アイドルストップ車両
【課題】クラッチレバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】（ｂ）に示すように、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０に、ハンドルから車両前方に延びるカバー部材５４で覆われると共にレバー４５を操作することにより露出する露出面６０が備えられ、露出面６０に、レバー４５の遊び調整が必要であることを示すインジケータ７０が設けられる。
【効果】レバー４５の遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、レバー４５の操作量が増加するため、インジケータ７０が露出する。インジケータ７０を見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【解決手段】（ｂ）に示すように、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０に、ハンドルから車両前方に延びるカバー部材５４で覆われると共にレバー４５を操作することにより露出する露出面６０が備えられ、露出面６０に、レバー４５の遊び調整が必要であることを示すインジケータ７０が設けられる。
【効果】レバー４５の遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、レバー４５の操作量が増加するため、インジケータ７０が露出する。インジケータ７０を見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの断条件等に基づきエンジンを停止させるアイドルストップ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレバーの操作に伴うクラッチの断接状態をクラッチ検出手段で検出し、クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両が知られている（例えば、特許文献１（図７）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図７において、ＥＣＵは、アイドルストップ車両に備えられる制御手段であり、ＥＣＵにハンドクラッチスイッチ（４３）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）が接続される。
【０００４】
ハンドクラッチスイッチ（４３）の取付け形態は、特許文献１には示されていないが、多くは運転者が握って操作するハンドクラッチレバーの近傍に配置される。例えば、後述する図１１（ａ）に示すように揺動支点２０９の近傍の端部２０４に摺動ピン２０６が触れるようにして、ハンドクラッチスイッチ２０５が配置される。このハンドクラッチスイッチ２０５は、ハンドクラッチレバーが揺動支点２０９を中心に所定の角度回転（揺動）すると検知状態になる。
【０００５】
ハンドクラッチレバーの揺動支点側端部からケーブルが延ばされ、このケーブルの先端がクラッチに接続される。そして、クラッチ操作系には一定の遊びが設定され、操作の円滑化が図られる。ところで、ケーブルは使用と共に徐々に伸びる。この伸びの分だけ遊び量が増加する。
【０００６】
遊び量が増加すると、ハンドクラッチスイッチ２０５による検出状態とクラッチの断接状態とにずれが発生する。このずれが一定量を超えないように、クラッチ操作系の遊びに注意し、適宜ケーブルの長さを調整することが行われる。
遊び量が一定量を超えているか否かの検出には、整備士やベテランライダーなど熟練を積んだ者が当たることが望まれる。
【０００７】
しかし、熟練を積んだ者が必ずしも近くに居るとは限らない。そこで、未熟練者であっても遊び量が一定量を超えていることの検出が容易に行える構造が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２２６５１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、クラッチレバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ハンドルに揺動可能に止められ揺動支点から車幅方向外側に延びるクラッチレバーと、このクラッチレバーからクラッチまで延ばされるケーブルと、前記クラッチレバーの操作に伴い前記クラッチの断接状態を検出するクラッチ検出手段とを有し、前記クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両において、前記クラッチレバーの揺動支点側端部に、前記ハンドルから車両前方に延びるカバー部材で覆われると共に前記クラッチレバーを操作することにより露出する露出面が備えられ、この露出面に、前記クラッチレバーの遊び調整が必要であることを示すインジケータが設けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、露出面は、車両上方に面しており、インジケータは、揺動支点近傍から揺動支点側端部の末端面に向かって末広がりとなる扇状を呈し、クラッチレバーの操作量が所定量に達したときに露出されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、クラッチレバーの最大遊び量が規定され、インジケータは、前記クラッチレバーの操作量が前記クラッチレバーの最大遊び量を超えたときに露出されることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、クラッチ検出手段は、揺動支点側端部の末端面に対向する位置に設けられ、前記末端面は、クラッチレバーが初期位置にあるときに前記クラッチ検出手段の摺動ピンの端面に接する平面と、この平面に連続して設けられる円弧面とからなり、前記クラッチレバーを揺動させてインジケータの少なくとも一部が露出するときに、前記摺動ピンの端面に前記円弧面が接することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明では、円弧面は、摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、クラッチ検出手段の検出点は、インジケータの調整範囲を超えた位置にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、クラッチレバーの揺動支点側端部に露出面が備えられ、この露出面にクラッチレバーの遊び調整が必要であることを示すインジケータが設けられる。
クラッチレバーの遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、クラッチレバーの操作量が増加するため、インジケータが露出する。インジケータを見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、インジケータは、揺動支点近傍から揺動支点側端部の末端面に向かって末広がりとなる扇状を呈するため、インジケータの露出面積は、クラッチレバーの揺動角度が大きくなるにつれて増大する。露出面積がレバー揺動角度に比例することにより、レバー操作の所定量が設定しやすくなる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、インジケータは、クラッチレバーの操作量が規定された最大遊び量を超えたときに露出されるため、クラッチレバーの遊び量が最大遊び量を超えていることを意識させることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、円弧面は、平面に連続して設けられるため、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量は、クラッチレバーの揺動角度が大きくなるにつれて大きくなる。摺動ピンが所定の範囲で移動するので、クラッチ検出手段のオン・オフの設定がしやすくなる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、円弧面は、摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成される。
クラッチレバーの操作量（揺動角度）に対して摺動ピンの移動量がグラフで直線状に変化する場合には、クラッチ検出手段の検出点が小さい角度で検出される。
その点、本発明では、クラッチレバーの揺動支点側端部に備えられる円弧面が、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されるため、クラッチ検出手段の検出点をより大きい角度で検出することができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、クラッチ検出手段の検出点は、インジケータの調整範囲を超えた位置にあるため、クラッチ検出手段の検出点設定とクラッチレバーの遊び調整を同一範囲内で行うことがない。クラッチ検出手段の検出点の位置を確実に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るアイドルストップ車両の左側面図である。
【図２】左グリップ及びクラッチレバーの平面図である。
【図３】ブラケットとクラッチレバーの分解斜視図である。
【図４】クラッチレバー及びブラケットの背面図である。
【図５】エンジンの右側面図である。
【図６】図５の６矢視図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】アイドルストップ装置の構成を説明する図である。
【図９】クラッチ操作系での遊び量が適正量であるときのクラッチレバーの作用を説明する図である。
【図１０】クラッチ操作系での遊び量が大きすぎるときのクラッチレバーの作用を説明する図である。
【図１１】円弧面に関する実施例と比較例を説明する図である。
【図１２】摺動ピンの移動量に関する実施例と比較例を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。
【実施例】
【００２４】
本発明に係るアイドルストップ車両を自動二輪車を例に図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能に取付けられハンドル１２を上端に備えるフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に取付けられる前輪１４と、ヘッドパイプ１１を前端に備える車体フレーム１５と、この車体フレーム１５に懸架されるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６の上方にて車体フレーム１５に支持される燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の車両後方位置にて車体フレーム１５に支持されるシート１８と、車体フレーム１５の下部に揺動可能に取付けられ車両後方に延びるリヤスイングアーム１９と、このリヤスイングアーム１９の後端に回転可能に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１５とリヤスイングアーム１９の後部との間に渡されるリヤクッションユニット２２と、車体フレーム１５の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２３とを主要素とするアイドルストップ車両である。
【００２５】
パワーユニット１６は、エンジン２４と変速機２５とを一体化したものである。エンジン２４の駆動力は変速機２５に伝達され、変速機２５からチェーン伝動機構２６を介して後輪２１に伝達される。
エンジン２４の前部から排気管２７が下方へ延ばされ、排気管２７が更に後方へ延ばされる。このような排気管２７に消音器２８に連結される。エンジン２４の上部後部にスロットルボディ２９を含む吸気系３１が接続される。
【００２６】
前輪１４の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３２が取付けられ、ヘッドパイプ１１の前方位置にてフロントフォーク１３にフロントカウル３３が取付けられる。
後輪２１の上方位置にて車体フレーム１５にリヤカウル３４が取付けられ、後輪２１の後上方位置にて車体フレーム１５にリヤフェンダ３５が取付けられる。
【００２７】
左グリップ及びクラッチレバーの構造を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ハンドル１２のパイプ部４１Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）の車幅方向左側に、運転者が左手で握るグリップ４２Ｌが嵌められ、パイプ部４１Ｌの車幅方向左端にキャップ４３Ｌが取付けられる。
加えて、グリップ４２Ｌよりも車幅中心側に位置するようにパイプ部４１Ｌに、ブラケット４４が取付けられる。このブラケット４４に、左手で操作するクラッチレバー４５がボルト４６で揺動可能に支持される。
【００２８】
クラッチレバー４５は、ブラケット４４の車両前後方向前側に設けられる二股部４７（詳細後述）に差込まれ揺動支点となるボルト４６の近傍に位置する揺動支点側端部５０と、この揺動支点側端部５０から車幅方向外側に延ばされて更に曲げて延ばされるＶ字状の延長部５１と、この延長部５１から車幅方向外側に延ばされ運転者が左手の人差し指・中指・薬指・小指を掛ける指掛け部５２と、この指掛け部５２の車幅方向外側端に設けられる外端部５３とからなる。
【００２９】
加えて、揺動支点側端部５０に、二股部４７のカバー部材５４（詳細後述）で覆われると共にクラッチレバー４５を操作することにより露出する露出面６０（詳細後述）が備えられ、この露出面６０に、クラッチレバー４５の遊び調整が必要であることを示すインジケータ７０（詳細後述）が設けられる。インジケータ７０は、クラッチレバー４５の操作量がクラッチレバー４５の最大遊び量（後述）を超えたときに露出される。
【００３０】
ブラケット４４の下側部材７７（後述）に、クラッチレバー４５の操作に伴いクラッチ（後述）の断接状態を検出するクラッチ検出手段７１（詳細後述）が取付けられる。
揺動支点側端部５０の前端部からクラッチ側へケーブル７２が延ばされ、このケーブル７２がアウターチューブ７３で覆われる。ブラケット４４の車幅中心側端部に、ケーブル７２の張り具合を調整するハンドル側調整部７４が設けられる。
【００３１】
ブラケット４４とクラッチレバー４５の組立構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０をブラケット４４の二股部４７に差込み、揺動支点側端部５０と二股部４７をボルト４６及びナット７５で連結させる。
【００３２】
ブラケット４４の構成を説明する。
ブラケット４４は、パイプ部４１Ｌに取付けられる取付部７６と、この取付部７６から車両前方に延ばされる二股部４７とからなる。二股部４７は、取付部７６から車両前方に延ばされ車両下側に位置する下側部材７７と、取付部７６から車両前方に延ばされ車両上側に位置するカバー部材５４とからなる。なお、カバー部材５４は実施例ではブラケット４４の一部材としたが、ブラケット４４とは別部材としてハンドル１２から直接カバー部材５４を車両前方に延ばすようにしてもよい。
【００３３】
次に揺動支点側端部５０の詳細構造を説明する。
露出面６０は、車両上方に面している。加えて、揺動支点側端部５０は、露出面６０よりも突出端７８側に設けられボルト４６の軸部７９が挿入されるボルト挿入穴８１を有する。さらに、インジケータ７０は、ボルト挿入穴８１の近傍から揺動支点側端部５０の末端面８２に向かって末広がりとなる扇状を呈する。
【００３４】
クラッチ検出手段７１の配置及び揺動支点側端部５０の端面形状を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、クラッチ検出手段７１は、揺動支点側端部５０の末端面８２に対向する位置に設けられ、ブラケット４４の下側部材７７に支持されている。
【００３５】
末端面８２は、クラッチレバー４５が初期位置（図９（ａ）参照）にあるときにクラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接する平面８７と、この平面８７に連続して設けられる円弧面８５とからなり、クラッチレバー４５を揺動させてインジケータ（図３、符号７０）が露出（図１０（ａ）参照）するときに、摺動ピン８３の端面８４に円弧面８５が接する。つまり、末端面８２は、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に常時摺接される。
【００３６】
円弧面８５は、摺動ピン８３の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成される。また、円弧面８５は半径Ｒで形成される。
下側部材７７に、摺動ピン８３の端面８４と末端面８２の接触状態を確認できる覗き窓８６が設けられる。
【００３７】
次にエンジン２４の構成を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、エンジン２４は、クランク軸を囲うクランクケース９１と、このクランクケース９１の上面に設けられピストンを収納するシリンダブロック９２と、このシリンダブロック９２の上面に設けられ動弁機構を備えるシリンダヘッド９３と、このシリンダヘッド９３の上面に設けられ動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー９４とからなる。
【００３８】
クランクケース９１の車幅方向右側は、右クランクケースカバー９５によって覆われ、この右クランクケースカバー９５の上方に、クラッチシャフト（後述）に支持された操作アーム９６（詳細後述）が配置される。
【００３９】
ケーブル７２と操作アーム９６の接続構造を図６に基づいて説明する。
図６に示すように、ケーブル７２の後端９７は、操作アーム９６の車幅中心側端部に連結部材９８を介して連結される。アウターチューブ７３のクラッチ側端部に、ケーブル７２の張り具合を調整するクラッチ側調整部９９が設けられる。
一方、ケーブル７２の前端（図２、符号３７）は、クラッチレバー（図２、符号４５）の揺動支点側端部（図２、符号５０）の前端部に連結される。クラッチ側調整部９９とハンドル側調整部（図２、符号７４）を用いてケーブル７２の張り具合を調整して、クラッチレバーの最大遊び量が規定される。
【００４０】
クラッチの構造を図７に基づいて説明する。
図７に示すように、クラッチ１００は、変速機（図１、符号２５）の従動ギヤ３９に取付けられ駆動側摩擦板１０１を有するクラッチハウジング１０２と、従動ギヤ３９に組付けられ車幅方向外方に突出する複数のボス部１０３を有する受圧板１０４と、この受圧板１０４に車幅方向外方から組付けられ駆動側摩擦板１０１と離間又は圧接する従動側摩擦板１０５を有するクラッチインナ１０６と、クラッチインナ１０６に接触させ各々のボス部１０３に嵌合させると共に車幅方向外側から加圧板１０７をボス部１０３に組付けることでクラッチインナ１０６をクラッチハウジング１０２側へ付勢するクラッチばね１０８と、加圧板１０７に設けた凸部１０９と係合するクラッチカム部１１１を有しクラッチばね１０８の力に抗してクラッチインナ１０６をクラッチハウジング１０２の側へ押圧すると共にクラッチ１００の断接を行わせるクラッチシャフト１１２とからなる。このクラッチシャフト１１２の上端部１１３に操作アーム９６が一体に取付けられる。
【００４１】
次にアイドルストップ装置の構成と制御部の機能を図８に基づいて説明する。
図８において、自動二輪車（図１、符号１０）は、諸条件に基づいてエンジン（図１、符号２４）を自動停止させるアイドルストップ装置１２０を備える。このアイドルストップ装置１２０に、クラッチ検出手段７１がオンになったときにクラッチ（図７、符号１００）の断条件が満たされたと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部１３０が設けられる。
【００４２】
制御部１３０に、スタータモータ１３１と、スロットルボデイ（図１、符号２９）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１３２と、燃料タンク（図１、符号１７）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１３３と、点火プラグ（図５、符号３８）を含む点火装置１３４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１３５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１３６と、車両の速度を検出する車速センサ１３７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１３８と、スタンド（図１、符号２３）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１３９と、シート（図１、符号１８）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１４１と、バッテリ１４２とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。
【００４３】
ギヤポジションセンサ１３５、スロットルセンサ１３６、車速センサ１３７、エンジンオイル油温センサ１３８、スタンドスイッチ１３９、シートスイッチ１４１での検知に基づいて、エンジン（図１、符号２４）を自動停止させる諸条件が整っているかどうか判断する。
【００４４】
制御部１３０とバッテリ１４２との間にメインスイッチ１４３が介在される。加えて、制御部１３０とスタータモータ１３１との間に別系統のケーブルが接続され、このケーブルにスタータボタン１４４が介在される。
【００４５】
スタータモータ１３１は、クランクケース（図５、符号９１）に設けられ、制御部１３０の指令に応じて駆動しパワーユニット（図１、符号１６）を始動させる。インジェクタ１３２は、制御部１３０の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１３４は、制御部１３０の指令に応じて、所定タイミングで点火する。
【００４６】
インジケータ（図３、符号７０）の作用を次に説明する。
図９（ａ）に示すように、グリップ４２Ｌに左手１５１の親指１５２を掛け、クラッチレバー４５の指掛け部５２に人差し指１５３、中指１５４、薬指１５５、小指１５６を掛け、クラッチレバー４５を揺動支点１５７を中心にして矢印（１）のように操作する。
【００４７】
（ｂ）に示すように、ケーブル７２が目一杯引張られるため、クラッチレバー４５の揺動が止まる。
（ｃ）は（ｂ）のｃ部拡大図であり、インジケータ７０が、カバー部材５４に直線状に形成された基準縁１５８よりも、車幅方向外側に出ていない。つまり、クラッチレバー４５の遊び量が、規定されたレバーの最大遊び量よりも小さいことが分かる。
【００４８】
図１０（ａ）に示すように、クラッチレバー４５を操作したとき、クラッチレバー４５の揺動がグリップ４２Ｌの手前で止まる。
（ｂ）は（ａ）のｂ部拡大図であり、インジケータ７０がカバー部材５４の基準縁１５８よりも車幅方向外側に出ている。つまり、クラッチレバー４５の遊び量が、例えばレバーの最大遊び量を超えたことが分かる。
【００４９】
インジケータ７０に赤色や黄色の塗装色を施すことにより、現状の遊び量をより明確に意識させることが期待できる。なお、インジケータ７０の大きさや位置は、単なる一例であって、規定する遊び量に応じて変更して差し支えない。
【００５０】
ところで、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０には、半径Ｒで形成された円弧面（図４、符号８５）が備えられている。次に円弧面に関する実施例と比較例を説明する。
図１１において、（ａ）〜（ｃ）で比較例を説明し、（ｄ）〜（ｆ）で実施例を説明する。
【００５１】
（ａ）に示すように、クラッチレバー２０１が初期位置に戻されている。点Ｐ１は円弧面２０２の開始点である。加えて、クラッチレバー２０１の揺動支点側端部２０３に形成された末端面２０４が、クラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６の端面２０７に接触している。クラッチ検出手段２０５はオフ状態である。
【００５２】
（ｂ）に示すように、クラッチレバー２０１を角度θｂだけ操作した。（ａ）に比べて摺動ピン２０６の移動量が増加する。
（ｃ）に示すように、クラッチレバー２０１を更に角度θｃだけ操作した。つまり、クラッチレバー２０１を初期位置からθ１だけ操作したことになる。加えて、円弧面２０２がクラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６の端面２０７に接触する。（ｂ）に比べて摺動ピン２０６の移動量が増加する。このとき、クラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６は検出点に位置する。
【００５３】
（ｄ）に示すように、クラッチレバー４５が初期位置に戻されている。点Ｐ２は円弧面８５の開始点であり、（ａ）に比べて距離Ｌだけ車両後方へ移動させた。加えて、揺動支点側端部５０の末端面８２の平面８７が、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接触している。クラッチ検出手段７１はオフ状態である。
【００５４】
（ｅ）に示すように、クラッチレバー４５を角度θｅだけ操作した。（ｄ）に比べて摺動ピン８３の移動量が増加する。
（ｆ）に示すように、クラッチレバー４５を更に角度θｆだけ操作した。つまり、クラッチレバー４５を初期位置からθ２だけ操作したことになる。（ｅ）に比べて摺動ピン８３の移動量が増加する。
【００５５】
なお、円弧面８５は、実施例では、クラッチレバー４５を揺動させてインジケータ７０の全てが露出するときに摺動ピン８３の端面８４に接するように構成したが、インジケータ７０の少なくとも一部が露出するように構成すればよい。
【００５６】
加えて、末端面８２の円弧面８５がクラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接触する。このとき、摺動ピン８３は検出点に位置する。さらに、インジケータ７０がケース部５４の基準縁１５８よりも車幅方向外側に出でいる。すなわち、クラッチ検出手段７１の検出点は、インジケータ７０の調整範囲を超えた位置にある。
【００５７】
次に、上述した揺動支点側端部２０３、５０の回転角度と摺動ピン２０６、８３の移動量の関係をグラフで説明する。
図１２に示すように、摺動ピンの移動量は、比較例では直線状（リニア）に変化するが、実施例では比較例に対し遅れて曲線状に変化する。例えば、比較例ではθ１が検出点となるが、実施例では比較例よりも回転角度が増加したθ２が検出点となることが分かる。
【００５８】
以上に述べた自動二輪車１０の作用効果を以下に記載する。
図１０（ｂ）に示す構成により、クラッチレバー４５の遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、クラッチレバー４５の操作量が増加するため、インジケータ７０が露出する。インジケータ７０を見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【００５９】
図１０（ｂ）に示す構成により、インジケータ７０は、揺動支点１５７近傍から揺動支点側端部５０の末端面８２に向かって末広がりとなる扇状を呈するため、インジケータ７０の露出面積は、クラッチレバー４５の揺動角度が大きくなるにつれて増大する。露出面積がレバー揺動角度に比例することにより、レバー操作の所定量が設定しやすくなる。
【００６０】
図１０（ｂ）に示す構成により、インジケータ７０は、クラッチレバー４５の操作量が規定された最大遊び量を超えたときに露出されるため、クラッチレバー４５の遊び量が最大遊び量を超えていることを意識させることができる。
【００６１】
図１１（ｄ）に示すように、円弧面８５は、平面８７に連続して設けられるため、（ｅ）及び（ｆ）に示すように、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の移動量は、クラッチレバー４５の揺動角度が大きくなるにつれて大きくなる。摺動ピン８３が所定の範囲で移動するので、クラッチ検出手段７１のオン・オフの設定がしやすくなる。
【００６２】
図１１（ｆ）において、円弧面８５は、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成された面である。
図１２において、比較例で示すように、クラッチレバーの操作量（揺動角度）に対して摺動ピンの移動量がグラフで直線状に変化する場合には、クラッチ検出手段の検出点が小さい角度で検出される。
その点、実施例では、クラッチレバーの揺動支点側端部に備えられる円弧面が、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されるため、クラッチ検出手段の検出点をより大きい角度で検出することができる。すなわち、実施例では、比較例に比べて、摺動ピンが検出点に到達するまでのレバー操作量を大きく取ることができる。
【００６３】
図１１（ｆ）に示すように、クラッチ検出手段７１の検出点は、インジケータ７０の調整範囲を超えた位置にあるため、クラッチ検出手段７１の検出点設定とクラッチレバー４５の遊び調整を同一範囲内で行うことがない。クラッチ検出手段７１の検出点の位置を確実に設定できる。
【００６４】
尚、本発明に係るアイドルストップ車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型の三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明のアイドルストップ車両は、多板式クラッチを備えた自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…アイドルストップ車両、１２…ハンドル、２４…エンジン、４５…クラッチレバー、５０…揺動支点側端部、５４…カバー部材、６０…露出面、７０…インジケータ、７１…クラッチ検出手段、７２…ケーブル、８２…末端面、８３…摺動ピン、８４…端面、８５…円弧面、８７…平面、１００…クラッチ、１５７…揺動支点。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの断条件等に基づきエンジンを停止させるアイドルストップ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレバーの操作に伴うクラッチの断接状態をクラッチ検出手段で検出し、クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両が知られている（例えば、特許文献１（図７）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図７において、ＥＣＵは、アイドルストップ車両に備えられる制御手段であり、ＥＣＵにハンドクラッチスイッチ（４３）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）が接続される。
【０００４】
ハンドクラッチスイッチ（４３）の取付け形態は、特許文献１には示されていないが、多くは運転者が握って操作するハンドクラッチレバーの近傍に配置される。例えば、後述する図１１（ａ）に示すように揺動支点２０９の近傍の端部２０４に摺動ピン２０６が触れるようにして、ハンドクラッチスイッチ２０５が配置される。このハンドクラッチスイッチ２０５は、ハンドクラッチレバーが揺動支点２０９を中心に所定の角度回転（揺動）すると検知状態になる。
【０００５】
ハンドクラッチレバーの揺動支点側端部からケーブルが延ばされ、このケーブルの先端がクラッチに接続される。そして、クラッチ操作系には一定の遊びが設定され、操作の円滑化が図られる。ところで、ケーブルは使用と共に徐々に伸びる。この伸びの分だけ遊び量が増加する。
【０００６】
遊び量が増加すると、ハンドクラッチスイッチ２０５による検出状態とクラッチの断接状態とにずれが発生する。このずれが一定量を超えないように、クラッチ操作系の遊びに注意し、適宜ケーブルの長さを調整することが行われる。
遊び量が一定量を超えているか否かの検出には、整備士やベテランライダーなど熟練を積んだ者が当たることが望まれる。
【０００７】
しかし、熟練を積んだ者が必ずしも近くに居るとは限らない。そこで、未熟練者であっても遊び量が一定量を超えていることの検出が容易に行える構造が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２２６５１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、クラッチレバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ハンドルに揺動可能に止められ揺動支点から車幅方向外側に延びるクラッチレバーと、このクラッチレバーからクラッチまで延ばされるケーブルと、前記クラッチレバーの操作に伴い前記クラッチの断接状態を検出するクラッチ検出手段とを有し、前記クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両において、前記クラッチレバーの揺動支点側端部に、前記ハンドルから車両前方に延びるカバー部材で覆われると共に前記クラッチレバーを操作することにより露出する露出面が備えられ、この露出面に、前記クラッチレバーの遊び調整が必要であることを示すインジケータが設けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、露出面は、車両上方に面しており、インジケータは、揺動支点近傍から揺動支点側端部の末端面に向かって末広がりとなる扇状を呈し、クラッチレバーの操作量が所定量に達したときに露出されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、クラッチレバーの最大遊び量が規定され、インジケータは、前記クラッチレバーの操作量が前記クラッチレバーの最大遊び量を超えたときに露出されることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、クラッチ検出手段は、揺動支点側端部の末端面に対向する位置に設けられ、前記末端面は、クラッチレバーが初期位置にあるときに前記クラッチ検出手段の摺動ピンの端面に接する平面と、この平面に連続して設けられる円弧面とからなり、前記クラッチレバーを揺動させてインジケータの少なくとも一部が露出するときに、前記摺動ピンの端面に前記円弧面が接することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明では、円弧面は、摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、クラッチ検出手段の検出点は、インジケータの調整範囲を超えた位置にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、クラッチレバーの揺動支点側端部に露出面が備えられ、この露出面にクラッチレバーの遊び調整が必要であることを示すインジケータが設けられる。
クラッチレバーの遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、クラッチレバーの操作量が増加するため、インジケータが露出する。インジケータを見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、インジケータは、揺動支点近傍から揺動支点側端部の末端面に向かって末広がりとなる扇状を呈するため、インジケータの露出面積は、クラッチレバーの揺動角度が大きくなるにつれて増大する。露出面積がレバー揺動角度に比例することにより、レバー操作の所定量が設定しやすくなる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、インジケータは、クラッチレバーの操作量が規定された最大遊び量を超えたときに露出されるため、クラッチレバーの遊び量が最大遊び量を超えていることを意識させることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、円弧面は、平面に連続して設けられるため、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量は、クラッチレバーの揺動角度が大きくなるにつれて大きくなる。摺動ピンが所定の範囲で移動するので、クラッチ検出手段のオン・オフの設定がしやすくなる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、円弧面は、摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成される。
クラッチレバーの操作量（揺動角度）に対して摺動ピンの移動量がグラフで直線状に変化する場合には、クラッチ検出手段の検出点が小さい角度で検出される。
その点、本発明では、クラッチレバーの揺動支点側端部に備えられる円弧面が、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されるため、クラッチ検出手段の検出点をより大きい角度で検出することができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、クラッチ検出手段の検出点は、インジケータの調整範囲を超えた位置にあるため、クラッチ検出手段の検出点設定とクラッチレバーの遊び調整を同一範囲内で行うことがない。クラッチ検出手段の検出点の位置を確実に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るアイドルストップ車両の左側面図である。
【図２】左グリップ及びクラッチレバーの平面図である。
【図３】ブラケットとクラッチレバーの分解斜視図である。
【図４】クラッチレバー及びブラケットの背面図である。
【図５】エンジンの右側面図である。
【図６】図５の６矢視図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】アイドルストップ装置の構成を説明する図である。
【図９】クラッチ操作系での遊び量が適正量であるときのクラッチレバーの作用を説明する図である。
【図１０】クラッチ操作系での遊び量が大きすぎるときのクラッチレバーの作用を説明する図である。
【図１１】円弧面に関する実施例と比較例を説明する図である。
【図１２】摺動ピンの移動量に関する実施例と比較例を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。
【実施例】
【００２４】
本発明に係るアイドルストップ車両を自動二輪車を例に図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能に取付けられハンドル１２を上端に備えるフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に取付けられる前輪１４と、ヘッドパイプ１１を前端に備える車体フレーム１５と、この車体フレーム１５に懸架されるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６の上方にて車体フレーム１５に支持される燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の車両後方位置にて車体フレーム１５に支持されるシート１８と、車体フレーム１５の下部に揺動可能に取付けられ車両後方に延びるリヤスイングアーム１９と、このリヤスイングアーム１９の後端に回転可能に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１５とリヤスイングアーム１９の後部との間に渡されるリヤクッションユニット２２と、車体フレーム１５の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２３とを主要素とするアイドルストップ車両である。
【００２５】
パワーユニット１６は、エンジン２４と変速機２５とを一体化したものである。エンジン２４の駆動力は変速機２５に伝達され、変速機２５からチェーン伝動機構２６を介して後輪２１に伝達される。
エンジン２４の前部から排気管２７が下方へ延ばされ、排気管２７が更に後方へ延ばされる。このような排気管２７に消音器２８に連結される。エンジン２４の上部後部にスロットルボディ２９を含む吸気系３１が接続される。
【００２６】
前輪１４の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３２が取付けられ、ヘッドパイプ１１の前方位置にてフロントフォーク１３にフロントカウル３３が取付けられる。
後輪２１の上方位置にて車体フレーム１５にリヤカウル３４が取付けられ、後輪２１の後上方位置にて車体フレーム１５にリヤフェンダ３５が取付けられる。
【００２７】
左グリップ及びクラッチレバーの構造を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ハンドル１２のパイプ部４１Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）の車幅方向左側に、運転者が左手で握るグリップ４２Ｌが嵌められ、パイプ部４１Ｌの車幅方向左端にキャップ４３Ｌが取付けられる。
加えて、グリップ４２Ｌよりも車幅中心側に位置するようにパイプ部４１Ｌに、ブラケット４４が取付けられる。このブラケット４４に、左手で操作するクラッチレバー４５がボルト４６で揺動可能に支持される。
【００２８】
クラッチレバー４５は、ブラケット４４の車両前後方向前側に設けられる二股部４７（詳細後述）に差込まれ揺動支点となるボルト４６の近傍に位置する揺動支点側端部５０と、この揺動支点側端部５０から車幅方向外側に延ばされて更に曲げて延ばされるＶ字状の延長部５１と、この延長部５１から車幅方向外側に延ばされ運転者が左手の人差し指・中指・薬指・小指を掛ける指掛け部５２と、この指掛け部５２の車幅方向外側端に設けられる外端部５３とからなる。
【００２９】
加えて、揺動支点側端部５０に、二股部４７のカバー部材５４（詳細後述）で覆われると共にクラッチレバー４５を操作することにより露出する露出面６０（詳細後述）が備えられ、この露出面６０に、クラッチレバー４５の遊び調整が必要であることを示すインジケータ７０（詳細後述）が設けられる。インジケータ７０は、クラッチレバー４５の操作量がクラッチレバー４５の最大遊び量（後述）を超えたときに露出される。
【００３０】
ブラケット４４の下側部材７７（後述）に、クラッチレバー４５の操作に伴いクラッチ（後述）の断接状態を検出するクラッチ検出手段７１（詳細後述）が取付けられる。
揺動支点側端部５０の前端部からクラッチ側へケーブル７２が延ばされ、このケーブル７２がアウターチューブ７３で覆われる。ブラケット４４の車幅中心側端部に、ケーブル７２の張り具合を調整するハンドル側調整部７４が設けられる。
【００３１】
ブラケット４４とクラッチレバー４５の組立構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０をブラケット４４の二股部４７に差込み、揺動支点側端部５０と二股部４７をボルト４６及びナット７５で連結させる。
【００３２】
ブラケット４４の構成を説明する。
ブラケット４４は、パイプ部４１Ｌに取付けられる取付部７６と、この取付部７６から車両前方に延ばされる二股部４７とからなる。二股部４７は、取付部７６から車両前方に延ばされ車両下側に位置する下側部材７７と、取付部７６から車両前方に延ばされ車両上側に位置するカバー部材５４とからなる。なお、カバー部材５４は実施例ではブラケット４４の一部材としたが、ブラケット４４とは別部材としてハンドル１２から直接カバー部材５４を車両前方に延ばすようにしてもよい。
【００３３】
次に揺動支点側端部５０の詳細構造を説明する。
露出面６０は、車両上方に面している。加えて、揺動支点側端部５０は、露出面６０よりも突出端７８側に設けられボルト４６の軸部７９が挿入されるボルト挿入穴８１を有する。さらに、インジケータ７０は、ボルト挿入穴８１の近傍から揺動支点側端部５０の末端面８２に向かって末広がりとなる扇状を呈する。
【００３４】
クラッチ検出手段７１の配置及び揺動支点側端部５０の端面形状を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、クラッチ検出手段７１は、揺動支点側端部５０の末端面８２に対向する位置に設けられ、ブラケット４４の下側部材７７に支持されている。
【００３５】
末端面８２は、クラッチレバー４５が初期位置（図９（ａ）参照）にあるときにクラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接する平面８７と、この平面８７に連続して設けられる円弧面８５とからなり、クラッチレバー４５を揺動させてインジケータ（図３、符号７０）が露出（図１０（ａ）参照）するときに、摺動ピン８３の端面８４に円弧面８５が接する。つまり、末端面８２は、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に常時摺接される。
【００３６】
円弧面８５は、摺動ピン８３の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成される。また、円弧面８５は半径Ｒで形成される。
下側部材７７に、摺動ピン８３の端面８４と末端面８２の接触状態を確認できる覗き窓８６が設けられる。
【００３７】
次にエンジン２４の構成を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、エンジン２４は、クランク軸を囲うクランクケース９１と、このクランクケース９１の上面に設けられピストンを収納するシリンダブロック９２と、このシリンダブロック９２の上面に設けられ動弁機構を備えるシリンダヘッド９３と、このシリンダヘッド９３の上面に設けられ動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー９４とからなる。
【００３８】
クランクケース９１の車幅方向右側は、右クランクケースカバー９５によって覆われ、この右クランクケースカバー９５の上方に、クラッチシャフト（後述）に支持された操作アーム９６（詳細後述）が配置される。
【００３９】
ケーブル７２と操作アーム９６の接続構造を図６に基づいて説明する。
図６に示すように、ケーブル７２の後端９７は、操作アーム９６の車幅中心側端部に連結部材９８を介して連結される。アウターチューブ７３のクラッチ側端部に、ケーブル７２の張り具合を調整するクラッチ側調整部９９が設けられる。
一方、ケーブル７２の前端（図２、符号３７）は、クラッチレバー（図２、符号４５）の揺動支点側端部（図２、符号５０）の前端部に連結される。クラッチ側調整部９９とハンドル側調整部（図２、符号７４）を用いてケーブル７２の張り具合を調整して、クラッチレバーの最大遊び量が規定される。
【００４０】
クラッチの構造を図７に基づいて説明する。
図７に示すように、クラッチ１００は、変速機（図１、符号２５）の従動ギヤ３９に取付けられ駆動側摩擦板１０１を有するクラッチハウジング１０２と、従動ギヤ３９に組付けられ車幅方向外方に突出する複数のボス部１０３を有する受圧板１０４と、この受圧板１０４に車幅方向外方から組付けられ駆動側摩擦板１０１と離間又は圧接する従動側摩擦板１０５を有するクラッチインナ１０６と、クラッチインナ１０６に接触させ各々のボス部１０３に嵌合させると共に車幅方向外側から加圧板１０７をボス部１０３に組付けることでクラッチインナ１０６をクラッチハウジング１０２側へ付勢するクラッチばね１０８と、加圧板１０７に設けた凸部１０９と係合するクラッチカム部１１１を有しクラッチばね１０８の力に抗してクラッチインナ１０６をクラッチハウジング１０２の側へ押圧すると共にクラッチ１００の断接を行わせるクラッチシャフト１１２とからなる。このクラッチシャフト１１２の上端部１１３に操作アーム９６が一体に取付けられる。
【００４１】
次にアイドルストップ装置の構成と制御部の機能を図８に基づいて説明する。
図８において、自動二輪車（図１、符号１０）は、諸条件に基づいてエンジン（図１、符号２４）を自動停止させるアイドルストップ装置１２０を備える。このアイドルストップ装置１２０に、クラッチ検出手段７１がオンになったときにクラッチ（図７、符号１００）の断条件が満たされたと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部１３０が設けられる。
【００４２】
制御部１３０に、スタータモータ１３１と、スロットルボデイ（図１、符号２９）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１３２と、燃料タンク（図１、符号１７）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１３３と、点火プラグ（図５、符号３８）を含む点火装置１３４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１３５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１３６と、車両の速度を検出する車速センサ１３７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１３８と、スタンド（図１、符号２３）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１３９と、シート（図１、符号１８）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１４１と、バッテリ１４２とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。
【００４３】
ギヤポジションセンサ１３５、スロットルセンサ１３６、車速センサ１３７、エンジンオイル油温センサ１３８、スタンドスイッチ１３９、シートスイッチ１４１での検知に基づいて、エンジン（図１、符号２４）を自動停止させる諸条件が整っているかどうか判断する。
【００４４】
制御部１３０とバッテリ１４２との間にメインスイッチ１４３が介在される。加えて、制御部１３０とスタータモータ１３１との間に別系統のケーブルが接続され、このケーブルにスタータボタン１４４が介在される。
【００４５】
スタータモータ１３１は、クランクケース（図５、符号９１）に設けられ、制御部１３０の指令に応じて駆動しパワーユニット（図１、符号１６）を始動させる。インジェクタ１３２は、制御部１３０の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１３４は、制御部１３０の指令に応じて、所定タイミングで点火する。
【００４６】
インジケータ（図３、符号７０）の作用を次に説明する。
図９（ａ）に示すように、グリップ４２Ｌに左手１５１の親指１５２を掛け、クラッチレバー４５の指掛け部５２に人差し指１５３、中指１５４、薬指１５５、小指１５６を掛け、クラッチレバー４５を揺動支点１５７を中心にして矢印（１）のように操作する。
【００４７】
（ｂ）に示すように、ケーブル７２が目一杯引張られるため、クラッチレバー４５の揺動が止まる。
（ｃ）は（ｂ）のｃ部拡大図であり、インジケータ７０が、カバー部材５４に直線状に形成された基準縁１５８よりも、車幅方向外側に出ていない。つまり、クラッチレバー４５の遊び量が、規定されたレバーの最大遊び量よりも小さいことが分かる。
【００４８】
図１０（ａ）に示すように、クラッチレバー４５を操作したとき、クラッチレバー４５の揺動がグリップ４２Ｌの手前で止まる。
（ｂ）は（ａ）のｂ部拡大図であり、インジケータ７０がカバー部材５４の基準縁１５８よりも車幅方向外側に出ている。つまり、クラッチレバー４５の遊び量が、例えばレバーの最大遊び量を超えたことが分かる。
【００４９】
インジケータ７０に赤色や黄色の塗装色を施すことにより、現状の遊び量をより明確に意識させることが期待できる。なお、インジケータ７０の大きさや位置は、単なる一例であって、規定する遊び量に応じて変更して差し支えない。
【００５０】
ところで、クラッチレバー４５の揺動支点側端部５０には、半径Ｒで形成された円弧面（図４、符号８５）が備えられている。次に円弧面に関する実施例と比較例を説明する。
図１１において、（ａ）〜（ｃ）で比較例を説明し、（ｄ）〜（ｆ）で実施例を説明する。
【００５１】
（ａ）に示すように、クラッチレバー２０１が初期位置に戻されている。点Ｐ１は円弧面２０２の開始点である。加えて、クラッチレバー２０１の揺動支点側端部２０３に形成された末端面２０４が、クラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６の端面２０７に接触している。クラッチ検出手段２０５はオフ状態である。
【００５２】
（ｂ）に示すように、クラッチレバー２０１を角度θｂだけ操作した。（ａ）に比べて摺動ピン２０６の移動量が増加する。
（ｃ）に示すように、クラッチレバー２０１を更に角度θｃだけ操作した。つまり、クラッチレバー２０１を初期位置からθ１だけ操作したことになる。加えて、円弧面２０２がクラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６の端面２０７に接触する。（ｂ）に比べて摺動ピン２０６の移動量が増加する。このとき、クラッチ検出手段２０５の摺動ピン２０６は検出点に位置する。
【００５３】
（ｄ）に示すように、クラッチレバー４５が初期位置に戻されている。点Ｐ２は円弧面８５の開始点であり、（ａ）に比べて距離Ｌだけ車両後方へ移動させた。加えて、揺動支点側端部５０の末端面８２の平面８７が、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接触している。クラッチ検出手段７１はオフ状態である。
【００５４】
（ｅ）に示すように、クラッチレバー４５を角度θｅだけ操作した。（ｄ）に比べて摺動ピン８３の移動量が増加する。
（ｆ）に示すように、クラッチレバー４５を更に角度θｆだけ操作した。つまり、クラッチレバー４５を初期位置からθ２だけ操作したことになる。（ｅ）に比べて摺動ピン８３の移動量が増加する。
【００５５】
なお、円弧面８５は、実施例では、クラッチレバー４５を揺動させてインジケータ７０の全てが露出するときに摺動ピン８３の端面８４に接するように構成したが、インジケータ７０の少なくとも一部が露出するように構成すればよい。
【００５６】
加えて、末端面８２の円弧面８５がクラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の端面８４に接触する。このとき、摺動ピン８３は検出点に位置する。さらに、インジケータ７０がケース部５４の基準縁１５８よりも車幅方向外側に出でいる。すなわち、クラッチ検出手段７１の検出点は、インジケータ７０の調整範囲を超えた位置にある。
【００５７】
次に、上述した揺動支点側端部２０３、５０の回転角度と摺動ピン２０６、８３の移動量の関係をグラフで説明する。
図１２に示すように、摺動ピンの移動量は、比較例では直線状（リニア）に変化するが、実施例では比較例に対し遅れて曲線状に変化する。例えば、比較例ではθ１が検出点となるが、実施例では比較例よりも回転角度が増加したθ２が検出点となることが分かる。
【００５８】
以上に述べた自動二輪車１０の作用効果を以下に記載する。
図１０（ｂ）に示す構成により、クラッチレバー４５の遊び量点検時に、クラッチ操作系での遊び量が大きいと、クラッチレバー４５の操作量が増加するため、インジケータ７０が露出する。インジケータ７０を見ることができるので、レバー遊び量の調整の必要性を明確に意識させることができる。
【００５９】
図１０（ｂ）に示す構成により、インジケータ７０は、揺動支点１５７近傍から揺動支点側端部５０の末端面８２に向かって末広がりとなる扇状を呈するため、インジケータ７０の露出面積は、クラッチレバー４５の揺動角度が大きくなるにつれて増大する。露出面積がレバー揺動角度に比例することにより、レバー操作の所定量が設定しやすくなる。
【００６０】
図１０（ｂ）に示す構成により、インジケータ７０は、クラッチレバー４５の操作量が規定された最大遊び量を超えたときに露出されるため、クラッチレバー４５の遊び量が最大遊び量を超えていることを意識させることができる。
【００６１】
図１１（ｄ）に示すように、円弧面８５は、平面８７に連続して設けられるため、（ｅ）及び（ｆ）に示すように、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の移動量は、クラッチレバー４５の揺動角度が大きくなるにつれて大きくなる。摺動ピン８３が所定の範囲で移動するので、クラッチ検出手段７１のオン・オフの設定がしやすくなる。
【００６２】
図１１（ｆ）において、円弧面８５は、クラッチ検出手段７１の摺動ピン８３の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成された面である。
図１２において、比較例で示すように、クラッチレバーの操作量（揺動角度）に対して摺動ピンの移動量がグラフで直線状に変化する場合には、クラッチ検出手段の検出点が小さい角度で検出される。
その点、実施例では、クラッチレバーの揺動支点側端部に備えられる円弧面が、クラッチ検出手段の摺動ピンの移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されるため、クラッチ検出手段の検出点をより大きい角度で検出することができる。すなわち、実施例では、比較例に比べて、摺動ピンが検出点に到達するまでのレバー操作量を大きく取ることができる。
【００６３】
図１１（ｆ）に示すように、クラッチ検出手段７１の検出点は、インジケータ７０の調整範囲を超えた位置にあるため、クラッチ検出手段７１の検出点設定とクラッチレバー４５の遊び調整を同一範囲内で行うことがない。クラッチ検出手段７１の検出点の位置を確実に設定できる。
【００６４】
尚、本発明に係るアイドルストップ車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型の三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明のアイドルストップ車両は、多板式クラッチを備えた自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…アイドルストップ車両、１２…ハンドル、２４…エンジン、４５…クラッチレバー、５０…揺動支点側端部、５４…カバー部材、６０…露出面、７０…インジケータ、７１…クラッチ検出手段、７２…ケーブル、８２…末端面、８３…摺動ピン、８４…端面、８５…円弧面、８７…平面、１００…クラッチ、１５７…揺動支点。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル（１２）に揺動可能に止められ揺動支点（１５７）から車幅方向外側に延びるクラッチレバー（４５）と、このクラッチレバー（４５）からクラッチ（１００）まで延ばされるケーブル（７２）と、前記クラッチレバー（４５）の操作に伴い前記クラッチ（１００）の断接状態を検出するクラッチ検出手段（７１）とを有し、
前記クラッチ（１００）の断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジン（２４）を停止させるようにしたアイドルストップ車両（１０）において、
前記クラッチレバー（４５）の揺動支点側端部（５０）に、前記ハンドル（１２）から車両前方に延びるカバー部材（５４）で覆われると共に前記クラッチレバー（４５）を操作することにより露出する露出面（６０）が備えられ、
この露出面（６０）に、前記クラッチレバー（４５）の遊び調整が必要であることを示すインジケータ（７０）が設けられることを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項２】
前記露出面（６０）は、車両上方に面しており、
前記インジケータ（７０）は、前記揺動支点（１５７）近傍から前記揺動支点側端部（５０）の末端面（８２）に向かって末広がりとなる扇状を呈し、前記クラッチレバー（４５）の操作量が所定量に達したときに露出されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項３】
前記クラッチレバー（４５）の最大遊び量が規定され、
前記インジケータ（７０）は、前記クラッチレバー（４５）の操作量が前記クラッチレバー（４５）の最大遊び量を超えたときに露出されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項４】
前記クラッチ検出手段（７１）は、前記揺動支点側端部（５０）の末端面（８２）に対向する位置に設けられ、
前記末端面（８２）は、前記クラッチレバー（４５）が初期位置にあるときに前記クラッチ検出手段（７１）の摺動ピン（８３）の端面（８４）に接する平面（８７）と、この平面（８７）に連続して設けられる円弧面（８５）とからなり、
前記クラッチレバー（４５）を揺動させて前記インジケータ（７０）の少なくとも一部が露出するときに、前記摺動ピン（８３）の端面（８４）に前記円弧面（８５）が接することを特徴とする請求項３記載のアイドルストップ車両。
【請求項５】
前記円弧面（８５）は、前記摺動ピン（８３）の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする請求項４記載のアイドルストップ車両。
【請求項６】
前記クラッチ検出手段（７１）の検出点は、前記インジケータ（７０）の調整範囲を超えた位置にあることを特徴とする請求項４又は請求項５記載のアイドルストップ車両。
【請求項１】
ハンドル（１２）に揺動可能に止められ揺動支点（１５７）から車幅方向外側に延びるクラッチレバー（４５）と、このクラッチレバー（４５）からクラッチ（１００）まで延ばされるケーブル（７２）と、前記クラッチレバー（４５）の操作に伴い前記クラッチ（１００）の断接状態を検出するクラッチ検出手段（７１）とを有し、
前記クラッチ（１００）の断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジン（２４）を停止させるようにしたアイドルストップ車両（１０）において、
前記クラッチレバー（４５）の揺動支点側端部（５０）に、前記ハンドル（１２）から車両前方に延びるカバー部材（５４）で覆われると共に前記クラッチレバー（４５）を操作することにより露出する露出面（６０）が備えられ、
この露出面（６０）に、前記クラッチレバー（４５）の遊び調整が必要であることを示すインジケータ（７０）が設けられることを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項２】
前記露出面（６０）は、車両上方に面しており、
前記インジケータ（７０）は、前記揺動支点（１５７）近傍から前記揺動支点側端部（５０）の末端面（８２）に向かって末広がりとなる扇状を呈し、前記クラッチレバー（４５）の操作量が所定量に達したときに露出されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項３】
前記クラッチレバー（４５）の最大遊び量が規定され、
前記インジケータ（７０）は、前記クラッチレバー（４５）の操作量が前記クラッチレバー（４５）の最大遊び量を超えたときに露出されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項４】
前記クラッチ検出手段（７１）は、前記揺動支点側端部（５０）の末端面（８２）に対向する位置に設けられ、
前記末端面（８２）は、前記クラッチレバー（４５）が初期位置にあるときに前記クラッチ検出手段（７１）の摺動ピン（８３）の端面（８４）に接する平面（８７）と、この平面（８７）に連続して設けられる円弧面（８５）とからなり、
前記クラッチレバー（４５）を揺動させて前記インジケータ（７０）の少なくとも一部が露出するときに、前記摺動ピン（８３）の端面（８４）に前記円弧面（８５）が接することを特徴とする請求項３記載のアイドルストップ車両。
【請求項５】
前記円弧面（８５）は、前記摺動ピン（８３）の移動量が最初は少なく、徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする請求項４記載のアイドルストップ車両。
【請求項６】
前記クラッチ検出手段（７１）の検出点は、前記インジケータ（７０）の調整範囲を超えた位置にあることを特徴とする請求項４又は請求項５記載のアイドルストップ車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７２４６２（Ｐ２０１３−７２４６２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１０７８０（Ｐ２０１１−２１０７８０）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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