ウインチの制動装置
【課題】動油圧式のブレーキ装置において、ブレーキ力をオペレータに伝達する。
【解決手段】油圧源２２から制御弁１７を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラム１に制動力を付与するシリンダ部材１２と、制御弁１７を操作する操作部材１９と、操作部材１９の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段２０と、シリンダ部材１２の駆動を操作部材１９に伝達し、シリンダ部材１２の駆動に伴い操作部材１９を操作させる伝達機構１８，２３とを備える。
【解決手段】油圧源２２から制御弁１７を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラム１に制動力を付与するシリンダ部材１２と、制御弁１７を操作する操作部材１９と、操作部材１９の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段２０と、シリンダ部材１２の駆動を操作部材１９に伝達し、シリンダ部材１２の駆動に伴い操作部材１９を操作させる伝達機構１８，２３とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーン等に装備されるウインチの制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クレーンなどの作業機に搭載されるウインチの制動装置は、吊荷を正確かつ確実に停止させるために大きな制動力が必要とされ、ブレーキペダルなどの操作部材を用い、比較的小さい操作力、操作量で大きな制動力を得ることが望ましい。これを実現する手段としていわゆる動油圧式の制動装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、操作部材の操作により制御弁を駆動し、この制御弁を介して供給される油圧ポンプからの圧油（動油圧）により制動力を発生させるものである。この方式の制動装置は、現在自動車等に多く採用されているマスタシリンダを用いた単純な油圧倍力機構を有する静油圧式の制動装置に比べ、発生させるブレーキ力に対する操作力、操作量を小さくすることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１６７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載の制動装置では、制御弁の操作反力がブレーキペダルに作用するだけであり、制御弁の駆動によるブレーキ力は操作反力として作用しない。そのため、オペレータはブレーキの効き具合を把握することが難しく、目標とするブレーキ力の調整が困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるウインチの制動装置は、油圧源から制御弁を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラムに制動力を付与するシリンダ部材と、制御弁を操作する操作部材と、操作部材の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段と、シリンダ部材の駆動を操作部材に伝達し、該シリンダ部材の駆動に伴い操作部材を操作させる伝達機構とを備えることを特徴とする。
伝達機構は、操作部材に連結され、制御弁に作用するパイロット圧を発生する油圧シリンダと、シリンダ部材の駆動を油圧シリンダに伝達する伝達経路とを有することが好ましい。
制御弁からの動油圧に対抗してシリンダ部材を付勢し、この付勢力によってウインチドラムを制動する付勢部材を設ることもできる。
また、本発明によるウインチの制動装置は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと、ブレーキペダルに対し操作量の増加に伴い増加するような操作反力を付与する反力付与手段と、マスタシリンダから出力される静油圧によって操作され、その静油圧に応じた動油圧を出力するブレーキ制御弁と、ブレーキ制御弁から出力される動油圧により駆動され、ウインチドラムのブレーキ力を制御するブレーキシリンダ装置と、ブレーキシリンダ装置の駆動をブレーキペダルの操作反力にフィードバックするフィードバック手段とを備えることを特徴とする。
ウインチドラムにブレーキ力を付与し始めるまでは、ブレーキペダルの操作反力が操作量に比例し、ウインチドラムにブレーキ力が付与されると、ブレーキペダルの操作反力が無限大となるようにブレーキシリンダ装置の駆動に応じてマスタシリンダの圧力室の容積を変化させることもできる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、シリンダ部材の駆動によりウインチドラムに制動力を付与するとともに、シリンダ部材の駆動量に応じて操作部材を操作させるようにしたので、オペレータにブレーキ力を体感させることができ、ブレーキ力の調整が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜６を参照して本発明によるウインチの制動装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制動装置の構成を示す油圧回路図である。油圧モータ２には図示しない油圧ポンプから駆動圧油が供給され、油圧モータ２の回転はサンギア４、プラネタリギア５、リングギア６からなる遊星減速機構を介してウインチドラム１に伝達される。プラネタリギア５はキャリア７によって支持され、キャリア軸８はブレーキケース１１の側壁を貫通してケース１１内に達している。油圧モータ２には、モータ出力軸の回転を制動するモータ多板ブレーキ３が装備されている。油圧モータ２の回転が停止した状態で、キャリア軸８の回転を停止すると、ウインチドラム１が制動される。
【０００８】
制動装置は、湿式多板ブレーキ１００と、湿式多板ブレーキ１００にブレーキ制御圧を供給するブレーキ回路１０１と、作業員が制動指令を入力するブレーキペダル１９とを有する。
【０００９】
湿式多板ブレーキ１００は、ブレーキケース１１内に収容された複数枚のインナディスク９、複数枚のアウタディスク１０、ブレーキディスク１２、およびばね１５等により概略構成される。インナディスク９は、スプライン結合によりキャリア軸８に軸方向に移動可能に係合され、インナディスク９とキャリア軸８は一体に回転可能となっている。アウタディスク１０は、スプライン結合によりブレーキケース１１の内周面に軸方向に移動可能に係合されている。
【００１０】
アウタディスク１０とインナディスク９は軸方向に交互に配置され、最外部のアウタディスク１０の側方にブレーキディスク１２が配置されている。ブレーキディスク１２とブレーキケース１１の間にはばね１５が配置されている。ブレーキディスク１２にはディスク９，１０の反対側端部にストローク検出部１２ａが設けられ、ストローク検出部１２ａとブレーキケース１１の間に油室１６が形成されている。
【００１１】
ブレーキディスク１２には常にディスク９，１０同士を圧接するようなばね１５の付勢力が作用し、ブレーキケース１１内ではブレーキディスク１２と油室１４とばね１５とにより、ブレーキディスク１２をピストンとするブレーキシリンダが形成されている。油室１４に油圧力が作用していない状態では、ブレーキディスク１２はばね１５の付勢力により図示Ａ方向に押動される。これによりインナディスク９の表面に摩擦力が作用し、インナディスク９の回転が阻止される。
【００１２】
一方、ブレーキ回路１０１から油室１４に圧油が供給されると、ブレーキディスク１２にはばね１５の付勢力に対抗した油圧力（ブレーキ解除圧）が作用し、ブレーキディスク１２はストッパ１３に当接するまで図示Ｂ方向に押動される。これによりディスク９，１０同士の圧接力が除去され、インナディスク９が回転可能となる。このときブレーキディスク１２の押動に伴いストローク検出部１２ａがストロークし、油室１６の容積が変化する。なお、ブレーキケース内１１には図示しない給油孔および排油孔を介して冷却油が循環され、ディスク９，１０が冷却される。
【００１３】
ブレーキ回路１０１は、パイロットポンプ２２とブレーキ制御弁（パイロット式減圧弁）１７と電磁切換弁２１を互いに直列に接続して構成される。ブレーキ制御弁１７にはブレーキペダル１９の操作量に応じたパイロット圧が供給され、パイロット圧の増加に伴いブレーキ制御弁通過後の二次圧（ブレーキ解除圧）が小さくなる。電磁切換弁２１は図示しないフリーフォールスイッチの操作により切り換えられ、フリーフォールスイッチがオンすると位置ａに、オフすると位置ｂに切り換わる。電磁切換弁２１が位置ａに切り換わった状態では、パイロットポンプ２２から油室１４に圧油（動油圧）が供給可能となり、位置ｂに切り換わった状態では、油室１４に常にタンク圧が作用する。
【００１４】
ブレーキペダル１９は回動軸１９ａを支点に回動可能に設けられ、ブレーキペダル１９には復帰ばね２０が接続されている。復帰ばね２０からはブレーキペダル１９の踏み込み操作に対抗したばね力（操作反力）が作用し、ブレーキペダル１９の非操作時にブレーキペダル１９を初期位置に復帰させる。
【００１５】
ブレーキペダル１９にはリンク１９ｂを介してマスタシリンダ１８のピストンが接続されている。このピストンはブレーキペダル１９と一体にストロークし、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａ内の油圧力がブレーキ制御弁１７のパイロットポートに作用する。ボトム室１８ａは管路２３を介してブレーキケース１１内の油室１６に連通している。このため油室１６の容積が増加すると、その分だけボトム室１８ａの容積が減少し、ブレーキペダル１９が踏み込み方向にストロークする。
【００１６】
第１の実施の形態の主要な動作を説明する。
（１）フリーフォールスイッチオフ
フリーフォールスイッチがオフのときは、電磁切換弁２１は位置ｂに切り換えられ、ブレーキケース１１内の油室１４はタンクに連通する。この状態では油室１４にパイロットポンプ２２からのブレーキ解除圧が作用しないため、ブレーキディスク１２はばね１５の付勢力によりディスク９，１０側に押動される。これによりアウタディスク１０とインナディスク９が互いに圧接され、インナディスク９の回転が阻止されて、ブレーキ作動状態となる。
【００１７】
このようにして制動装置が作動すると、キャリア軸８の回転が阻止され、油圧モータ２の回転はサンギア４、プラネタリギア５、リングギア６を介してウインチドラム１に伝達可能となる。ここで、図示しない操作レバーを操作して図示しない油圧ポンプから油圧モータ２へ圧油を供給すると、油圧モータ２が回転してウインチドラム１が巻上または巻下駆動され、吊り荷を昇降することができる。この場合、油圧モータ２の回転は、モータ多板ブレーキ３により停止することができる。
【００１８】
（２）フリーフォールスイッチオン
油圧モータ２の回転を停止し、吊り荷を空中で保持した状態でフリーフォールスイッチをオン操作すると、電磁切換弁２１が位置ａに切り換えられる。これにより図２に示すようにパイロットポンプ２２からの圧油がブレーキ制御弁１７、電磁切換弁２１を介して油室１４に作用する。このため、パイロットポンプ２２からの油圧力（ブレーキ解除圧）によりブレーキディスク１２はストッパ１３に当接するまで押動され、ばね１５が縮退する。その結果、ディスク９，１０に作用する圧接力が除去され、インナディスク９は回転可能となって、ブレーキ解除状態となる。このように制動装置が解除された状態では、キャリア軸８の回転が許容され、ウインチドラム１は吊り荷の負荷によって自由回転状態となり、吊り荷をフリーフォールすることができる。
【００１９】
フリーフォール時に、復帰ばね２０のばね力に抗してブレーキペダル１９を踏み込み操作すると、その操作力（ペダル踏力）に応じたパイロット圧（静油圧）がマスタシリンダ１８を介しブレーキ制御弁１７のパイロットポートに作用する。これによりパイロットポンプ２２からの圧油がブレーキ制御弁１７で減圧され、油室１４に作用する油圧力が減少する。油圧力によるブレーキディスク１２を押し付ける力がばね１５の付勢力よりも小さくなると、図３に示すようにブレーキディスク１２がディスク９，１０側に押動される。
【００２０】
このときストローク検出部１２ａがブレーキディスク１２と一体に移動し、油室１６内の容積が増加する。このため、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａ内の圧油が油室１６に導かれ、ブレーキペダル１９が踏み込み方向にストロークする。ブレーキペダル１９は、図４に示すようにディスク９，１０が密着してブレーキディスク１２の移動が停止するまでストロークし、この間はブレーキ力は発生しない。
【００２１】
ディスク９，１０が密着した状態からさらにブレーキペダル１９を踏み込むと、ペダル踏力が増加し、ブレーキ制御弁１７に作用するパイロット圧も増加する。このため、ペダル踏力に応じて油室１４に作用する油圧力が減少し、ブレーキディスク１２からディスク９，１０に押し付け力が作用し、ブレーキ力が発生する。ブレーキ力が発生している状態では、理論的にはブレーキディスク１２はストロークせず、その押し付け力の強弱のみによってブレーキ力が決定される。したがって、油室１６の容積が変化しないため、ブレーキペダル１９もストロークせず、ペダル踏力の強弱のみで操作を行う。
【００２２】
上述した制動装置の動作を、実際の現象を加味してより具体的に説明する。
図５は、ブレーキディスク１２のストローク（ピストンストローク）と油室１４に作用するブレーキ制御弁１７の二次圧（ブレーキ解除圧）との関係を示す動作特性図であり、図６は、ブレーキペダル１９のストローク（ペダルストローク）とペダル踏力との関係を示す動作特性図である。図中、ペダルストロークはペダル踏み込み方向を＋で、ピストンストロークはブレーキディスク１２がディスク９，１０を押し付ける方向を＋で示している。また、実線は理論的な特性を、破線は実際の特性を示している。なお、ブレーキケース１１内には冷却油が供給されるが、この冷却油によるひきずり抵抗を軽減するために、ブレーキディスク１２とディスク９，１０との間には初期状態（ブレーキ完全解除状態）で隙間が設けられており、図５のＳ１がこの隙間に相当する。
【００２３】
図５において、理論的には二次圧が最大値から所定値Ｐに至るまでは、実線（実線）で示すように二次圧の減少に伴いブレーキディスク１２がディスク９，１０側に一定の割合でストロークする。二次圧が所定値Ｐになると、ブレーキディスク１２のストローク量はＳ１になり、ディスク９，１０が密着する。二次圧が所定値Ｐ以下の領域ではブレーキディスク１２はストロークせず、この領域における二次圧とばね１５の付勢力との差分がディスク９，１０を押し付ける力、つまりブレーキ力として出力される。
【００２４】
しかし、実際にはブレーキディスク１２はＳ１まで直線に沿ってストロークする訳でなく、破線に示すようにストローク量がＳ１に近づくと、二次圧の減少に対しストローク量が小さくなる。これは、ディスク９，１０間に介在した冷却油がディスク９，１０の表面に油膜を形成し、この油膜による抵抗力がディスク９，１０が密着する際に増加するために起こる現象である。この抵抗力はウインチドラム１の回転制動力としても働くので、実際にブレーキ力が発生する地点はストロークがＳ１’の変極点である。ストロークがＳ１’に達した後も、二次圧の減少に伴い二次曲線的にストローク量が増加し、最終的にストローク量はＳ２（＞Ｓ１）になる。これは、大きな押し付け力によりディスク９，１０，１２等が厚さ方向に弾性変形し、その変形によって発生するストロークである。
【００２５】
本実施の形態では、ブレーキディスク１２のストロークとブレーキペダル１９のストロークは正比例の関係にあり、ブレーキ制御弁１７の二次圧とペダル踏力は逆比例の関係にあるので、図５の関係からペダルストロークに対するペダル踏力の関係は図６に示すようになる。すなわち図６の特性は、理論的には実線に示すようにディスク９，１０が密着状態に至るまでペダルストロークとペダル踏力が比例的に増加するストロークがＳ３までの領域と、密着状態においてペダル踏力のみが増加する領域とによって表される。しかし、冷却油の抵抗力とディスクの弾性変形を考慮した実際の特性は、破線で示すようにペダルストロークがＳ３に近づくと、ペダルストロークの増加に伴いペダル踏力が二次曲線的に増加する。つまりペダル踏力は無限大となるように増加する。なお、実際の特性は、リンク１９ｂのたわみや油の圧縮性、油圧配管の膨張などによる若干のストロークがさらに付加される。実際にブレーキ力が発生する地点はペダルストロークがＳ３’の変極点であり、ペダルストロークがＳ３’からＳ４（＞Ｓ３）の領域でブレーキ力を調整することができる。
【００２６】
図６は、リンクロッド機械式ブレーキや、自転車、自動二輪車における操作力と操作量の関係と同様であり、ブレーキの操作感として理想的な特性である。すなわち、図６の特性（破線）では、ペダルストロークがＳ３’に至るまでは復帰ばね２０のばね力に抗して小さなペダル踏力により大きなペダルストロークが得られ、Ｓ３’を変極点としてペダルストロークがＳ３’からＳ４の範囲では、ペダルストロークの変化に対しペダル踏力が大きく増加する。このため作業員はブレーキの効き始めを容易に体感することができるとともに、ペダル踏力を介してブレーキ力を容易に調整することができる。この点、例えばペダルストロークが変極点に至るまでペダル踏力を一定とした特性では、オペレータはペダル１９の操作性に違和感を感じ、扱いにくい。
【００２７】
第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）復帰ばね２０のばね力に抗して操作されるブレーキペダル１９にマスタシリンダ１８を連結し、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａからの圧油をブレーキ制御弁１７のパイロットポートに導くとともに、ボトム室１８ａとブレーキケース１１内の油室１６を連通するようにした。これによりブレーキディスク１２の駆動がブレーキペダル１９に伝達（フィードバック）され、ブレーキペダル１９の操作力とブレーキ力との良好な相関関係が得られる。このためブレーキの発生およびブレーキ力の大きさをオペレータに体感させることができ、ブレーキ力の調整が容易である。
（２）作業員が操作するのはブレーキ制御弁１７であり、油室１４にはパイロットポンプ２２からの動油圧が導かれるため、小さな操作力でブレーキディスク１２を容易に駆動することができる。
（３）ブレーキペダル１９には復帰ばね２０のばね力が作用し、ペダル操作量の増加に伴いペダル踏力（操作反力）が徐々に増加するため、機械式ブレーキと同様の操作感が得られ、操作フィーリングがよい。
（４）ブレーキの使用に伴いディスク９，１０，１２等が摩耗した場合、ペダル踏力とペダルストロークの関係の変極点Ｓ３’が従い移動するので、オペレータはブレーキペダル１９の操作を通じて摩耗量を認識することができる。
（５）ブレーキ力を得るために必要なペダル踏力はブレーキ制御弁１７のパイロット圧のに応じて任意に設定可能であり、ペダルストロークもストローク検出部１２ａとマスタシリンダ１８のボア比に応じて任意に設定可能であるため、ブレーキ特性の仕様を容易に変更できる。
【００２８】
−第２の実施の形態−
図７を参照して本発明によるウインチの制動装置の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、ディスク式ブレーキの一種である湿式多板ブレーキ１００を制動装置として用いたが、第２の実施の形態ではバンド式ブレーキを用いる。以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００２９】
図７は、第２の実施の形態に係る制動装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図１と同一の箇所には同一の符号を付す。キャリア軸８には、フリーフォール時にウインチドラム１と一体に回転するブレーキドラム３１が設けられている。ブレーキドラム３１の周囲にはブレーキバンド３２が設けられている。ブレーキバンド３２は、一端が固定され、他端が回動軸３３ａを支点に回動可能なリンク３３に連結されている。リンク３３にはブレーキシリンダ３４のピストンが連結されている。
【００３０】
ブレーキシリンダ３４には電磁切換弁２１を介してブレーキ制御弁１７からの動油圧が作用し、この動油圧によりブレーキシリンダ３４が縮退し、ブレーキバンド３２が拡張する。これによりブレーキバンド３２がブレーキドラム３１から離間し、ブレーキ力が解除される。一方、ブレーキシリンダ３４にタンク圧が作用すると、ブレーキシリンダ３４が伸長し、ブレーキバンド３２が縮退する。これによりブレーキバンド３２がブレーキドラム３１に密着し、ブレーキ力が発生する。
【００３１】
リンク３３にはさらにストローク検出シリンダ３５のピストンが連結され、シリンダ３５のボトム室３５ａは管路２３を介してマスタシリンダ１８のボトム室１８ａに連通している。これによりストローク検出シリンダ３５はブレーキシリンダ３４と一体にストロークし、ブレーキペダル１９がストローク可能となる。すなわちブレーキペダル１９を踏み込み操作すると、ブレーキ制御弁１７にパイロット圧が作用してパイロットポンプ２２からの動油圧が減少し、ブレーキシリンダ３４が伸長するとともにストローク検出シリンダ３５が伸長し、ブレーキペダル１９がストロークする。
【００３２】
この場合、ブレーキバンド３２がブレーキドラム３１に密着するまでのストローク域ではブレーキ力は出力されず、ブレーキバンド密着後のブレーキドラム３１への締め付け力の増加に伴いブレーキ力が発生する。ブレーキバンド密着後はブレーキシリンダ３４のストロークはブレーキバンド３２の弾性変形分のみとなり、図６に示したのと同様なブレーキ特性が得られる。
【００３３】
なお、上記実施の形態では、ブレーキディスク１２（図１）またはブレーキシリンダ３４（図７）を駆動してウインチドラム１に制動力を付与するようにしたが、他のシリンダ部材により制動力を付与してもよい。ブレーキディスク１２と油室１４とばね１５とによりブレーキシリンダ装置を構成したが、ブレーキ制御弁１７からの動油圧により駆動され、ブレーキ力を制御するのであれば、ブレーキシリンダ装置の構成は上述したものに限らない。ブレーキペダル１９によりブレーキ制御弁１７を操作するようにしたが、他の操作部材により操作するようにしてもよい。復帰ばね２０のばね力によりペダル操作量の増加に伴い操作反力を増加させるようにしたが、反力付与手段の構成はこれに限らない。
【００３４】
ブレーキペダル１９にマスタシリンダ１８（油圧シリンダ）を連結し、マスタシリンダ１８の油室１８ａとストローク検出部１２ａの側方に設けた油室１６とを伝達経路としての管路２３により連通し、ブレーキディスク１２の駆動をマスタシリンダ１８に伝達するようにしたが、ブレーキディスク１２の駆動をブレーキペダル１９に伝達し、ブレーキディスク１２の駆動に伴いブレーキペダル１９を操作させるのであれば、伝達機構の構成は上述したものに限らない。すなわち油室１６，管路２３，マスタシリンダ１８以外により伝達機構を構成してもよい。ブレーキディスク１２の駆動を油室１６、管路２３、およびマスタシリンダ１８を介してブレーキペダル１９の操作反力にフィードバックさせたが、フィードバック手段の構成もこれに限らない。
【００３５】
付勢部材としてばね１５の付勢力によりウインチドラム１を制動するようにしたが、制動装置はネガティブブレーキでなくてもよい。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態のウインチの制動装置に限定されない。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図。
【図２】フリーフォールスイッチオン時の動作を示す図。
【図３】さらにブレーキペダルを操作した時の動作を示す図。
【図４】さらにブレーキ作動時の動作を示す図。
【図５】ブレーキディスクのストロークとブレーキ制御弁の二次圧との関係を示す図。
【図６】ブレーキペダルのストロークとペダル踏力との関係を示す図。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図。
【符号の説明】
【００３７】
１２ ブレーキディスク
１２ａ ストローク検出部
１５ ばね
１７ ブレーキ制御弁
１８ マスタシリンダ
１９ ブレーキペダル
２０ 復帰ばね
２３ 管路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーン等に装備されるウインチの制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クレーンなどの作業機に搭載されるウインチの制動装置は、吊荷を正確かつ確実に停止させるために大きな制動力が必要とされ、ブレーキペダルなどの操作部材を用い、比較的小さい操作力、操作量で大きな制動力を得ることが望ましい。これを実現する手段としていわゆる動油圧式の制動装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、操作部材の操作により制御弁を駆動し、この制御弁を介して供給される油圧ポンプからの圧油（動油圧）により制動力を発生させるものである。この方式の制動装置は、現在自動車等に多く採用されているマスタシリンダを用いた単純な油圧倍力機構を有する静油圧式の制動装置に比べ、発生させるブレーキ力に対する操作力、操作量を小さくすることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１６７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載の制動装置では、制御弁の操作反力がブレーキペダルに作用するだけであり、制御弁の駆動によるブレーキ力は操作反力として作用しない。そのため、オペレータはブレーキの効き具合を把握することが難しく、目標とするブレーキ力の調整が困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるウインチの制動装置は、油圧源から制御弁を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラムに制動力を付与するシリンダ部材と、制御弁を操作する操作部材と、操作部材の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段と、シリンダ部材の駆動を操作部材に伝達し、該シリンダ部材の駆動に伴い操作部材を操作させる伝達機構とを備えることを特徴とする。
伝達機構は、操作部材に連結され、制御弁に作用するパイロット圧を発生する油圧シリンダと、シリンダ部材の駆動を油圧シリンダに伝達する伝達経路とを有することが好ましい。
制御弁からの動油圧に対抗してシリンダ部材を付勢し、この付勢力によってウインチドラムを制動する付勢部材を設ることもできる。
また、本発明によるウインチの制動装置は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと、ブレーキペダルに対し操作量の増加に伴い増加するような操作反力を付与する反力付与手段と、マスタシリンダから出力される静油圧によって操作され、その静油圧に応じた動油圧を出力するブレーキ制御弁と、ブレーキ制御弁から出力される動油圧により駆動され、ウインチドラムのブレーキ力を制御するブレーキシリンダ装置と、ブレーキシリンダ装置の駆動をブレーキペダルの操作反力にフィードバックするフィードバック手段とを備えることを特徴とする。
ウインチドラムにブレーキ力を付与し始めるまでは、ブレーキペダルの操作反力が操作量に比例し、ウインチドラムにブレーキ力が付与されると、ブレーキペダルの操作反力が無限大となるようにブレーキシリンダ装置の駆動に応じてマスタシリンダの圧力室の容積を変化させることもできる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、シリンダ部材の駆動によりウインチドラムに制動力を付与するとともに、シリンダ部材の駆動量に応じて操作部材を操作させるようにしたので、オペレータにブレーキ力を体感させることができ、ブレーキ力の調整が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜６を参照して本発明によるウインチの制動装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制動装置の構成を示す油圧回路図である。油圧モータ２には図示しない油圧ポンプから駆動圧油が供給され、油圧モータ２の回転はサンギア４、プラネタリギア５、リングギア６からなる遊星減速機構を介してウインチドラム１に伝達される。プラネタリギア５はキャリア７によって支持され、キャリア軸８はブレーキケース１１の側壁を貫通してケース１１内に達している。油圧モータ２には、モータ出力軸の回転を制動するモータ多板ブレーキ３が装備されている。油圧モータ２の回転が停止した状態で、キャリア軸８の回転を停止すると、ウインチドラム１が制動される。
【０００８】
制動装置は、湿式多板ブレーキ１００と、湿式多板ブレーキ１００にブレーキ制御圧を供給するブレーキ回路１０１と、作業員が制動指令を入力するブレーキペダル１９とを有する。
【０００９】
湿式多板ブレーキ１００は、ブレーキケース１１内に収容された複数枚のインナディスク９、複数枚のアウタディスク１０、ブレーキディスク１２、およびばね１５等により概略構成される。インナディスク９は、スプライン結合によりキャリア軸８に軸方向に移動可能に係合され、インナディスク９とキャリア軸８は一体に回転可能となっている。アウタディスク１０は、スプライン結合によりブレーキケース１１の内周面に軸方向に移動可能に係合されている。
【００１０】
アウタディスク１０とインナディスク９は軸方向に交互に配置され、最外部のアウタディスク１０の側方にブレーキディスク１２が配置されている。ブレーキディスク１２とブレーキケース１１の間にはばね１５が配置されている。ブレーキディスク１２にはディスク９，１０の反対側端部にストローク検出部１２ａが設けられ、ストローク検出部１２ａとブレーキケース１１の間に油室１６が形成されている。
【００１１】
ブレーキディスク１２には常にディスク９，１０同士を圧接するようなばね１５の付勢力が作用し、ブレーキケース１１内ではブレーキディスク１２と油室１４とばね１５とにより、ブレーキディスク１２をピストンとするブレーキシリンダが形成されている。油室１４に油圧力が作用していない状態では、ブレーキディスク１２はばね１５の付勢力により図示Ａ方向に押動される。これによりインナディスク９の表面に摩擦力が作用し、インナディスク９の回転が阻止される。
【００１２】
一方、ブレーキ回路１０１から油室１４に圧油が供給されると、ブレーキディスク１２にはばね１５の付勢力に対抗した油圧力（ブレーキ解除圧）が作用し、ブレーキディスク１２はストッパ１３に当接するまで図示Ｂ方向に押動される。これによりディスク９，１０同士の圧接力が除去され、インナディスク９が回転可能となる。このときブレーキディスク１２の押動に伴いストローク検出部１２ａがストロークし、油室１６の容積が変化する。なお、ブレーキケース内１１には図示しない給油孔および排油孔を介して冷却油が循環され、ディスク９，１０が冷却される。
【００１３】
ブレーキ回路１０１は、パイロットポンプ２２とブレーキ制御弁（パイロット式減圧弁）１７と電磁切換弁２１を互いに直列に接続して構成される。ブレーキ制御弁１７にはブレーキペダル１９の操作量に応じたパイロット圧が供給され、パイロット圧の増加に伴いブレーキ制御弁通過後の二次圧（ブレーキ解除圧）が小さくなる。電磁切換弁２１は図示しないフリーフォールスイッチの操作により切り換えられ、フリーフォールスイッチがオンすると位置ａに、オフすると位置ｂに切り換わる。電磁切換弁２１が位置ａに切り換わった状態では、パイロットポンプ２２から油室１４に圧油（動油圧）が供給可能となり、位置ｂに切り換わった状態では、油室１４に常にタンク圧が作用する。
【００１４】
ブレーキペダル１９は回動軸１９ａを支点に回動可能に設けられ、ブレーキペダル１９には復帰ばね２０が接続されている。復帰ばね２０からはブレーキペダル１９の踏み込み操作に対抗したばね力（操作反力）が作用し、ブレーキペダル１９の非操作時にブレーキペダル１９を初期位置に復帰させる。
【００１５】
ブレーキペダル１９にはリンク１９ｂを介してマスタシリンダ１８のピストンが接続されている。このピストンはブレーキペダル１９と一体にストロークし、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａ内の油圧力がブレーキ制御弁１７のパイロットポートに作用する。ボトム室１８ａは管路２３を介してブレーキケース１１内の油室１６に連通している。このため油室１６の容積が増加すると、その分だけボトム室１８ａの容積が減少し、ブレーキペダル１９が踏み込み方向にストロークする。
【００１６】
第１の実施の形態の主要な動作を説明する。
（１）フリーフォールスイッチオフ
フリーフォールスイッチがオフのときは、電磁切換弁２１は位置ｂに切り換えられ、ブレーキケース１１内の油室１４はタンクに連通する。この状態では油室１４にパイロットポンプ２２からのブレーキ解除圧が作用しないため、ブレーキディスク１２はばね１５の付勢力によりディスク９，１０側に押動される。これによりアウタディスク１０とインナディスク９が互いに圧接され、インナディスク９の回転が阻止されて、ブレーキ作動状態となる。
【００１７】
このようにして制動装置が作動すると、キャリア軸８の回転が阻止され、油圧モータ２の回転はサンギア４、プラネタリギア５、リングギア６を介してウインチドラム１に伝達可能となる。ここで、図示しない操作レバーを操作して図示しない油圧ポンプから油圧モータ２へ圧油を供給すると、油圧モータ２が回転してウインチドラム１が巻上または巻下駆動され、吊り荷を昇降することができる。この場合、油圧モータ２の回転は、モータ多板ブレーキ３により停止することができる。
【００１８】
（２）フリーフォールスイッチオン
油圧モータ２の回転を停止し、吊り荷を空中で保持した状態でフリーフォールスイッチをオン操作すると、電磁切換弁２１が位置ａに切り換えられる。これにより図２に示すようにパイロットポンプ２２からの圧油がブレーキ制御弁１７、電磁切換弁２１を介して油室１４に作用する。このため、パイロットポンプ２２からの油圧力（ブレーキ解除圧）によりブレーキディスク１２はストッパ１３に当接するまで押動され、ばね１５が縮退する。その結果、ディスク９，１０に作用する圧接力が除去され、インナディスク９は回転可能となって、ブレーキ解除状態となる。このように制動装置が解除された状態では、キャリア軸８の回転が許容され、ウインチドラム１は吊り荷の負荷によって自由回転状態となり、吊り荷をフリーフォールすることができる。
【００１９】
フリーフォール時に、復帰ばね２０のばね力に抗してブレーキペダル１９を踏み込み操作すると、その操作力（ペダル踏力）に応じたパイロット圧（静油圧）がマスタシリンダ１８を介しブレーキ制御弁１７のパイロットポートに作用する。これによりパイロットポンプ２２からの圧油がブレーキ制御弁１７で減圧され、油室１４に作用する油圧力が減少する。油圧力によるブレーキディスク１２を押し付ける力がばね１５の付勢力よりも小さくなると、図３に示すようにブレーキディスク１２がディスク９，１０側に押動される。
【００２０】
このときストローク検出部１２ａがブレーキディスク１２と一体に移動し、油室１６内の容積が増加する。このため、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａ内の圧油が油室１６に導かれ、ブレーキペダル１９が踏み込み方向にストロークする。ブレーキペダル１９は、図４に示すようにディスク９，１０が密着してブレーキディスク１２の移動が停止するまでストロークし、この間はブレーキ力は発生しない。
【００２１】
ディスク９，１０が密着した状態からさらにブレーキペダル１９を踏み込むと、ペダル踏力が増加し、ブレーキ制御弁１７に作用するパイロット圧も増加する。このため、ペダル踏力に応じて油室１４に作用する油圧力が減少し、ブレーキディスク１２からディスク９，１０に押し付け力が作用し、ブレーキ力が発生する。ブレーキ力が発生している状態では、理論的にはブレーキディスク１２はストロークせず、その押し付け力の強弱のみによってブレーキ力が決定される。したがって、油室１６の容積が変化しないため、ブレーキペダル１９もストロークせず、ペダル踏力の強弱のみで操作を行う。
【００２２】
上述した制動装置の動作を、実際の現象を加味してより具体的に説明する。
図５は、ブレーキディスク１２のストローク（ピストンストローク）と油室１４に作用するブレーキ制御弁１７の二次圧（ブレーキ解除圧）との関係を示す動作特性図であり、図６は、ブレーキペダル１９のストローク（ペダルストローク）とペダル踏力との関係を示す動作特性図である。図中、ペダルストロークはペダル踏み込み方向を＋で、ピストンストロークはブレーキディスク１２がディスク９，１０を押し付ける方向を＋で示している。また、実線は理論的な特性を、破線は実際の特性を示している。なお、ブレーキケース１１内には冷却油が供給されるが、この冷却油によるひきずり抵抗を軽減するために、ブレーキディスク１２とディスク９，１０との間には初期状態（ブレーキ完全解除状態）で隙間が設けられており、図５のＳ１がこの隙間に相当する。
【００２３】
図５において、理論的には二次圧が最大値から所定値Ｐに至るまでは、実線（実線）で示すように二次圧の減少に伴いブレーキディスク１２がディスク９，１０側に一定の割合でストロークする。二次圧が所定値Ｐになると、ブレーキディスク１２のストローク量はＳ１になり、ディスク９，１０が密着する。二次圧が所定値Ｐ以下の領域ではブレーキディスク１２はストロークせず、この領域における二次圧とばね１５の付勢力との差分がディスク９，１０を押し付ける力、つまりブレーキ力として出力される。
【００２４】
しかし、実際にはブレーキディスク１２はＳ１まで直線に沿ってストロークする訳でなく、破線に示すようにストローク量がＳ１に近づくと、二次圧の減少に対しストローク量が小さくなる。これは、ディスク９，１０間に介在した冷却油がディスク９，１０の表面に油膜を形成し、この油膜による抵抗力がディスク９，１０が密着する際に増加するために起こる現象である。この抵抗力はウインチドラム１の回転制動力としても働くので、実際にブレーキ力が発生する地点はストロークがＳ１’の変極点である。ストロークがＳ１’に達した後も、二次圧の減少に伴い二次曲線的にストローク量が増加し、最終的にストローク量はＳ２（＞Ｓ１）になる。これは、大きな押し付け力によりディスク９，１０，１２等が厚さ方向に弾性変形し、その変形によって発生するストロークである。
【００２５】
本実施の形態では、ブレーキディスク１２のストロークとブレーキペダル１９のストロークは正比例の関係にあり、ブレーキ制御弁１７の二次圧とペダル踏力は逆比例の関係にあるので、図５の関係からペダルストロークに対するペダル踏力の関係は図６に示すようになる。すなわち図６の特性は、理論的には実線に示すようにディスク９，１０が密着状態に至るまでペダルストロークとペダル踏力が比例的に増加するストロークがＳ３までの領域と、密着状態においてペダル踏力のみが増加する領域とによって表される。しかし、冷却油の抵抗力とディスクの弾性変形を考慮した実際の特性は、破線で示すようにペダルストロークがＳ３に近づくと、ペダルストロークの増加に伴いペダル踏力が二次曲線的に増加する。つまりペダル踏力は無限大となるように増加する。なお、実際の特性は、リンク１９ｂのたわみや油の圧縮性、油圧配管の膨張などによる若干のストロークがさらに付加される。実際にブレーキ力が発生する地点はペダルストロークがＳ３’の変極点であり、ペダルストロークがＳ３’からＳ４（＞Ｓ３）の領域でブレーキ力を調整することができる。
【００２６】
図６は、リンクロッド機械式ブレーキや、自転車、自動二輪車における操作力と操作量の関係と同様であり、ブレーキの操作感として理想的な特性である。すなわち、図６の特性（破線）では、ペダルストロークがＳ３’に至るまでは復帰ばね２０のばね力に抗して小さなペダル踏力により大きなペダルストロークが得られ、Ｓ３’を変極点としてペダルストロークがＳ３’からＳ４の範囲では、ペダルストロークの変化に対しペダル踏力が大きく増加する。このため作業員はブレーキの効き始めを容易に体感することができるとともに、ペダル踏力を介してブレーキ力を容易に調整することができる。この点、例えばペダルストロークが変極点に至るまでペダル踏力を一定とした特性では、オペレータはペダル１９の操作性に違和感を感じ、扱いにくい。
【００２７】
第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）復帰ばね２０のばね力に抗して操作されるブレーキペダル１９にマスタシリンダ１８を連結し、マスタシリンダ１８のボトム室１８ａからの圧油をブレーキ制御弁１７のパイロットポートに導くとともに、ボトム室１８ａとブレーキケース１１内の油室１６を連通するようにした。これによりブレーキディスク１２の駆動がブレーキペダル１９に伝達（フィードバック）され、ブレーキペダル１９の操作力とブレーキ力との良好な相関関係が得られる。このためブレーキの発生およびブレーキ力の大きさをオペレータに体感させることができ、ブレーキ力の調整が容易である。
（２）作業員が操作するのはブレーキ制御弁１７であり、油室１４にはパイロットポンプ２２からの動油圧が導かれるため、小さな操作力でブレーキディスク１２を容易に駆動することができる。
（３）ブレーキペダル１９には復帰ばね２０のばね力が作用し、ペダル操作量の増加に伴いペダル踏力（操作反力）が徐々に増加するため、機械式ブレーキと同様の操作感が得られ、操作フィーリングがよい。
（４）ブレーキの使用に伴いディスク９，１０，１２等が摩耗した場合、ペダル踏力とペダルストロークの関係の変極点Ｓ３’が従い移動するので、オペレータはブレーキペダル１９の操作を通じて摩耗量を認識することができる。
（５）ブレーキ力を得るために必要なペダル踏力はブレーキ制御弁１７のパイロット圧のに応じて任意に設定可能であり、ペダルストロークもストローク検出部１２ａとマスタシリンダ１８のボア比に応じて任意に設定可能であるため、ブレーキ特性の仕様を容易に変更できる。
【００２８】
−第２の実施の形態−
図７を参照して本発明によるウインチの制動装置の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、ディスク式ブレーキの一種である湿式多板ブレーキ１００を制動装置として用いたが、第２の実施の形態ではバンド式ブレーキを用いる。以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００２９】
図７は、第２の実施の形態に係る制動装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図１と同一の箇所には同一の符号を付す。キャリア軸８には、フリーフォール時にウインチドラム１と一体に回転するブレーキドラム３１が設けられている。ブレーキドラム３１の周囲にはブレーキバンド３２が設けられている。ブレーキバンド３２は、一端が固定され、他端が回動軸３３ａを支点に回動可能なリンク３３に連結されている。リンク３３にはブレーキシリンダ３４のピストンが連結されている。
【００３０】
ブレーキシリンダ３４には電磁切換弁２１を介してブレーキ制御弁１７からの動油圧が作用し、この動油圧によりブレーキシリンダ３４が縮退し、ブレーキバンド３２が拡張する。これによりブレーキバンド３２がブレーキドラム３１から離間し、ブレーキ力が解除される。一方、ブレーキシリンダ３４にタンク圧が作用すると、ブレーキシリンダ３４が伸長し、ブレーキバンド３２が縮退する。これによりブレーキバンド３２がブレーキドラム３１に密着し、ブレーキ力が発生する。
【００３１】
リンク３３にはさらにストローク検出シリンダ３５のピストンが連結され、シリンダ３５のボトム室３５ａは管路２３を介してマスタシリンダ１８のボトム室１８ａに連通している。これによりストローク検出シリンダ３５はブレーキシリンダ３４と一体にストロークし、ブレーキペダル１９がストローク可能となる。すなわちブレーキペダル１９を踏み込み操作すると、ブレーキ制御弁１７にパイロット圧が作用してパイロットポンプ２２からの動油圧が減少し、ブレーキシリンダ３４が伸長するとともにストローク検出シリンダ３５が伸長し、ブレーキペダル１９がストロークする。
【００３２】
この場合、ブレーキバンド３２がブレーキドラム３１に密着するまでのストローク域ではブレーキ力は出力されず、ブレーキバンド密着後のブレーキドラム３１への締め付け力の増加に伴いブレーキ力が発生する。ブレーキバンド密着後はブレーキシリンダ３４のストロークはブレーキバンド３２の弾性変形分のみとなり、図６に示したのと同様なブレーキ特性が得られる。
【００３３】
なお、上記実施の形態では、ブレーキディスク１２（図１）またはブレーキシリンダ３４（図７）を駆動してウインチドラム１に制動力を付与するようにしたが、他のシリンダ部材により制動力を付与してもよい。ブレーキディスク１２と油室１４とばね１５とによりブレーキシリンダ装置を構成したが、ブレーキ制御弁１７からの動油圧により駆動され、ブレーキ力を制御するのであれば、ブレーキシリンダ装置の構成は上述したものに限らない。ブレーキペダル１９によりブレーキ制御弁１７を操作するようにしたが、他の操作部材により操作するようにしてもよい。復帰ばね２０のばね力によりペダル操作量の増加に伴い操作反力を増加させるようにしたが、反力付与手段の構成はこれに限らない。
【００３４】
ブレーキペダル１９にマスタシリンダ１８（油圧シリンダ）を連結し、マスタシリンダ１８の油室１８ａとストローク検出部１２ａの側方に設けた油室１６とを伝達経路としての管路２３により連通し、ブレーキディスク１２の駆動をマスタシリンダ１８に伝達するようにしたが、ブレーキディスク１２の駆動をブレーキペダル１９に伝達し、ブレーキディスク１２の駆動に伴いブレーキペダル１９を操作させるのであれば、伝達機構の構成は上述したものに限らない。すなわち油室１６，管路２３，マスタシリンダ１８以外により伝達機構を構成してもよい。ブレーキディスク１２の駆動を油室１６、管路２３、およびマスタシリンダ１８を介してブレーキペダル１９の操作反力にフィードバックさせたが、フィードバック手段の構成もこれに限らない。
【００３５】
付勢部材としてばね１５の付勢力によりウインチドラム１を制動するようにしたが、制動装置はネガティブブレーキでなくてもよい。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態のウインチの制動装置に限定されない。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図。
【図２】フリーフォールスイッチオン時の動作を示す図。
【図３】さらにブレーキペダルを操作した時の動作を示す図。
【図４】さらにブレーキ作動時の動作を示す図。
【図５】ブレーキディスクのストロークとブレーキ制御弁の二次圧との関係を示す図。
【図６】ブレーキペダルのストロークとペダル踏力との関係を示す図。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図。
【符号の説明】
【００３７】
１２ ブレーキディスク
１２ａ ストローク検出部
１５ ばね
１７ ブレーキ制御弁
１８ マスタシリンダ
１９ ブレーキペダル
２０ 復帰ばね
２３ 管路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源から制御弁を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラムに制動力を付与するシリンダ部材と、
前記制御弁を操作する操作部材と、
前記操作部材の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段と、
前記シリンダ部材の駆動を前記操作部材に伝達し、該シリンダ部材の駆動に伴い操作部材を操作させる伝達機構とを備えることを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のウインチの制動装置において、
前記伝達機構は、
前記操作部材に連結され、前記制御弁に作用するパイロット圧を発生する油圧シリンダと、
前記シリンダ部材の駆動を前記油圧シリンダに伝達する伝達経路とを有することを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のウインチの制動装置において、
前記制御弁からの動油圧に対抗して前記シリンダ部材を付勢し、この付勢力によって前記ウインチドラムを制動する付勢部材をさらに有することを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項４】
ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルに対し操作量の増加に伴い増加するような操作反力を付与する反力付与手段と、
前記マスタシリンダから出力される静油圧によって操作され、その静油圧に応じた動油圧を出力するブレーキ制御弁と、
前記ブレーキ制御弁から出力される動油圧により駆動され、ウインチドラムのブレーキ力を制御するブレーキシリンダ装置と、
前記ブレーキシリンダ装置の駆動を前記ブレーキペダルの操作反力にフィードバックするフィードバック手段とを備えることを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のウインチの制動装置において、
前記フィードバック手段は、前記ウインチドラムにブレーキ力を付与し始めるまでは、前記ブレーキペダルの操作反力が操作量に比例し、前記ウインチドラムにブレーキ力が付与されると、前記ブレーキペダルの操作反力が無限大となるように前記ブレーキシリンダ装置の駆動に応じて前記マスタシリンダの圧力室の容積を変化させることを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項１】
油圧源から制御弁を介して導かれる動油圧により駆動し、ウインチドラムに制動力を付与するシリンダ部材と、
前記制御弁を操作する操作部材と、
前記操作部材の操作量の増加に伴い操作反力を増加させる反力付与手段と、
前記シリンダ部材の駆動を前記操作部材に伝達し、該シリンダ部材の駆動に伴い操作部材を操作させる伝達機構とを備えることを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のウインチの制動装置において、
前記伝達機構は、
前記操作部材に連結され、前記制御弁に作用するパイロット圧を発生する油圧シリンダと、
前記シリンダ部材の駆動を前記油圧シリンダに伝達する伝達経路とを有することを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のウインチの制動装置において、
前記制御弁からの動油圧に対抗して前記シリンダ部材を付勢し、この付勢力によって前記ウインチドラムを制動する付勢部材をさらに有することを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項４】
ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルに対し操作量の増加に伴い増加するような操作反力を付与する反力付与手段と、
前記マスタシリンダから出力される静油圧によって操作され、その静油圧に応じた動油圧を出力するブレーキ制御弁と、
前記ブレーキ制御弁から出力される動油圧により駆動され、ウインチドラムのブレーキ力を制御するブレーキシリンダ装置と、
前記ブレーキシリンダ装置の駆動を前記ブレーキペダルの操作反力にフィードバックするフィードバック手段とを備えることを特徴とするウインチの制動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のウインチの制動装置において、
前記フィードバック手段は、前記ウインチドラムにブレーキ力を付与し始めるまでは、前記ブレーキペダルの操作反力が操作量に比例し、前記ウインチドラムにブレーキ力が付与されると、前記ブレーキペダルの操作反力が無限大となるように前記ブレーキシリンダ装置の駆動に応じて前記マスタシリンダの圧力室の容積を変化させることを特徴とするウインチの制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２２３７２５（Ｐ２００７−２２３７２５Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４６５３３（Ｐ２００６−４６５３３）
【出願日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【出願人】（５０３０３２９４６）日立住友重機械建機クレーン株式会社 (104)
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２３日（２００６．２．２３）
【出願人】（５０３０３２９４６）日立住友重機械建機クレーン株式会社 (104)
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