自動二輪車
【課題】専用のアイドル制御用スイッチを設け、アイドル制御を適切に行うことができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って（ステップＳ４３：待機処理）、再始動を許可するようにした（ステップＳ４４）。
【解決手段】アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って（ステップＳ４３：待機処理）、再始動を許可するようにした（ステップＳ４４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を始動する始動スイッチを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、エンジン（内燃機関）の吸気系に燃料噴射弁が設けられ、所定条件が満たされると、自動的に燃料噴射弁の動作を停止させ、この停止から所定期間経過後にエンジンの点火制御を停止させてアイドルストップさせる構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の構成は自動でアイドルストップさせるため、センサ類を多用し、かつ、複雑な制御を必要とし、廉価な自動二輪車には採用し難い。
一方、この種の廉価な自動二輪車では、信号停止した場合に、運転者がキーシリンダのキーを回動操作して手動でエンジン停止によりエンジン停止させ、スタートする際に、スタータスイッチ（始動スイッチに相当）を操作して手動でエンジン始動させる場合があった。
しかし、これらの装備は車両の乗降時に操作するものであり、信号停止の度に操作することは本体の使用態様とは異なる。このため、エンジン停止直後にスタータスイッチを操作すると、エンジンが完全停止しないうちにスタータモータが作動開始し、エンジンのクランク軸等に負荷がかかり、またスタータモータへ負荷がかかりバッテリーの消費電力が増えるおそれがある。さらに、キャブレタ、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒が採用された廉価な自動二輪車では、スロットル開のときにキーシリンダのキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、燃料カット等の複雑な対策構造が必要になる。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、専用のアイドル制御用スイッチを設け、アイドル制御を適切に行うことができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする。この構成によれば、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
【０００７】
上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記所定時間（ＴＡ）の経過後に前記再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。
【０００８】
上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するようにしても良い。この構成によれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、特に複雑な対策構造を付加することなく、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。
そして、前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備える場合には、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにしても良い。この構成によれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関の回転数センサの検出結果に基づいて内燃機関が停止したと判定した後、所定時間の経過を待って再始動を許可するようにすれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。
【００１２】
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを再始動する際、マニュアル式変速機のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間の経過後に再始動を行い、インギヤの場合、内燃機関とマニュアル式変速機との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチが遮断され、且つ、前記所定時間の経過後に前記再始動を許可するようにすれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。
【００１３】
また、自動二輪車のスロットルが所定値以下のとき、内燃機関の回転数が所定値以下のとき、内燃機関のクランク角速度の変動量（Δω）と上記回転数とで示される負荷率が所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、内燃機関が無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。
この場合、内燃機関の吸気系に設けられるキャブレタと、内燃機関の排気系に設けられる触媒とを備えるようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の操作系を上方から示した図である。
【図３】アイドルストップ制御装置を周辺構成とともに示すブロック図である。
【図４】（Ａ）はスロットルハウジングの右側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】（Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
【図７】（Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｃ）はエンジン負荷率に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示すフローチャートである。
【図８】図７（Ｃ）の説明に供する図である。
【図９】クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。
【図１０】（Ａ）は油温に基づくエンジンの暖機判定処理を示し、（Ｂ）は別のエンジンの暖機判定処理を示すフローチャートである。
【図１１】アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
【図１２】待機処理の説明に供する図である。
【図１３】図１１のステップＳ４２の処理内容を示すフローチャートである。
【図１４】変形例に係る待機処理の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央に比較的小型のパワーユニット１２を支持し、このパワーユニット１２の上方に燃料タンク１０を備え、燃料タンク１０の後方に乗員用シート１６を備える小型の鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム４の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム６と、メインフレーム４の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム６の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム７と、シートレール５とセンターフレーム７との間を架橋する左右一対のサブフレーム８とを備えている。
【００１６】
ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０を介してフロントフォーク９が取り付けられ、フロントフォーク９がステアリングシャフトと一体に回動する。
トップブリッジ１９には、ハンドルバー（ハンドル）２１が取り付けられ、フロントフォーク９の下端には前輪３１が回転自在に支持され、ハンドルバー２１によって前輪３１が左右に操舵される。このフロントフォーク９には、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２が取り付けられている。
また、トップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０には、キーシリンダ２２およびカウル支持ステー２３が取り付けられ、このカウル支持ステー２３を介してフロントカウル２４、メータユニット２５、インナカウル２６、左右一対のフロントウインカー３０を支持するウインカー支持ステー２７、フロント用のナンバープレート２８およびヘッドライトユニット２９が支持される。なお、キーシリンダ２２は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがＯＦＦ（オフ）にされると後述するエンジン１２Ａが自動二輪車１の各部の状況によらず運転停止される。
【００１７】
メインフレーム４には、当該メインフレーム４を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク１０が取り付けられ、センターフレーム７には、左右一対のピボットプレート１１が取り付けられる。このピボットプレート１１には、ピボット軸４５を介してスイングアーム１５が上下に揺動自在に支持される。左右一対のスイングアーム１５は、後方に延び、その後端に後輪（駆動輪）４６が回転自在に支持され、これらスイングアーム１５とシートレール５の間には左右一対のリヤクッション４７が介挿される。
左右のシートレール５には、乗員用シート１６が取り付けられる。この乗員用シート１６は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール５の後部には、搭乗者が把持するグラブレール４０が取り付けられている。また、シートレール５には、後輪４６の左側方を覆う後部側方ガード部材１７、ヘルメットホルダ４１、後輪４６の上方を覆うリヤフェンダ５４が取り付けられ、リヤフェンダ５４には、リヤウインカー５５およびテールライト５６が取り付けられている。
【００１８】
パワーユニット１２は、複数のエンジン支持部５０〜５２を介してメインフレーム４、ピボットプレート１１およびダウンフレーム６に支持され、メインフレーム４、センターフレーム７およびダウンフレーム６に囲まれる空間内に配置される。
このパワーユニット１２は、シリンダ軸線Ｃが前傾して略水平に配置された水平エンジン（本実施形態では空冷の単気筒エンジン）１２Ａを有し、クランクケース５７の前部から前方に延びるシリンダ５８と、シリンダ５８の前部に設けられるシリンダヘッド５９とを有している。
シリンダヘッド５９には、吸気装置６０および排気装置６１が取付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン（内燃機関）１２Ａとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド５９の上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備えて構成されている。
【００１９】
排気装置６１は、シリンダヘッド５９の下部の排気ポートに取付けられた排気管６６と、この排気管６６の後端に取付けたマフラ６７とを有し、マフラ６７を奥側のバー部材４２およびバー部材４２の先端に取付けたマフラステー６８を介して支持したものである。
マフラ６７内には、キャタライザー（触媒）６９が配置され、排気ガスを浄化してマフラ６７外へ排出する。なお、キャタライザー６９はマフラ６７内に限らず、排気管６６の途中に設けても良い。
【００２０】
パワーユニット１２のクランクケース５７内には、エンジン１２Ａが回転駆動するクランク軸７１の回転を変速して出力軸７２に伝達する変速機１２Ｂと、クランク軸７１と変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ１２Ｃとが配置されている。この出力軸７２の回転は、チェーンカバー４９内に設けられたチェーン伝達機構（動力伝達機構）を介して後輪４６に伝達される。
図１中、符号７５は、エンジン１２Ａの回転動力で発電する発電機（不図示）の電力を蓄電するバッテリーであり、このバッテリー７５の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。
【００２１】
燃料タンク１０の下方には収納ボックス３３が配置される。収納ボックス３３は、メインフレーム４とパワーユニット１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取り付けられている。この収納ボックス３３には、後述する制御部（アイドリングストップ制御部）１０１が配置されている。
また、パワーユニット１２下方のダウンフレーム６には、パワーユニット１２左右に延びて乗員用シート１６の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が取り付けられると共に、自動二輪車１を駐車するためのスタンド７７が収納自在に取り付けられる。
また、パワーユニット１２後方のサブフレーム８には、後下方に延びるバー部材４２を介して、乗員用シート１６の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ４３が取り付けられている。
【００２２】
図２は、自動二輪車１の操作系を上方から示した図である。図２中、符号Ｃ１は、自動二輪車１の車幅中心線を示している。
図２に示すように、この自動二輪車１のハンドルバー２１の右端部には、運転者（乗員）が右手で操作するスロットル（スロットルグリップとも称する）８１が回動自在に装着られ、このスロットル８１の車幅方向内側に、スロットル８１の基端部を覆うケースであるスロットルハウジング８２が設けられる。
このスロットルハウジング８２内では、スロットル８１にスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が接続され、このスロットルケーブルＣＴを介して、スロットル８１の回動操作がキャブレタ６３内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン１２Ａの吸気量（燃料と空気の混合気の量）を変化させ、エンジン出力を調整できる。
また、このスロットルハウジング８２には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ（始動スイッチ）８３とアイドル制御用スイッチ８４とが設けられている。
【００２３】
スタータスイッチ８３は、エンジン１２Ａの始動を指示する手動スイッチであり、このスタータスイッチ８３がＯＮの間、パワーユニット１２の上部に設けられたスタータモータ８５が回転駆動し、エンジン１２Ａが始動する。なお、スタータスイッチ８３はＯＦＦ側に付勢されており、押下される間だけＯＮに切り替わり、押下されなくなるとＯＦＦに切り替わるように構成されている。
アイドル制御用スイッチ８４は、エンジン１２Ａのアイドル停止／再始動を指示する手動スイッチであり、このアイドル制御用スイッチ８４の所定操作により、エンジン１２Ａの点火プラグ（不図示）による点火制御が停止され、エンジン１２Ａが停止させることができ、また、スタータモータ８５が回転駆動され、エンジン１２Ａを再始動させることができる。
【００２４】
ハンドルバー２１の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー８６が設けられ、このクラッチレバー８６の操作が、クラッチケーブルＣＣを介してクラッチ１２Ｃに伝達され、クラッチ１２Ｃを断続させる。クラッチレバー８６は、基端部を支点にしてハンドルグリップ８７から離れる方向（前方向）に付勢されており、運転者がクラッチレバー８６を手前に引くと（ハンドルグリップ８７側に操作すると）、クラッチ１２Ｃが切断状態となり、クラッチレバー８６が前方に戻ると（ハンドルグリップ８７と反対側に移動すると）、クラッチ１２Ｃが接続状態となる。つまり、この自動二輪車１のクラッチ１２Ｃは、運転者の操作のみで作動する手動クラッチとされている。
このハンドルグリップ８７の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するライトスイッチ群８８（ウインカースイッチ８８Ａ、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ８８Ｂ等）を備えるスイッチハウジング８９が設けられている。これらスイッチの操作により、ウインカー３０，５５の点滅／消灯、ヘッドライトユニット２９内のヘッドライト２９Ａ（後述する図３参照）の点灯／消灯、ヘッドライトユニット２９およびテールライト５６内のポジションライト２９Ｂ（後述する図３参照）の点灯／消灯等が行われる。
【００２５】
パワーユニット１２の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル（変速操作子）９１が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル９１の操作に応じて変速機１２Ｂの変速段が切り替わる。この変速機１２Ｂは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル９１の前部又は後部を踏み込む毎に、１速〜４速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機１２Ｂは、運転者の操作のみで作動するマニュアル式変速機（手動変速機）とされている。
【００２６】
ハンドルバー２１の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー９２が設けられ、パワーユニット１２の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル９３が設けられる。ブレーキレバー９２は、クラッチレバー８６と同様に基端部を支点にしてスロットル８１から離れる方向（前方向）に付勢されており、このブレーキレバー９２の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、運転者がブレーキレバー９２を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。
ブレーキペダル９３の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル９３を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー９２、ブレーキペダル９３が操作された際は、テールライト５６内のブレーキライトが点灯される。
このように、この自動二輪車１は、スロットル開度の調整、エンジン１２Ａのアイドル停止、クラッチ１２Ｃの断続、変速段（ニュートラルを含む）の切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価（コスト低減に有利）な車体構造となっている。
【００２７】
また、同図２に示すように、パワーユニット１２の右側、且つ、ブレーキペダル９３後方には、運転者が右足で操作するキックペダル９５が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル９５を図２に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル９５を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル９５を踏み込むと、エンジン１２Ａが始動する。つまり、この自動二輪車１は、エンジン始動を、スタータモータ８５とキックペダル９５のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ８５だけでエンジン始動する構成にしても良い。
なお、図２中、符号９６は、左右のグリップ（スロットル８１、ハンドルグリップ８７）の内側、より具体的には、スロットルハウジング８２およびスイッチハウジング８９の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。
【００２８】
ところで、アイドル停止とアイドル許可（エンジン始動）とを別々の操作子で行うと、部品点数が多くなり、コストが高くなる。
そこで、本実施形態では、一つの操作子でアイドル停止とエンジン再始動とを行うアイドルストップ制御装置１００を備えるようにしている。以下、このアイドルストップ制御装置１００について説明する。
【００２９】
図３は、アイドルストップ制御装置１００を周辺構成とともに示すブロック図である。
制御部１０１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御するコンピュータ（電子制御ユニット（ＥＣＵ）とも称する）であり、運転者の操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部（エンジン１２Ａ等）を制御する。この制御部１０１には、運転者が操作する操作スイッチとして、スタータスイッチ８３、アイドル制御用スイッチ８４、及びスイッチ群８８（図２参照）が接続されており、各スイッチ８３，８４，８８の操作に応じて対応する制御を行う。つまり、制御部１０１は、アイドル制御用スイッチ８４が操作された場合、アイドル停止／アイドル許可（エンジン始動）を行うアイドルストップ制御部として機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。
【００３０】
この自動二輪車１では、運転者がシフトペダル９１へ加える操作力が変速機１２Ｂ内のシフトドラム１１１を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム１１１の回動に伴って、変速ギヤ列１１２の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ（１速〜４速）やニュートラルが選択される。クラッチ１２Ｃは、クラッチレバー８６に加える操作力によって開放状態（遮断状態）に切り替えられる。
【００３１】
また、この自動二輪車１には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル検出手段）１２１と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ１２Ｃの接続／開放（遮断）を検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１２２と、エンジン回転数（クランク軸７１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１２３と、変速ギヤ列１１２内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１２４と、シフトドラム１１１の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段（ニュートラルを含む）を検出するギヤポジションセンサ（変速検出手段）１２５が設けられており、これらの検出結果に基づいて制御部１０１がエンジン１２Ａの点火タイミング等を制御する。なお、スロットル開度センサ１２１は、キャブレタ６３内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ６３に配置され、クラッチ検出センサ１２２は、クラッチレバー８６の操作を検出可能にクラッチレバー８６近傍に配置されている。
【００３２】
制御部１０１には、更に、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮになったことを示すＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間だけ、制御部１０１がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。
また、制御部１０１は、アイドリングストップ制御に関連してライトのＯＮ／ＯＦＦを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図３中、符号１３１は、自動二輪車１の表示系を示している。この表示管理機能は、アイドリングストップ制御によりエンジン１２Ａを停止する間、ポジションライト２９Ｂを点灯し、外部からの視認性を向上させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン１２Ａを停止する間、メータユニット２５等に設けられたアイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。
【００３３】
図４（Ａ）はスロットルハウジング８２の右側面図であり、図４（Ｂ）は正面図である。また、図５（Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。なお、各図において、符号ＬＴはスロットル８１の回動軸（＝ハンドルバー２１の軸線）を示している。
図４（Ａ）（Ｂ）スロットルハウジング８２は、ハンドルバー２１を上下から挟むように連結される上下一対のケース８２Ａ，８２Ｂで構成されており、スロットルハウジング８２は、スロットル８１の基端部に設けられた大径のドラム８１Ｄが収納される収納部８２Ｃと、収納部８２Ｃから下方に延びて、スタータスイッチ８３が設けられるスタータスイッチ部８２Ｄとが一体に設けられる。そして、このドラム８１ＤにスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が取り付けられることによって、スロットル８１の回動に応じてスロットルケーブルＣＴが巻き取られ、或いは、引き出され、スロットルケーブルＣＴの他端に取り付けられたスロットル弁が開閉される。
【００３４】
また、スロットルハウジング８２は、収納部８２Ｃから車幅方向内側（ハンドル左右中心）に膨出する膨出ケース８２Ｅ（図４（Ｂ），図５（Ｂ）参照）を一体に有し、この膨出ケース８２Ｅ、つまり、ドラム８１Ｄを避けた位置にアイドル制御用スイッチ８４を設けている。この場合、膨出ケース８２Ｅの後上部に回動軸ＬＴに向けて凹む凹部８２Ｆを設け、この凹部８２Ｆのスペースを利用してアイドル制御用スイッチ８４を設けている。これにより、アイドル制御用スイッチ８４を運転者に向けて、且つ、操作しやすい位置に配置でき、且つ、スロットルハウジング８２からの突出量を抑えることができる。また、アイドル制御用スイッチ８４は、スタータスイッチ８３に対して車幅方向（左右方向）及び上下方向に間隔を空けて配置されるので、両スイッチ８３，８４を誤操作し難く配置できる。
【００３５】
アイドル制御用スイッチ８４は、中間部８４Ｃを支点に揺動する単一の操作子８４Ｓを備えたシーソースイッチで形成され、この操作子８４Ｓの長手方向のいずれかの端部（押下部８４Ａ，８４Ｂ（図４（Ａ）参照））を手の指で押し込み操作可能であり、一方の押下部（本実施形態では押下部８４Ｂ）を押下すると、ＯＦＦからＯＮに切り替わる単一のスイッチで構成されている。
２つの押下部８４Ａ，８４Ｂは、スロットル８１の回動方向に沿って順に配置され、スロットル閉側の押下部８４Ａが、エンジン１２Ａのアイドルを禁止するアイドルストップスイッチとして機能し、スロットル開側の押下部８４Ｂが、エンジン１２Ａのアイドルを許可する始動スイッチとして機能する。
本構成では、いずれかの押下部８４Ａ，８４Ｂが押下されると、押下された状態に保持されるスイッチ構造、つまり、単一の操作子８４Ｓが揺動方向の一方側又は他方側に操作されると、操作された側に位置が固定される構造とされている。このため、エンジン１２Ａのアイドルを許可する押下部８４Ｂを押下した状態（図４（Ａ）参照）が、通常運転時の状態（通常状態）となっており、この状態であれば、自動二輪車１を従来通りに運転することが可能である。以下、説明を判りやすくするため、アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂと表記する。
【００３６】
この自動二輪車１では、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮの場合に、スタータスイッチ８３及びアイドル制御用スイッチ８４が有効になる。メインスイッチがＯＮの場合にスタータスイッチ８３が押下されると、所定の始動条件が満足していれば、常にスタータモータ８５が回転駆動される。なお、この始動条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放していることであり、従来の始動条件と同じである。
アイドル制御用スイッチ８４（アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂ）については、メインスイッチがＯＮの場合であって、且つ、後述する所定の条件が満たされた場合に、対応する制御が行われる。
【００３７】
図６は、アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると（ステップＳ１１：エンジン停止要求（アイドル停止要求））、エンジン停止条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ１２）、満たす場合に、所定の待ち時間Ｔ１（本実施形態では３秒程度）の経過を待った後に（ステップＳ１３：待機処理）、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１４）。一方、エンジン停止条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間Ｔ１は、走行中の自動二輪車１が停止するまでの予想時間に設定される。この待ち時間Ｔ１を設けたことにより、例えば、運転者が停止前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合に、停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。
【００３８】
上記エンジン停止条件は、図６に示すように、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであること（ライトスイッチ８８Ｂ（図２参照）がヘッドライトＯＦＦの位置にあること）、エンジン１２Ａが低負荷状態であること（キャタライザー保護条件（触媒保護条件））、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了していること（エンジン保護条件）を含んでいる。つまり、制御部１０１は、ステップＳ１２において、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであるか否かを検出する処理、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するかを判定する処理（後述する図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示す負荷判定処理）と、エンジン１２Ａの暖機が終了しているか否かを判定する処理（後述する図９（Ａ）（Ｂ）に示す暖機判定処理）を実行し、これらの結果に応じてアイドルストップ制御を選択的に実行する。
ヘッドライトスイッチがＯＦＦでなければアイドルストップ制御を実行しないので、アイドルストップ時の電力消費量を抑え、バッテリー７５の過度な電力消費を回避することができる。
【００３９】
上記したように、本自動二輪車１は、キャブレタ６３によって燃料供給する負圧式の構成であるため、電気式のインジェクタ（燃料噴射装置）を使用する場合と比較して燃料供給を急停止させることが難しい。
このため、キャブレタ６３、及び、排気系に設けられるキャタライザー（触媒）６９を備えた構成では、エンジン１２Ａに大量の混合気が送られているスロットル開のときにキーシリンダ２２のキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造が必要になる。
本構成では、エンジン１２Ａが、この複雑な対策構造が不要な無負荷又は低負荷状態でなければアイドルストップ制御を実行しないので、構造を簡易にすることができる。
【００４０】
また、エンジン１２Ａの暖機が終了していなければアイドルストップ制御を実行しないので、エンジン１２Ａを迅速に暖機することができる。
このようにして、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作され、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであり、キャタライザー保護条件（触媒保護条件）、及び、エンジン保護条件を満足している場合に、アイドルストップ制御を実行するので、バッテリー７５、キャタライザー６９及びエンジン１２Ａを適切に保護しつつ、運転者の手動操作に応じたアイドルストップができる。
本実施形態のアイドルストップ制御では、エンジン１２Ａの点火制御を中止してエンジン１２Ａを停止させる制御に加え、ポジションライト２９Ｂ（図３参照）を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させる制御とを行う。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー３０，５５、および、テールライト５６内のブレーキライト５６Ａ（図３参照）等は作動可能である。
【００４１】
図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、エンジン１２Ａの負荷判定処理の一例を示している。
図７（Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が閉か否かを判定し（ステップＳ２１）、所定開度以下の場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、所定開度以下でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（図７では、「高負荷状態」と記載）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。
図７（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、エンジン回転数センサ１２３を介してエンジン回転数が予め定めた閾値以下（標準アイドル回転数の１１０％以下）か否かを判定し（ステップＳ２１Ｂ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｂ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｂ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。エンジン回転数の閾値は、例えば、エンジン１２Ａのアイドル回転数又はこのアイドル回転数に近い回転数である。
【００４２】
また、図７（Ｃ）は、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示されるエンジン負荷率に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。
図８に示すように、エンジン１２Ａのクランク軸７１には、クランク軸７１と同期回転するパルサロータ９７が取り付けられており、パルサロータ９７の外周部の所定角度θ１の範囲には、リラクタ９８が設けられ、パルサロータ９７の近傍には、リラクタ９８の通過に反応してクランクパルス信号を出力するエンジン回転数センサ１２３が配置され、このエンジン回転数センサ１２３からエンジン回転数信号及びクランク角速度信号が制御部１０１（図３参照）に送られる。
図９は、クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。
グラフの縦軸はクランク角速度ω、横軸はクランク角度を示している。また、グラフ中を横に延びる破線はエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅ、太線の実線で示されるデータは定常時のクランク角速度ω、破線で示されるデータは高負荷時のクランク角速度ωを表している。このように、定常時のクランク角速度ω、高負荷時のクランク角速度ωは、エンジン回転速度Ｎｅに対して各クランク角度で変動し、負荷の高い方がその変動は大きくなる。
制御部１０１（図３参照）は、エンジン回転数センサ１２３（図９参照）から送られたクランクパルス信号に基づいてエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅを算出すると共に、リラクタ９８がエンジン回転数センサ１２３を通過する間におけるパルサロータ９７の回転速度（角速度）、すなわち、リラクタ部分のみの角速度ωｔｄｃ（ｒａｄ／ｓ）を算出する。そして、算出されたエンジン回転速度Ｎｅから、リラクタ部分の角速度ωｔｄｃを減ずることにより、クランク角速度の変動量Δω（クランク角度θ１の範囲での変動量Δω）を算出する（Δω＝Ｎｅ−ωｔｄｃ）。次いで、制御部１０１（図３参照）は、変動量Δωとエンジン回転速度Ｎｅとの比率を求めることによって（Δω÷Ｎｅ×１００（％）の演算式によって）エンジン負荷率Ｆが算出される。このエンジン負荷率Ｆは、エンジン負荷が大きいほど大きな数値となる。
この構成によれば、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数とで算出されるエンジン負荷率が所定位置以下のときに無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定するので、エンジン１２Ａの負荷率を用いてエンジン１２Ａの負荷状態を精度良く判定でき、確実に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。
【００４３】
図７（Ｃ）に示すように、制御部１０１は、このエンジン負荷率Ｆが予め定めた閾値以下か否かを判定し（ステップＳ２１Ｃ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｃ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｃ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。なお、図８に示す構成は一例であり、エンジン負荷率Ｆを求める公知技術を広く適用可能である。
本実施形態では、これら図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するか否かを判定することができる。なお、複数の方法を用いる場合は、全ての方法にてエンジン１２Ａが低負荷状態と示された場合に、無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば良い。この場合、判定精度をより向上させることができる。
【００４４】
図１０（Ａ）（Ｂ）は、エンジン１２Ａの暖機判定処理の一例を各々示している。
図１０（Ａ）では、エンジン１２Ａの各部を潤滑する潤滑オイルの温度を検出する油温センサを設け、制御部１０１が、この油温センサの検出温度が予め定めた閾値以上か否かを判定し（ステップＳ３１）、閾値以上の場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、閾値未満の場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
図１０（Ｂ）では、制御部１０１が、エンジン始動後に所定回転数以上のエンジン回転数が所定時間継続したか否かを監視しており（ステップＳ３１Ｂ）、この運転状態が満足されていれば（ステップＳ３１Ｂ：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、運転状態が満足されていない場合（ステップＳ３１Ｂ：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
本実施形態では、これら図１０（Ａ）（Ｂ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定することができる。
【００４５】
図１１は、アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、始動スイッチ８４Ｂが操作されると（ステップＳ４１：エンジン再始動要求（アイドルストップ解除要求））、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ４２）、満たす場合に、所定の待ち時間ＴＡ（本実施形態では１０秒程度）が経過していることを条件にして（ステップＳ４３：待機処理）、エンジン１２Ａを始動すべくアイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ４４）。一方、エンジン再始動条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ解除制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間ＴＡは、エンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間に設定されており、より具体的には、図１２に示すように、アイドルストップスイッチ８４Ａの操作（停止操作）のタイミングであるエンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定されている。
【００４６】
ここで、信号待ち等で停車し、アイドル状態となってアイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると、エンジン回転数（クランク軸回転数）はアイドル回転数から徐々に減少していき、最後に圧縮行程のピストン上死点でシリンダ内圧に押されて微少に逆回転した後、完全停止する。仮にクランク軸７１の完全停止前、特に逆回転時にアイドル停止からの再始動が行われ、スタータモータ８５が回転すると、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力するため、スタータモータ８５に負荷がかかり、バッテリー７５の消費電力が大きくなってしまう。
これに対し、上記待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）は、クランク軸７１が完全停止するまでの時間に相当しているので、制御部１０１は、エンジン停止指令のタイミングからこの待ち時間ＴＡの経過を待つことにより、クランク軸７１が完全停止した後に再始動を許可し、アイドルストップ制御を実行させることができる。従って、運転者が停車前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合でも、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。
【００４７】
上記エンジン再始動条件は、図１１に示すように、マニュアル式変速機の条件を満たしていることを含んでいる。なお、マニュアル式変速機の条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放（遮断）していることであり、従来の始動条件と同じである。
【００４８】
図１３は、上記ステップＳ４２の処理内容を示している。この図に示すように、制御部１０１は、まず、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤ（１速〜４速のいずれか）かニュートラルかを判定する（ステップＳ４２Ａ）。
制御部１０１は、インギヤの場合（ステップＳ４２Ａ：インギヤ）、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放（遮断）されたことを検出すると（ステップＳ４２Ｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ４３の待機処理へ移行し、ニュートラルの場合（ステップＳ４２Ａ：ニュートラル）、直接ステップＳ４３の待機処理へ移行する。そして、ステップＳ４３の待機処理を経た後に、制御部１０１は、ステップＳ４４のアイドルストップ解除制御を実行する。
【００４９】
本実施形態のアイドルストップ解除制御は、アイドルストップ制御で行われた各種制御を止める制御であり、具体的には、スタータモータ８５を回転駆動してエンジン１２Ａを始動する制御と、ポジションライトおよびアイドルストップ表示灯を消灯させる制御とである。これら制御によれば、アイドルストップ制御前の状態（アイドル状態）に復帰させることができる。
また、本実施形態では、アイドルの再始動を禁止する上記待ち時間ＴＡの間、制御部１０１の制御の下、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるように構成されている。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、スタータスイッチ８３とは別にアイドル制御用スイッチ８４を設け、アイドル制御用スイッチ８４による停止操作後に再始動する場合、エンジン１２Ａが完全停止するまでの待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）の経過を待って再始動を許可するので、エンジン１２Ａが完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、エンジン１２Ａのクランク軸７１等に負担がかかってしまう事態を避けることができ、バッテリー７５の消費電力を抑えることができる。これにより、エンジン再始動時のエンジン保護を図ると共に、エンジン１２Ａに必要な剛性を抑えることができ、コスト低減にも有利である。従って、専用のアイドル制御用スイッチ８４を設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
しかも、本構成では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する場合、所定の待ち時間ＴＢの経過を待ってアイドルを停止するので、自動二輪車１の停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。
【００５１】
また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを再始動する際、図１１に示すように、マニュアル式変速機１２Ｂのインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行い、インギヤの場合、エンジン１２Ａとマニュアル式変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ１２Ｃが開放（遮断）され、且つ、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行うので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、マニュアル式変速機１２Ｂの状態によらず再始動ができる。
また、上記待ち時間ＴＢの間、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるので、アイドル再始動の禁止の制御が簡易で済む。
【００５２】
また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、エンジン１２Ａの負荷状態を判定し、低負荷状態のときにアイドルを停止し、高負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するので、未燃焼ガス（未燃焼燃料）の排出を抑えることができる。このため、キャブレタ６３やキャタライザー６９を備える構成でも、アイドル制御用スイッチ８４の操作によれば、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
この場合、自動二輪車１のスロットル８１が所定値以下（本実施形態では全閉）のとき、エンジン回転数が所定値以下のとき、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示される負荷率Ｆが所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定するので、精度良くエンジン１２Ａの負荷状態を判定することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、アイドル停止よりもエンジン１２Ａの暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
なお、本実施形態において、アイドル制御用スイッチ８４の操作子８４Ｓを、中間位置（一方側に押下した状態と他方側に押下した状態との間の位置）に復帰させる復帰構造を設け、操作子８４Ｓを外部から操作される間だけ操作力に従って揺動させ、それ以外は復帰位置に戻るように構成しても良い。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、アイドルストップ解除時の待ち時間ＴＡを、エンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定する場合を説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、エンジン回転数センサ１２３の検出結果に基づいてエンジン１２Ａの停止と判定しても、その分解能で検出しきれない逆回転を見越した待ち時間ＴＡ２を上記待ち時間ＴＡに設定し、エンジン回転数センサ１２３で停止判定後に待ち時間ＴＡ（ＴＡ２）が経過している場合に再始動を許可するようにしてもよい。これによれば、エンジン回転数センサ１２３の分解能で検出しきれない逆回転を見越してエンジン１２Ａが完全停止した後に再始動を許可できる。従って、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。
また、上記実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４をシーソースイッチで構成する場合を説明したが、これに限らず、操作子８４Ｓが左右にスライドするスライドスイッチ、又は、プッシュスイッチ等の公知のスイッチを適用しても良い。また、また、キックペダル９５でエンジン始動する構成を省略しても良い。
また、上記実施形態では、制御部１０１が、各スイッチ８３，８４の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部、エンジン１２Ａの負荷状態を判定する負荷状態判定手段、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定する暖機判定手段として機能する場合について説明したが、これらを別々のハードウェアで構成しても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１２Ａ エンジン（内燃機関）
１２Ｂ 変速機（マニュアル式変速機）
１２Ｃ クラッチ（手動クラッチ）
２２ キーシリンダ
４６ 後輪（駆動輪）
６３ キャブレタ
６９ キャタライザー（触媒）
８１ スロットル
８４ アイドル制御用スイッチ
８４Ｓ 操作子
８５ スタータモータ
１００ アイドルストップ制御装置
１０１ 制御部（アイドルストップ制御部、負荷状態判定手段、暖機判定手段）
Ｔ１，ＴＡ，ＴＡ１，ＴＡ２ 待ち時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を始動する始動スイッチを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、エンジン（内燃機関）の吸気系に燃料噴射弁が設けられ、所定条件が満たされると、自動的に燃料噴射弁の動作を停止させ、この停止から所定期間経過後にエンジンの点火制御を停止させてアイドルストップさせる構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の構成は自動でアイドルストップさせるため、センサ類を多用し、かつ、複雑な制御を必要とし、廉価な自動二輪車には採用し難い。
一方、この種の廉価な自動二輪車では、信号停止した場合に、運転者がキーシリンダのキーを回動操作して手動でエンジン停止によりエンジン停止させ、スタートする際に、スタータスイッチ（始動スイッチに相当）を操作して手動でエンジン始動させる場合があった。
しかし、これらの装備は車両の乗降時に操作するものであり、信号停止の度に操作することは本体の使用態様とは異なる。このため、エンジン停止直後にスタータスイッチを操作すると、エンジンが完全停止しないうちにスタータモータが作動開始し、エンジンのクランク軸等に負荷がかかり、またスタータモータへ負荷がかかりバッテリーの消費電力が増えるおそれがある。さらに、キャブレタ、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒が採用された廉価な自動二輪車では、スロットル開のときにキーシリンダのキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、燃料カット等の複雑な対策構造が必要になる。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、専用のアイドル制御用スイッチを設け、アイドル制御を適切に行うことができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする。この構成によれば、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
【０００７】
上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記所定時間（ＴＡ）の経過後に前記再始動を許可するようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。
【０００８】
上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するようにしても良い。この構成によれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、特に複雑な対策構造を付加することなく、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。
そして、前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備える場合には、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにしても良い。この構成によれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、アイドル制御用スイッチによる停止操作後に再始動する場合、内燃機関が完全停止するまでの所定時間の経過を待って再始動を許可するので、内燃機関が完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、再始動に要する消費電力を抑えることができる。従って、アイドル制御用スイッチを設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関の回転数センサの検出結果に基づいて内燃機関が停止したと判定した後、所定時間の経過を待って再始動を許可するようにすれば、回転数センサの分解能では検出しきれない内燃機関の逆回転を見越して内燃機関が完全停止した後に再始動を許可できる。
【００１２】
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを再始動する際、マニュアル式変速機のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間の経過後に再始動を行い、インギヤの場合、内燃機関とマニュアル式変速機との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチが遮断され、且つ、前記所定時間の経過後に前記再始動を許可するようにすれば、マニュアル式変速機の状態によらずアイドル制御用スイッチで再始動ができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができる。
【００１３】
また、自動二輪車のスロットルが所定値以下のとき、内燃機関の回転数が所定値以下のとき、内燃機関のクランク角速度の変動量（Δω）と上記回転数とで示される負荷率が所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、内燃機関が無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、精度良く内燃機関の負荷状態を判定することができる。
この場合、内燃機関の吸気系に設けられるキャブレタと、内燃機関の排気系に設けられる触媒とを備えるようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作によるアイドル停止では、未燃焼燃料の排出を抑えることができるので、未燃焼燃料の抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
また、アイドル制御用スイッチの操作に応じてアイドルを停止する際、内燃機関の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するようにすれば、アイドル制御用スイッチの操作時には、アイドル停止よりも内燃機関の暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の操作系を上方から示した図である。
【図３】アイドルストップ制御装置を周辺構成とともに示すブロック図である。
【図４】（Ａ）はスロットルハウジングの右側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】（Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
【図７】（Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示し、（Ｃ）はエンジン負荷率に基づいてエンジンの負荷状態を判定する処理を示すフローチャートである。
【図８】図７（Ｃ）の説明に供する図である。
【図９】クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。
【図１０】（Ａ）は油温に基づくエンジンの暖機判定処理を示し、（Ｂ）は別のエンジンの暖機判定処理を示すフローチャートである。
【図１１】アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
【図１２】待機処理の説明に供する図である。
【図１３】図１１のステップＳ４２の処理内容を示すフローチャートである。
【図１４】変形例に係る待機処理の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央に比較的小型のパワーユニット１２を支持し、このパワーユニット１２の上方に燃料タンク１０を備え、燃料タンク１０の後方に乗員用シート１６を備える小型の鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム４の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム６と、メインフレーム４の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム６の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム７と、シートレール５とセンターフレーム７との間を架橋する左右一対のサブフレーム８とを備えている。
【００１６】
ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０を介してフロントフォーク９が取り付けられ、フロントフォーク９がステアリングシャフトと一体に回動する。
トップブリッジ１９には、ハンドルバー（ハンドル）２１が取り付けられ、フロントフォーク９の下端には前輪３１が回転自在に支持され、ハンドルバー２１によって前輪３１が左右に操舵される。このフロントフォーク９には、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２が取り付けられている。
また、トップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０には、キーシリンダ２２およびカウル支持ステー２３が取り付けられ、このカウル支持ステー２３を介してフロントカウル２４、メータユニット２５、インナカウル２６、左右一対のフロントウインカー３０を支持するウインカー支持ステー２７、フロント用のナンバープレート２８およびヘッドライトユニット２９が支持される。なお、キーシリンダ２２は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがＯＦＦ（オフ）にされると後述するエンジン１２Ａが自動二輪車１の各部の状況によらず運転停止される。
【００１７】
メインフレーム４には、当該メインフレーム４を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク１０が取り付けられ、センターフレーム７には、左右一対のピボットプレート１１が取り付けられる。このピボットプレート１１には、ピボット軸４５を介してスイングアーム１５が上下に揺動自在に支持される。左右一対のスイングアーム１５は、後方に延び、その後端に後輪（駆動輪）４６が回転自在に支持され、これらスイングアーム１５とシートレール５の間には左右一対のリヤクッション４７が介挿される。
左右のシートレール５には、乗員用シート１６が取り付けられる。この乗員用シート１６は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール５の後部には、搭乗者が把持するグラブレール４０が取り付けられている。また、シートレール５には、後輪４６の左側方を覆う後部側方ガード部材１７、ヘルメットホルダ４１、後輪４６の上方を覆うリヤフェンダ５４が取り付けられ、リヤフェンダ５４には、リヤウインカー５５およびテールライト５６が取り付けられている。
【００１８】
パワーユニット１２は、複数のエンジン支持部５０〜５２を介してメインフレーム４、ピボットプレート１１およびダウンフレーム６に支持され、メインフレーム４、センターフレーム７およびダウンフレーム６に囲まれる空間内に配置される。
このパワーユニット１２は、シリンダ軸線Ｃが前傾して略水平に配置された水平エンジン（本実施形態では空冷の単気筒エンジン）１２Ａを有し、クランクケース５７の前部から前方に延びるシリンダ５８と、シリンダ５８の前部に設けられるシリンダヘッド５９とを有している。
シリンダヘッド５９には、吸気装置６０および排気装置６１が取付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン（内燃機関）１２Ａとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド５９の上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備えて構成されている。
【００１９】
排気装置６１は、シリンダヘッド５９の下部の排気ポートに取付けられた排気管６６と、この排気管６６の後端に取付けたマフラ６７とを有し、マフラ６７を奥側のバー部材４２およびバー部材４２の先端に取付けたマフラステー６８を介して支持したものである。
マフラ６７内には、キャタライザー（触媒）６９が配置され、排気ガスを浄化してマフラ６７外へ排出する。なお、キャタライザー６９はマフラ６７内に限らず、排気管６６の途中に設けても良い。
【００２０】
パワーユニット１２のクランクケース５７内には、エンジン１２Ａが回転駆動するクランク軸７１の回転を変速して出力軸７２に伝達する変速機１２Ｂと、クランク軸７１と変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ１２Ｃとが配置されている。この出力軸７２の回転は、チェーンカバー４９内に設けられたチェーン伝達機構（動力伝達機構）を介して後輪４６に伝達される。
図１中、符号７５は、エンジン１２Ａの回転動力で発電する発電機（不図示）の電力を蓄電するバッテリーであり、このバッテリー７５の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。
【００２１】
燃料タンク１０の下方には収納ボックス３３が配置される。収納ボックス３３は、メインフレーム４とパワーユニット１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取り付けられている。この収納ボックス３３には、後述する制御部（アイドリングストップ制御部）１０１が配置されている。
また、パワーユニット１２下方のダウンフレーム６には、パワーユニット１２左右に延びて乗員用シート１６の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が取り付けられると共に、自動二輪車１を駐車するためのスタンド７７が収納自在に取り付けられる。
また、パワーユニット１２後方のサブフレーム８には、後下方に延びるバー部材４２を介して、乗員用シート１６の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ４３が取り付けられている。
【００２２】
図２は、自動二輪車１の操作系を上方から示した図である。図２中、符号Ｃ１は、自動二輪車１の車幅中心線を示している。
図２に示すように、この自動二輪車１のハンドルバー２１の右端部には、運転者（乗員）が右手で操作するスロットル（スロットルグリップとも称する）８１が回動自在に装着られ、このスロットル８１の車幅方向内側に、スロットル８１の基端部を覆うケースであるスロットルハウジング８２が設けられる。
このスロットルハウジング８２内では、スロットル８１にスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が接続され、このスロットルケーブルＣＴを介して、スロットル８１の回動操作がキャブレタ６３内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン１２Ａの吸気量（燃料と空気の混合気の量）を変化させ、エンジン出力を調整できる。
また、このスロットルハウジング８２には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ（始動スイッチ）８３とアイドル制御用スイッチ８４とが設けられている。
【００２３】
スタータスイッチ８３は、エンジン１２Ａの始動を指示する手動スイッチであり、このスタータスイッチ８３がＯＮの間、パワーユニット１２の上部に設けられたスタータモータ８５が回転駆動し、エンジン１２Ａが始動する。なお、スタータスイッチ８３はＯＦＦ側に付勢されており、押下される間だけＯＮに切り替わり、押下されなくなるとＯＦＦに切り替わるように構成されている。
アイドル制御用スイッチ８４は、エンジン１２Ａのアイドル停止／再始動を指示する手動スイッチであり、このアイドル制御用スイッチ８４の所定操作により、エンジン１２Ａの点火プラグ（不図示）による点火制御が停止され、エンジン１２Ａが停止させることができ、また、スタータモータ８５が回転駆動され、エンジン１２Ａを再始動させることができる。
【００２４】
ハンドルバー２１の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー８６が設けられ、このクラッチレバー８６の操作が、クラッチケーブルＣＣを介してクラッチ１２Ｃに伝達され、クラッチ１２Ｃを断続させる。クラッチレバー８６は、基端部を支点にしてハンドルグリップ８７から離れる方向（前方向）に付勢されており、運転者がクラッチレバー８６を手前に引くと（ハンドルグリップ８７側に操作すると）、クラッチ１２Ｃが切断状態となり、クラッチレバー８６が前方に戻ると（ハンドルグリップ８７と反対側に移動すると）、クラッチ１２Ｃが接続状態となる。つまり、この自動二輪車１のクラッチ１２Ｃは、運転者の操作のみで作動する手動クラッチとされている。
このハンドルグリップ８７の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するライトスイッチ群８８（ウインカースイッチ８８Ａ、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ８８Ｂ等）を備えるスイッチハウジング８９が設けられている。これらスイッチの操作により、ウインカー３０，５５の点滅／消灯、ヘッドライトユニット２９内のヘッドライト２９Ａ（後述する図３参照）の点灯／消灯、ヘッドライトユニット２９およびテールライト５６内のポジションライト２９Ｂ（後述する図３参照）の点灯／消灯等が行われる。
【００２５】
パワーユニット１２の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル（変速操作子）９１が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル９１の操作に応じて変速機１２Ｂの変速段が切り替わる。この変速機１２Ｂは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル９１の前部又は後部を踏み込む毎に、１速〜４速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機１２Ｂは、運転者の操作のみで作動するマニュアル式変速機（手動変速機）とされている。
【００２６】
ハンドルバー２１の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー９２が設けられ、パワーユニット１２の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル９３が設けられる。ブレーキレバー９２は、クラッチレバー８６と同様に基端部を支点にしてスロットル８１から離れる方向（前方向）に付勢されており、このブレーキレバー９２の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、運転者がブレーキレバー９２を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。
ブレーキペダル９３の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル９３を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー９２、ブレーキペダル９３が操作された際は、テールライト５６内のブレーキライトが点灯される。
このように、この自動二輪車１は、スロットル開度の調整、エンジン１２Ａのアイドル停止、クラッチ１２Ｃの断続、変速段（ニュートラルを含む）の切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価（コスト低減に有利）な車体構造となっている。
【００２７】
また、同図２に示すように、パワーユニット１２の右側、且つ、ブレーキペダル９３後方には、運転者が右足で操作するキックペダル９５が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル９５を図２に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル９５を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル９５を踏み込むと、エンジン１２Ａが始動する。つまり、この自動二輪車１は、エンジン始動を、スタータモータ８５とキックペダル９５のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ８５だけでエンジン始動する構成にしても良い。
なお、図２中、符号９６は、左右のグリップ（スロットル８１、ハンドルグリップ８７）の内側、より具体的には、スロットルハウジング８２およびスイッチハウジング８９の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。
【００２８】
ところで、アイドル停止とアイドル許可（エンジン始動）とを別々の操作子で行うと、部品点数が多くなり、コストが高くなる。
そこで、本実施形態では、一つの操作子でアイドル停止とエンジン再始動とを行うアイドルストップ制御装置１００を備えるようにしている。以下、このアイドルストップ制御装置１００について説明する。
【００２９】
図３は、アイドルストップ制御装置１００を周辺構成とともに示すブロック図である。
制御部１０１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御するコンピュータ（電子制御ユニット（ＥＣＵ）とも称する）であり、運転者の操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部（エンジン１２Ａ等）を制御する。この制御部１０１には、運転者が操作する操作スイッチとして、スタータスイッチ８３、アイドル制御用スイッチ８４、及びスイッチ群８８（図２参照）が接続されており、各スイッチ８３，８４，８８の操作に応じて対応する制御を行う。つまり、制御部１０１は、アイドル制御用スイッチ８４が操作された場合、アイドル停止／アイドル許可（エンジン始動）を行うアイドルストップ制御部として機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。
【００３０】
この自動二輪車１では、運転者がシフトペダル９１へ加える操作力が変速機１２Ｂ内のシフトドラム１１１を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム１１１の回動に伴って、変速ギヤ列１１２の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ（１速〜４速）やニュートラルが選択される。クラッチ１２Ｃは、クラッチレバー８６に加える操作力によって開放状態（遮断状態）に切り替えられる。
【００３１】
また、この自動二輪車１には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル検出手段）１２１と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ１２Ｃの接続／開放（遮断）を検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１２２と、エンジン回転数（クランク軸７１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１２３と、変速ギヤ列１１２内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１２４と、シフトドラム１１１の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段（ニュートラルを含む）を検出するギヤポジションセンサ（変速検出手段）１２５が設けられており、これらの検出結果に基づいて制御部１０１がエンジン１２Ａの点火タイミング等を制御する。なお、スロットル開度センサ１２１は、キャブレタ６３内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ６３に配置され、クラッチ検出センサ１２２は、クラッチレバー８６の操作を検出可能にクラッチレバー８６近傍に配置されている。
【００３２】
制御部１０１には、更に、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮになったことを示すＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間だけ、制御部１０１がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。
また、制御部１０１は、アイドリングストップ制御に関連してライトのＯＮ／ＯＦＦを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図３中、符号１３１は、自動二輪車１の表示系を示している。この表示管理機能は、アイドリングストップ制御によりエンジン１２Ａを停止する間、ポジションライト２９Ｂを点灯し、外部からの視認性を向上させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン１２Ａを停止する間、メータユニット２５等に設けられたアイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。
【００３３】
図４（Ａ）はスロットルハウジング８２の右側面図であり、図４（Ｂ）は正面図である。また、図５（Ａ）は図４（Ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（Ｂ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。なお、各図において、符号ＬＴはスロットル８１の回動軸（＝ハンドルバー２１の軸線）を示している。
図４（Ａ）（Ｂ）スロットルハウジング８２は、ハンドルバー２１を上下から挟むように連結される上下一対のケース８２Ａ，８２Ｂで構成されており、スロットルハウジング８２は、スロットル８１の基端部に設けられた大径のドラム８１Ｄが収納される収納部８２Ｃと、収納部８２Ｃから下方に延びて、スタータスイッチ８３が設けられるスタータスイッチ部８２Ｄとが一体に設けられる。そして、このドラム８１ＤにスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が取り付けられることによって、スロットル８１の回動に応じてスロットルケーブルＣＴが巻き取られ、或いは、引き出され、スロットルケーブルＣＴの他端に取り付けられたスロットル弁が開閉される。
【００３４】
また、スロットルハウジング８２は、収納部８２Ｃから車幅方向内側（ハンドル左右中心）に膨出する膨出ケース８２Ｅ（図４（Ｂ），図５（Ｂ）参照）を一体に有し、この膨出ケース８２Ｅ、つまり、ドラム８１Ｄを避けた位置にアイドル制御用スイッチ８４を設けている。この場合、膨出ケース８２Ｅの後上部に回動軸ＬＴに向けて凹む凹部８２Ｆを設け、この凹部８２Ｆのスペースを利用してアイドル制御用スイッチ８４を設けている。これにより、アイドル制御用スイッチ８４を運転者に向けて、且つ、操作しやすい位置に配置でき、且つ、スロットルハウジング８２からの突出量を抑えることができる。また、アイドル制御用スイッチ８４は、スタータスイッチ８３に対して車幅方向（左右方向）及び上下方向に間隔を空けて配置されるので、両スイッチ８３，８４を誤操作し難く配置できる。
【００３５】
アイドル制御用スイッチ８４は、中間部８４Ｃを支点に揺動する単一の操作子８４Ｓを備えたシーソースイッチで形成され、この操作子８４Ｓの長手方向のいずれかの端部（押下部８４Ａ，８４Ｂ（図４（Ａ）参照））を手の指で押し込み操作可能であり、一方の押下部（本実施形態では押下部８４Ｂ）を押下すると、ＯＦＦからＯＮに切り替わる単一のスイッチで構成されている。
２つの押下部８４Ａ，８４Ｂは、スロットル８１の回動方向に沿って順に配置され、スロットル閉側の押下部８４Ａが、エンジン１２Ａのアイドルを禁止するアイドルストップスイッチとして機能し、スロットル開側の押下部８４Ｂが、エンジン１２Ａのアイドルを許可する始動スイッチとして機能する。
本構成では、いずれかの押下部８４Ａ，８４Ｂが押下されると、押下された状態に保持されるスイッチ構造、つまり、単一の操作子８４Ｓが揺動方向の一方側又は他方側に操作されると、操作された側に位置が固定される構造とされている。このため、エンジン１２Ａのアイドルを許可する押下部８４Ｂを押下した状態（図４（Ａ）参照）が、通常運転時の状態（通常状態）となっており、この状態であれば、自動二輪車１を従来通りに運転することが可能である。以下、説明を判りやすくするため、アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂと表記する。
【００３６】
この自動二輪車１では、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮの場合に、スタータスイッチ８３及びアイドル制御用スイッチ８４が有効になる。メインスイッチがＯＮの場合にスタータスイッチ８３が押下されると、所定の始動条件が満足していれば、常にスタータモータ８５が回転駆動される。なお、この始動条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放していることであり、従来の始動条件と同じである。
アイドル制御用スイッチ８４（アイドルストップスイッチ８４Ａ，始動スイッチ８４Ｂ）については、メインスイッチがＯＮの場合であって、且つ、後述する所定の条件が満たされた場合に、対応する制御が行われる。
【００３７】
図６は、アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると（ステップＳ１１：エンジン停止要求（アイドル停止要求））、エンジン停止条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ１２）、満たす場合に、所定の待ち時間Ｔ１（本実施形態では３秒程度）の経過を待った後に（ステップＳ１３：待機処理）、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１４）。一方、エンジン停止条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間Ｔ１は、走行中の自動二輪車１が停止するまでの予想時間に設定される。この待ち時間Ｔ１を設けたことにより、例えば、運転者が停止前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合に、停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。
【００３８】
上記エンジン停止条件は、図６に示すように、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであること（ライトスイッチ８８Ｂ（図２参照）がヘッドライトＯＦＦの位置にあること）、エンジン１２Ａが低負荷状態であること（キャタライザー保護条件（触媒保護条件））、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了していること（エンジン保護条件）を含んでいる。つまり、制御部１０１は、ステップＳ１２において、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであるか否かを検出する処理、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するかを判定する処理（後述する図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示す負荷判定処理）と、エンジン１２Ａの暖機が終了しているか否かを判定する処理（後述する図９（Ａ）（Ｂ）に示す暖機判定処理）を実行し、これらの結果に応じてアイドルストップ制御を選択的に実行する。
ヘッドライトスイッチがＯＦＦでなければアイドルストップ制御を実行しないので、アイドルストップ時の電力消費量を抑え、バッテリー７５の過度な電力消費を回避することができる。
【００３９】
上記したように、本自動二輪車１は、キャブレタ６３によって燃料供給する負圧式の構成であるため、電気式のインジェクタ（燃料噴射装置）を使用する場合と比較して燃料供給を急停止させることが難しい。
このため、キャブレタ６３、及び、排気系に設けられるキャタライザー（触媒）６９を備えた構成では、エンジン１２Ａに大量の混合気が送られているスロットル開のときにキーシリンダ２２のキー操作でエンジン停止させると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造が必要になる。
本構成では、エンジン１２Ａが、この複雑な対策構造が不要な無負荷又は低負荷状態でなければアイドルストップ制御を実行しないので、構造を簡易にすることができる。
【００４０】
また、エンジン１２Ａの暖機が終了していなければアイドルストップ制御を実行しないので、エンジン１２Ａを迅速に暖機することができる。
このようにして、アイドルストップスイッチ８４Ａが操作され、ヘッドライトスイッチがＯＦＦであり、キャタライザー保護条件（触媒保護条件）、及び、エンジン保護条件を満足している場合に、アイドルストップ制御を実行するので、バッテリー７５、キャタライザー６９及びエンジン１２Ａを適切に保護しつつ、運転者の手動操作に応じたアイドルストップができる。
本実施形態のアイドルストップ制御では、エンジン１２Ａの点火制御を中止してエンジン１２Ａを停止させる制御に加え、ポジションライト２９Ｂ（図３参照）を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させる制御とを行う。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー３０，５５、および、テールライト５６内のブレーキライト５６Ａ（図３参照）等は作動可能である。
【００４１】
図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、エンジン１２Ａの負荷判定処理の一例を示している。
図７（Ａ）はスロットル開度に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が閉か否かを判定し（ステップＳ２１）、所定開度以下の場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、所定開度以下でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（図７では、「高負荷状態」と記載）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。
図７（Ｂ）はエンジン回転数に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。つまり、制御部１０１は、エンジン回転数センサ１２３を介してエンジン回転数が予め定めた閾値以下（標準アイドル回転数の１１０％以下）か否かを判定し（ステップＳ２１Ｂ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｂ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｂ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。エンジン回転数の閾値は、例えば、エンジン１２Ａのアイドル回転数又はこのアイドル回転数に近い回転数である。
【００４２】
また、図７（Ｃ）は、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示されるエンジン負荷率に基づいてエンジン１２Ａの負荷状態を判定する処理である。
図８に示すように、エンジン１２Ａのクランク軸７１には、クランク軸７１と同期回転するパルサロータ９７が取り付けられており、パルサロータ９７の外周部の所定角度θ１の範囲には、リラクタ９８が設けられ、パルサロータ９７の近傍には、リラクタ９８の通過に反応してクランクパルス信号を出力するエンジン回転数センサ１２３が配置され、このエンジン回転数センサ１２３からエンジン回転数信号及びクランク角速度信号が制御部１０１（図３参照）に送られる。
図９は、クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。
グラフの縦軸はクランク角速度ω、横軸はクランク角度を示している。また、グラフ中を横に延びる破線はエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅ、太線の実線で示されるデータは定常時のクランク角速度ω、破線で示されるデータは高負荷時のクランク角速度ωを表している。このように、定常時のクランク角速度ω、高負荷時のクランク角速度ωは、エンジン回転速度Ｎｅに対して各クランク角度で変動し、負荷の高い方がその変動は大きくなる。
制御部１０１（図３参照）は、エンジン回転数センサ１２３（図９参照）から送られたクランクパルス信号に基づいてエンジン回転速度（平均エンジン回転速度）Ｎｅを算出すると共に、リラクタ９８がエンジン回転数センサ１２３を通過する間におけるパルサロータ９７の回転速度（角速度）、すなわち、リラクタ部分のみの角速度ωｔｄｃ（ｒａｄ／ｓ）を算出する。そして、算出されたエンジン回転速度Ｎｅから、リラクタ部分の角速度ωｔｄｃを減ずることにより、クランク角速度の変動量Δω（クランク角度θ１の範囲での変動量Δω）を算出する（Δω＝Ｎｅ−ωｔｄｃ）。次いで、制御部１０１（図３参照）は、変動量Δωとエンジン回転速度Ｎｅとの比率を求めることによって（Δω÷Ｎｅ×１００（％）の演算式によって）エンジン負荷率Ｆが算出される。このエンジン負荷率Ｆは、エンジン負荷が大きいほど大きな数値となる。
この構成によれば、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数とで算出されるエンジン負荷率が所定位置以下のときに無負荷又は低負荷状態（図７では、「低負荷状態」と記載）と判定するので、エンジン１２Ａの負荷率を用いてエンジン１２Ａの負荷状態を精度良く判定でき、確実に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。
【００４３】
図７（Ｃ）に示すように、制御部１０１は、このエンジン負荷率Ｆが予め定めた閾値以下か否かを判定し（ステップＳ２１Ｃ）、閾値以下の場合（ステップＳ２１Ｃ：ＹＥＳ）、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定し（ステップＳ２２）、閾値以下でない場合（ステップＳ２１Ｃ：ＮＯ）、エンジン１２Ａが、低負荷状態よりも高い負荷状態（高負荷状態）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ２３）。なお、図８に示す構成は一例であり、エンジン負荷率Ｆを求める公知技術を広く適用可能である。
本実施形態では、これら図７（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態のいずれかに該当するか否かを判定することができる。なお、複数の方法を用いる場合は、全ての方法にてエンジン１２Ａが低負荷状態と示された場合に、無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば良い。この場合、判定精度をより向上させることができる。
【００４４】
図１０（Ａ）（Ｂ）は、エンジン１２Ａの暖機判定処理の一例を各々示している。
図１０（Ａ）では、エンジン１２Ａの各部を潤滑する潤滑オイルの温度を検出する油温センサを設け、制御部１０１が、この油温センサの検出温度が予め定めた閾値以上か否かを判定し（ステップＳ３１）、閾値以上の場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、閾値未満の場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
図１０（Ｂ）では、制御部１０１が、エンジン始動後に所定回転数以上のエンジン回転数が所定時間継続したか否かを監視しており（ステップＳ３１Ｂ）、この運転状態が満足されていれば（ステップＳ３１Ｂ：ＹＥＳ）、暖機終了と判定し（ステップＳ３２）、運転状態が満足されていない場合（ステップＳ３１Ｂ：ＮＯ）、暖機中（暖機未終了）と判定し、アイドルストップを禁止する（ステップＳ３３）。
本実施形態では、これら図１０（Ａ）（Ｂ）の少なくとも一つの方法を用いることにより、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定することができる。
【００４５】
図１１は、アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
制御部１０１は、始動スイッチ８４Ｂが操作されると（ステップＳ４１：エンジン再始動要求（アイドルストップ解除要求））、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定し（ステップＳ４２）、満たす場合に、所定の待ち時間ＴＡ（本実施形態では１０秒程度）が経過していることを条件にして（ステップＳ４３：待機処理）、エンジン１２Ａを始動すべくアイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ４４）。一方、エンジン再始動条件を満たさない場合、制御部１０１は、アイドルストップ解除制御を実行せず、当該処理を一時中断する。
この待ち時間ＴＡは、エンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間に設定されており、より具体的には、図１２に示すように、アイドルストップスイッチ８４Ａの操作（停止操作）のタイミングであるエンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定されている。
【００４６】
ここで、信号待ち等で停車し、アイドル状態となってアイドルストップスイッチ８４Ａが操作されると、エンジン回転数（クランク軸回転数）はアイドル回転数から徐々に減少していき、最後に圧縮行程のピストン上死点でシリンダ内圧に押されて微少に逆回転した後、完全停止する。仮にクランク軸７１の完全停止前、特に逆回転時にアイドル停止からの再始動が行われ、スタータモータ８５が回転すると、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力するため、スタータモータ８５に負荷がかかり、バッテリー７５の消費電力が大きくなってしまう。
これに対し、上記待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）は、クランク軸７１が完全停止するまでの時間に相当しているので、制御部１０１は、エンジン停止指令のタイミングからこの待ち時間ＴＡの経過を待つことにより、クランク軸７１が完全停止した後に再始動を許可し、アイドルストップ制御を実行させることができる。従って、運転者が停車前の早いタイミングでアイドルストップスイッチ８４Ａを操作した場合でも、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。
【００４７】
上記エンジン再始動条件は、図１１に示すように、マニュアル式変速機の条件を満たしていることを含んでいる。なお、マニュアル式変速機の条件は、マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルであること、又は、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤ（いずれかのギヤポジションが選択された状態）でクラッチ１２Ｃが開放（遮断）していることであり、従来の始動条件と同じである。
【００４８】
図１３は、上記ステップＳ４２の処理内容を示している。この図に示すように、制御部１０１は、まず、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤ（１速〜４速のいずれか）かニュートラルかを判定する（ステップＳ４２Ａ）。
制御部１０１は、インギヤの場合（ステップＳ４２Ａ：インギヤ）、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放（遮断）されたことを検出すると（ステップＳ４２Ｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ４３の待機処理へ移行し、ニュートラルの場合（ステップＳ４２Ａ：ニュートラル）、直接ステップＳ４３の待機処理へ移行する。そして、ステップＳ４３の待機処理を経た後に、制御部１０１は、ステップＳ４４のアイドルストップ解除制御を実行する。
【００４９】
本実施形態のアイドルストップ解除制御は、アイドルストップ制御で行われた各種制御を止める制御であり、具体的には、スタータモータ８５を回転駆動してエンジン１２Ａを始動する制御と、ポジションライトおよびアイドルストップ表示灯を消灯させる制御とである。これら制御によれば、アイドルストップ制御前の状態（アイドル状態）に復帰させることができる。
また、本実施形態では、アイドルの再始動を禁止する上記待ち時間ＴＡの間、制御部１０１の制御の下、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるように構成されている。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、スタータスイッチ８３とは別にアイドル制御用スイッチ８４を設け、アイドル制御用スイッチ８４による停止操作後に再始動する場合、エンジン１２Ａが完全停止するまでの待ち時間ＴＡ（ＴＡ１）の経過を待って再始動を許可するので、エンジン１２Ａが完全停止しないうちに再始動動作を開始してしまう事態を回避でき、エンジン１２Ａのクランク軸７１等に負担がかかってしまう事態を避けることができ、バッテリー７５の消費電力を抑えることができる。これにより、エンジン再始動時のエンジン保護を図ると共に、エンジン１２Ａに必要な剛性を抑えることができ、コスト低減にも有利である。従って、専用のアイドル制御用スイッチ８４を設けた構成で、アイドル制御を適切に行うことができる。
しかも、本構成では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する場合、所定の待ち時間ＴＢの経過を待ってアイドルを停止するので、自動二輪車１の停止後にアイドルストップ制御を実行させることができる。
【００５１】
また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを再始動する際、図１１に示すように、マニュアル式変速機１２Ｂのインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行い、インギヤの場合、エンジン１２Ａとマニュアル式変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ１２Ｃが開放（遮断）され、且つ、上記待ち時間ＴＢの経過後に再始動を行うので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、マニュアル式変速機１２Ｂの状態によらず再始動ができる。
また、上記待ち時間ＴＢの間、エンジン１２Ａのスタータモータ８５は作動するがエンジン１２Ａの点火制御を停止させるので、アイドル再始動の禁止の制御が簡易で済む。
【００５２】
また、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、エンジン１２Ａの負荷状態を判定し、低負荷状態のときにアイドルを停止し、高負荷状態のときはアイドルの停止を禁止するので、未燃焼ガス（未燃焼燃料）の排出を抑えることができる。このため、キャブレタ６３やキャタライザー６９を備える構成でも、アイドル制御用スイッチ８４の操作によれば、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にでき、構造を簡易にすることができる。
この場合、自動二輪車１のスロットル８１が所定値以下（本実施形態では全閉）のとき、エンジン回転数が所定値以下のとき、エンジン１２Ａのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示される負荷率Ｆが所定位置以下のときの少なくともいずれかの場合に、エンジン１２Ａが無負荷又は低負荷状態と判定するので、精度良くエンジン１２Ａの負荷状態を判定することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４の操作に応じてアイドルを停止する際、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止するので、アイドル制御用スイッチ８４の操作時には、アイドル停止よりもエンジン１２Ａの暖機を優先し、迅速に暖機することができる。
なお、本実施形態において、アイドル制御用スイッチ８４の操作子８４Ｓを、中間位置（一方側に押下した状態と他方側に押下した状態との間の位置）に復帰させる復帰構造を設け、操作子８４Ｓを外部から操作される間だけ操作力に従って揺動させ、それ以外は復帰位置に戻るように構成しても良い。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、アイドルストップ解除時の待ち時間ＴＡを、エンジン停止指令のタイミングからエンジン１２Ａが完全停止するまでの予測時間ＴＡ１に設定する場合を説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、エンジン回転数センサ１２３の検出結果に基づいてエンジン１２Ａの停止と判定しても、その分解能で検出しきれない逆回転を見越した待ち時間ＴＡ２を上記待ち時間ＴＡに設定し、エンジン回転数センサ１２３で停止判定後に待ち時間ＴＡ（ＴＡ２）が経過している場合に再始動を許可するようにしてもよい。これによれば、エンジン回転数センサ１２３の分解能で検出しきれない逆回転を見越してエンジン１２Ａが完全停止した後に再始動を許可できる。従って、スタータモータ８５の駆動に対抗してクランク軸７１の逆回転力が入力することがなく、スタータモータ８５に負荷をかけずバッテリー７５の消費電力を抑えることができる。
また、上記実施形態では、アイドル制御用スイッチ８４をシーソースイッチで構成する場合を説明したが、これに限らず、操作子８４Ｓが左右にスライドするスライドスイッチ、又は、プッシュスイッチ等の公知のスイッチを適用しても良い。また、また、キックペダル９５でエンジン始動する構成を省略しても良い。
また、上記実施形態では、制御部１０１が、各スイッチ８３，８４の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部、エンジン１２Ａの負荷状態を判定する負荷状態判定手段、及び、エンジン１２Ａの暖機が終了したか否かを判定する暖機判定手段として機能する場合について説明したが、これらを別々のハードウェアで構成しても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１２Ａ エンジン（内燃機関）
１２Ｂ 変速機（マニュアル式変速機）
１２Ｃ クラッチ（手動クラッチ）
２２ キーシリンダ
４６ 後輪（駆動輪）
６３ キャブレタ
６９ キャタライザー（触媒）
８１ スロットル
８４ アイドル制御用スイッチ
８４Ｓ 操作子
８５ スタータモータ
１００ アイドルストップ制御装置
１０１ 制御部（アイドルストップ制御部、負荷状態判定手段、暖機判定手段）
Ｔ１，ＴＡ，ＴＡ１，ＴＡ２ 待ち時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、
手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記所定時間（ＴＡ）の経過後に前記再始動を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の自動二輪車。
【請求項１】
内燃機関（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）を有する自動二輪車において、
手動で前記内燃機関（１２Ａ）のアイドルを停止／再始動するアイドル制御用スイッチ（８４）と、各スイッチ（８３，８４）の操作に応じた制御を行うアイドルストップ制御部（１０１）とを備え、
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）による停止操作後に再始動する場合、前記内燃機関（１２Ａ）が完全停止するまでの所定時間（ＴＡ）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止操作後、再始動する場合、内燃機関（１２Ａ）の回転数センサ（１２３）の検出結果に基づいて前記内燃機関（１２Ａ）が停止したと判定した後、所定時間（ＴＡ２）の経過を待って再始動を許可することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを再始動する際、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出し、ニュートラルの場合に、前記待ち時間（ＴＢ）の経過後に前記再始動を行い、インギヤの場合、前記内燃機関（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）が遮断され、且つ、前記所定時間（ＴＡ）の経過後に前記再始動を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の負荷状態を判定し、無負荷又は低負荷状態のときにアイドルを停止し、低負荷状態より高い負荷状態のときはアイドルの停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記自動二輪車のスロットル（８１）が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）の回転数が所定値以下のとき、前記内燃機関（１２Ａ）のクランク角速度の変動量（Δω）と前記回転数とで示される負荷率が所定値以下のときの少なくともいずれかの場合に、前記内燃機関（１２Ａ）が無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記内燃機関（１２Ａ）の吸気系に設けられるキャブレタ（６３）と、内燃機関（１２Ａ）の排気系に設けられる触媒（６９）とを備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記アイドルストップ制御部（１０１）は、前記アイドル制御用スイッチ（８４）の操作に応じてアイドルを停止する際、前記内燃機関（１２Ａ）の暖機が終了したか否かを判定し、暖機が終了していなければアイドルの停止を禁止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−７２４２６（Ｐ２０１３−７２４２６Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１４５３６（Ｐ２０１１−２１４５３６）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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