【課題】車両停止条件成立時に内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更することに伴う消費電力をカバーすることが可能な車両の制御システムを提供する。
【解決手段】制御システム１は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有する内燃機関１０と、内燃機関１０に連結される第２モータジェネレータ１０２と、第２のモータジェネレータ１０２と電気的に接続されるバッテリ１０３と、内燃機関１０及び第２のモータジェネレータ１０２を制御するＥＣＵ８０と、を備え、ＥＣＵ８０は、内燃機関１０の停止条件成立時に、第２モータジェレータの第１の回生制御を実行した後に、内燃機関１０における燃料噴射を停止し、続いて、第２モータジェネレータ１０２をモータとして駆動しつつ可変バルブタイミング機構を制御することによって、吸気弁の開閉タイミングを所定タイミングに変更する。 （もっと読む）

【課題】電動機を車両に搭載した状態のままでも車両下方側から内外接続導体にアクセス可能として、組付け性やメンテナンス性を向上させると共に、上方からの外力に対して内外接続導体を保護することができる電動機の内外接続導体配置構造を提供する。
【解決手段】電動機２は、ステータ１４、ロータ１５、ステータ１４及びロータ１５を収容するケース１１、及びバスバー１３０と導電ケーブル１０３とを電気的に接続するコネクタ１０１を備える。電動機２は、マウント部材１３ａ、１３ｂによって車両３のサブフレーム１３に支持され、コネクタ１０１は、マウント部材１３ａ、１３ｂが固定されるケース１１のボス部１１ａよりも下方に配置される。 （もっと読む）

【課題】車両の動力系を簡素化することができる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１が、前輪３，５側の動力伝達機構７の駆動源となるエンジン９と、後輪１１，１３側の動力伝達機構１５の駆動源となる電動モータ１７と、エンジン９の作動によって発電し電動モータ１７を作動させる起動源であると共にエンジン９を停止状態から作動状態にさせるスタータであるモータジェネレータ１９と、このモータジェネレータ１９がスタータであるときモータジェネレータ１９に電力を供給する電源２１とを有した。 （もっと読む）

【課題】電気車モードでの走行能力を強化すると共に、これを実現するための材料費などの原価を節減できるハイブリッド車両用システムを提供する。
【解決手段】
ハイブリッド車両用システムはエンジン、変速機、及びバッテリを含み、前記システムは、前記エンジンと前記変速機を連結して、第１部分と第２部分で構成される第１クラッチ、前記第１部分と連結して、前記変速機に直接連結する第１モータ／ゼネレータ、前記第２部分と連結する第２モータ／ゼネレータ、及び前記第２モータ／ゼネレータと前記変速機を連結する第２クラッチ、を含み、前記第１部分と第２部分は個別に作動可能なクラッチとすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリを備えるハイブリッド車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータを含む電気システムから切離し、エンジンの動力を用いてジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御中である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車速Ｖが制限車速Ｖｓｈを超えているとき（Ｓ２１にてＹＥＳ）は、車速制限を行なう（Ｓ２２）ことで、バッテリレス走行制御中にモータの制御モードが矩形制御モードに移行され難くする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両におけるエンジン効率を改善するようにバッテリの充放電制御を行う。
【解決手段】
本発明による車両用電源装置は、エンジンに接続されたオルタネータと、電気負荷が接続された低電圧バッテリを有する第一電源システムと、電気負荷が接続された高電圧バッテリを有する第二電源システムと、第一電源システムの電力を電圧変換して第二電源システムを充電するＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、第一電源システムの電圧が、所定の下限電圧を下回らないように、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧と出力電流とを設定して、エンジンとオルタネータを制御する。 （もっと読む）

【課題】前後輪の一方に動力を出力可能な内燃機関と、前後輪の他方に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両において、騒音の発生を抑制しつつ内燃機関の燃費向上を図ると共に、走行性能を良好に確保する。
【解決手段】燃費最適動作ライン上のエンジン要求パワーＰｅ＊に応じたエンジン２２の動作点が騒音発生領域に含まれる場合、モータＭＧ３の出力を制限すべき場合を除いて、エンジン２２の目標動作点が騒音発生領域よりも低負荷側（低パワー側）の燃費最適動作ライン上の動作点（Ｎｅ１，Ｔｅ１）に設定されると共に（ステップＳ２７０）、エンジン２２から出力されるパワー（値Ｐ１）のエンジン要求パワーＰｅ＊に対する不足分を出力するようにモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊が設定される（ステップＳ２３０）。 （もっと読む）

【課題】走行駆動の動力源として電動モータを備えた自動車であって、走行時のエネルギー効率を低コストで向上させることができる省エネ走行機能付き自動車を提供する。
【解決手段】電動モータ３に電力を供給する電力供給装置１０と、車輪４への動力を変動させる動力変動手段を備え、アクセル操作量によって電動モータ３への駆動電流の指令値が定まるように電力供給装置１０を構成し、車両及び電動モータ３の特性に基づき走行時のパワー損失を求めるモデル式を予め求め、車速及び駆動電流の検出値によって、車輪４に伝動する動力を変化させるための制御値のみが変数となるモデル式を導出し、該モデル式からパワー損失を小さくする制御値を求め、該制御値に基づいて動力変動手段を制御する省エネ走行制御を制御部に設け、該制御部は、電動モータ３の動力のみで車輪４が駆動されている間、省エネ走行制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】２つの電動モータを用いてエネルギ効率の向上を図ることができるハイブリッド自動二輪車を提供する。
【解決手段】クランク軸Ｃと変速機Ｔとの間に駆動力を断接するクラッチ６５が配設されたエンジンＥを含むパワーユニットＰを備えたハイブリッド自動二輪車１において、クランク軸Ｃにワンウェイクラッチ７２を介して連結されると共に、エンジンＥの始動およびクランク軸Ｃへの駆動力アシストが可能な第１モータＭ１と、変速機Ｔのカウンタシャフト５０と対をなすメインシャフト４９に直結されると共に、メインシャフト４９への駆動力アシストおよび回生発電が可能な第２モータＭ２とを備える。第１モータＭ１をクランク軸Ｃと同軸上に配置する。第２モータＭ２を、エンジンＥのシリンダ３８の車体後方かつクランクケース２０の上方に配設する。 （もっと読む）