アンチロックブレーキ装置
【目的】 マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間を結ぶ主流路に入口弁及びオリフィスを介装した還流式アンチロックブレーキ装置において、通常制動時の初期には入口弁及びオリフィスに抵抗されずにスムーズな制動を可能にする。
【構成】 マスタシリンダＭ及び車輪ブレーキＢ間を結ぶ主流路２に入口弁３及びオリフィス４を介装した還流式アンチロックブレーキ装置において、入口弁３及びオリフィス４を迂回するバイパス１３に、その上流油圧が所定値以上に上昇すると閉弁する常開型の油圧応動弁１４を設ける。
【効果】 油圧応動弁のための特別なパイロット油路が不要。
【構成】 マスタシリンダＭ及び車輪ブレーキＢ間を結ぶ主流路２に入口弁３及びオリフィス４を介装した還流式アンチロックブレーキ装置において、入口弁３及びオリフィス４を迂回するバイパス１３に、その上流油圧が所定値以上に上昇すると閉弁する常開型の油圧応動弁１４を設ける。
【効果】 油圧応動弁のための特別なパイロット油路が不要。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車、自動二輪車等の車両に適用されるアンチロックブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間を結ぶ主流路に入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主流路に接続される還流路に出口弁と、この出口弁を通過した油を主流路の上流側へ圧送する油圧ポンプとを介装したアンチロックブレーキ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種ブレーキ装置は、例えば実開平２−２６９６７号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、この種ブレーキ装置では、アンチロック制御中の増圧時には、出口弁を閉じると共に入口弁を開き、マスタシリンダの出力油圧及び油圧ポンプの吐出油圧を車輪ブレーキに供給する。その際、上記油圧の供給速度を適度に調整すべく入口弁に一定の絞り抵抗を与えたり、一定の絞り抵抗をもつオリフィスを主流路に設けることが行われているが、このようにすると、通常制動時に、マスタシリンダの出力油圧の車輪ブレーキへの伝達が入口弁又はオリフィスの絞り抵抗により多少とも遅れるという弊害を伴う。
【０００４】そのような弊害を解消するために、前記公報に開示されたものでは、入口弁を迂回して主流路に接続されるバイパスに、油圧ポンプの所定値以上の吐出圧を受けて閉じる常開型の圧力応動弁を設けて、通常ブレーキ時には、マスタシリンダの出力油圧を主として抵抗の少ないバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに供給するようにしている。しかしながら、そのものでは、上記のバイパスの他に、油圧ポンプの吐出圧を圧力応動弁に伝達するパイロット油路を設ける必要があり、油圧回路が複雑であってコスト高となるを免れない。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、簡単な油圧回路により前記弊害を解消し得るアンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明は、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接続し、このバイパスに、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁を介装したことを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、主流路の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と直列に設けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の第１の特徴において、マスタシリンダの作動初期には、バイパスの油圧応動弁は開き状態にあるから、マスタシリンダの出力油圧はバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達し、入口弁の流路抵抗を受けない。そして、マスタシリンダの出力油圧が所定値を超えると、油圧応動弁は閉じ状態となるので、油圧ポンプが作動するアンチロック制御時には、入口弁及び出口弁の切換作動の繰返しにより、車輪ブレーキの減・増圧を支障なく行うことができる。
【０００９】而して、油圧応動弁はバイパスの上流油圧に応動するものであるから、特別なパイロット油路を必要としない。
【００１０】また本発明の第２の特徴において、アンチロック制御時における増圧制御を、主流路のオリフィスにより緩徐に行い、急激な増圧を抑えることができる。しかも、通常の制動初期には、上記オリフィスに邪魔されることなく、マスタシリンダの出力油圧をバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【００１２】先ず自動車の制動油圧回路を示す図１において、操縦者によりブレーキペダル１を介して操作されるマスタシリンダＭと、車輪Ｗを制動する車輪ブレーキＢとを結ぶ主流路２に常開型の電磁弁からなる入口弁３とオリフィス４とが直列に介装され、これら入口弁３及びオリフィス４を迂回するように還流路５が主流路２に接続される。この還流路５には、車輪ブレーキＢ側から常閉型の電磁弁からなる出口弁６、電動式の油圧ポンプ７、油圧ダンパ８及びオリフィス９が順次介装されると共に、出口弁６及び油圧ポンプ７間にリザーバ１０が接続される。
【００１３】油圧ポンプ７は出口弁６を通過した油を油圧ダンパ８側へ圧送するもので、その吸入側に吸入弁１１、吐出側に吐出弁１２を備えている。油圧ダンパ８及びオリフィス９は協働して油圧ポンプ７の吐出圧の脈動を減衰するものである。
【００１４】車輪Ｗの近傍には、その回転速度を検出する車輪速度センサ２８が配設され、その検出信号はアンチロック制御ユニット２９に送られる。アンチロック制御ユニット２９は、上記検出信号等から車輪Ｗがロック傾向にあると判定すると、入口弁３及び出口弁６に切換え信号を、また油圧ポンプ７に作動信号を送るようになっている。
【００１５】また主流路２には、還流路５とは別に入口弁３及びオリフィス４を迂回するバイパス１３が接続され、このバイパス１３を開閉制御する油圧応動弁１４が介装される。
【００１６】図２に示すように、油圧応動弁１４は、バイパス１３を形成したハウジング１５に嵌装される弁函１６と、この弁函１６の弁座１７と協働する弁体１８とを備える。弁函１６には、バイパス１３の上流側（マスタシリンダＭ）側に連なる大径の入口室１９と、この入口室１９をバイパス１３の下流側（車輪ブレーキＢ側）に連通する小径の出口室２０と、両室１９，２０の境界部に形成される弁座１７と同軸の案内孔２１とが設けられる。一方、弁体１８は、傘部２２と、この一端面から延出する弁杆２３とからポペット形に形成され、傘部２２を弁座１７に対向させ、弁杆２３を案内孔２１に摺動自在に嵌合させている。また出口室２０には弁体１８を開き方向、即ち弁座１７からの離間方向へ付勢する弁ばね２４が収容される。こうして圧力応動弁１４は、入口室１９の油圧が所定値以上に上昇することにより閉弁する常開型に構成される。
【００１７】弁体１８の開弁位置は、傘部２２の上面に設けられた複数の突起２５と、入口室１９の内周壁に係止されたストッパ板２６との当接により規制される。
【００１８】次に、この実施例の作用について説明する。平時、入口弁３は開き状態、出口弁６は閉じ状態になっており、また油圧応動弁１４は開き状態（図２参照）になっているから、マスタシリンダＭを作動すれば、当初、その出力油圧は主として抵抗の少ないバイパス１３を通って車輪ブレーキＢにスムーズに伝達することができ、したがって主流路２の入口弁３及びオリフィス４の抵抗の影響を受けることなく車輪ブレーキＢを迅速に作動させ、車輪Ｗを制動することができる。そして、油圧応動弁１４において、入口室１９の油圧、即ちマスタシリンダＭの出力油圧が所定値以上に上昇すると、図３に示すように、弁体１８が弁ばね２４のセット荷重に抗し移動して弁座１７に着座し、閉弁状態となり、バイパス１３を遮断するので、その後のマスタシリンダＭの出力油圧は、主流路２のみを通して、即ちオリフィス４及び入口弁３を通して比較的緩速で車輪ブレーキＢに供給される。
【００１９】この制動中、車輪Ｗがロックしそうになると、アンチロック制御ユニット２９が入口弁３を閉弁状態に、出口弁６を開弁状態に切換えると共に、油圧ポンプ７を作動させる。
【００２０】而して、マスタシリンダＭの所定値以上の出力油圧により油圧応動弁１４は閉弁状態を持続しているから、入口弁３の閉弁により主流路２が遮断されると、マスタシリンダＭの出力油圧の車輪ブレーキＢへの伝達は直ちに阻止される。一方、出口弁６の開弁及び油圧ポンプ７の作動により車輪ブレーキＷの油圧は還流路５へ放出させ、リザーバ１０に吸収されたり、マスタシリンダＭへ戻される。その結果、車輪ブレーキＢが減圧し、制動力が減少して車輪Ｗのロック傾向が無くなると、アンチロック制御ユニット２９は、制動力を回復すべく、油圧ポンプ７を作動状態にしたまゝで、入口弁３及び出口弁６を通常状態に復帰させる。
【００２１】一方、油圧応動弁１４は、このような状態でもマスタシリンダＭの出力油圧により閉弁状態を保持し続けているので、マスタシリンダＭの出力油圧及び油圧ポンプ７の吐出圧は、主流路２を通して車輪ブレーキＢに供給される。その際、その供給速度は、主流路２中のオリフィス４により比較的緩やかに制御されるため、車輪ブレーキＢの急激な増圧を回避して、制動力を的確に回復することができる。そして、このような作動が高速で繰返されることにより、車輪Ｗを効率的に制動することができる。
【００２２】ところで、油圧応動弁１４は、これが設けられるバイパス１３の上流油圧に応動するものであるから、特別なパイロット油路が不要であり、油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００２３】尚、上記実施例においては、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれば、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接続し、このバイパスに、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁を介装したので、油圧応動弁のための特別なパイロット油路を設けずとも、油圧応動弁をマスタシリンダの出力油圧に応動させることができ、したがって簡単な油圧回路をもって制動初期にはマスタシリンダの出力油圧をバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達することができ、またアンチロック制御時にはバイパスを遮断して車輪ブレーキの減・増圧を支障なく行うことができる。
【００２５】また本発明の第２の特徴によれば、主流路の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と直列に設けたので、アンチロック制御時、オリフィスにより車輪ブレーキの急激な増圧を抑えることができ、しかも通常の制動初期には、該オリフィスに邪魔されることなくマスタシリンダ油圧の車輪ブレーキへの供給をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用アンチロックブレーキ装置の油圧回路図
【図２】上記ブレーキ装置中の油圧応動弁を開弁状態で示す縦断側面図
【図３】上記油圧応動弁を閉弁状態で示す縦断側面図
【符号の説明】
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
２ 主流路
３ 入口弁
４ オリフィス
５ 還流路
６ 出口弁
７ 油圧ポンプ
１３ バイパス
１４ 油圧応動弁
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車、自動二輪車等の車両に適用されるアンチロックブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間を結ぶ主流路に入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主流路に接続される還流路に出口弁と、この出口弁を通過した油を主流路の上流側へ圧送する油圧ポンプとを介装したアンチロックブレーキ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種ブレーキ装置は、例えば実開平２−２６９６７号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、この種ブレーキ装置では、アンチロック制御中の増圧時には、出口弁を閉じると共に入口弁を開き、マスタシリンダの出力油圧及び油圧ポンプの吐出油圧を車輪ブレーキに供給する。その際、上記油圧の供給速度を適度に調整すべく入口弁に一定の絞り抵抗を与えたり、一定の絞り抵抗をもつオリフィスを主流路に設けることが行われているが、このようにすると、通常制動時に、マスタシリンダの出力油圧の車輪ブレーキへの伝達が入口弁又はオリフィスの絞り抵抗により多少とも遅れるという弊害を伴う。
【０００４】そのような弊害を解消するために、前記公報に開示されたものでは、入口弁を迂回して主流路に接続されるバイパスに、油圧ポンプの所定値以上の吐出圧を受けて閉じる常開型の圧力応動弁を設けて、通常ブレーキ時には、マスタシリンダの出力油圧を主として抵抗の少ないバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに供給するようにしている。しかしながら、そのものでは、上記のバイパスの他に、油圧ポンプの吐出圧を圧力応動弁に伝達するパイロット油路を設ける必要があり、油圧回路が複雑であってコスト高となるを免れない。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、簡単な油圧回路により前記弊害を解消し得るアンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明は、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接続し、このバイパスに、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁を介装したことを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、主流路の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と直列に設けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の第１の特徴において、マスタシリンダの作動初期には、バイパスの油圧応動弁は開き状態にあるから、マスタシリンダの出力油圧はバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達し、入口弁の流路抵抗を受けない。そして、マスタシリンダの出力油圧が所定値を超えると、油圧応動弁は閉じ状態となるので、油圧ポンプが作動するアンチロック制御時には、入口弁及び出口弁の切換作動の繰返しにより、車輪ブレーキの減・増圧を支障なく行うことができる。
【０００９】而して、油圧応動弁はバイパスの上流油圧に応動するものであるから、特別なパイロット油路を必要としない。
【００１０】また本発明の第２の特徴において、アンチロック制御時における増圧制御を、主流路のオリフィスにより緩徐に行い、急激な増圧を抑えることができる。しかも、通常の制動初期には、上記オリフィスに邪魔されることなく、マスタシリンダの出力油圧をバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【００１２】先ず自動車の制動油圧回路を示す図１において、操縦者によりブレーキペダル１を介して操作されるマスタシリンダＭと、車輪Ｗを制動する車輪ブレーキＢとを結ぶ主流路２に常開型の電磁弁からなる入口弁３とオリフィス４とが直列に介装され、これら入口弁３及びオリフィス４を迂回するように還流路５が主流路２に接続される。この還流路５には、車輪ブレーキＢ側から常閉型の電磁弁からなる出口弁６、電動式の油圧ポンプ７、油圧ダンパ８及びオリフィス９が順次介装されると共に、出口弁６及び油圧ポンプ７間にリザーバ１０が接続される。
【００１３】油圧ポンプ７は出口弁６を通過した油を油圧ダンパ８側へ圧送するもので、その吸入側に吸入弁１１、吐出側に吐出弁１２を備えている。油圧ダンパ８及びオリフィス９は協働して油圧ポンプ７の吐出圧の脈動を減衰するものである。
【００１４】車輪Ｗの近傍には、その回転速度を検出する車輪速度センサ２８が配設され、その検出信号はアンチロック制御ユニット２９に送られる。アンチロック制御ユニット２９は、上記検出信号等から車輪Ｗがロック傾向にあると判定すると、入口弁３及び出口弁６に切換え信号を、また油圧ポンプ７に作動信号を送るようになっている。
【００１５】また主流路２には、還流路５とは別に入口弁３及びオリフィス４を迂回するバイパス１３が接続され、このバイパス１３を開閉制御する油圧応動弁１４が介装される。
【００１６】図２に示すように、油圧応動弁１４は、バイパス１３を形成したハウジング１５に嵌装される弁函１６と、この弁函１６の弁座１７と協働する弁体１８とを備える。弁函１６には、バイパス１３の上流側（マスタシリンダＭ）側に連なる大径の入口室１９と、この入口室１９をバイパス１３の下流側（車輪ブレーキＢ側）に連通する小径の出口室２０と、両室１９，２０の境界部に形成される弁座１７と同軸の案内孔２１とが設けられる。一方、弁体１８は、傘部２２と、この一端面から延出する弁杆２３とからポペット形に形成され、傘部２２を弁座１７に対向させ、弁杆２３を案内孔２１に摺動自在に嵌合させている。また出口室２０には弁体１８を開き方向、即ち弁座１７からの離間方向へ付勢する弁ばね２４が収容される。こうして圧力応動弁１４は、入口室１９の油圧が所定値以上に上昇することにより閉弁する常開型に構成される。
【００１７】弁体１８の開弁位置は、傘部２２の上面に設けられた複数の突起２５と、入口室１９の内周壁に係止されたストッパ板２６との当接により規制される。
【００１８】次に、この実施例の作用について説明する。平時、入口弁３は開き状態、出口弁６は閉じ状態になっており、また油圧応動弁１４は開き状態（図２参照）になっているから、マスタシリンダＭを作動すれば、当初、その出力油圧は主として抵抗の少ないバイパス１３を通って車輪ブレーキＢにスムーズに伝達することができ、したがって主流路２の入口弁３及びオリフィス４の抵抗の影響を受けることなく車輪ブレーキＢを迅速に作動させ、車輪Ｗを制動することができる。そして、油圧応動弁１４において、入口室１９の油圧、即ちマスタシリンダＭの出力油圧が所定値以上に上昇すると、図３に示すように、弁体１８が弁ばね２４のセット荷重に抗し移動して弁座１７に着座し、閉弁状態となり、バイパス１３を遮断するので、その後のマスタシリンダＭの出力油圧は、主流路２のみを通して、即ちオリフィス４及び入口弁３を通して比較的緩速で車輪ブレーキＢに供給される。
【００１９】この制動中、車輪Ｗがロックしそうになると、アンチロック制御ユニット２９が入口弁３を閉弁状態に、出口弁６を開弁状態に切換えると共に、油圧ポンプ７を作動させる。
【００２０】而して、マスタシリンダＭの所定値以上の出力油圧により油圧応動弁１４は閉弁状態を持続しているから、入口弁３の閉弁により主流路２が遮断されると、マスタシリンダＭの出力油圧の車輪ブレーキＢへの伝達は直ちに阻止される。一方、出口弁６の開弁及び油圧ポンプ７の作動により車輪ブレーキＷの油圧は還流路５へ放出させ、リザーバ１０に吸収されたり、マスタシリンダＭへ戻される。その結果、車輪ブレーキＢが減圧し、制動力が減少して車輪Ｗのロック傾向が無くなると、アンチロック制御ユニット２９は、制動力を回復すべく、油圧ポンプ７を作動状態にしたまゝで、入口弁３及び出口弁６を通常状態に復帰させる。
【００２１】一方、油圧応動弁１４は、このような状態でもマスタシリンダＭの出力油圧により閉弁状態を保持し続けているので、マスタシリンダＭの出力油圧及び油圧ポンプ７の吐出圧は、主流路２を通して車輪ブレーキＢに供給される。その際、その供給速度は、主流路２中のオリフィス４により比較的緩やかに制御されるため、車輪ブレーキＢの急激な増圧を回避して、制動力を的確に回復することができる。そして、このような作動が高速で繰返されることにより、車輪Ｗを効率的に制動することができる。
【００２２】ところで、油圧応動弁１４は、これが設けられるバイパス１３の上流油圧に応動するものであるから、特別なパイロット油路が不要であり、油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００２３】尚、上記実施例においては、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれば、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接続し、このバイパスに、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁を介装したので、油圧応動弁のための特別なパイロット油路を設けずとも、油圧応動弁をマスタシリンダの出力油圧に応動させることができ、したがって簡単な油圧回路をもって制動初期にはマスタシリンダの出力油圧をバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに伝達することができ、またアンチロック制御時にはバイパスを遮断して車輪ブレーキの減・増圧を支障なく行うことができる。
【００２５】また本発明の第２の特徴によれば、主流路の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と直列に設けたので、アンチロック制御時、オリフィスにより車輪ブレーキの急激な増圧を抑えることができ、しかも通常の制動初期には、該オリフィスに邪魔されることなくマスタシリンダ油圧の車輪ブレーキへの供給をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用アンチロックブレーキ装置の油圧回路図
【図２】上記ブレーキ装置中の油圧応動弁を開弁状態で示す縦断側面図
【図３】上記油圧応動弁を閉弁状態で示す縦断側面図
【符号の説明】
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
２ 主流路
３ 入口弁
４ オリフィス
５ 還流路
６ 出口弁
７ 油圧ポンプ
１３ バイパス
１４ 油圧応動弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）及び車輪ブレーキ（Ｂ）間を結ぶ主流路（２）に入口弁（３）を介装し、この入口弁（３）を迂回して主流路（２）に接続される還流路（５）に出口弁（６）と、この出口弁（６）を通過した油を主流路（２）の上流側へ圧送する油圧ポンプ（７）とを介装したアンチロックブレーキ装置において、入口弁（３）を迂回するバイパス（１３）を主流路（２）に接続し、このバイパス（１３）に、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁（１４）を介装したことを特徴とする、アンチロックブレーキ装置。
【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、主流路（２）の、バイパス（４）に迂回される部分にオリフィス（９）を入口弁（３）と直列に設けたことを特徴とする、アンチロックブレーキ装置。
【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）及び車輪ブレーキ（Ｂ）間を結ぶ主流路（２）に入口弁（３）を介装し、この入口弁（３）を迂回して主流路（２）に接続される還流路（５）に出口弁（６）と、この出口弁（６）を通過した油を主流路（２）の上流側へ圧送する油圧ポンプ（７）とを介装したアンチロックブレーキ装置において、入口弁（３）を迂回するバイパス（１３）を主流路（２）に接続し、このバイパス（１３）に、その上流油圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁（１４）を介装したことを特徴とする、アンチロックブレーキ装置。
【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、主流路（２）の、バイパス（４）に迂回される部分にオリフィス（９）を入口弁（３）と直列に設けたことを特徴とする、アンチロックブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開平８−１１９０８４
【公開日】平成８年（１９９６）５月１４日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平６−２６２６１５
【出願日】平成６年（１９９４）１０月２６日
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【公開日】平成８年（１９９６）５月１４日
【国際特許分類】
【出願日】平成６年（１９９４）１０月２６日
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
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