【課題】エンジン制御系からクランク角情報を入力することなくモータ制御系でエンジンのクランク角を判別可能として、エンジン自動停止の際に走行用モータにより適切なタイミングで制動を加えてエンジンを最適クランク位置で停止でき、もって、その後の自動始動時のエンジン始動性を向上できるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２を自動停止する際に、クラッチ４を接続して、エンジン２の燃料供給を中止した後にモータ６を駆動し、回生制御としてモータ６の回転速度を所定の目標値に維持する回転制御を実行する。このときエンジン２のトルク変動に同期して変動するモータ６の回生率を指標として変動波形のピークを特定し、そのピークを起点として、予め最適クランク位置までのクランク角として設定された停止クランク角Δθstopに基づき最適クランク位置を判別する。エンジン２が最適クランク位置に到達した時点でモータトルクを増加させてエンジン２に制動を加えて停止させる。 （もっと読む）

【課題】軸効率の向上を図った暖機制御が実施できなくなる機会を減らす。
【解決手段】走行駆動源として機能するエンジンの回転出力の一部を用いて発電し、その発電電力をバッテリに充電する充電システムを備えた車両に適用され、消費燃料量に対するエンジンの回転出力の割合を軸効率と呼び、軸効率が最大になるエンジンの回転速度とトルクの組み合わせを最適軸効率点Ａ，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１，Ｅ１と呼び、エンジン出力毎の最適軸効率点を繋げた線を最適軸効率動作線Ｅｍと呼ぶ場合において、エンジンの熱損失が大きくなる側に最適軸効率動作線を補正して得られた暖機動作線Ｅｈ１，Ｅｈ２を、予め設定して記憶させておき、暖機動作線Ｅｈ１，Ｅｈ２上の回転速度とトルクでエンジンを暖機運転させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数のハンチングをより抑制しつつ急激な要求トルクの変化に対するエンジン回転数の追従性を確保する。
【解決手段】第１エンジン仮目標回転数Ｎｅ１＊と、第２エンジン仮目標回転数Ｎｅ２＊とが、エンジン目標回転数Ｎｅ＊の変化方向が共に同じ方向になるような目標回転数である場合（Ｓ３８０又はＳ３９０でＹＥＳ）には、前回Ｎｅ＊と、第１上限値Ｎｅ１ｒｅｆを超えないように調整（Ｓ３２０〜Ｓ３７０）された目標回転数変化量ΔＮｅ１＊，ΔＮｅ２＊のうち絶対値の大きい方の値と、を加えた値をエンジン目標回転数Ｎｅ＊に設定する（Ｓ４００，Ｓ４１０）。それ以外の場合（Ｓ３９０でＮＯ）には、前回Ｎｅ＊と、第２上限値Ｎｅ２ｒｅｆ（＜第１上限値Ｎｅ１ｒｅｆ）を超えないように調整（Ｓ３５０〜Ｓ３７０）された目標回転数変化量ΔＮｅ２＊と、を加えた値をエンジン目標回転数Ｎｅ＊に設定する（Ｓ４００，Ｓ４１０）。 （もっと読む）

【課題】電力変換器の故障が発生した場合でも、高電圧回路から低電圧回路へ電力を供給することができ、車両の補機類を停止させることがなく、安定的に走行を継続する。
【解決手段】第１の蓄電器１と、第２の蓄電器２と、第１の蓄電器１の電力を変換して第２の蓄電器２や車両の補機類５に供給する電力変換器４と、第１の蓄電器１に接続されたモータジェネレータ３とを備えた車両に設けられた電源管理装置であって通常時は第１の蓄電器１と第２の蓄電器２との間を非導通状態とし、電力変換器４の故障が検出された時に導通状態に切り替えるスイッチ６と、スイッチ６を非導通状態から導通状態へ切替える前に、第１の蓄電器１の電圧と第２の蓄電器２の電圧との差が所定電圧差以内となるようにモータジェネレータ３を制御する電源管理部７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】１台で軽負荷から重負荷まで広範に対応することができ，しかも低燃費であるエンジン駆動型インバータ発電機を提供する。
【解決手段】発電機１の各種設定及び動作指示を入力するための入力手段７と，負荷側の変化を検出する手段，前記入力手段７による入力と検知した負荷の状況に基づきエンジン２１の回転速度を制御するコントローラ８を設ける。前記入力手段７には，エンジンの回転速度を所定の追加負荷回転速度に上昇させる追加負荷起動モード開始指令入力手段７３を設け，前記コントローラ８が前記追加負荷起動モード開始指令入力手段７３からの移行指令を受信すると，前記エンジン２１の回転速度を所定の追加負荷起動回転速度に上昇させる追加負荷起動モードへ移行し，追加負荷の起動を検知した後，前記通常運転モードに移行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置におけるエネルギー損失を抑制することを目的とする。
【解決手段】シリーズハイブリッド車両駆動システムは、発電の際のエネルギー損失を抑制するという観点から求められた第１電圧目標値、およびユーザの運転操作に応じた走行制御を確保するという観点から求められた第２電圧目標値のうち、値が大きい方に昇圧電圧Ｖｈを一致させる制御を実行する。昇圧電圧Ｖｈを第２電圧目標値とする制御を実行した場合には、発電の際のエネルギー損失が増大することがある。そこで、シリーズハイブリッド車両駆動システムにおいては間欠発電制御が行われる。間欠発電制御は、エンジン１２の始動および停止の繰り返しにより、間欠的にモータジェネレータＭＧ１を駆動する制御である。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力での走行中にドライバの加速要求に基づく目標駆動トルクが増加した場合、モータ走行時と同等の応答性を持ってドライバの要求する目標駆動トルクを実現できるハイブリッド車両のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１で出力するエンジントルクＴｅを車両Ｍの駆動輪５を駆動する駆動トルクＴｖと発電機２、３を稼働する稼働トルクＴｇとに分配する車両の制御装置２９において、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクＴｄを増加させる場合、エンジントルクＴｅをドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ稼動トルクＴｇの分配比率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップをより適切に行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】オフセット補正装置３０は、バッテリ１１の充放電電流値を示す電流センサ信号を電流センサ１２から入力する電流センサ信号入力部３１と、電流センサ信号に基づいてバッテリ１１が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部３４に出力する充放電判定部３２と、車両状態情報に基づいてバッテリ１１が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部３４に出力する充放電判定部３３と、充放電判定部３２および３３から受信する各判定結果信号に基づいてオフセット誤差補正部３５にオフセット補正を指示する補正指示部３４と、補正指示部３４からオフセット補正指示信号を受信した場合に電流センサ信号のオフセットを補正するオフセット誤差補正部３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力での走行中にドライバの加速要求に基づく目標駆動トルクが増加した場合、モータ走行時と同等の応答性を持ってドライバの要求する目標駆動トルクを実現できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１で出力するエンジントルクＴｅを車両Ｍの駆動輪５を駆動する駆動トルクＴｖと発電機２、３を稼働する稼働トルクＴｇとに分配する車両の制御装置２９において、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクＴｄを増加させる場合、エンジントルクＴｅモードライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ稼動トルクＴｇの分配比率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両１００のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム１４０の油圧に関連した情報を受領し；ブレーキペダル表面１９０に対して印加された圧力に関連した情報を受領し；ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し；所定のブレーキング関係を取得し；測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し；測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 （もっと読む）

【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンおよびジェネレータを適切に制御すると共に、その制御を容易化することを目的とする。
【解決手段】発電コントロールユニット３４は、エンジン１２が停止している状態において二次電池１８の充電電荷量が減少し、電力経路電圧値Ｖｐが第１閾値としての始動閾値ＶＬに達したときに、エンジン１２に対する始動制御を実行する。エンジン１２の始動によってモータジェネレータＭＧ１は発電を行い、その発電電力によって二次電池１８が充電される。モータジェネレータＭＧ１の発電電力によって二次電池１８が充電されることにより電力経路電圧値Ｖｐは増加する。これによって、電力経路電圧値Ｖｐが第２閾値としての停止閾値ＶＨに達すると、発電コントロールユニット３４は、エンジン１２に対する停止制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることにある。
【解決手段】制御手段（３８）は、回生制御手段（３８Ｂ）による蓄電装置（６）への充電中にエンジン（３）ヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、増力装置（２７）の内部負圧が減少した場合にはエンジン（３）ヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段（３８Ｃ）を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止過程に発電による制動トルクを発生させて、ピストンとクランクシャフトを最適なクランクアングルに停止して、始動時間を短縮することができる内燃機関のスタータ、それを備える内燃機関、内燃機関のスタータの制御方法、及びアイドリングストップシステムの制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１の停止過程に、予めピニオンギア１２をリングギア３に嵌合し、リングギア３によるピニオンギア１２の駆動で発生する電磁誘導作用によって発電を行う発電機構４０を、ピニオンギア１２の噛み合い部１２ａに備えると共に、発電機構４０の発電量を制御することで、この発電によって生じる制動トルクを調整して、エンジン１のピストンとクランクシャフトを所定の位置に停止させるＥＣＵ４を備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】外部機器が接続部に接続されているときに、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとする。
【解決手段】コンセントに外部機器が接続されているときに、走行時には所定値Ｐ１を閾値Ｐｒｅｆ１に設定し（Ｓ１２０）、停車時には所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を閾値Ｐｒｅｆ１に設定する（Ｓ１３０）。そして、エンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、コンセントに接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータを制御し（Ｓ１６０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセントに接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータを制御（停止）する（Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力トルクの余剰トルクで電動機の発電を行う際に、燃費の向上を図りつつドライバビリティの低下を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】要求トルクに対するエンジン出力トルクの余剰トルクを用いて電動機ＭＧによる充電を行う制御において、自動変速機１８の変速比γが大きいほどその電動機ＭＧによる充電量の制限値が小さい値とされることから、要求トルクとエンジン出力トルクとの誤差が加速度に影響を与え易い、自動変速機１８の変速比γが比較的大きい駆動状態においては充電量の制限値を小さくして違和感の発生を抑制できると共に、変速比γが比較的小さい駆動状態においては最大限燃費の向上を実現できる。 （もっと読む）

【課題】異音による運転者への不快感を抑制しつつハイブリッド車の燃費の向上を図る。
【解決手段】車両の走行を規制する程度が大きいほど異音発生領域の燃費最適動作ラインから回避する程度が小さくなる複数の動作ラインＬ１〜Ｌ４，ＬＳ１〜ＬＳ１２からシフトポジションＳＰとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて動作ラインＬを設定し、設定した動作ラインＬを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、こもり音やガラ音などの異音により運転者に不快感を与えるのを抑制することができると共に車両の燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置におけるエネルギー損失を抑制することを目的とする。
【解決手段】車両搭載用発電装置は、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ１の交流発電電力を直流電力に変換する整流回路１４、整流回路１４と車両駆動回路２６との間の電力経路に、二次電池１８の出力電圧を昇圧した昇圧を出力するＤＣ／ＤＣコンバータ回路２０、および、コントロールユニット３０を備える。コントロールユニット３０は、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、二次電池１８、モータジェネレータＭＧ２の各エネルギー損失等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１の回転数対トルク特性上に、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１の目標動作点を設定する。そして、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１の動作点を目標動作点に一致させる。 （もっと読む）

【課題】前駆動トルクの応答性を確保しつつ燃費の抑制を図る上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】モータのコイル温度が閾値温度Ｔｒ以下である場合は、アクセルペダルの踏み込み速度Ｖａｐｓが閾値速度Ｖｒ以上であると判定された時点で、エンジン２２を早期に始動させる。抑制電流に発電機２４で発電された発電電流が早期に加算されてフロントモータ１８に供給されるため、指示トルクＡに対してフロントモータ１８で発生する駆動トルクＢの時間遅れが最小限に抑制される。モータのコイル温度が閾値温度Ｔｒを上回る場合は、高圧バッテリー１２から流れる電池電流が予め定められた閾値電流Ｉｒ以上であると判定された時点で、エンジン２２を始動させる。不必要に早期にエンジン２２を始動させることがない。 （もっと読む）