車両の制御装置
【課題】エンジン出力での走行中にドライバの加速要求に基づく目標駆動トルクが増加した場合、モータ走行時と同等の応答性を持ってドライバの要求する目標駆動トルクを実現できるハイブリッド車両のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１で出力するエンジントルクＴｅを車両Ｍの駆動輪５を駆動する駆動トルクＴｖと発電機２、３を稼働する稼働トルクＴｇとに分配する車両の制御装置２９において、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクＴｄを増加させる場合、エンジントルクＴｅをドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ稼動トルクＴｇの分配比率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。
【解決手段】 エンジン１で出力するエンジントルクＴｅを車両Ｍの駆動輪５を駆動する駆動トルクＴｖと発電機２、３を稼働する稼働トルクＴｇとに分配する車両の制御装置２９において、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクＴｄを増加させる場合、エンジントルクＴｅをドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ稼動トルクＴｇの分配比率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動機を動力源として走行するハイブリッド車両に適用され、車両の走行に際し、エンジンと電動機の加速応答性の相違による違和感を抑制するようにした車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンと電動回転機を駆動力源とし、これら駆動力源からの動力を駆動力伝達系を介して車輪に伝達することで走行するハイブリッド車両が提案されている。
ハイブリッド車は走行条件の異なる複数の運転域に応じて、最適な駆動力源を予め設定した駆動力源設定用のマップ等を用いて選択し、同選択した駆動力源を用いて走行する。 たとえば、車速が所定の閾値を上回る運転域では、エンジンの機械出力を主体としたパラレルモード走行する。更に、設定車速を下回る運転域で、高負荷であると、電動回転機を駆動源（モータ）として走行すると同時にエンジンの機械出力で電動回転機（ジェネレータ）を発電駆動させるシリーズモード走行する。更に、設定車速を下回る運転域で、中低負荷であると、電動回転機（モータ）を駆動源としてＥＶモードで走行する。
【０００３】
このハイブリッド車で用いる駆動力源設定用のマップは、バッテリの容量である充電レベル（ＳＯＣ）が適正値を保持する場合と、それを下回る場合とで切換えられ、充電レベル（ＳＯＣ）が所定量低下すると、モード切替用の閾値としての車速をより低く設定して、パラレルモード域を低速側に拡大してバッテリの充電促進を図るようにしている。即ち、走行時にバッテリの容量である充電レベル（ＳＯＣ）が所定値を下回ると、電動回転機（ジェネレータ）が発電駆動モードに切換えられ、バッテリの充電レベル（ＳＯＣ）の過度の低下を抑制している。
【０００４】
ところで、ハイブリッド車が電動回転機を駆動源（モータ）として走行するシリーズモードやＥＶモードで運転中において、図７に示すように、定常運転状態より時点ｔｓで加速操作されて目標駆動トルクが増加すると、モータ駆動トルクは比較的応答性よく立ち上がるが、エンジントルクＴｅは応答遅れが生じる。
【０００５】
そこで、特許文献１では、加速操作時におけるエンジン側のトルク応答に要する遅れ時間が比較的大きいのを考慮して、そのエンジンの応答遅れ分だけ電動機に対するトルク要求（増加分のモータ駆動トルク）の指示を加速操作時に遅延させて駆動させるようにしたハイブリッド車両の制御装置が開示される。ここではエンジンと電動回転機の各要求トルクの発生タイミングが相違することによるギクシャク感が生じることを防止できる。
【０００６】
更に、従来の車両では、図６に示すように、パラレル走行時の例えば時点ｔｍ１に目標の駆動トルクＴＤがＴＤ１で走行中に時点ｔｍ２に達し、エンジントルクＴＥ１より大きな目標駆動トルクＴＤ２に加速変位するとする。この際、予め設定されているモータジェネレータの稼動トルクＴＧ１を所定の減少率αｎでゼロまで減少させることで、その減少分を駆動輪駆動トルクＴＶのトルク上昇に振り向けて、加速応答性に寄与することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−６７７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１の車両のトルク制御では、エンジンの応答遅れに見合うだけ電動機の要求トルクの発生タイミングを遅らせるので、エンジンと電動機の各要求トルクの増量分の発生タイミングがずれることによるギクシャク感を排除できるが、ハイブリッド車両の加速時の応答性が常に低くなり、ドライバビリティを向上させることはできない。
【０００９】
一方、図６に示した車両のトルク制御では、この場合、駆動輪駆動トルクＴＶがジェネレータとエンジンの応答性の違いにより、エンジントルクＴＥが立ち上がる時点ｔｍｕの前にエンジントルクＴＥに達してしまう。このため、駆動輪駆動トルクＴＶの上昇が一旦停止し、フラット化された状態ｅｆが生じ、その後、エンジントルクＴＥと共に再度上昇するため、ギクシャク感が生じ、加速フィーリングの低下を招き、この点でドライバビリティが低下するという問題がある。
【００１０】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、走行中の加速時に稼働トルクの分配量を減少させることで、駆動トルクの上昇を早めて、ドライバビリティの悪化を抑制でき、特に、目標駆動トルクがエンジントルクより大きくなる加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の請求項１は、エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、ドライバの加速要求に基づいて前記駆動トルクがエンジントルクより大きくなる場合は、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増されると共に、該エンジントルクが増加変位するのに伴って前記稼働トルクの分配量の減少率を変更させることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記稼働トルクの分配量の減少率は、大から小となるように減少変更されることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３は、請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増される場合、前記エンジントルクは増加率が変わる変曲点を有し、該変曲点に対応する点で前記稼働トルクの減少率を大から小へ変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本願請求項１の発明によれば、走行中の加速時に稼働トルクの分配量の減少率を減少変更させ、その分駆動輪駆動トルクの上昇を早め、加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制でき、しかも、目標の駆動トルクがエンジントルクより大きく切換えられた場合であっても、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位を早め、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００１５】
本願請求項２の発明によれば、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位時における稼動トルクの減少率を大から小となるように減少変更するので、駆動輪の駆動トルクの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、その上で、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位時における稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００１６】
本願請求項３の発明によれば、エンジントルクの増加率が変わる変曲点を求め、その変曲点と対応する時点で、稼働トルクの減少率の変化を抑制するので、駆動輪の駆動トルクの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、変曲点通過後には、稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の制御装置の全体図である。
【図２】図１の車両の制御装置の走行時の目標駆動トルク、駆動輪駆動トルク、電動回転機（モータ）の稼動トルク、エンジントルクの特性説明線図で、（ａ）は高加速時、（ｂ）は低加速時を示す。
【図３】図１の車両の制御装置の走行時の目標駆動トルク、駆動輪駆動トルク、電動回転機（モータ）の稼動トルク、エンジントルクの各演算手段及び切換え時期算出手段を説明するブロック図を（ａ）に示し、（ｂ）には（ａ）中の切換え時期算出手段に代えて第２実施形態で用いる切換え時期算出手段のみを抜き出して示した。
【図４】図１の車両の制御装置で使用するマップで、（ａ）は切換え時間設定マップの特性説明図、（ｂ）は稼動トルク設定マップの特性説明図である。
【図５】図１の車両の制御装置が行なう走行制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】従来の車両が加速操作された時点で稼動トルクを低減処理した場合の、駆動輪駆動トルク、エンジントルクの変化特性を説明する線図である。
【図７】従来の加速時におけるエンジントルクとモータトルクの相違を説明する線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の第１の実施形態である車両の制御装置について説明する。
図１にはこの発明の一実施形態としての車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両（以後単に車両と記す）の概略を示した。
車両ＭはＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動）形式の駆動装置（パワートレイン）とその制御系統を有する。車両Ｍの動力源で用いる内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができ、以下、エンジン１と記す。
【００１９】
車両Ｍの動力源はエンジン１および第１、第２電動回転機２、３から成り、それら動力源からの駆動力を駆動力伝達系に、即ち、トランスアクスル４を介して車輪５側の駆動軸１０に分離可能に伝達する。
エンジン１のクランクシャフト６には、フライホイール７が形成されている。フライホイール７にはダンパ機構８が配置され、これには同心的に配備の出力軸であるインプットシャフト１１の端部がスプライン結合される。
また、インプットシャフト１１の外側には、第１電動回転機である第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２および第２電動回転機である第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３が設けられている。
【００２０】
第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。
このような第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３には後述の電力制御手段３１、３２を介して電力を供給する蓄電装置が連結されている。なお、この蓄電装置としてはバッテリまたはキャパシタを用いることができるが、以後、ここではバッテリ３０と記す。
インプットシャフト１１の外側であって、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間にトランスアクスル（動力分配機構）４が設けられる。このトランスアクスル４は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構を要部に備える。
【００２１】
このトランスアクスル４の遊星歯車機構は、サンギヤ１４と、サンギヤ１４と同心状に配置されたリングギヤ１５と、サンギヤ１４およびリングギヤ１５に噛合するピニオンギヤ１６と、これを保持したキャリア１７とを有している。更に、サンギヤ１４とギヤ列１８を介して第１モータジェネレータ２のロータ軸１９とが一体回転するように連結される。更に、キャリア１７とインプットシャフト１１とが一体回転されるように連結され、リングギヤ１５を支持する環状部材２１と第２モータジェネレータ３のロータ軸２２とが同軸的に連結される。
【００２２】
更に、第１モータジェネレータ２のロータ２３はロータ軸１９と一体結合され、第２モータジェネレータ３のロータ２４がロータ軸２２に一体結合される。
ここで、第１モータジェネレータ２が発電機（ジェネレータ）として機能する状態においては、キャリア１７から入力されるエンジン１からの動力が、サンギヤ１４側とリングギヤ１５側に、そのギヤ比に応じて分配される。
一方、第１モータジェネレータ２が、電動機（スタートしても機能できる）として機能するときには、キャリア１７から入力されるエンジン１からの動力と、サンギヤ１４から入力される第１モータジェネレータ２からの動力を統合して、リングギヤ１５より車輪５側に出力できる。
【００２３】
次に、第２モータジェネレータ３は、リングギヤ１５にロータ軸２２を介して結合されていることから、モータ（電動機）として機能するときには、その動力を車輪５に伝達でき、一方、発電機として機能（回生発電）するときには、リングギヤ１５に車輪側より入力される回転力（動力）で発電可能である。
このようなトランスアクスル４内の遊星歯車機構の構成に基づいて、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は共に発電機（ジェネレータ）として駆動することができるとともに、電動機（モータ）として駆動できる周知の同期発電電動機を構成しており、電力制御手段３１、３２を介してバッテリ３０と電力のやり取りを行なう。
なお、第１、第２電力制御手段３１、３２は後述のエンジン制御装置３３と共に車両Ｍの制御ユニットをなす車両制御装置（ＨＥＶ−ＥＣＵ）２９内に収容され、相互に信号の授受を行なうよう構成されている。
【００２４】
ここで、車両制御装置（ＨＥＶ−ＥＣＵ）２９内に配備されるシステムコントローラ３４には運転情報である、エンジン回転信号Ｎｅ、アクセル開度θａ、スロットル開度θｓ、車速Ｖｃ（変速機出力回転数に同期した値）、充電レベル信号ＳＯＣ（バッテリ状態）、第１モータジェネレータＭＧ１の入出力軸１９の回転数Ｎｍｇ１、第２モータジェネレータＭＧ２の入出力軸２２の回転数Ｎｍｇ２、などが入力される。これら入力情報に応じてシステムコントローラ３４は、スロットル開度センサの信号θｓ、外気温センサの信号Ｔａｉｒ、蓄電装置の充電量センサの充電レベル（ＳＯＣ）の信号ＳＯＣより、発電トルク指令値およびモータトルク指令値などを演算する。そして、この演算結果に基づき、両モータジェネレータ第１、第２モータジェネレータ２，３（ＭＧ１，ＭＧ２）やエンジン１に対する指令値を、各コントローラ３５，３３へと送信する。
【００２５】
ここで、第１、第２電力制御手段３１、３２は、バッテリ３０からの直流電圧を交流電圧に変換して第１、第２モータジェネレータ２，３側へ出力する。更に、第１、第２モータジェネレータ２、３の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３０を充電するインバータ３１１，３２１としての機能を備える。
しかも、第１、第２電力制御手段３１、３２は、インバータ３１１，３２１からの直流電圧を降圧してバッテリ３０を充電する。更に、バッテリ３０から受ける直流電圧を昇圧して第１、第２モータジェネレータ２，３側に出力するコンバータ３１２，３２２としての機能を備える。これら第１、第２電力制御手段３１、３２の制御部（モータコントローラ）３５は入力されたモータトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２、モータジェネレータ２、３の各電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成してインバータ３１１，３２１を制御する。
【００２６】
さらに、制御部（モータコントローラ）３５は入力されたモータトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２およびモータ回転数に基づいてインバータ３１１，３２１の入力電圧を最適にするためのＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１２，３２２を制御する機能を備える。
なお、バッテリ３０はバッテリコントローラ３６を介してシステムコントローラ３４に接続され、これによりバッテリ３０の充電状態（バッテリ充放電量ＳＯＣ）を管理し、その情報をシステムコントローラ３４へ送信する。
【００２７】
次に、車両制御装置２９内に配備され、システムコントローラ３４と相互に信号の授受を行なうエンジン制御装置３３について説明する。
エンジン制御装置３３は演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェイスを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。このエンジン制御装置３３はエンジン１の目標駆動トルクを演算すると共に該目標駆動トルクを達成するようにエンジントルク制御を行ない、該目標駆動トルクの信号をシステムコントローラ３４に出力する。
【００２８】
システムコントローラ３４は第１、第２電力制御手段３１、３２の制御部（モータコントローラ）３５と協働して、目標駆動トルク及びアクセル開度、車速に応じた稼動トルクＴｇを演算し、稼動トルクＴｇに応じたトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を演算し、そのトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を実現するような交流電圧を第１、第２電力制御手段３１、３２を介して第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３に供給する。なお、図１中には、これらの信号の一部として、第１モータジェネレータ２のトルク指令値Ｔｒ１および第２モータジェネレータ３のトルク指令値Ｔｒ２を例示している。
【００２９】
このように構成された車両Ｍにおいては、車両制御装置２９内のシステムコントローラ３４に入力される各信号および記憶されているデータに基づいて、エンジン制御装置３３を介してエンジン１を制御し、制御部（モータコントローラ）３５を介して第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３を制御する。
たとえば、車両Ｍが停止している状態からエンジン１を始動する場合は、第１モータジェネレータ２を電動機として駆動させる。すると、トランスアクスル４内のリングギヤ１５が反力要素となり、第１モータジェネレータ２のトルクが、キャリア１７、インプットシャフト１１を経由してエンジン１に伝達されて、エンジン１がクランキングされる。
【００３０】
このようにしてエンジン１をクランキングするとともに、エンジン制御装置３３の駆動制御によりエンジン１での燃料の燃焼が行なわれて、エンジン１が自律回転可能となる。するとエンジン１のトルクがインプットシャフト１１、キャリア１７、リングギヤ１５を経由して出力ギヤ列２５に伝達され、更に、デファレンシャル６を経由して車輪５に伝達されて駆動力が発生する。
また、エンジン１の動力を用い、第１、第２電力制御手段３１、３２の制御処理によって、第１、第２モータジェネレータ２，３で発電を行ない、発生した電力を第１、第２電力制御手段３１、３２で処理してバッテリ３０に充電することもできる。
【００３１】
さらに、第２モータジェネレータ３を電動機として駆動し、そのトルクをトランスアクスル４内のリングギヤ１５を経由させて車輪５へ伝達することができる。
このように、図１に示す車両Ｍは、エンジン１または第１、第２モータジェネレータ２、３のうちの少なくとも一方を駆動力源として用い、それらのトルクをトランスアクスル４によって、車輪５に伝達する。
更に、車両Ｍの惰力走行時には、車両の走行エネルギをトランスアクスル４を経由させて第１、第２モータジェネレータ２、３に発電トルク（回生トルク）として伝達することで、この第１、第２モータジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力を第１、第２電力制御手段３１、３２で処理してバッテリ３０に充電することも可能である。
【００３２】
なお、第１、第２モータジェネレータ２、３を電動機として駆動させる場合に、第１、第２モータジェネレータ２、３の出力トルクを正方向のトルクと呼ぶ。これに対して、第１、第２モータジェネレータ２、３を発電機として機能させる場合に、第１、第２モータジェネレータ２、３の発電トルク（回生トルク）を負方向のトルクと呼ぶ。
ところで、従来のハイブリッド車両では、機械出力を主体としたパラレルモードで走行中に加速操作された場合、モータ主体の走行をするシリーズモードやＥＶモードでの走行中に比べて加速応答性が低く、加速フィーリングが低い。しかも、従来例として図６で説明したように、駆動輪駆動トルクＴｖがジェネレータとエンジンの応答性の違いにより、エンジントルクＴｅが立ち上がる時点ｔｍｕの前にエンジントルクＴｅに達し、駆動輪駆動トルクＴｖの上昇が一旦停止し、フラット化された状態が生じ、エンジントルクＴｅにギクシャク感が生じ、加速フィーリングの低下を招き、この点でドライバビリティが低下することとなる。
【００３３】
そこで、このようなパラレルモード中の加速フィーリングの低下を抑制するような構成を本第１実施形態は採用している。
【００３４】
まず、車両Ｍのシステムコントローラ３４が行なうトルク演算機能を図３のブロック図に沿って説明する。
システムコントローラ３４は目標駆動トルク算出手段Ａ１と、稼動トルク算出手段Ａ２と、エンジントルク算出手段Ａ３と、切換え時期算出手段Ａ５と、駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４と、を備える。
ここで、目標駆動トルク算出手段Ａ１は現アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｃとより運転者の要求トルク、即ち、目標の駆動輪駆動トルクである目標駆動トルクＴｄ（図２（ａ）ではＴｄ１と記す）を算出する。
【００３５】
エンジントルク算出手段Ａ３は停車、走行状態を考慮し、エンジン１の回転数Ｎｅ、スロットル開度θｓを用い、エンジントルクＴｅを算出する。特に、ドライバの加速要求（アクセル変化率θａ／ｄｔ増）に基づいて目標駆動トルクＴｄ（図２（ａ）ではＴｄ１と記す）がエンジントルクＴｅより大きくなる場合は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる増加分のトルクｄＴｚを求め、増加分トルクｄＴｚを満たすエンジントルクＴｅの出力増を図るべくエンジン制御装置３３を介してエンジン１を制御する。 稼動トルク算出手段Ａ２は稼動トルク設定マップｍ２（図４（ｂ）参照）を用い、現アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅに応じたジェネレータトルクである稼動トルクＴｇを算出する。特に、エンジントルクＴｅが増加変位する際にはこれに伴って稼働トルクＴｇの分配量（エンジントルク）の減少率を変更させるよう処理される。
【００３６】
切換え時期算出手段Ａ５は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる、即ち、（図２（ａ）ではＴｄ２と記すレベルに増加した際のその増加分のトルクｄＴｚを読み取る。
更に、その増加分トルクｄＴｚを含む目標駆動トルクＴｄ２に駆動輪駆動トルクＴｖが達する収束時間ｔｐｆ、及び稼動トルクＴｇの前期Ｅ１、後期Ｅ２の切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）を、予め設定される切換え時期設定マップｍ１（図４（ａ）参照）により、増加分トルクｄＴｚに応じた値として算出する。
【００３７】
この切換え時期設定マップｍ１での切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）の設定に当たっては、エンジントルクＴｅの立ち上がり時点ｔｐ３より前に駆動輪駆動トルクＴｖがエンジントルクＴｅに達することがないよう加速応答前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）が設定され、更に、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２における稼動トルクＴｇの減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）は減少率α１より小さく、緩やかな減少となるよう、収束時間ｄｔｆを考慮し、その収束時間ｄｔｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように設定される
駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４は入力された現在のエンジントルクＴｅと稼動トルクＴｇと目標駆動トルクＴｄとに応じて駆動輪駆動トルクＴｖを算出する。ここでは稼動トルクＴｇが加速応答前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）に制御されることで加速応答性を改善し、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２には減少率α１より小さな減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）に制御され、緩やかで違和感を生じない減少となるよう、収束時間ｄｔｆを考慮し、その収束時間ｄｔｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するようにエンジントルクＴｅが修正される。この制御はそのデータが駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４と稼動トルク算出手段Ａ２とエンジントルク算出手段Ａ３との間でフィードバックされつつ行なわれる。
【００３８】
更に、具体的に説明すると、この際、加速応答前期Ｅ１に達する前において、稼動トルクＴｇの減少率α１は予め設定された値であるｄＴｇ１／ｄｔ（負の値）で減少する。この減少分を振り分けられた駆動輪駆動トルクＴｖが稼動トルクＴｇの減少量（絶対値）に応じて増加変位し、エンジントルクＴｅが立上がり時点ｔｐ３に達し、立上がり後は、エンジントルクＴｅと稼動トルクＴｇの減少量（絶対値）を加算した量に対応して駆動輪駆動トルクＴｖが増加変位する。
切換え時点ｔｐ４（＝ｔｃ）を通過し、加速応答後期Ｅ２に入ると、稼動トルクＴｇの減少率α２は予め設定された負の値である（−ｄＴｇ２／ｄｔ）（＜−ｄＴｇ１／ｄｔ）｝で減少する。即ち、減少率は緩和され、絶対値で減少率は小さく、緩やかとなり、これにより収束時間ｔｐｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように設定される。
【００３９】
ここで、加速応答前期Ｅ１には稼動トルクＴｇが比較的大きな減少率α１（＝−ｄＴｇ１／ｄｔ）で減少し、駆動輪駆動トルクＴｖを比較的大きく増加変位させて応答性確保に寄与した。この際、減少率α１（＝−ｄＴｇ１／ｄｔ）は過度に大きくはなく、エンジントルクＴｅの立上がり時点ｔｅｕ前にそのエンジントルクＴｅのフラット状態部分（図２の符号ｅｆ部分）に駆動輪駆動トルクＴｖが重なるのを阻止し、加速時の駆動輪駆動トルクＴｖのギクシャク感を排除し、違和感が生じることを防止した。
更に、加速応答後期Ｅ２に稼動トルクＴｇの減少率α２を低減し、絶対値で減少率は小さく、緩やかに設定されるので、駆動輪駆動トルクＴｖに占める稼動トルクＴｇの減少量が緩やかにゼロとなり、エンジントルクＴｅのみとなり、この点でも加速時の駆動輪駆動トルクＴｖのギクシャク感を排除し、違和感が生じることを防止できる。
【００４０】
次に、車両Ｍのシステムコントローラ３４で行なう走行制御について図５に沿って説明する。
エンジン駆動時にシステムコントローラ３４はエンジン制御装置３３を介して不図示のメインルーチンに沿ってエンジン駆動制御を行ない、その間に、加速指令のない状態、例えば、アクセル開度がゼロで、時点ｔｎ１（図２（ｂ）参照）にあると判断するとステップｓ１よりｓ２に進む。
ここでは、図２（ｂ）に示すように、例えば、アクセル開度がゼロで、時点ｔｎ１にあるとすると、目標の駆動輪駆動トルクである目標駆動トルクＴｄ及び実際の駆動輪駆動トルクＴｖがゼロでは運転情報θａ，Ｎａに応じた稼動トルクＴｇを設定する。なお、アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅを変数とし、両値が大きいほど大きな稼動トルクＴｇを設定する稼動トルク設定マップｍ２（図４（ｂ）参照）を用いても良い。
【００４１】
その上で、稼動トルクＴｇが制御部３５により第１電力制御手段３１を介して第１モータジェネレータ２を発電駆動する。ここでは停車状態であり、エンジントルクＴｅが稼動トルクＴｇ１として消費され、稼動トルクＴｇ１相当のトルク指令値Ｔｒ１で第１モータジェネレータ２が駆動し、目標駆動トルクＴｄ０はゼロである。
次いで、アクセル開度が切り換り、時点ｔｎ２で目標の駆動トルクＴｄｓがゼロより所定量高くなり、発進、加速域に達するとする。この場合、ステップｓ１より、ｓ３に達し、目標の駆動トルクＴｄｓがエンジントルクＴｅを上回るか判断し、上回ることがないとステップｓ４に進む。
【００４２】
ステップｓ４では、エンジントルクＴｅがエンジン１の制御信号の伝達遅れ、機械的応答遅れの影響でゼロ位置よりより徐々に高まり、同時に駆動輪駆動トルクＴｖがゼロより目標駆動トルクＴｄｓに向かう。
この際、駆動輪駆動トルクＴｖは遅れ時間ｄｔ１の後の時点ｔｐｆに目標の駆動トルクＴｄ０に収束し、この時点ｔｎｆの状態でエンジントルクＴｅ、駆動輪駆動トルクＴｖの出力が維持され、第１モータジェネレータ２が稼動トルクＴｇのまま発電駆動を継続し走行する。これにより低加速時のエコノミー走行を可能とする。
なお、減速時には、図２（ｂ）に２点鎖線で示すように、目標駆動トルクＴｄ及びエンジントルクＴｅが速やかに低下してＴｄ０，Ｔｅ１に進む。更に、第２モータジェネレータ３の回生駆動による発電作動が加わり、第１モータジェネレータ２の発電作動は減速中ｅｄのみ増加する。
【００４３】
次いで、所定時点で、再度、ステップｓ３に達し、そこで高加速に切り換わる場合に達する場合を図２（ａ）に沿って説明する。
図２（ａ）中の時点ｔｐ１では、依然として、ステップｓ３からステップｓ４を繰り返している。この場合、エンジントルクＴｅが一定値（アクセル開度が所定値を上回る）にあり、更に、目標駆動トルクＴｄ１と実際の駆動輪駆動トルクＴｖａが同値である。ここでは一定値のエンジントルクＴｅの出力値より駆動輪駆動トルクＴｖａ（＝Ｔｄ）を減算した値がその時点での稼動トルクＴｇとなり、その時点での稼動トルクＴｇ(=Tg1)相当のトルク指令値Ｔｒ１（図１、図３（ａ）参照）で第１モータジェネレータ２が駆動され、駆動輪駆動トルクＴｖａでの走行と同時に発電がなされる。
【００４４】
この後、アクセル開度θａが切り換り、目標駆動トルクＴｄが駆動輪駆動トルクＴｖａより時点ｔｐ２で所定量δＴｄ（図２（ａ）参照）高くなり、加速域に達するとステップｓ３からｓ５に達する。
ステップｓ５では、加速応答前期処理を行う。ここでは上昇分駆動トルクδＴｄを含む目標駆動トルクＴｄ２が算出される。更に、稼動トルクＴｇ１の駆動輪駆動トルクＴｖに対する分配比率の減少により発電抑制を図り、その減少駆動トルクｄＴｄ相当分を駆動輪駆動トルクＴｖの上昇分に振り分ける。
【００４５】
このように稼動トルクＴｇ１が加速応答前期Ｅ１において負の値である減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）で抑制制御され、この発電抑制により増加した駆動輪駆動トルクＴｖで加速応答性を改善する。
次いでステップｓ６で切換え時期ｔｐ４（＝ｔｃ）に達するのを待ち、達するとステップｓ７に進む。
ステップｓ７では、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２と判断し、加速フィーリング向上後期処理に進む。ここでは稼動トルクＴｇ１の駆動輪駆動トルクＴｖに対する分配比率を、負の値である減少率α１より小さな減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）に制御する。更に、収束時間ｔｐｆを考慮し、その収束時間ｔｐｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように制御され、これにより、緩やかで違和感を生じないエンジントルクＴｅ主体の走行に切換えられる。
【００４６】
次いでステップｓ８で収束時期ｔｐｆに達するのを待ち、達するとステップｓ９に進む。
ステップｓ９では、収束時期ｔｐｆ以後の減速時を判断し、減速と判断する前はパワーモードでの走行が継続され、減速と判断するとステップｓ１０に進む。
ステップｓ１０では減速処理に時点ｔｐｒで入り、ここでは目標駆動トルクＴｄが破線で示すように降下し、次いで目標駆動トルクＴｄにエンジントルクＴｅが収束し、其の時点ｔｐｒ１でのアクセル開度θａと、エンジン回転数Ｎｅとに応じた稼動トルクＴｇｒを稼動トルク設定マップｍ２より求め、同値に稼動トルクを切換える。この場合、稼動トルクＴｇｒが第１モータジェネレータ２のトルク指令値Ｔｒ１にのみ分配され、発電駆動しても良く、あるいは、稼動トルクＴｇｒを所定比率で分配して第１モータジェネレータ２に発電駆動させ、他の分配分で第２モータジェネレータ３を走行トルク出力用に用いても良い。
【００４７】
このように、図１の車両の制御装置によれば、走行中に加速指示があると、稼動トルクＴｇの分配比率の減少を図り、その分駆動輪駆動トルクＴｖの上昇を早め、加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制できる。特に、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きく切換えられた場合であっても、駆動輪駆動トルクＴｖの目標駆動トルクＴｄへの収束変位を早め、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４８】
更に、駆動輪駆動トルクＴｖの目標駆動トルクＴｄへの収束変位時における稼動トルクの減少率α１、α２を大から小となるように減少変更するので、駆動輪の駆動トルクＴｖの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除した上で、目標駆動トルクＴｄへの収束変位時における稼動トルクＴｇの減少率α１の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクＴｖの前期Ｅ１の上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４９】
上述のところで、駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４は、駆動輪駆動トルクＴｖを目標駆動トルクＴｄへ収束変位する際に、加速応答前期Ｅ１の稼動トルクＴｇの減少率α１より、加速応答後期Ｅ２の減少率α２を大から小に変更し、その切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）を切換え時期算出手段Ａ５により、切換え時期設定マップｍ１を用いて算出していた。
これに代えて、次の、第２実施形態としての車両の制御装置のように切換え時期ｔｃを設定しても良い。なお、この第２実施形態としての車両の制御装置は切換え時期ｔｃの設定処理以外は第１実施形態と同様の構成を採るため、重複説明は略し、図２を兼用する。 ここでは、切換え時期算出手段Ａ５’（図３（ｂ）参照）がエンジントルクＴｅの増加率β（＝ｄＴｅ／ｄｔ）を算出し、この増加率βが変わる、即ち、１より大の状態より小に変わる変曲点Ｐ１（図２（ａ）中の●印参照）を算出する。
【００５０】
次いで、切換え時期算出手段Ａ５は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる増加分のトルクｄＴｚを求める。
更に、その増加分トルクｄＴｚを含む目標駆動トルクＴｄ２に駆動輪駆動トルクＴｖが達する収束時間ｔｐｆを予め設定される切換え時期設定マップｍ１（図４参照）により、増加分トルクｄＴｚに応じた値として算出する。
【００５１】
特に、ここでは前期Ｅ１、後期Ｅ２の切換え時間ｔｐ４’（＝ｄｔｃ）を変曲点Ｐ１の発生時期に一致させる（図２（ａ）参照）。そして稼動トルク算出手段Ａ２はこの変曲点Ｐ１に対応する切換え時間ｔｐ４’の前の前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）を比較的大きく設定し、切換え時間ｔｐ４’（＝ｄｔｃ）以後の後期Ｅ２の減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）を比較的小さくする。これにより、駆動輪駆動トルクＴｖは前期Ｅ１には加速応答性よく上昇し、後期Ｅ２には、緩やかで違和感を生じない減少となるよう制御される。
【００５２】
このように第２実施形態としての車両の制御装置は、エンジントルクＴｅの増加率が変わる変曲点Ｐ１を求め、その変曲点Ｐ１と対応する時点ｔｐ４’（＝ｔｃ）で、稼働トルクＴｇの減少率α１を、より小さな減少率α２へと緩やかな変化に抑制するので、駆動輪駆動トルクＴｖの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、変曲点通過後には、稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【符号の説明】
【００５３】
１ エンジン
２，３ 第１、第２モータジェネレータ（電動回転機）
２９ 車両制御装置
３０ バッテリ
３３ エンジン制御装置
３４ システムコントローラ
３５ 制御部（モータコントローラ）
Ｔｄ 目標駆動トルク（目標の駆動輪駆動トルク）
Ｔｅ エンジントルク
Ｔｇ 稼動トルク
Ｔｖ 駆動輪駆動トルク（駆動輪の駆動トルク）
Ｔｒ１，Ｔｒ２ モータトルク指令値
ｄＴｄ 変動トルク
Ｍ 車両
ｍ１ 切換え時期設定マップ
ｍ２ 稼動トルク設定マップ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動機を動力源として走行するハイブリッド車両に適用され、車両の走行に際し、エンジンと電動機の加速応答性の相違による違和感を抑制するようにした車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンと電動回転機を駆動力源とし、これら駆動力源からの動力を駆動力伝達系を介して車輪に伝達することで走行するハイブリッド車両が提案されている。
ハイブリッド車は走行条件の異なる複数の運転域に応じて、最適な駆動力源を予め設定した駆動力源設定用のマップ等を用いて選択し、同選択した駆動力源を用いて走行する。 たとえば、車速が所定の閾値を上回る運転域では、エンジンの機械出力を主体としたパラレルモード走行する。更に、設定車速を下回る運転域で、高負荷であると、電動回転機を駆動源（モータ）として走行すると同時にエンジンの機械出力で電動回転機（ジェネレータ）を発電駆動させるシリーズモード走行する。更に、設定車速を下回る運転域で、中低負荷であると、電動回転機（モータ）を駆動源としてＥＶモードで走行する。
【０００３】
このハイブリッド車で用いる駆動力源設定用のマップは、バッテリの容量である充電レベル（ＳＯＣ）が適正値を保持する場合と、それを下回る場合とで切換えられ、充電レベル（ＳＯＣ）が所定量低下すると、モード切替用の閾値としての車速をより低く設定して、パラレルモード域を低速側に拡大してバッテリの充電促進を図るようにしている。即ち、走行時にバッテリの容量である充電レベル（ＳＯＣ）が所定値を下回ると、電動回転機（ジェネレータ）が発電駆動モードに切換えられ、バッテリの充電レベル（ＳＯＣ）の過度の低下を抑制している。
【０００４】
ところで、ハイブリッド車が電動回転機を駆動源（モータ）として走行するシリーズモードやＥＶモードで運転中において、図７に示すように、定常運転状態より時点ｔｓで加速操作されて目標駆動トルクが増加すると、モータ駆動トルクは比較的応答性よく立ち上がるが、エンジントルクＴｅは応答遅れが生じる。
【０００５】
そこで、特許文献１では、加速操作時におけるエンジン側のトルク応答に要する遅れ時間が比較的大きいのを考慮して、そのエンジンの応答遅れ分だけ電動機に対するトルク要求（増加分のモータ駆動トルク）の指示を加速操作時に遅延させて駆動させるようにしたハイブリッド車両の制御装置が開示される。ここではエンジンと電動回転機の各要求トルクの発生タイミングが相違することによるギクシャク感が生じることを防止できる。
【０００６】
更に、従来の車両では、図６に示すように、パラレル走行時の例えば時点ｔｍ１に目標の駆動トルクＴＤがＴＤ１で走行中に時点ｔｍ２に達し、エンジントルクＴＥ１より大きな目標駆動トルクＴＤ２に加速変位するとする。この際、予め設定されているモータジェネレータの稼動トルクＴＧ１を所定の減少率αｎでゼロまで減少させることで、その減少分を駆動輪駆動トルクＴＶのトルク上昇に振り向けて、加速応答性に寄与することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−６７７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１の車両のトルク制御では、エンジンの応答遅れに見合うだけ電動機の要求トルクの発生タイミングを遅らせるので、エンジンと電動機の各要求トルクの増量分の発生タイミングがずれることによるギクシャク感を排除できるが、ハイブリッド車両の加速時の応答性が常に低くなり、ドライバビリティを向上させることはできない。
【０００９】
一方、図６に示した車両のトルク制御では、この場合、駆動輪駆動トルクＴＶがジェネレータとエンジンの応答性の違いにより、エンジントルクＴＥが立ち上がる時点ｔｍｕの前にエンジントルクＴＥに達してしまう。このため、駆動輪駆動トルクＴＶの上昇が一旦停止し、フラット化された状態ｅｆが生じ、その後、エンジントルクＴＥと共に再度上昇するため、ギクシャク感が生じ、加速フィーリングの低下を招き、この点でドライバビリティが低下するという問題がある。
【００１０】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、走行中の加速時に稼働トルクの分配量を減少させることで、駆動トルクの上昇を早めて、ドライバビリティの悪化を抑制でき、特に、目標駆動トルクがエンジントルクより大きくなる加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の請求項１は、エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、ドライバの加速要求に基づいて前記駆動トルクがエンジントルクより大きくなる場合は、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増されると共に、該エンジントルクが増加変位するのに伴って前記稼働トルクの分配量の減少率を変更させることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記稼働トルクの分配量の減少率は、大から小となるように減少変更されることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３は、請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増される場合、前記エンジントルクは増加率が変わる変曲点を有し、該変曲点に対応する点で前記稼働トルクの減少率を大から小へ変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本願請求項１の発明によれば、走行中の加速時に稼働トルクの分配量の減少率を減少変更させ、その分駆動輪駆動トルクの上昇を早め、加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制でき、しかも、目標の駆動トルクがエンジントルクより大きく切換えられた場合であっても、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位を早め、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００１５】
本願請求項２の発明によれば、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位時における稼動トルクの減少率を大から小となるように減少変更するので、駆動輪の駆動トルクの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、その上で、駆動輪駆動トルクの目標駆動トルクへの収束変位時における稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００１６】
本願請求項３の発明によれば、エンジントルクの増加率が変わる変曲点を求め、その変曲点と対応する時点で、稼働トルクの減少率の変化を抑制するので、駆動輪の駆動トルクの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、変曲点通過後には、稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の制御装置の全体図である。
【図２】図１の車両の制御装置の走行時の目標駆動トルク、駆動輪駆動トルク、電動回転機（モータ）の稼動トルク、エンジントルクの特性説明線図で、（ａ）は高加速時、（ｂ）は低加速時を示す。
【図３】図１の車両の制御装置の走行時の目標駆動トルク、駆動輪駆動トルク、電動回転機（モータ）の稼動トルク、エンジントルクの各演算手段及び切換え時期算出手段を説明するブロック図を（ａ）に示し、（ｂ）には（ａ）中の切換え時期算出手段に代えて第２実施形態で用いる切換え時期算出手段のみを抜き出して示した。
【図４】図１の車両の制御装置で使用するマップで、（ａ）は切換え時間設定マップの特性説明図、（ｂ）は稼動トルク設定マップの特性説明図である。
【図５】図１の車両の制御装置が行なう走行制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】従来の車両が加速操作された時点で稼動トルクを低減処理した場合の、駆動輪駆動トルク、エンジントルクの変化特性を説明する線図である。
【図７】従来の加速時におけるエンジントルクとモータトルクの相違を説明する線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の第１の実施形態である車両の制御装置について説明する。
図１にはこの発明の一実施形態としての車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両（以後単に車両と記す）の概略を示した。
車両ＭはＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動）形式の駆動装置（パワートレイン）とその制御系統を有する。車両Ｍの動力源で用いる内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができ、以下、エンジン１と記す。
【００１９】
車両Ｍの動力源はエンジン１および第１、第２電動回転機２、３から成り、それら動力源からの駆動力を駆動力伝達系に、即ち、トランスアクスル４を介して車輪５側の駆動軸１０に分離可能に伝達する。
エンジン１のクランクシャフト６には、フライホイール７が形成されている。フライホイール７にはダンパ機構８が配置され、これには同心的に配備の出力軸であるインプットシャフト１１の端部がスプライン結合される。
また、インプットシャフト１１の外側には、第１電動回転機である第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２および第２電動回転機である第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３が設けられている。
【００２０】
第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。
このような第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３には後述の電力制御手段３１、３２を介して電力を供給する蓄電装置が連結されている。なお、この蓄電装置としてはバッテリまたはキャパシタを用いることができるが、以後、ここではバッテリ３０と記す。
インプットシャフト１１の外側であって、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間にトランスアクスル（動力分配機構）４が設けられる。このトランスアクスル４は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構を要部に備える。
【００２１】
このトランスアクスル４の遊星歯車機構は、サンギヤ１４と、サンギヤ１４と同心状に配置されたリングギヤ１５と、サンギヤ１４およびリングギヤ１５に噛合するピニオンギヤ１６と、これを保持したキャリア１７とを有している。更に、サンギヤ１４とギヤ列１８を介して第１モータジェネレータ２のロータ軸１９とが一体回転するように連結される。更に、キャリア１７とインプットシャフト１１とが一体回転されるように連結され、リングギヤ１５を支持する環状部材２１と第２モータジェネレータ３のロータ軸２２とが同軸的に連結される。
【００２２】
更に、第１モータジェネレータ２のロータ２３はロータ軸１９と一体結合され、第２モータジェネレータ３のロータ２４がロータ軸２２に一体結合される。
ここで、第１モータジェネレータ２が発電機（ジェネレータ）として機能する状態においては、キャリア１７から入力されるエンジン１からの動力が、サンギヤ１４側とリングギヤ１５側に、そのギヤ比に応じて分配される。
一方、第１モータジェネレータ２が、電動機（スタートしても機能できる）として機能するときには、キャリア１７から入力されるエンジン１からの動力と、サンギヤ１４から入力される第１モータジェネレータ２からの動力を統合して、リングギヤ１５より車輪５側に出力できる。
【００２３】
次に、第２モータジェネレータ３は、リングギヤ１５にロータ軸２２を介して結合されていることから、モータ（電動機）として機能するときには、その動力を車輪５に伝達でき、一方、発電機として機能（回生発電）するときには、リングギヤ１５に車輪側より入力される回転力（動力）で発電可能である。
このようなトランスアクスル４内の遊星歯車機構の構成に基づいて、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は共に発電機（ジェネレータ）として駆動することができるとともに、電動機（モータ）として駆動できる周知の同期発電電動機を構成しており、電力制御手段３１、３２を介してバッテリ３０と電力のやり取りを行なう。
なお、第１、第２電力制御手段３１、３２は後述のエンジン制御装置３３と共に車両Ｍの制御ユニットをなす車両制御装置（ＨＥＶ−ＥＣＵ）２９内に収容され、相互に信号の授受を行なうよう構成されている。
【００２４】
ここで、車両制御装置（ＨＥＶ−ＥＣＵ）２９内に配備されるシステムコントローラ３４には運転情報である、エンジン回転信号Ｎｅ、アクセル開度θａ、スロットル開度θｓ、車速Ｖｃ（変速機出力回転数に同期した値）、充電レベル信号ＳＯＣ（バッテリ状態）、第１モータジェネレータＭＧ１の入出力軸１９の回転数Ｎｍｇ１、第２モータジェネレータＭＧ２の入出力軸２２の回転数Ｎｍｇ２、などが入力される。これら入力情報に応じてシステムコントローラ３４は、スロットル開度センサの信号θｓ、外気温センサの信号Ｔａｉｒ、蓄電装置の充電量センサの充電レベル（ＳＯＣ）の信号ＳＯＣより、発電トルク指令値およびモータトルク指令値などを演算する。そして、この演算結果に基づき、両モータジェネレータ第１、第２モータジェネレータ２，３（ＭＧ１，ＭＧ２）やエンジン１に対する指令値を、各コントローラ３５，３３へと送信する。
【００２５】
ここで、第１、第２電力制御手段３１、３２は、バッテリ３０からの直流電圧を交流電圧に変換して第１、第２モータジェネレータ２，３側へ出力する。更に、第１、第２モータジェネレータ２、３の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３０を充電するインバータ３１１，３２１としての機能を備える。
しかも、第１、第２電力制御手段３１、３２は、インバータ３１１，３２１からの直流電圧を降圧してバッテリ３０を充電する。更に、バッテリ３０から受ける直流電圧を昇圧して第１、第２モータジェネレータ２，３側に出力するコンバータ３１２，３２２としての機能を備える。これら第１、第２電力制御手段３１、３２の制御部（モータコントローラ）３５は入力されたモータトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２、モータジェネレータ２、３の各電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成してインバータ３１１，３２１を制御する。
【００２６】
さらに、制御部（モータコントローラ）３５は入力されたモータトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２およびモータ回転数に基づいてインバータ３１１，３２１の入力電圧を最適にするためのＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１２，３２２を制御する機能を備える。
なお、バッテリ３０はバッテリコントローラ３６を介してシステムコントローラ３４に接続され、これによりバッテリ３０の充電状態（バッテリ充放電量ＳＯＣ）を管理し、その情報をシステムコントローラ３４へ送信する。
【００２７】
次に、車両制御装置２９内に配備され、システムコントローラ３４と相互に信号の授受を行なうエンジン制御装置３３について説明する。
エンジン制御装置３３は演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェイスを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。このエンジン制御装置３３はエンジン１の目標駆動トルクを演算すると共に該目標駆動トルクを達成するようにエンジントルク制御を行ない、該目標駆動トルクの信号をシステムコントローラ３４に出力する。
【００２８】
システムコントローラ３４は第１、第２電力制御手段３１、３２の制御部（モータコントローラ）３５と協働して、目標駆動トルク及びアクセル開度、車速に応じた稼動トルクＴｇを演算し、稼動トルクＴｇに応じたトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を演算し、そのトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を実現するような交流電圧を第１、第２電力制御手段３１、３２を介して第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３に供給する。なお、図１中には、これらの信号の一部として、第１モータジェネレータ２のトルク指令値Ｔｒ１および第２モータジェネレータ３のトルク指令値Ｔｒ２を例示している。
【００２９】
このように構成された車両Ｍにおいては、車両制御装置２９内のシステムコントローラ３４に入力される各信号および記憶されているデータに基づいて、エンジン制御装置３３を介してエンジン１を制御し、制御部（モータコントローラ）３５を介して第１モータジェネレータ２、第２モータジェネレータ３を制御する。
たとえば、車両Ｍが停止している状態からエンジン１を始動する場合は、第１モータジェネレータ２を電動機として駆動させる。すると、トランスアクスル４内のリングギヤ１５が反力要素となり、第１モータジェネレータ２のトルクが、キャリア１７、インプットシャフト１１を経由してエンジン１に伝達されて、エンジン１がクランキングされる。
【００３０】
このようにしてエンジン１をクランキングするとともに、エンジン制御装置３３の駆動制御によりエンジン１での燃料の燃焼が行なわれて、エンジン１が自律回転可能となる。するとエンジン１のトルクがインプットシャフト１１、キャリア１７、リングギヤ１５を経由して出力ギヤ列２５に伝達され、更に、デファレンシャル６を経由して車輪５に伝達されて駆動力が発生する。
また、エンジン１の動力を用い、第１、第２電力制御手段３１、３２の制御処理によって、第１、第２モータジェネレータ２，３で発電を行ない、発生した電力を第１、第２電力制御手段３１、３２で処理してバッテリ３０に充電することもできる。
【００３１】
さらに、第２モータジェネレータ３を電動機として駆動し、そのトルクをトランスアクスル４内のリングギヤ１５を経由させて車輪５へ伝達することができる。
このように、図１に示す車両Ｍは、エンジン１または第１、第２モータジェネレータ２、３のうちの少なくとも一方を駆動力源として用い、それらのトルクをトランスアクスル４によって、車輪５に伝達する。
更に、車両Ｍの惰力走行時には、車両の走行エネルギをトランスアクスル４を経由させて第１、第２モータジェネレータ２、３に発電トルク（回生トルク）として伝達することで、この第１、第２モータジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力を第１、第２電力制御手段３１、３２で処理してバッテリ３０に充電することも可能である。
【００３２】
なお、第１、第２モータジェネレータ２、３を電動機として駆動させる場合に、第１、第２モータジェネレータ２、３の出力トルクを正方向のトルクと呼ぶ。これに対して、第１、第２モータジェネレータ２、３を発電機として機能させる場合に、第１、第２モータジェネレータ２、３の発電トルク（回生トルク）を負方向のトルクと呼ぶ。
ところで、従来のハイブリッド車両では、機械出力を主体としたパラレルモードで走行中に加速操作された場合、モータ主体の走行をするシリーズモードやＥＶモードでの走行中に比べて加速応答性が低く、加速フィーリングが低い。しかも、従来例として図６で説明したように、駆動輪駆動トルクＴｖがジェネレータとエンジンの応答性の違いにより、エンジントルクＴｅが立ち上がる時点ｔｍｕの前にエンジントルクＴｅに達し、駆動輪駆動トルクＴｖの上昇が一旦停止し、フラット化された状態が生じ、エンジントルクＴｅにギクシャク感が生じ、加速フィーリングの低下を招き、この点でドライバビリティが低下することとなる。
【００３３】
そこで、このようなパラレルモード中の加速フィーリングの低下を抑制するような構成を本第１実施形態は採用している。
【００３４】
まず、車両Ｍのシステムコントローラ３４が行なうトルク演算機能を図３のブロック図に沿って説明する。
システムコントローラ３４は目標駆動トルク算出手段Ａ１と、稼動トルク算出手段Ａ２と、エンジントルク算出手段Ａ３と、切換え時期算出手段Ａ５と、駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４と、を備える。
ここで、目標駆動トルク算出手段Ａ１は現アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｃとより運転者の要求トルク、即ち、目標の駆動輪駆動トルクである目標駆動トルクＴｄ（図２（ａ）ではＴｄ１と記す）を算出する。
【００３５】
エンジントルク算出手段Ａ３は停車、走行状態を考慮し、エンジン１の回転数Ｎｅ、スロットル開度θｓを用い、エンジントルクＴｅを算出する。特に、ドライバの加速要求（アクセル変化率θａ／ｄｔ増）に基づいて目標駆動トルクＴｄ（図２（ａ）ではＴｄ１と記す）がエンジントルクＴｅより大きくなる場合は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる増加分のトルクｄＴｚを求め、増加分トルクｄＴｚを満たすエンジントルクＴｅの出力増を図るべくエンジン制御装置３３を介してエンジン１を制御する。 稼動トルク算出手段Ａ２は稼動トルク設定マップｍ２（図４（ｂ）参照）を用い、現アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅに応じたジェネレータトルクである稼動トルクＴｇを算出する。特に、エンジントルクＴｅが増加変位する際にはこれに伴って稼働トルクＴｇの分配量（エンジントルク）の減少率を変更させるよう処理される。
【００３６】
切換え時期算出手段Ａ５は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる、即ち、（図２（ａ）ではＴｄ２と記すレベルに増加した際のその増加分のトルクｄＴｚを読み取る。
更に、その増加分トルクｄＴｚを含む目標駆動トルクＴｄ２に駆動輪駆動トルクＴｖが達する収束時間ｔｐｆ、及び稼動トルクＴｇの前期Ｅ１、後期Ｅ２の切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）を、予め設定される切換え時期設定マップｍ１（図４（ａ）参照）により、増加分トルクｄＴｚに応じた値として算出する。
【００３７】
この切換え時期設定マップｍ１での切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）の設定に当たっては、エンジントルクＴｅの立ち上がり時点ｔｐ３より前に駆動輪駆動トルクＴｖがエンジントルクＴｅに達することがないよう加速応答前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）が設定され、更に、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２における稼動トルクＴｇの減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）は減少率α１より小さく、緩やかな減少となるよう、収束時間ｄｔｆを考慮し、その収束時間ｄｔｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように設定される
駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４は入力された現在のエンジントルクＴｅと稼動トルクＴｇと目標駆動トルクＴｄとに応じて駆動輪駆動トルクＴｖを算出する。ここでは稼動トルクＴｇが加速応答前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）に制御されることで加速応答性を改善し、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２には減少率α１より小さな減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）に制御され、緩やかで違和感を生じない減少となるよう、収束時間ｄｔｆを考慮し、その収束時間ｄｔｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するようにエンジントルクＴｅが修正される。この制御はそのデータが駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４と稼動トルク算出手段Ａ２とエンジントルク算出手段Ａ３との間でフィードバックされつつ行なわれる。
【００３８】
更に、具体的に説明すると、この際、加速応答前期Ｅ１に達する前において、稼動トルクＴｇの減少率α１は予め設定された値であるｄＴｇ１／ｄｔ（負の値）で減少する。この減少分を振り分けられた駆動輪駆動トルクＴｖが稼動トルクＴｇの減少量（絶対値）に応じて増加変位し、エンジントルクＴｅが立上がり時点ｔｐ３に達し、立上がり後は、エンジントルクＴｅと稼動トルクＴｇの減少量（絶対値）を加算した量に対応して駆動輪駆動トルクＴｖが増加変位する。
切換え時点ｔｐ４（＝ｔｃ）を通過し、加速応答後期Ｅ２に入ると、稼動トルクＴｇの減少率α２は予め設定された負の値である（−ｄＴｇ２／ｄｔ）（＜−ｄＴｇ１／ｄｔ）｝で減少する。即ち、減少率は緩和され、絶対値で減少率は小さく、緩やかとなり、これにより収束時間ｔｐｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように設定される。
【００３９】
ここで、加速応答前期Ｅ１には稼動トルクＴｇが比較的大きな減少率α１（＝−ｄＴｇ１／ｄｔ）で減少し、駆動輪駆動トルクＴｖを比較的大きく増加変位させて応答性確保に寄与した。この際、減少率α１（＝−ｄＴｇ１／ｄｔ）は過度に大きくはなく、エンジントルクＴｅの立上がり時点ｔｅｕ前にそのエンジントルクＴｅのフラット状態部分（図２の符号ｅｆ部分）に駆動輪駆動トルクＴｖが重なるのを阻止し、加速時の駆動輪駆動トルクＴｖのギクシャク感を排除し、違和感が生じることを防止した。
更に、加速応答後期Ｅ２に稼動トルクＴｇの減少率α２を低減し、絶対値で減少率は小さく、緩やかに設定されるので、駆動輪駆動トルクＴｖに占める稼動トルクＴｇの減少量が緩やかにゼロとなり、エンジントルクＴｅのみとなり、この点でも加速時の駆動輪駆動トルクＴｖのギクシャク感を排除し、違和感が生じることを防止できる。
【００４０】
次に、車両Ｍのシステムコントローラ３４で行なう走行制御について図５に沿って説明する。
エンジン駆動時にシステムコントローラ３４はエンジン制御装置３３を介して不図示のメインルーチンに沿ってエンジン駆動制御を行ない、その間に、加速指令のない状態、例えば、アクセル開度がゼロで、時点ｔｎ１（図２（ｂ）参照）にあると判断するとステップｓ１よりｓ２に進む。
ここでは、図２（ｂ）に示すように、例えば、アクセル開度がゼロで、時点ｔｎ１にあるとすると、目標の駆動輪駆動トルクである目標駆動トルクＴｄ及び実際の駆動輪駆動トルクＴｖがゼロでは運転情報θａ，Ｎａに応じた稼動トルクＴｇを設定する。なお、アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅを変数とし、両値が大きいほど大きな稼動トルクＴｇを設定する稼動トルク設定マップｍ２（図４（ｂ）参照）を用いても良い。
【００４１】
その上で、稼動トルクＴｇが制御部３５により第１電力制御手段３１を介して第１モータジェネレータ２を発電駆動する。ここでは停車状態であり、エンジントルクＴｅが稼動トルクＴｇ１として消費され、稼動トルクＴｇ１相当のトルク指令値Ｔｒ１で第１モータジェネレータ２が駆動し、目標駆動トルクＴｄ０はゼロである。
次いで、アクセル開度が切り換り、時点ｔｎ２で目標の駆動トルクＴｄｓがゼロより所定量高くなり、発進、加速域に達するとする。この場合、ステップｓ１より、ｓ３に達し、目標の駆動トルクＴｄｓがエンジントルクＴｅを上回るか判断し、上回ることがないとステップｓ４に進む。
【００４２】
ステップｓ４では、エンジントルクＴｅがエンジン１の制御信号の伝達遅れ、機械的応答遅れの影響でゼロ位置よりより徐々に高まり、同時に駆動輪駆動トルクＴｖがゼロより目標駆動トルクＴｄｓに向かう。
この際、駆動輪駆動トルクＴｖは遅れ時間ｄｔ１の後の時点ｔｐｆに目標の駆動トルクＴｄ０に収束し、この時点ｔｎｆの状態でエンジントルクＴｅ、駆動輪駆動トルクＴｖの出力が維持され、第１モータジェネレータ２が稼動トルクＴｇのまま発電駆動を継続し走行する。これにより低加速時のエコノミー走行を可能とする。
なお、減速時には、図２（ｂ）に２点鎖線で示すように、目標駆動トルクＴｄ及びエンジントルクＴｅが速やかに低下してＴｄ０，Ｔｅ１に進む。更に、第２モータジェネレータ３の回生駆動による発電作動が加わり、第１モータジェネレータ２の発電作動は減速中ｅｄのみ増加する。
【００４３】
次いで、所定時点で、再度、ステップｓ３に達し、そこで高加速に切り換わる場合に達する場合を図２（ａ）に沿って説明する。
図２（ａ）中の時点ｔｐ１では、依然として、ステップｓ３からステップｓ４を繰り返している。この場合、エンジントルクＴｅが一定値（アクセル開度が所定値を上回る）にあり、更に、目標駆動トルクＴｄ１と実際の駆動輪駆動トルクＴｖａが同値である。ここでは一定値のエンジントルクＴｅの出力値より駆動輪駆動トルクＴｖａ（＝Ｔｄ）を減算した値がその時点での稼動トルクＴｇとなり、その時点での稼動トルクＴｇ(=Tg1)相当のトルク指令値Ｔｒ１（図１、図３（ａ）参照）で第１モータジェネレータ２が駆動され、駆動輪駆動トルクＴｖａでの走行と同時に発電がなされる。
【００４４】
この後、アクセル開度θａが切り換り、目標駆動トルクＴｄが駆動輪駆動トルクＴｖａより時点ｔｐ２で所定量δＴｄ（図２（ａ）参照）高くなり、加速域に達するとステップｓ３からｓ５に達する。
ステップｓ５では、加速応答前期処理を行う。ここでは上昇分駆動トルクδＴｄを含む目標駆動トルクＴｄ２が算出される。更に、稼動トルクＴｇ１の駆動輪駆動トルクＴｖに対する分配比率の減少により発電抑制を図り、その減少駆動トルクｄＴｄ相当分を駆動輪駆動トルクＴｖの上昇分に振り分ける。
【００４５】
このように稼動トルクＴｇ１が加速応答前期Ｅ１において負の値である減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）で抑制制御され、この発電抑制により増加した駆動輪駆動トルクＴｖで加速応答性を改善する。
次いでステップｓ６で切換え時期ｔｐ４（＝ｔｃ）に達するのを待ち、達するとステップｓ７に進む。
ステップｓ７では、切換え点ｔｃ以後の後期Ｅ２と判断し、加速フィーリング向上後期処理に進む。ここでは稼動トルクＴｇ１の駆動輪駆動トルクＴｖに対する分配比率を、負の値である減少率α１より小さな減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）に制御する。更に、収束時間ｔｐｆを考慮し、その収束時間ｔｐｆに稼動トルクＴｇがゼロに達するように制御され、これにより、緩やかで違和感を生じないエンジントルクＴｅ主体の走行に切換えられる。
【００４６】
次いでステップｓ８で収束時期ｔｐｆに達するのを待ち、達するとステップｓ９に進む。
ステップｓ９では、収束時期ｔｐｆ以後の減速時を判断し、減速と判断する前はパワーモードでの走行が継続され、減速と判断するとステップｓ１０に進む。
ステップｓ１０では減速処理に時点ｔｐｒで入り、ここでは目標駆動トルクＴｄが破線で示すように降下し、次いで目標駆動トルクＴｄにエンジントルクＴｅが収束し、其の時点ｔｐｒ１でのアクセル開度θａと、エンジン回転数Ｎｅとに応じた稼動トルクＴｇｒを稼動トルク設定マップｍ２より求め、同値に稼動トルクを切換える。この場合、稼動トルクＴｇｒが第１モータジェネレータ２のトルク指令値Ｔｒ１にのみ分配され、発電駆動しても良く、あるいは、稼動トルクＴｇｒを所定比率で分配して第１モータジェネレータ２に発電駆動させ、他の分配分で第２モータジェネレータ３を走行トルク出力用に用いても良い。
【００４７】
このように、図１の車両の制御装置によれば、走行中に加速指示があると、稼動トルクＴｇの分配比率の減少を図り、その分駆動輪駆動トルクＴｖの上昇を早め、加速時のエンジントルクの低応答性による加速フィーリングの低下を抑制できる。特に、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きく切換えられた場合であっても、駆動輪駆動トルクＴｖの目標駆動トルクＴｄへの収束変位を早め、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４８】
更に、駆動輪駆動トルクＴｖの目標駆動トルクＴｄへの収束変位時における稼動トルクの減少率α１、α２を大から小となるように減少変更するので、駆動輪の駆動トルクＴｖの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除した上で、目標駆動トルクＴｄへの収束変位時における稼動トルクＴｇの減少率α１の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクＴｖの前期Ｅ１の上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４９】
上述のところで、駆動輪駆動トルク算出手段Ａ４は、駆動輪駆動トルクＴｖを目標駆動トルクＴｄへ収束変位する際に、加速応答前期Ｅ１の稼動トルクＴｇの減少率α１より、加速応答後期Ｅ２の減少率α２を大から小に変更し、その切換え時期ｔｃ（＝ｔｐ４）を切換え時期算出手段Ａ５により、切換え時期設定マップｍ１を用いて算出していた。
これに代えて、次の、第２実施形態としての車両の制御装置のように切換え時期ｔｃを設定しても良い。なお、この第２実施形態としての車両の制御装置は切換え時期ｔｃの設定処理以外は第１実施形態と同様の構成を採るため、重複説明は略し、図２を兼用する。 ここでは、切換え時期算出手段Ａ５’（図３（ｂ）参照）がエンジントルクＴｅの増加率β（＝ｄＴｅ／ｄｔ）を算出し、この増加率βが変わる、即ち、１より大の状態より小に変わる変曲点Ｐ１（図２（ａ）中の●印参照）を算出する。
【００５０】
次いで、切換え時期算出手段Ａ５は、目標駆動トルクＴｄがエンジントルクＴｅより大きくなる増加分のトルクｄＴｚを求める。
更に、その増加分トルクｄＴｚを含む目標駆動トルクＴｄ２に駆動輪駆動トルクＴｖが達する収束時間ｔｐｆを予め設定される切換え時期設定マップｍ１（図４参照）により、増加分トルクｄＴｚに応じた値として算出する。
【００５１】
特に、ここでは前期Ｅ１、後期Ｅ２の切換え時間ｔｐ４’（＝ｄｔｃ）を変曲点Ｐ１の発生時期に一致させる（図２（ａ）参照）。そして稼動トルク算出手段Ａ２はこの変曲点Ｐ１に対応する切換え時間ｔｐ４’の前の前期Ｅ１の減少率α１（＝ｄＴｇ１／ｄｔ）を比較的大きく設定し、切換え時間ｔｐ４’（＝ｄｔｃ）以後の後期Ｅ２の減少率α２（＝ｄＴｇ２／ｄｔ）を比較的小さくする。これにより、駆動輪駆動トルクＴｖは前期Ｅ１には加速応答性よく上昇し、後期Ｅ２には、緩やかで違和感を生じない減少となるよう制御される。
【００５２】
このように第２実施形態としての車両の制御装置は、エンジントルクＴｅの増加率が変わる変曲点Ｐ１を求め、その変曲点Ｐ１と対応する時点ｔｐ４’（＝ｔｃ）で、稼働トルクＴｇの減少率α１を、より小さな減少率α２へと緩やかな変化に抑制するので、駆動輪駆動トルクＴｖの上昇変位時の加速フィーリングの低下を排除し、変曲点通過後には、稼動トルクの減少率の変化を抑制して、駆動輪駆動トルクの上昇変位を修正して、好適にドライバビリティの悪化を抑制できる。
【符号の説明】
【００５３】
１ エンジン
２，３ 第１、第２モータジェネレータ（電動回転機）
２９ 車両制御装置
３０ バッテリ
３３ エンジン制御装置
３４ システムコントローラ
３５ 制御部（モータコントローラ）
Ｔｄ 目標駆動トルク（目標の駆動輪駆動トルク）
Ｔｅ エンジントルク
Ｔｇ 稼動トルク
Ｔｖ 駆動輪駆動トルク（駆動輪の駆動トルク）
Ｔｒ１，Ｔｒ２ モータトルク指令値
ｄＴｄ 変動トルク
Ｍ 車両
ｍ１ 切換え時期設定マップ
ｍ２ 稼動トルク設定マップ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、
ドライバの加速要求に基づいて前記駆動トルクがエンジントルクより大きくなる場合は、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増されると共に、該エンジントルクが増加変位するのに伴って前記稼働トルクの分配量の減少率を変更させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記稼働トルクの分配量の減少率は、大から小となるように減少変更されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増される場合、前記エンジントルクは増加率が変わる変曲点を有し、該変曲点に対応する点で前記稼働トルクの減少率を大から小へ減少変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、
ドライバの加速要求に基づいて前記駆動トルクがエンジントルクより大きくなる場合は、前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増されると共に、該エンジントルクが増加変位するのに伴って前記稼働トルクの分配量の減少率を変更させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記稼働トルクの分配量の減少率は、大から小となるように減少変更されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標の駆動トルクが前記エンジントルクより大きくなる増加分のトルクを補うよう前記エンジントルクが出力増される場合、前記エンジントルクは増加率が変わる変曲点を有し、該変曲点に対応する点で前記稼働トルクの減少率を大から小へ減少変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−９１３５７（Ｐ２０１３−９１３５７Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３３２６０（Ｐ２０１１−２３３２６０）
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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