エンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法
【目的】出荷前の検査で、エンジン制御用コンピュータのミスマッチングを判定する。
【構成】同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定する。
【構成】同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用のエンジン制御用のコンピュータの検査ラインにおけるエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用のエンジン制御用コンピュータは、組付けが終了した後、その機能を検査するいわゆるダイアグノーシス診断を実施している。また、例えば特開平２−３３４５０号公報に記載のエンジンの制御装置のように、同一の製造ラインに複数機種のエンジンが登場する場合に、それぞれのエンジンに適合させることなくコンピュータを組付けられるように、エンジンを運転した場合の状態量により排気量を検出し、その結果に基づいてコンピュータに記憶された制御パラメータを選択するものが知られている。つまり、コンピュータ内で制御パラメータを排気量にあわせて選択することにより、コンピュータを排気量の異なるエンジンに適合させて誤組付けを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公報の場合とは別に、手動変速機搭載の車両（ＭＴ車）と自動変速機搭載の車両（ＡＴ車）とで、接続用コネクタは同一形式ではあるが制御プログラムの異なるコンピュータを組み付けるのが一般的である。この種のコンピュータの場合、上記公報の装置では排気量の検出をしたところで変速機の種類は判別できず、他の判別方法が望まれている。現状においては、コンピュータのラベル色を変えるなどして視覚的に誤組付を防止するようにしているのみで、検査ライン上で電気的に、また人間の判断ではなく機械による自動的な誤組付検出方法が切望されている。検査ラインでは、コンピュータ、センサやアクチュエータ系の異常を診断するダイアグノーシス機能を使用して、コンピュータ自身の動作確認は行われるものの、そのコンピュータが搭載されている車種に適合しているか否かについては検査しておらず、車種に適合しないコンピュータを搭載したまま検査ラインを終了するなどの可能性がある。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち、本発明に係るエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法は、同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定することを特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、ＡＴ車用制御コンピュータにＭＴ車両の変速機のシフトレバー非走行位置の信号が入力されても、信号が異なるため自己診断の結果異常と診断して自己診断信号を無とする。したがって、車両に組付けたエンジン制御用コンピュータが正常に作動するか否かを判定する自己診断機能を用いて、ＡＴ車用制御コンピュータとＭＴ車用制御コンピュータとがそれぞれの車両に正確に組付けてあることを、自己診断信号を判定することで確認することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説明する。
【０００８】図１において、１はＶＦチェッカで、検査ライン近傍に設置してあり、車両に搭載されたエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）２から出力されるＶＦ信号により、各種の自己診断結果を表示する。
【０００９】ＥＣＵ２は、製造ラインにおいて、ＡＴ車両にはＡＴ車用のものが搭載され、ＭＴ車両にはＭＴ車用ものが搭載される。このＥＣＵ２は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、排気ガス制御などのエンジンの基本的な部分の制御機能と、これら制御に異常が発生したときに作動するフェイルセーフ、バックアップ機能や異常箇所の点検を行うダイアグノーシス機能を有している。そして、図示しない車両内の各センサからの入力信号をもとにエンジンを制御するとともに、変速機から出力されるシフトレバーの非走行シフト位置に対応する信号をうけて、ダイアグノーシス機能の１つとしてＥＣＵ２の誤組付けの診断をする。ダイアグノーシス機能は、Ｔ端子２１に信号が印加された場合に作動し、上記したそれぞれのエンジン制御のための機能及び各センサの機能をチェックする。このようなＥＣＵ２は、ＡＴ車両用のものもＭＴ車両用のものも車両との接続コネクタは同一のものを使用しており、また外形も同一であり、その外壁に張り付けられたラベルに示された品番により識別することができるようになっている。
【００１０】この実施例では、ＡＴ車両においては、変速機のシフトレバーが非走行シフト位置であるＰ及びＮシフト位置にされた場合に、Ｐ位置信号が出力される。このＰ位置信号は、通常使用時に非走行シフト位置から走行シフト位置に切り替えた際に、突発的に前進状態となるのを防止するための制御に使用される。これに対応して、ＡＴ車両用のＥＣＵ２には、このＰ位置信号の入力を判定する機能があり、Ｔ端子２１に信号を印加して各センサを含むＥＣＵ２のシステムに故障のない場合に、Ｐ位置信号の入力があればＶＦ信号が５Ｖとなるように構成されている。これに対し、ＭＴ車両用のＥＣＵ２には、上記したＰ位置信号の入力ポートはなく、ＭＴ車両の変速機から上記Ｐ位置信号に対応する信号は入力されない。次に誤組付けの判定方法について、図２により説明する。
【００１１】誤組付けの判定は、ダイアグノーシス（ダイアグ）における診断状態にＥＣＵ２が設定されている際、つまりＴ端子２１がオン（接地）になっている際に実施される。つまり、誤組付けの判定は、ダイアグ診断の一部として実施されるもので、一般的なダイアグ診断は、ＥＣＵ２にＶＦチェッカ１が接続され、エンジンの回転数が１２００ｒｐｍ未満の状態で運転されている際に実行される。したがって、判定結果は、ダイアグ診断の結果とともにＶＦチェッカ１に表示されるもので、以下に示すステップで誤組付けの判定が行われる。
【００１２】誤組付けの判定を行うに際して、エンジンが１２００ｒｐｍの回転数で運転される。そして、まずステップ５１では、検査する車両がＭＴ車両である場合は、シフトレバーのシフト位置をＮ位置に、ＡＴ車両の場合にはＰ又はＮ位置に、それぞれセットされる。この状態で、ＡＴ車両に組付けられたＥＣＵ２には、Ｐ位置信号が入力される。ステップ５２では、ＥＣＵ２のＴ端子２１がオンされダイアクの診断状態となる。ステップ５３では、ＥＣＵ２が５ＶのＶＦ信号を出力しているか否かをＶＦチェッカ１にて判定し、５ＶであればＶＦチェッカ１は正常であることを表示し、０Ｖであればステップ５４に移行する。すなわち、ＭＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、正常と判定される。これとは逆に、ＭＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合は、Ｐ位置信号が入力されないため５Ｖが出力されず、異常と判定されてステップ５４に移行する。また、ＡＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、正常と判定される。これとは逆に、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、この段階では正常と判定されてステップ６１に移行する。
【００１３】ステップ５４では、ＥＣＵ２の品番をチェックする。ステップ５５では、チェックした品番が組付けられた車両に適合しているものであるならOKとしてステップ５６に進み、そうでない場合にはステップ５８に移行する。ステップ５６では、品番が車両に適合しているのにもかかわらず、組付け検査では異常であったので、ＥＣＵ２を含む車両全体のシステムに故障箇所があるとして、ステップ５７に進んでダイアグコードのチェックを行う。ステップ５５で、品番が車両に適合していないと判定した場合は、ステップ５８でＥＣＵ２が誤組付けされているとして、ステップ５９に進みＥＣＵ２を正規のものに交換する。このステップ５８では、ＭＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられていることが判明するものである。
【００１４】ステップ５３においてＶＦ信号が５Ｖである場合には、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられていないかを検査する。ステップ６１では、その時検査中の車両がＭＴ車両か否かを判定し、ＭＴ車両である場合はシステムが正常で、かつ組付けが適合しているとして検査を終了し、ＡＴ車両である場合はステップ６２に進む。ステップ６２では、ＡＴ車両のシフトレバーをＰ（又はＮ）シフト位置からＤ（または２，Ｌ，Ｒ）シフト位置（走行シフト位置）に切り替える。これによって、組付けられているＥＣＵ２にはＰ位置信号が入力されなくなる状態に移行する。ステップ６３では、再度ＶＦ信号を確認し、５Ｖ出力であればステップ６４に進み、０Ｖ出力であればシステムが正常であるので検査を終了する。すなわち、ＡＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合には、Ｐ位置信号が入力されなくなったのでＶＦ信号が０Ｖ出力に切り替わるものである。一方、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、シフトレバーが走行シフト位置に切り替えられても、この変化に関与しないため、ＶＦ信号は変化せずに５Ｖを出力し続ける。
【００１５】ステップ６４では、ＶＦ信号が反転しなかったことから、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが誤組付けされているとして、ステップ６５においてＥＣＵ２を車両に適合するものと交換する。
【００１６】このように、ＡＴ車両における非走行シフト位置から走行シフト位置へのシフトレバー切り替え時におこるショックを緩和するために出力されるＰ位置信号を利用して、ダイアグの一環として誤組付けの検査を行うため、車両を改造することなく、作業工程を増加させることなく、またＥＣＵ２ａ、２ｂのプログラムを大幅に変更することなく、確実に誤組付けのままの車両が出荷されるのを防止することができる。
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定されるものではない。他の実施例としては、ＭＴ車用ＥＣＵ２ｂにおいて、ダイアグ実施中にＰ位置信号が入力された場合にはＶＦ信号が０Ｖとなるようにプログラミングし、ＭＴ用車両にあっては、ＶＦ信号が５Ｖとなるようにプログラミングするものである。このように、ＶＦ信号の電圧値をそれぞれの車両で変更することで、上記実施例におけるステップ６１〜６５を省略することができる。この場合、ＭＴ車両では、５ＶでＶＦ信号有りと判定するものであり、ＡＴ車両では、０ＶでＶＦ信号有りと判定するものである。このように、ＡＴ車両のＥＣＵから出力されるＶＦ信号とＭＴ車両から出力されるＶＦ信号とが異なる電圧値である場合、誤組付け検出のためのステップが簡素化できる。
【００１８】その他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、従来から実施されている、ダイアグノーシスを実行するのと同時に、誤組付けの判定を行えるので、検査工程を増やすことなく、走行時に何らかの不具合を生じる可能性のある制御用コンピュータのミスマッチングを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御用コンピュータとＶＦチェッカとの接続概念を示す構成説明図。
【図２】同実施例の検査手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ＶＦチェッカ
２ａ…ＡＴ用ＥＣＵ
２ｂ…ＭＴ用ＥＣＵ
２１…Ｔ端子
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用のエンジン制御用のコンピュータの検査ラインにおけるエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用のエンジン制御用コンピュータは、組付けが終了した後、その機能を検査するいわゆるダイアグノーシス診断を実施している。また、例えば特開平２−３３４５０号公報に記載のエンジンの制御装置のように、同一の製造ラインに複数機種のエンジンが登場する場合に、それぞれのエンジンに適合させることなくコンピュータを組付けられるように、エンジンを運転した場合の状態量により排気量を検出し、その結果に基づいてコンピュータに記憶された制御パラメータを選択するものが知られている。つまり、コンピュータ内で制御パラメータを排気量にあわせて選択することにより、コンピュータを排気量の異なるエンジンに適合させて誤組付けを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公報の場合とは別に、手動変速機搭載の車両（ＭＴ車）と自動変速機搭載の車両（ＡＴ車）とで、接続用コネクタは同一形式ではあるが制御プログラムの異なるコンピュータを組み付けるのが一般的である。この種のコンピュータの場合、上記公報の装置では排気量の検出をしたところで変速機の種類は判別できず、他の判別方法が望まれている。現状においては、コンピュータのラベル色を変えるなどして視覚的に誤組付を防止するようにしているのみで、検査ライン上で電気的に、また人間の判断ではなく機械による自動的な誤組付検出方法が切望されている。検査ラインでは、コンピュータ、センサやアクチュエータ系の異常を診断するダイアグノーシス機能を使用して、コンピュータ自身の動作確認は行われるものの、そのコンピュータが搭載されている車種に適合しているか否かについては検査しておらず、車種に適合しないコンピュータを搭載したまま検査ラインを終了するなどの可能性がある。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち、本発明に係るエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法は、同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定することを特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、ＡＴ車用制御コンピュータにＭＴ車両の変速機のシフトレバー非走行位置の信号が入力されても、信号が異なるため自己診断の結果異常と診断して自己診断信号を無とする。したがって、車両に組付けたエンジン制御用コンピュータが正常に作動するか否かを判定する自己診断機能を用いて、ＡＴ車用制御コンピュータとＭＴ車用制御コンピュータとがそれぞれの車両に正確に組付けてあることを、自己診断信号を判定することで確認することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説明する。
【０００８】図１において、１はＶＦチェッカで、検査ライン近傍に設置してあり、車両に搭載されたエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）２から出力されるＶＦ信号により、各種の自己診断結果を表示する。
【０００９】ＥＣＵ２は、製造ラインにおいて、ＡＴ車両にはＡＴ車用のものが搭載され、ＭＴ車両にはＭＴ車用ものが搭載される。このＥＣＵ２は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、排気ガス制御などのエンジンの基本的な部分の制御機能と、これら制御に異常が発生したときに作動するフェイルセーフ、バックアップ機能や異常箇所の点検を行うダイアグノーシス機能を有している。そして、図示しない車両内の各センサからの入力信号をもとにエンジンを制御するとともに、変速機から出力されるシフトレバーの非走行シフト位置に対応する信号をうけて、ダイアグノーシス機能の１つとしてＥＣＵ２の誤組付けの診断をする。ダイアグノーシス機能は、Ｔ端子２１に信号が印加された場合に作動し、上記したそれぞれのエンジン制御のための機能及び各センサの機能をチェックする。このようなＥＣＵ２は、ＡＴ車両用のものもＭＴ車両用のものも車両との接続コネクタは同一のものを使用しており、また外形も同一であり、その外壁に張り付けられたラベルに示された品番により識別することができるようになっている。
【００１０】この実施例では、ＡＴ車両においては、変速機のシフトレバーが非走行シフト位置であるＰ及びＮシフト位置にされた場合に、Ｐ位置信号が出力される。このＰ位置信号は、通常使用時に非走行シフト位置から走行シフト位置に切り替えた際に、突発的に前進状態となるのを防止するための制御に使用される。これに対応して、ＡＴ車両用のＥＣＵ２には、このＰ位置信号の入力を判定する機能があり、Ｔ端子２１に信号を印加して各センサを含むＥＣＵ２のシステムに故障のない場合に、Ｐ位置信号の入力があればＶＦ信号が５Ｖとなるように構成されている。これに対し、ＭＴ車両用のＥＣＵ２には、上記したＰ位置信号の入力ポートはなく、ＭＴ車両の変速機から上記Ｐ位置信号に対応する信号は入力されない。次に誤組付けの判定方法について、図２により説明する。
【００１１】誤組付けの判定は、ダイアグノーシス（ダイアグ）における診断状態にＥＣＵ２が設定されている際、つまりＴ端子２１がオン（接地）になっている際に実施される。つまり、誤組付けの判定は、ダイアグ診断の一部として実施されるもので、一般的なダイアグ診断は、ＥＣＵ２にＶＦチェッカ１が接続され、エンジンの回転数が１２００ｒｐｍ未満の状態で運転されている際に実行される。したがって、判定結果は、ダイアグ診断の結果とともにＶＦチェッカ１に表示されるもので、以下に示すステップで誤組付けの判定が行われる。
【００１２】誤組付けの判定を行うに際して、エンジンが１２００ｒｐｍの回転数で運転される。そして、まずステップ５１では、検査する車両がＭＴ車両である場合は、シフトレバーのシフト位置をＮ位置に、ＡＴ車両の場合にはＰ又はＮ位置に、それぞれセットされる。この状態で、ＡＴ車両に組付けられたＥＣＵ２には、Ｐ位置信号が入力される。ステップ５２では、ＥＣＵ２のＴ端子２１がオンされダイアクの診断状態となる。ステップ５３では、ＥＣＵ２が５ＶのＶＦ信号を出力しているか否かをＶＦチェッカ１にて判定し、５ＶであればＶＦチェッカ１は正常であることを表示し、０Ｖであればステップ５４に移行する。すなわち、ＭＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、正常と判定される。これとは逆に、ＭＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合は、Ｐ位置信号が入力されないため５Ｖが出力されず、異常と判定されてステップ５４に移行する。また、ＡＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、正常と判定される。これとは逆に、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、システムに故障がなければ５Ｖが出力され、この段階では正常と判定されてステップ６１に移行する。
【００１３】ステップ５４では、ＥＣＵ２の品番をチェックする。ステップ５５では、チェックした品番が組付けられた車両に適合しているものであるならOKとしてステップ５６に進み、そうでない場合にはステップ５８に移行する。ステップ５６では、品番が車両に適合しているのにもかかわらず、組付け検査では異常であったので、ＥＣＵ２を含む車両全体のシステムに故障箇所があるとして、ステップ５７に進んでダイアグコードのチェックを行う。ステップ５５で、品番が車両に適合していないと判定した場合は、ステップ５８でＥＣＵ２が誤組付けされているとして、ステップ５９に進みＥＣＵ２を正規のものに交換する。このステップ５８では、ＭＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられていることが判明するものである。
【００１４】ステップ５３においてＶＦ信号が５Ｖである場合には、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられていないかを検査する。ステップ６１では、その時検査中の車両がＭＴ車両か否かを判定し、ＭＴ車両である場合はシステムが正常で、かつ組付けが適合しているとして検査を終了し、ＡＴ車両である場合はステップ６２に進む。ステップ６２では、ＡＴ車両のシフトレバーをＰ（又はＮ）シフト位置からＤ（または２，Ｌ，Ｒ）シフト位置（走行シフト位置）に切り替える。これによって、組付けられているＥＣＵ２にはＰ位置信号が入力されなくなる状態に移行する。ステップ６３では、再度ＶＦ信号を確認し、５Ｖ出力であればステップ６４に進み、０Ｖ出力であればシステムが正常であるので検査を終了する。すなわち、ＡＴ車両にＡＴ車用ＥＣＵ２ａが組付けられている場合には、Ｐ位置信号が入力されなくなったのでＶＦ信号が０Ｖ出力に切り替わるものである。一方、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが組付けられている場合は、シフトレバーが走行シフト位置に切り替えられても、この変化に関与しないため、ＶＦ信号は変化せずに５Ｖを出力し続ける。
【００１５】ステップ６４では、ＶＦ信号が反転しなかったことから、ＡＴ車両にＭＴ車用ＥＣＵ２ｂが誤組付けされているとして、ステップ６５においてＥＣＵ２を車両に適合するものと交換する。
【００１６】このように、ＡＴ車両における非走行シフト位置から走行シフト位置へのシフトレバー切り替え時におこるショックを緩和するために出力されるＰ位置信号を利用して、ダイアグの一環として誤組付けの検査を行うため、車両を改造することなく、作業工程を増加させることなく、またＥＣＵ２ａ、２ｂのプログラムを大幅に変更することなく、確実に誤組付けのままの車両が出荷されるのを防止することができる。
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定されるものではない。他の実施例としては、ＭＴ車用ＥＣＵ２ｂにおいて、ダイアグ実施中にＰ位置信号が入力された場合にはＶＦ信号が０Ｖとなるようにプログラミングし、ＭＴ用車両にあっては、ＶＦ信号が５Ｖとなるようにプログラミングするものである。このように、ＶＦ信号の電圧値をそれぞれの車両で変更することで、上記実施例におけるステップ６１〜６５を省略することができる。この場合、ＭＴ車両では、５ＶでＶＦ信号有りと判定するものであり、ＡＴ車両では、０ＶでＶＦ信号有りと判定するものである。このように、ＡＴ車両のＥＣＵから出力されるＶＦ信号とＭＴ車両から出力されるＶＦ信号とが異なる電圧値である場合、誤組付け検出のためのステップが簡素化できる。
【００１８】その他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、従来から実施されている、ダイアグノーシスを実行するのと同時に、誤組付けの判定を行えるので、検査工程を増やすことなく、走行時に何らかの不具合を生じる可能性のある制御用コンピュータのミスマッチングを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御用コンピュータとＶＦチェッカとの接続概念を示す構成説明図。
【図２】同実施例の検査手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ＶＦチェッカ
２ａ…ＡＴ用ＥＣＵ
２ｂ…ＭＴ用ＥＣＵ
２１…Ｔ端子
【特許請求の範囲】
【請求項１】同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定することを特徴とするエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法。
【請求項１】同一ライン上を搬送される車両に組付けられる、共通の接続端子を有し、自己診断用及び異なるエンジン制御用の機能を備えてなるＡＴ車用制御コンピュータ及びＭＴ車用制御コンピュータが、それぞれ適合車両に組付けられていることを検出するエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法であって、車両の変速機のシフトレバーを非走行位置に位置させ、その状態でそれぞれのエンジン制御用コンピュータを自己診断動作状態にし、それぞれのエンジン制御用コンピュータから出力される自己診断信号の有無を検出し、前記自己診断信号が有の場合にそれぞれのエンジン制御用コンピュータが適合車両に組付けてあると判定することを特徴とするエンジン制御用コンピュータ誤組付け防止方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開平６−１９４２６９
【公開日】平成６年（１９９４）７月１５日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平４−３４３８５２
【出願日】平成４年（１９９２）１２月２４日
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【公開日】平成６年（１９９４）７月１５日
【国際特許分類】
【出願日】平成４年（１９９２）１２月２４日
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
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