【課題】簡単な構成でハンドル角が小さな低横加速度旋回領域とハンドル角が大きな高横加速度旋回領域を含む全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速とハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と実際のヨー角速度との偏差が実質的に０になるよう車両の運動を制御するＥＣＵ（制御手段）と、を備える車両の運動制御装置において、前記ＥＣＵは、ハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダル誤操作を検出して車輪にブレーキトルクを発生させる技術において、ドライバがステアリングを適切に操作できない場合でも、車両が危険領域に進入してしまう可能性を従来よりも低減する。
【解決手段】アクセルペダルの誤操作を検出したとき、現在のタイヤ舵角で左側制動輪および右側制動輪にブレーキトルクを発生させたときに車両が安全領域から逸脱すると判定した場合には、車両の右側制動輪のみまたは左側制動輪のみにブレーキトルクを発生させる。これにより車両は、左右の両制動輪にブレーキトルクを発生したときの軌跡よりも、右側または左側にカーブする。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことのできる車両運動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両運動制御装置２に、車両１のタイヤ温度を取得するタイヤ温度取得部５０と、車両１の運動を制御する運動制御部５４と、を備え、運動制御部５４は、車両１の走行状態に応じて、タイヤ温度取得部５０で取得したタイヤ温度に基づく運動制御と、予め定められた所定値に基づく運動制御とを切替える。これにより、タイヤ温度に基づいて運動制御を行う場合には、走行時に変化するタイヤ温度に基づいて制御することにより適切な制御を行うことができ、所定値に基づいて運動制御を行う場合には、演算時間の短縮を図ったり、ＥＣＵ４０の負荷を低減したりすることができる。この結果、車両１の走行状態に適した運動制御を、より容易に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】走行中の雪路を更に細分化して推定することのできる路面状態推定方法を提供する。
【解決手段】加速度センサー、路面温度計、及び、マイクロフォンにより、タイヤのタイヤ周方向振動、路面温度Ｔ、及び、タイヤ発生音をそれぞれ検出するとともに、タイヤの振動のデータから、踏み込み前領域Ｒ１の帯域値Ｐ₁₁，Ｐ₁₂，Ｐ₁₃と、踏み込み領域Ｒ２の帯域値Ｐ₂₁，Ｐ₂₂，Ｐ₂₃と、蹴り出し前領域Ｒ３の帯域値Ｐ₃₁，Ｐ₃₂，Ｐ₃₃と、蹴り出し領域Ｒ４の帯域値Ｐ₄₁，Ｐ₄₂と、蹴り出し後領域Ｒ５の帯域値Ｐ₅₁，Ｐ₅₂，Ｐ₅₃とを算出し、タイヤ発生音のデータから低周波帯域のバンドパワー値Ｐ_Aと高周波帯域のバンドパワー値Ｐ_Bとの比である音圧レベル比Ｑ＝（Ｐ_A/Ｐ_B）を演算し、帯域値Ｐ_ijと、路面温度Ｔのデータと、音圧レベル比Ｑと、車輪速のデータとを用いて、路面状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高める。
【解決手段】マスタシリンダＭＣ１と車輪ブレーキＦとの間に配置され、制御手段によってアンチロックブレーキ制御可能な入口弁２および出口弁３を有する車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、出口弁３とマスタシリンダＭＣ１に設けられた大気開放型のオイルリザーブタンク１０Ａとの間を接続し、出口弁３を通じて逃がされた作動液をオイルリザーブタンク１０Ａに戻す開放路Ｑ１と、開放路Ｑ１に設けられ、開放路Ｑ１を遮断または開放する開放路用電磁弁６と、を具備した構成とする。 （もっと読む）

【課題】運転者の旋回意思を判定し、旋回に必要な制御を早期に開始可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】車輪の偏向時に車輪が路面から受ける反力トルクに基づいて運転者の旋回意思を検出する旋回意思検出器２と、車両の旋回運動を司るアクチュエータ４を制御するブレーキ制御器３とを備え、ブレーキ制御器３は、旋回意思検出器２の出力に基づき、アクチュエータ４の駆動を制御することにより、車輪の偏向時に路面から受ける反力トルクから運転者の旋回意思を検出し、運転者のハンドル操作もしくは車両状態量が発生する以前から制御を開始し、制御を早期のタイミングで実施する。 （もっと読む）

【課題】タイヤにセンサーを取付けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供する。
【解決手段】ナックル３１に設けられて車両バネ下部に伝播されるタイヤ２０の振動を検出する加速度センサー１１と、タイヤ２０の回転速度を検出する車輪速センサー１２と、この車輪速センサー１２の出力から生成されたサンプリングパルスを用いて、タイヤ２０の振動波形を回転次数分析して回転次数スペクトルを求める回転次数比分析手段１５と、回転次数スペクトルから複数個の回転次数成分を抽出する回転次数成分抽出手段１７と、回転次数成分の大きさと予め設定された閾値とを比較して走行中の路面Ｒが低μ路面か否かを推定する路面状態推定手段１８とを備え、タイヤ周方向に沿って周期的なトレッドパターンを有するタイヤの振動から、走行中の路面Ｒの状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】 摩擦円の推定精度を高くすることができる摩擦円推定装置を提供すること。
【解決手段】 タイヤから車体に伝達する振動伝達特性が減衰特性となる周波数を有する同定トルクを車輪に付与するようにした。 （もっと読む）

【課題】非グリップ状態検出条件を最適に設定することで、適切な横滑り状態抑制制御を実現すること。
【解決手段】車両の好ましくない横滑り状態を抑制すべく横滑り状態抑制制御を行う車両挙動制御装置１０において、車両状態量を換算して横加速度換算値を演算する横加速度換算値演算手段９０，９２と、実横加速度を検出する実横加速度検出手段３６と、路面に対する車両の非グリップ状態を検出し、非グリップ状態が検出された場合に前記横滑り状態抑制制御の実行禁止状態から実行許可状態への切り替えを行う非グリップ状態検出手段９４とを備え、前記非グリップ状態は、前記各手段から得られる横加速度換算値及び実横加速度が同一の車両旋回方向を表す正負の符号であり、且つ、横加速度換算値及び実横加速度の大きさがそれぞれの閾値より大きい場合を一条件として検出されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が不安定な変動を生じたり、該推定値の精度が低下するのを防止しつつ、該摩擦係数の推定を行う。
【解決手段】路面反力の合力によって車両１に作用する比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１０２〜Ｓ１１６，Ｓ１２２−２）と、比較対象外力に対応する慣性力を規定する車両１の運動状態量γdot，Accyの観測値から比較対象外力の第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１２２−１）と、摩擦係数μの変化に対する比較対象外力の感度ｐを算出するμ感度算出手段（Ｓ１２２−４）を備え、偏差（Mnsp_sens−Mnsp_estm）とμ感度ｐとに応じて路面摩擦係数の推定値μ_estmを更新する。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性（Ｆｇ）が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合（Ｆｇ＝０）、アンダステア抑制制御の開始しきい値Ｋｊが大きい値（デフォルト値Ｋ２）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性Ｂｍ**）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合（Ｆｇ＝１）、しきい値Ｋｊが相対的に小さい値（Ｋ１）に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性（Ｂｇ**）が選択される。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の回生制御装置に関し、繰り返し制動時におけるエネルギ回収効率を高めつつ、摩擦制動装置の耐フェード性能を確保する。
【解決手段】制動時における減速度を検出する減速度検出手段１と、制動時における車速を検出する車速検出手段５と、該減速度が予め設定された第一減速度以上であり、かつ、該車速が予め設定された第一車速以上である場合に、計時を開始する計時手段３ａと、該減速度及び該計時の経過時間に基づいて、電動機１４の回生トルク量を増大させる回生トルク量増大制御を実施する回生量制御手段３ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵力制御と制駆動力制御との制御分担比を適切に設定する運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両前方の環境情報に基づいて自車両を操向する運転支援装置を、自車両前方の環境を認識する環境認識手段１１０と、環境認識手段を用いて自車両の目標操向量を算出する目標操向量算出手段１４０と、操舵輪タイヤが発生するタイヤ力を算出するタイヤ力算出手段１７０と、操舵輪タイヤの限界タイヤ力を推定する限界タイヤ力推定手段１６７と、操舵機構に付与される操舵力を制御する操舵力制御手段２００と、左右輪の制駆動力差を制御する制駆動力制御手段１９０と、目標操向量を所定の制御分担比で割り振ることにより操舵力制御手段の目標操舵力及び制駆動力制御手段の目標制駆動力差を設定するとともに、タイヤ力の限界タイヤ力への接近に応じて、制駆動力制御手段の操舵力制御手段に対する制御分担比を増加させる制御分担比設定手段１８０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】バーストが取得された場合の車両の挙動の安定化を図る。
【解決手段】車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報に基づいて、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において空気圧が取得される。空気圧の変化勾配に基づいてバーストしたか否かが判定され、バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６にシートベルトの張力を大きくする指令を出力し、駆動源ＥＣＵ３０４に駆動力を低減させる指令を出力し、ＶＳＣＥＣＵ３０２にバースト輪情報を出力する。ＶＳＣＥＣＵ３０２においては、実際の車両の挙動を検出し、スピン傾向、ドリフトアウト傾向にある場合には、挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが生じても、良好に挙動を安定化させつつ、車両を停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪の実際のブレーキトルクを追従させる目標ブレーキトルクを精度よく設定する。
【解決手段】アンチロック制御装置１０は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ４１と、各車輪の目標とする回転速度である目標車輪速を演算する目標車輪速演算部５５と、目標車輪速と車輪速との偏差である車輪速偏差を演算する車輪速偏差演算部５６と、各車輪のブレーキトルクを検知または演算すると共に、ブレーキトルクと車輪速偏差と車輪の慣性モーメントとの和を目標ブレーキトルクとし、該目標ブレーキトルクに応じたブレーキトルクを各車輪に付与する目標トルク演算部５７およびトルク偏差演算部５８およびバルブ制御部５９とを備える。 （もっと読む）

一又は複数のブレーキシリンダー（３，４）に流体的に接続されたディストリビューター（２）と、前記ディストリビューター（２）に流体的に接続されたメインブレーキパイプ（１）と、前記ディストリビューター（２）に流体的に接続された補助タンク（７）とを備えるホイールスライド保護部を有する鉄道車両用ブレーキシステム。追加タンク（２０）が設けられ、該追加タンク（２０）への及び追加タンクからの圧縮エア流れが弁（２２）によって制御可能とされ、該弁の動作はホイールスライドを検出する制御ユニットによって制御される。該制御ユニットは、ホイールスライドが検出される場合に補助タンク（７）からのエアと追加タンク（２０）からのエアとの間でエア供給を切り替えるように構成されている。
（もっと読む）

【課題】チルトフレーム及びチルトフレームの一端部から伸縮自在な伸縮ボルスタを備えたトレーラの、使い勝手をより向上させる。
【解決手段】チルトフレーム１６の一端部から伸縮自在な伸縮ボルスタ２４Ｄに、その伸縮方向へと所定の間隔を空けて分散配置された複数の被検出部６２１〜６２４を、チルトフレーム１６の、伸縮ボルスタ２４のガイド部６４に設けられた検出部６６１〜６６４によって検出することで、チルトフレーム１６の幅方向一端部からの、伸縮ボルスタ２４の突出量を把握する。又、チルトフレームの傾斜角度の検出手段によってチルトフレームの傾斜角度を検出する。そして、伸縮ボルスタ２４Ｄの突出量とチルトフレームの傾斜角度の関係から予め把握される、見かけ上の荷台幅が規制幅を超える状態にあるとき、警報手段によって警告を発報する。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置等のタイヤに発生する力を測定可能な装置から得られる車両の走行状態情報を用いて車両挙動を制御する場合に、各走行制御装置おいて車両の挙動を連続的に制御することのできる車両制御装置を得る。
【解決手段】電動パワーステアリング制御装置８が、実路面反力トルク検出器１５と、ハンドル操舵角検出器１８と、車速検出器１１と、規範路面反力トルク演算手段１９と、実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号に応じて車両の走行状態を判定する車両挙動判定手段２１と信号出力手段(通信手段)３０を備え、車両挙動判定結果だけでなく、その元信号である実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号をあわせて他の走行制御装置に出力することにより、制御量の変動がステップ的にならず、連続的な制御となり、運転者に違和感を与えない。 （もっと読む）

【課題】スピン抑制制御に入るか否かの判定を精度良く行えるようにすることで、ドライバに誤作動感を与えないようにする。
【解決手段】スピン状態量ＳＶが今後発散傾向にあり車両が不安定傾向になるか収束傾向にあり車両が安定傾向になるかを予測し、収束傾向にある場合にはスピン状態量ＳＶを小さくする補正を行う。これにより、収束傾向にある場合に制動力制御が実行され難くなるようにできる。このため、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合にまでスピン抑制制御が実行されることを防止することが可能となる。 （もっと読む）