンジン２２を始動するようにした。
そのため、電池温度ＴＢが高く電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジン２２を始動することにより、電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
また、電池温度ＴＢが低く電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジン２２の始動を抑制することにより、燃費を抑制しつつ電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
したがって、燃費の抑制を図りつつ電池温度ＴＢの過度な上昇による高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより有利となる。
【００２６】
また、本実施の形態では、図8、図９に示すように、温度上昇率αが高いほど発電機の発電量２４が大きくなるようにエンジン２２の駆動制御を行い、エンジン発電電流を増加させるようにした。
すなわち、図８は温度上昇率αが小さく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的小さい場合を示し、図９は温度上昇率αが大きく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的大きい場合を示す。
したがって、図８に示すように、温度上昇率αが小さい場合は、エンジン発電電流をそれほど大きく確保する必要がないため、燃費を抑制しつつ、電池電流を低下させることができ、電池温度ＴＢの低下を促進することでエンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制している。
一方、図９に示すように、温度上昇率αが大きい場合は、エンジン発電電流を大きく確保できるため、電池電流をより大きく低下させることができ、電池温度ＴＢの低下をより促進することができ、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制している。
したがって、燃費の抑制を図りつつエンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制でき高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより一層有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容し、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動を禁止するようにした。
したがって、エンジン２２の無駄な始動を抑制でき、燃費の抑制を図りつつ高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより一層有利となる。
【００２８】
また、本実施の形態では、エンジン２２の始動後、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるときにエンジン２２を停止させるようにした。
したがって、電池温度ＴＢの低下に応じてエンジン２２を的確に停止でき、燃費の抑制を図る上でより一層有利となる。
【符号の説明】
【００２９】
１０……車両、１２……高圧バッテリー、１４、１６……インバータ、１８……フロントモータ、２０……リアモータ、２２……エンジン、２４……発電機、２６……前輪、２８……後輪、３０……制御装置、４６……バッテリー温度センサ、４８……ＥＣＵ、４８Ａ……モータ制御手段、４８Ｂ……温度上昇率演算手段、４８Ｃ……エンジン制御手段、４８Ｄ……エンジン始動判定値設定手段、５０……発電量マップ、５２……始動判定値マップ、ＴＢ……電池温度、ＴＢ１……第１の閾値温度、ＴＢ２……第２の閾値温度ＴＢ２、α……温度上昇率、α１……エンジン始動判定値。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車として、バッテリーと、エンジンで駆動される発電機とからそれぞれ電流をモータに供給し、モータから出力された駆動トルクにより駆動輪を駆動するものが知られている。
このようなハイブリッド電気自動車においては、バッテリーからモータに電流が供給され続けると、バッテリーの温度が上昇する。バッテリーの温度が著しく上昇するとバッテリーの劣化が懸念される。そこで、バッテリーの温度が予め定められた閾値温度以上となると、バッテリーからモータに供給される電流を抑制し（モータトルクを抑制し）、バッテリーの温度上昇を抑制することが行われている。
しかしながら、このようなトルク抑制を行うと車両の走行性能に影響を与えることから改善の余地がある。
また、バッテリーの劣化を防ぐ技術として、バッテリーの温度に基づいてバッテリーの放電深度を演算し、バッテリーの温度の上昇率が高いときに放電深度が浅い状態で発電機を起動する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７０７２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、放電深度が浅い状態でエンジンを始動して発電機を起動するため、バッテリーの温度の上昇を抑制できる反面、エンジンが無駄に始動されて燃費が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリーと、前記電動モータに電流を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記バッテリーの温度を検出する温度検出手段と、前記検出されたバッテリーの温度に基づいて該温度の単位時間当たりの上昇量である温度上昇率を算出する温度上昇率演算手段と、前記温度上昇率が予め定められた閾値以上であるときに前記エンジンを始動させて前記発電機による発電を実行するエンジン制御手段と、を備え、前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が高くなるほど前記閾値を小さくするように前記エンジンを始動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、温度上昇率が閾値以上であるときにエンジンを始動させるようにした。そのため、温度上昇率が大きくバッテリーの温度が高温に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジンを始動し、温度上昇率が小さくバッテリーの温度が高温に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジンの始動を抑制する。したがって、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利となる。また、バッテリーの温度が高くなるほど閾値が低下するようにした。そのため、バッテリーの温度が高くバッテリーの温度が高温に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジンを始動し、バッテリーの温度が低くバッテリーの温度が劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジンの始動を抑制する。したがって、燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇による高圧バッテリーの劣化を抑制する上でより有利となる。
請求項２記載の発明によれば、温度上昇率が高いほど発電機の発電量が大きくなるようにエンジンの駆動制御を行うようにした。そのため、温度上昇率が小さい場合は、燃費を抑制しつつ、電池電流を低下させ、また、温度上昇率が大きい場合は、電池電流をより大きく低下させる。したがって、燃費の抑制を図りつつエンジン始動後におけるバッテリーの温度の上昇量を的確に抑制できバッテリーの劣化を抑制する上でより一層有利となる。
請求項３記載の発明によれば、バッテリーの温度が第１の閾値温度以上であるときにエンジンの始動を許容し、バッテリーの温度が第１の閾値温度を下回るときにエンジンの始動を禁止するようにした。したがって、エンジンの無駄な始動を抑制でき燃費の抑制を図りつつバッテリーの劣化を抑制する上でより一層有利となる。
請求項４記載の発明によれば、エンジンの始動後、バッテリーの温度が第２の閾値温度を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるときにエンジンを停止させるようにした。したがって、バッテリーの温度の低下に応じてエンジンを的確に停止でき、燃費の抑制を図る上でより一層有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態における制御装置３０が搭載された車両１０の全体構成を示すブロック図である。
【図２】制御装置３０の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】温度上昇率αの説明図である。
【図４】温度上昇率αと発電量Ｐ（ｋＷ）との関係を示す発電量マップ５０の説明図である。
【図５】電池温度ＴＢとエンジン始動判定値α１との関係を示す始動判定値マップ５２の説明図である。
【図６】制御装置３０の動作を示すフローチャートである。
【図７】電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達した時点でエンジン２２の始動を行う比較例の説明図である。
【図８】温度上昇率αが小さく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的小さい場合における制御装置３０の動作を示す説明図である。
【図９】温度上昇率αが大きく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的大きい場合における制御装置３０の動作を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、高圧バッテリー１２と、インバータ１４、１６と、電動モータとしてのフロントモータ１８と、電動モータとしてのリアモータ２０と、内燃機関としてのエンジン２２と、発電機２４と、前輪２６と、後輪２８と、本発明に係る制御装置３０とを含んで構成されている。
したがって、車両１０は、モータ１８、２０とエンジン２２とを搭載したハイブリッド電気自動車を構成している。
【０００９】
高圧バッテリー１２は、フロントモータ１８およびリアモータ２０に電力を供給するものである。また、本明細書では、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８およびリアモータ２０に供給される電流を電池電流という。
高圧バッテリー１２は、図示しない充電装置を介して、家庭用の商用電源、あるいは、充電スタンドの急速充電用電源などから供給される電力によって充電される。
高圧バッテリー１２は、モータに電流を供給し続けることによりバッテリー内部の化学変化の進行に伴い温度が次第に上昇する。バッテリーの温度が過度に上昇した状態が続くとバッテリーの劣化を招くおそれがある。なお、高圧バッテリー１２は、バッテリーの温度が予め定められた温度以上になると、不図示の冷却ファンで強制冷却されるように構成されているが、冷却ファンによる強制冷却を行っていても、電池電流の大きさ、電池電流の供給時間、環境温度によってはバッテリーの温度が過度に上昇することは避けられない。
【００１０】
インバータ１４、１６は、高圧バッテリー１２から供給される直流電力を三相交流電力に変換してフロントモータ１８、リアモータ２０にそれぞれ供給するものである。
インバータ１４、１６が後述するＥＣＵ５２の制御に基づいてフロントモータ１８、リアモータ２０に供給する三相交流電力を例えばＰＭＷ（パルス幅変調）によって制御することでフロントモータ１８、リアモータ２０から出力される駆動トルクが制御される。
【００１１】
フロントモータ１８は、インバータ１４から供給される交流電力によって回転駆動され、減速機構３２、ディファレンシャルギア３４を介して前輪２６に動力（駆動トルク）を与えることで前輪２６を駆動するものである。
リアモータ２０は、インバータ１６から供給される三相交流電力によって回転駆動され、減速機構３６、ディファレンシャルギア３８を介して後輪２８に動力（駆動トルク）を与えることで後輪２８を駆動するものである。
また、車両１０の回生制動時には、フロントモータ１８、リアモータ２０が発電機として機能し、フロントモータ１８、リアモータ２０で発電された三相交流電力がインバータ１４、１６を介して直流電力に変換されたのち高圧バッテリー１２に充電される。
モータ１８、２０は、それぞれモータコイルを内蔵しており、これらモータコイルを流れる電流（電池電流）によって回転駆動される。
モータ１８、２０は、電流の供給開始と同時に、一時的に突入電流と呼ばれる過渡的に大きな電流が流れる特性を有している。
この突入電流は、モータのコイル温度が低いほど大きく、モータのコイル温度が高いほど小さくい。
【００１２】
エンジン２２は、減速機構４０、クラッチ４２を介して前記の減速機構３２に接続されている。クラッチ４２の接続、切断はＥＣＵによって制御される。
エンジン２２は、クラッチ４２の切断状態で、減速機構４１を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動するものである。
発電機２４は、エンジン２２から供給される動力により発電を行いインバータ１４を介して高圧バッテリー１２を充電するものである。
なお、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８（リアモータ２０）に電池電流を供給してフロントモータ１８（リアモータ２０）を駆動している状態で、エンジン２２を始動して発電機２４を発電させると、発電機２４の電力（電流）はフロントモータ１８（リアモータ２０）に供給されると共に、フロントモータ１８（リアモータ２０）の駆動で消費されなかった電力（電流）は高圧バッテリー１２に充電される。すなわち、フロントモータ１８、リアモータ２０には高圧バッテリー１２からの電池電流に発電機２４からの電流が加算されて供給されることになる。
また、以下では、説明の簡素化を図るため、フロントモータ１８のみで走行する場合について説明する。しかしながら、本発明は、リアモータ２０のみで走行する場合、あるいは、フロントモータ１８とリアモータ２０との双方で走行する場合も無論適用される。
【００１３】
なお、本実施の形態では、クラッチ４２の切断状態で、エンジン２２が減速機構４０を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動する場合を説明する。
しかしながら、クラッチ４２の接続状態で、エンジン２２が減速機構４０、クラッチ４２、減速機構３２、ディファレンシャルギア３４を介して前輪２６に動力（駆動トルク）を与えることで前輪２６を駆動しつつ、エンジン２２が減速機構４１を介して発電機２４に動力を与えることで発電機２４を駆動する場合にも本発明は無論適用される。
【００１４】
制御装置３０は、アクセルペダルセンサ４４と、バッテリー温度センサ４６と、ＥＣＵ４８とを含んで構成されている。
アクセルペダルセンサ４４は、アクセルペダルの踏み込み量を検出してＥＣＵ４８に供給するものである。
バッテリー温度センサ４６は、高圧バッテリー１２の温度（以下、電池温度ＴＢという）を検出してＥＣＵ４８に供給するものである。本実施の形態では、バッテリー温度センサ４６は温度検出手段を構成する。
【００１５】
ＥＣＵ４８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
図２に示すように、ＥＣＵ４８は前記制御プログラムを実行することにより、モータ制御手段４８Ａと、温度上昇率演算手段４８Ｂと、エンジン制御手段４８Ｃと、エンジン始動判定値設定手段４８Ｄとを実現する。なお、本実施の形態では、エンジン制御手段４８Ｃおよびエンジン始動判定値設定手段４８Ｄが特許請求の範囲のエンジン制御手段を構成している。
【００１６】
モータ制御手段４８Ａは、アクセルペダルセンサ４４によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量に応じて、すなわち、要求される駆動トルクに応じて、高圧バッテリー１２からフロントモータ１８に供給される電流を制御するものである。
【００１７】
温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。
すなわち、図３に示すように、単位時間Δｔ当たりの電池温度ＴＢの上昇量をΔＴＢとすると、温度上昇率αはΔＴＢ／Δｔで定義される。
【００１８】
エンジン制御手段４８Ｃは、エンジン２２の始動、停止、回転数などを制御するものである。
エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機２４を起動するものである。
本実施の形態では、エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率αが高いほど発電機２４の発電量が大きくなるようにエンジン２２の制御を行う。すなわち、温度上昇率αが高いほどエンジン２２の回転数を上昇させる。
すなわち、エンジン制御手段４８Ｃは、発電量マップ５０を備えている。
発電量マップ５０は、図４に示すように、温度上昇率αと発電量Ｐ（ｋＷ）との関係を示したマップである。
エンジン制御手段４８Ｃは、発電量マップ５０に基づいて温度上昇率αから発電量Ｐを特定し、発電機２４で発電量Ｐが発電されるようにエンジン２２の回転数を制御する（エンジン２２を駆動制御する）。
【００１９】
また、エンジン制御手段４８Ｃは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが予め定められた第１の所定温度としての第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容し、検出された電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動を禁止する。
第１の閾値温度ＴＢ１は、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回っている状態であれば、仮に顕著な温度上昇が発生したとしてももともとの電池温度ＴＢが低いため、高圧バッテリー１２の劣化を考慮する必要がない温度として設定される。第１の閾値温度ＴＢ１は、例えば常温（２５℃）に設定される。
また、エンジン制御手段４８Ｃは、エンジン２２の始動後、エンジン停止条件が成立したならばエンジン２２を停止させる。
本実施の形態では、エンジン停止条件は、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが予め定められた第２の所定温度としての第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた所定期間としての閾値期間以上であるというものである。第２の閾値温度ＴＢ２は、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を下回っている状態であれば、高圧バッテリー１２の劣化を無視できる温度として設定される。なお、エンジン停止条件は本例に限定されるものではなく任意である。
【００２０】
エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。
本実施の形態では、エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、始動判定値マップ５２を備えている。
始動判定値マップ５２は、図５に示すように、電池温度ＴＢとエンジン始動判定値α１との関係を示したマップである。
エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、始動判定値マップ５２に基づいて電池温度ＴＢからエンジン始動判定値α１を特定して設定する。
【００２１】
次に、図６のフローチャートを参照して制御装置３０の動作について説明する。
図６の処理は、エンジン２２が停止した状態で車両１０がモータ１８による定常走行を実施しているときに繰り返して実行される。
まず、ＥＣＵ４８は、エンジン２２が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０の判定結果が否定であれば以下の処理をスキップしてリターンする。
ステップＳ１０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８はバッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ４８は以下の処理をスキップしてリターンする。ステップＳ１２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８は温度上昇率αを算出する（ステップＳ１４：温度上昇率演算手段４８Ｂ）。すなわち、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動が禁止され、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容される。
次いで、ＥＣＵ４８は始動判定値マップ５２に基づいて電池温度ＴＢからエンジン始動判定値α１を特定して設定する（ステップＳ１６：エンジン始動判定値設定手段４８Ｄ）。
次いで、ＥＣＵ４８は温度上昇率αがエンジン始動判定値α１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８：エンジン制御手段４８Ｃ）。
ステップＳ１８の判定結果が否定であれば、以下の処理をスキップしてリターンする。
ステップＳ１８の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ４８はエンジン始動制御を開始する（ステップＳ２０：エンジン制御手段４８Ｃ）。すなわち、ＥＣＵ４８は、発電量マップ５０に基づいて温度上昇率αから発電量Ｐを特定し、発電機２４で発電量Ｐが発電されるようにエンジン２２の回転数を制御する。
次いで、ＥＣＵ４８は、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２：エンジン制御手段４８Ｃ）。
ステップＳ２２の判定結果が否定ならば、ＥＣＵ４８はステップＳ２０に戻りエンジン２２の制御を継続する。
ステップＳ２２の判定結果が肯定ならば、ＥＣＵ４８はエンジン２２を停止してリターンする。
以上の処理が繰り返して実行される。
【００２２】
次に、図７〜図９を参照して本実施の形態の作用効果について説明する。
以下では、エンジン２２が停止した状態で車両１０がモータ１８による定常走行を実施している状態で電池温度ＴＢが時間経過と共に上昇しやがてエンジン２２の始動が開始される場合について説明する。
図７〜図９において横軸は時間、縦軸は電池温度ＴＢ、電池電流、エンジン２２による発電電流、モータ１８のトルクを示す。
図中、符号Ｔｕは、電池温度ＴＢがその温度以上となると電池の劣化度合いが激しくなる所定温度を示している。したがって、電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕ以上のハッチングで示す電池劣化領域に至らないようにすることが高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上で重要である。
【００２３】
まず、説明を判りやすくするため、図７を参照して電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達した時点でエンジン２２の始動を行う比較例について説明する。
モータ１８による定常走行が実施されると、電池温度ＴＢは時間経過と共に上昇する。
やがて、電池温度ＴＢが所定温度Ｔｕに到達すると、エンジン２２が始動され発電機２４が起動されて発電が開始され、発電電流がモータ１８に供給される。モータ１８に供給される発電電流の増加に伴って、高圧バッテリー１２からモータ１８に供給される電池電流は低減される。この場合、モータトルクは、エンジン始動の前後で一定に維持されている。
電池電流の低減により電池温度ＴＢは時間経過と共に低下する。
しかしながら、本例では、エンジン２２による発電が開始されて電池電流が低下してもしばらくの間、電池温度ＴＢは上昇を続け、ハッチングで示す領域内に留まったのち低下するため高圧バッテリー１２の劣化が懸念される。
【００２４】
これに対して本実施の形態では、温度上昇率αがエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させるようにした。
そのため、温度上昇率αが大きく電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジン２２を始動することにより、電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
また、温度上昇率αが小さく電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジン２２の始動を抑制することにより、燃費を抑制しつつ電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
したがって、燃費の抑制を図りつつ電池温度ＴＢの過度な上昇による高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、電池温度ＴＢが高くなるほどエンジン始動判定値α１が低下するようにした。すなわち、電池温度ＴＢが高くなるほどエンジン始動判定値α１を小さくするようにエンジン２２を始動するようにした。
そのため、電池温度ＴＢが高く電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が顕著である場合は、より早期にエンジン２２を始動することにより、電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
また、電池温度ＴＢが低く電池温度ＴＢが劣化温度領域に至る傾向が緩やかである場合は、早期のエンジン２２の始動を抑制することにより、燃費を抑制しつつ電池温度ＴＢが温度劣化領域に至ることを的確に抑制することができる。
したがって、燃費の抑制を図りつつ電池温度ＴＢの過度な上昇による高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより有利となる。
【００２６】
また、本実施の形態では、図8、図９に示すように、温度上昇率αが高いほど発電機の発電量２４が大きくなるようにエンジン２２の駆動制御を行い、エンジン発電電流を増加させるようにした。
すなわち、図８は温度上昇率αが小さく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的小さい場合を示し、図９は温度上昇率αが大きく、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量が比較的大きい場合を示す。
したがって、図８に示すように、温度上昇率αが小さい場合は、エンジン発電電流をそれほど大きく確保する必要がないため、燃費を抑制しつつ、電池電流を低下させることができ、電池温度ＴＢの低下を促進することでエンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制している。
一方、図９に示すように、温度上昇率αが大きい場合は、エンジン発電電流を大きく確保できるため、電池電流をより大きく低下させることができ、電池温度ＴＢの低下をより促進することができ、エンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制している。
したがって、燃費の抑制を図りつつエンジン始動後における電池温度ＴＢの上昇量を的確に抑制でき高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより一層有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１以上であるときにエンジン２２の始動を許容し、電池温度ＴＢが第１の閾値温度ＴＢ１を下回るときにエンジン２２の始動を禁止するようにした。
したがって、エンジン２２の無駄な始動を抑制でき、燃費の抑制を図りつつ高圧バッテリー１２の劣化を抑制する上でより一層有利となる。
【００２８】
また、本実施の形態では、エンジン２２の始動後、電池温度ＴＢが第２の閾値温度ＴＢ２を連続して下回る期間が予め定められた閾値期間以上であるときにエンジン２２を停止させるようにした。
したがって、電池温度ＴＢの低下に応じてエンジン２２を的確に停止でき、燃費の抑制を図る上でより一層有利となる。
【符号の説明】
【００２９】
１０……車両、１２……高圧バッテリー、１４、１６……インバータ、１８……フロントモータ、２０……リアモータ、２２……エンジン、２４……発電機、２６……前輪、２８……後輪、３０……制御装置、４６……バッテリー温度センサ、４８……ＥＣＵ、４８Ａ……モータ制御手段、４８Ｂ……温度上昇率演算手段、４８Ｃ……エンジン制御手段、４８Ｄ……エンジン始動判定値設定手段、５０……発電量マップ、５２……始動判定値マップ、ＴＢ……電池温度、ＴＢ１……第１の閾値温度、ＴＢ２……第２の閾値温度ＴＢ２、α……温度上昇率、α１……エンジン始動判定値。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリーと、前記電動モータに電流を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記バッテリーの温度を検出する温度検出手段と、
前記検出されたバッテリーの温度に基づいて該温度の単位時間当たりの上昇量である温度上昇率を算出する温度上昇率演算手段と、
前記温度上昇率が予め定められた閾値以上であるときに前記エンジンを始動させて前記発電機による発電を実行するエンジン制御手段と、を備え、
前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が高くなるほど前記閾値を小さくするように前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、前記温度上昇率が高いほど前記発電機の発電量が大きくなるように前記エンジンの駆動制御を行う、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が予め定められた第１の所定温度以上であるときに前記エンジンの始動を許容し、前記検出されたバッテリーの温度が前記第１の所定温度を下回るときに前記エンジンの始動を禁止する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記エンジンの始動後、前記検出されたバッテリーの温度が予め定められた第２の所定温度を連続して下回る期間が予め定められた所定期間以上であるときに前記エンジンを停止させる、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリーと、前記電動モータに電流を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンとを備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記バッテリーの温度を検出する温度検出手段と、
前記検出されたバッテリーの温度に基づいて該温度の単位時間当たりの上昇量である温度上昇率を算出する温度上昇率演算手段と、
前記温度上昇率が予め定められた閾値以上であるときに前記エンジンを始動させて前記発電機による発電を実行するエンジン制御手段と、を備え、
前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が高くなるほど前記閾値を小さくするように前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、前記温度上昇率が高いほど前記発電機の発電量が大きくなるように前記エンジンの駆動制御を行う、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、前記検出されたバッテリーの温度が予め定められた第１の所定温度以上であるときに前記エンジンの始動を許容し、前記検出されたバッテリーの温度が前記第１の所定温度を下回るときに前記エンジンの始動を禁止する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記エンジンの始動後、前記検出されたバッテリーの温度が予め定められた第２の所定温度を連続して下回る期間が予め定められた所定期間以上であるときに前記エンジンを停止させる、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−５６６０６（Ｐ２０１３−５６６０６Ａ）
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９５６３１（Ｐ２０１１−１９５６３１）
【出願日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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