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Fターム[3G093DB00]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | パラメータ、検出(機関以外) (18,896)

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【課題】エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された電動機により当該エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制する。
【解決手段】エンジン22が運転されるときには、モータMG1の回転数Nm1が取得されると共に、取得された回転数Nm1をねじれ要素としてのダンパ28のねじれ角θdに基づいて補正することにより制御用回転数Nmc1が算出され(ステップS130〜S150)、エンジン22の目標回転数Ne*に基づいて設定されるモータMG1の目標回転数Nm1*と制御用回転数Nmc1との差がなくなるようにモータMG1が制御される(ステップS160〜S200)。 (もっと読む)


【課題】1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁30を制御するECU50を備える。ECU50は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁30の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアCに内燃機関10が、サンギアSに第1MG11が、リングギアRに出力部14がそれぞれ接続された遊星歯車機構15を含む動力分割機構13と、出力部14に動力を出力できる第2MG12とを備えたハイブリッド車両1において、内燃機関10の回転を変速してキャリアCに伝達できる変速機15をさらに備え、車両1の状態が特定状態のときにキャリアCの目標回転数範囲と内燃機関10の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関10の回転数が目標回転数になり、かつキャリアCの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機15が制御される。 (もっと読む)


【課題】運転者の意図によらずアイドルストップを終了して機関を再始動しても、車両が意図せずに走り出してしまうのを防止する。
【解決手段】内燃機関のアイドリングの停止中にブレーキを作動させるとともに、内燃機関の再始動に伴ってブレーキを解除させるヒルホールド制御を行い、内燃機関のアイドリングの停止中に運転者の運転姿勢が崩れたことを示唆する所定の事象を検出した場合、内燃機関の再始動条件が成立しても、前記ヒルホールド制御によるブレーキの作動を継続する。 (もっと読む)


【課題】運転者の運転操作の評価(特に車両加速時や減速時での評価)を運転者に運転時に素早く理解させて、運転者のエコ運転の関心を向上させる。
【解決手段】エコ運転支援装置201は、ディスプレイ140とECU170とを備える。ECU170は、運転者による前記車両の運転操作に応じて、総合評価点、発進評価点等のエコ度合いを変動させる。変動後のエコ度合いは、ディスプレイ140に、運転者に認識されるように認識される。 (もっと読む)


【課題】LUクラッチおよびC1クラッチが接続状態に維持されるMGクリープカット中に、K0クラッチを接続して直噴エンジンを適切に始動できるようにする。
【解決手段】MGでクリープトルクを発生させるMGクリープモード時にブレーキ操作されると、LUクラッチ30およびC1クラッチ18を接続したままMGトルクを0とするMGクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリー44の消耗が抑制される。MGクリープカット中にエンジン始動要求があると、LUクラッチ30を解放するとともにC1クラッチ18の係合トルクを低下させ、K0クラッチ34を係合させて、直噴エンジン12を着火始動する際にMGでアシストするため、直噴エンジン12を確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動で自力回転しようとするため、MGのアシストトルクが小さくて済み、バッテリー44の過放電による劣化が抑制される。 (もっと読む)


【課題】シリーズ式ハイブリッド車両において車両走行中にエンジンの運転状態検出用のセンサの診断を開始する際に、センサ診断のためのエンジン動作状態を早期に作り出す。
【解決手段】エンジンコントローラ8は、センサの診断前にハイブリッドコントローラ8にセンサ診断開始信号を送信してその送信に対応する返信信号を受信した場合にエンジン2をセンサの診断のための動作状態にするとともにセンサの出力を基に該センサの診断を行い、ハイブリッドコントローラ9は、エンジンコントローラ8からセンサ診断開始信号を受信した場合にその受信に対する返信信号をエンジンコントローラ8に送信するとともに発電モータ3をセンサの診断のための動作状態にする。 (もっと読む)


【課題】運転者が、どこまで走行させることができるかを知ることができ、安心して走行させる。
【解決手段】蓄電装置と、発電装置と、エンジンと、駆動モータと、現在地検出部と、電動駆動車両を走行させることができる道なりの走行可能経路を探索する経路探索処理手段と、距離当たり消費エネルギーに基づいて、走行可能時間を算出する走行可能時間算出処理手段と、走行可能距離を算出する走行可能距離算出処理手段と、走行可能範囲を算出する走行可能範囲算出処理手段と、走行可能範囲を表示部43に表示する走行可能範囲表示処理手段とを有する。 (もっと読む)


【課題】クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】ケーブル47に、チューブ73、99を介し、ケーブル張力を検出する張力検出機構60を設けた。車両に、張力検出機構60で検出する張力が所定値に達しクラッチの断条件を満したと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部を設けた。
【効果】クラッチ断状態でのケーブル張力(所定値)を決めておき、検出した張力が所定値に達することによってクラッチが断状態であると判断する。そのため、クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できる。 (もっと読む)


【課題】クラッチレバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】(b)に示すように、クラッチレバー45の揺動支点側端部50に、ハンドルから車両前方に延びるカバー部材54で覆われると共にレバー45を操作することにより露出する露出面60が備えられ、露出面60に、レバー45の遊び調整が必要であることを示すインジケータ70が設けられる。
【効果】レバー45の遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、レバー45の操作量が増加するため、インジケータ70が露出する。インジケータ70を見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。 (もっと読む)


【課題】キャブレタ、マニュアル式変速機、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒を備えた構成で、適切に内燃機関においてアイドルストップさせることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】アイドルストップスイッチが操作されると(ステップS11)、マニュアル式変速機がニュートラルの場合はエンジンを停止させ(ステップS13,S15)、マニュアル式変速機がインギヤの場合はエンジンが無負荷又は低負荷状態のときに、エンジン12Aを停止させるようにした(ステップS13,S14,S15)。 (もっと読む)


【課題】非線形特性を有する制御対象の振動に対しても、制御系設計を容易にし、かつ、制振効果を発揮することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象における運動または変形の動特性を模擬するモデル要素を含み、入力操作量の推定値および制御対象に入力される外乱入力の推定値の少なくとも一方に基づく制御対象のヒステリシス特性を模擬するとともに、制御対象の運動状態の制御目標指標を定義する動特性記述手段27と、動特性記述手段27において定義した制御目標指標のうちのヒステリシス特性に関与する制御目標指標が、所望の状態となるように入力操作量を調整する操作補正量を算出する補正値演算手段28と、補正値演算手段28により算出された操作補正量を用いて、入力操作量を補正した操作量指令値を制御対象に出力する入力操作量指令出力手段29と、が設けられていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】専用のアイドル制御用スイッチを設け、アイドル制御を適切に行うことができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間(TA)の経過を待って(ステップS43:待機処理)、再始動を許可するようにした(ステップS44)。 (もっと読む)


【課題】キャブレタ、マニュアル式変速機、及び、灯火装置を備えた構成で、適切に内燃機関においてアイドルストップさせることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】アイドルストップスイッチが操作されると(ステップS11)、ヘッドライトの点灯が検出された場合はエンジンの停止を禁止させ(ステップS12:NO)、ヘッドライトの非点灯が検出された場合はエンジンを停止させるようにした(ステップS12,S15)。 (もっと読む)


【課題】EV走行とHV走行とを切替えて走行可能なハイブリッド車両において、EV走行領域の変更に関する利用者の意図を反映可能とする。
【解決手段】ECU22の走行制御部52は、車両の要求出力や要求トルク、車両速度等のハイブリッド車両の走行状態を示す物理量がエンジン始動しきい値を超えると、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いて走行するEV走行モードからエンジンを動作させて走行するHV走行モードへ切替える。エンジン始動しきい値変更部54は、EVスイッチから信号REQを受けると、EVスイッチからの運転者の意図を反映してエンジン始動しきい値を変更する。 (もっと読む)


【課題】燃料消費を招くことなく定置作業を行えるようにする。
【解決手段】運転座席15に対する着座及び退座を検出する着座センサ35と、着座センサ35の退座検出に伴って車体の走行及び動力取り出し用のPTO軸4の駆動を阻止する制御手段100とを備えた作業車の作業動力取り出し構造において、PTO軸4を駆動する電動モータ21と、この電動モータ21に電力を供給するバッテリ22,23と、車体の走行不能状態を検出する検出手段32,36とを備え、制御手段100が、検出手段32,36の検出に基づいて車体の走行不能状態を検知した場合に、電動モータ21によるPTO軸4の駆動を許容するように構成してある。 (もっと読む)


【課題】 他車両への載せ換えが容易であると共に、簡易な構造のエコドライブ車載機器を用い、車種や走行条件の相違に応じて、省燃費運転の実施状況を定量的かつ統一的に評価する。
【解決手段】 少なくとも車両速度及びエンジン回転数と、車両諸元とに基づいて運転状況及び積荷状況を分析し、運転状況及び積荷状況の分析結果を用いて、最適なシフトアップ方法、最適な加速方法、最適な減速方法、最適な経済速度からなる理想的な省燃費運転モデルを、発進から停車に至るまでの1区間の移動距離毎に生成し、エンジン燃費マップと分析された運転状況及び積荷状況に基づいて評価対象燃費を算出する共に、理想的な省燃費運転モデルと分析された運転状況及び積荷状況に基づいて理想燃費を算出し、評価対象燃費と理想燃費とを比較して、省燃費運転達成率を算出する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速VPおよび駆動輪への要求トルクTRQに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速VPと要求トルクTRQとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 (もっと読む)


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