エンジン
【課題】エンジンブロック７５の一側方に、吸気マニホールド７３に近接させてコモンレール１２０を配置しているエンジン７０において、エンジン７０の燃焼熱がコモンレール１２０に伝播し、過熱によってコモンレール１２０を損傷させるという問題を解消する。
【解決手段】前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付ける。前記コモンレール１２０は、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させる。
【解決手段】前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付ける。前記コモンレール１２０は、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、燃料噴射システムとしてコモンレールを搭載したエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のエンジンにおいては、コモンレールを利用して、各気筒に対するインジェクタに高圧燃料を供給し、各インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を電子制御することによって、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るという技術が知られている。例えば特許文献１には、この種のエンジンにおいて、コンパクト化を考慮して、エンジンブロックの一側面のうち吸気マニホールドの真下にコモンレールを取り付けた構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０７４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の構造では、熱源であるエンジンブロックの一側面にコモンレールが取り付けられているため、エンジンの燃焼熱がエンジンブロックを介してコモンレールに伝播し易く、過熱によってコモンレールを損傷させる可能性がある。また、吸気マニホールドの真下にコモンレールがあり、吸気マニホールドの上方に各インジェクタの上部が位置しているから、コモンレールと各インジェクタとをつなぐ燃料噴射管は、吸気マニホールドを上下に跨ぐようにして長尺に形成されることになる。このため、燃料噴射管の加工や組み付け作業に手間が掛かるという点も懸念される。
【０００５】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジンを提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載したエンジンにおいて、前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されているというものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によると、エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールドにて前記コモンレールを強固に支持できる。その上、前記コモンレールを前記エンジンブロックの一側面から離しているので、前記エンジンの燃焼熱による影響が前記コモンレールに及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００１０】
請求項２の発明によると、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールドに対する前記コモンレールの取付け・取外し作業（例えばボルト締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタに燃料噴射管等の配管を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレールやその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００１１】
請求項３の発明によると、請求項２に記載したエンジンにおいて、前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されているから、前記調量弁の上部と前記プランジャの上部との間に形成されるデッドスペースを利用して、前記燃料ポンプと前記コモンレールとを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ、前記コモンレール及び前記吸気マニホールドの配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレールの搭載も可能になるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図２】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの冷却ファン設置側の側面図である。
【図５】ディーゼルエンジンのフライホイールハウジング設置側の側面図である。
【図６】ＤＰＦの断面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図８】コモンレールシステムの要部拡大側面図である。
【図９】吸気マニホールド周辺の拡大側面図である。
【図１０】吸気マニホールド周辺の拡大平面図である。
【図１１】吸気マニホールドとコレクタとの関係を示す平面断面図である。
【図１２】再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続関係を示す拡大平面図である。
【図１３】通風路を示す冷却ファン設置側の拡大側面図である。
【図１４】（ａ）は中間継手の斜視図、（ｂ）はＥＧＲバルブ部材側から見た中間継手の側面図である。
【図１５】中間継手の平面断面図である。
【図１６】吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図１７】冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図１８】コモンレール、吸気マニホールド及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略斜視図である。
【図１９】コモンレール及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
（１）．ディーゼルエンジンの全体構造
まず、主として図１〜図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００１５】
図１〜図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００１６】
図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はクランク軸７４の前端側に軸支されていて、クランク軸７４と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。
【００１７】
また、エンジンブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。エンジンブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）等のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００１８】
吸気マニホールド７３の入口側は、後述するＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）のコレクタ９２を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ９２を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００１９】
ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給する中継管路としてのコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、エアクリーナにコレクタ９２を連通させる吸気スロットル部材９３と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する還流管路としての再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ部材９６とを有している。
【００２０】
すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とがコレクタ９２を介して連通接続されている。コレクタ９２には、再循環排気ガス管９５の出口側につながるＥＧＲバルブ部材９６が連通接続されている。コレクタ９２は、前後長手の略筒状に形成されていて、当該コレクタ９２の給気取入れ側（長手方向の前部側）に吸気スロットル部材９３がボルト締結されている。コレクタ９２の給気排出側は吸気マニホールド７３の入口側にボルト締結されている。なお、ＥＧＲバルブ部材９６は、その内部にあるＥＧＲバルブ９７（図１５参照）の開度を調節することにより、コレクタ９２へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。
【００２１】
コレクタ９２内には新気が供給されると共に、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）が供給される。新気と排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとがコレクタ９２内で混合されたのち、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。
【００２２】
以上の構成から明らかなように、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路としてのコレクタ９２を備えており、排気マニホールド７１から延びる還流管路の出口側がＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２に連通接続されているから、新気とＥＧＲガスとが吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階でガス混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。その結果、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲガス量のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。
【００２３】
図１及び図３に示すように、シリンダヘッド７２の右側方で排気マニホールド７１の上方には、ターボ過給機１００が配置されている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有している。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に、排気マニホールド７１の出口側が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、排気ガス浄化装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を介してテールパイプ（図示省略）が接続される。ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００及びＤＰＦ１等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００２４】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に、過給管１０８を介して吸気スロットル部材９３の給気取入れ側が接続される。エアクリーナにて除塵された新気（外部空気）は、コンプレッサケース１０２から吸気スロットル部材９３及びコレクタ９２を経由して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００２５】
排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、図１〜図４に示すように、平面視でクランク軸７４と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状で、シリンダヘッド７２の前側面に相対向するようにフライホイールハウジング７８上に配置されている。ＤＰＦ１の左右両側（長手方向一端側と長手方向他端側）には、排気ガス取入れ側と排気ガス排出側とが左右振り分けて設けられている。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３に接続されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側は、テールパイプ１０７の排気ガス取入れ側に接続されている。
【００２６】
ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０に内蔵された略筒型の内側ケース４，２０に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３とを直列に並べて収容した構造になっている（図６参照）。図１〜図４に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、支持体としての左右一対のブラケット脚６１，６２を介してフライホイールハウジング７８に取り付けられている。この場合、左ブラケット脚６１の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に設けられたフランジにボルト締結されている。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に溶接固定されている。左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されている。
【００２７】
図１〜図４に示すように、ＤＰＦケーシング６０には、内部の詰り状態を検出する差圧センサ６３の入口側感知体６４と出口側感知体６５とが設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質堆積量を換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できる。差圧センサ６３にて検出された圧力差に基づいて例えば吸気スロットル部材９３を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を実行するように構成されている。実施形態では、シリンダヘッド７２の前側面に固定されたセンサブラケット６６に検出本体６７が取り付けられている。ＤＰＦケーシング６０側の両感知体６４，６５は、それぞれハーネス６８，６９を介して差圧センサ６３の検出本体６７に接続されている。
【００２８】
上記の構成において、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３から、ＤＰＦケーシング６０のうちディーゼル酸化触媒２より上流側の空間に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３の順に通過して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、この段階でスートフィルタ３における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。
【００２９】
排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ３に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ３の粒子状物質捕集能力が回復する（スートフィルタ３が再生する）ことになる。
【００３０】
（２）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
次に、図２、図７及び図８を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。なお、図８では説明の便宜上、吸気マニホールド７３に取り付けられるコレクタ９２、ＥＧＲバルブ部材９６等のＥＧＲ装置９１の図示を省略している。図２、図７及び図８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有している。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０（蓄圧室）を有している。
【００３１】
図２、図７及び図８に示すように、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手中途部に高圧管コネクタ１２４が設けられている。当該高圧管コネクタ１２４に、高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７が設けられている。当該燃料噴射管コネクタ１２７に、燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００３２】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００３３】
なお、図７に示すように、燃料タンク１１８には、ポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付きの戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１が接続されている。燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とは、ポンプ燃料戻り管１２９及びコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００３４】
（３）．ディーゼルエンジンの吸気系構造の詳細
次に、主として図８〜図１１を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の吸気系構造の詳細を説明する。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部（実施形態ではシリンダヘッド７２の左側面）には、ディーゼルエンジン７０の各気筒に向かう吸気ポート（図示省略）を開口させていると共に、これら各吸気ポートに新気及びＥＧＲガスの混合ガスを分配するための吸気マニホールド７３が取り付けられている（図８〜図１０参照）。
【００３５】
吸気マニホールド７３は横方向内向きに開口した前後長手の箱型に形成されている。実施形態では、横方向内向きのヘッド側開口部１４１の周囲に一体形成されたヘッド側フランジ１４２を複数本のボルト１４３にてシリンダヘッド７２の左側面に締結することにより、吸気マニホールド７３は、前記吸気ポート群に被さって連通した状態でシリンダヘッド７２の左側面にフランジ接合されている。なお、図示は省略するが、ヘッド側フランジ１４２とシリンダヘッド７２の左側面との間には、ヘッド側開口部１４１の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、入口側である給気取入れ側開口部１４４が形成されている。給気取入れ側開口部１４４の周囲には吸気側フランジ１４５が一体形成されている。
【００３６】
図８及び図９に示すように、吸気マニホールド７３の下面側には前後一対の締結台部１３３が一体形成されている。また、コモンレール１２０には、吸気マニホールド７３の締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０を近接させている。また、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。
【００３７】
一方、ＥＧＲ装置９１を構成する中継管路としてのコレクタ９２は、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置している。前述の通り、コレクタ９２は前後長手の略筒状に形成されていて、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている。従って、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは横並び状の配置関係に設定されている。
【００３８】
コレクタ９２の横内側面（右側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、給気排出側開口部１４６が形成されている。給気排出側開口部１４６の周囲にはコレクタ側フランジ１４７が一体形成されている。吸気マニホールド７３の吸気側フランジ１４５にコレクタ側フランジ１４７を重ね合わせて複数本のボルト１４８にて締結することにより、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは、給気取入れ側開口部１４４と給気排出側開口部１４６とを連通させた状態でフランジ接合されている。そして、前述の通り、吸気スロットル部材９３は、コレクタ９２の給気取入れ側である長手方向の前部側にボルト締結されている。
【００３９】
従って、図１１に示すように、吸気マニホールド７３及びコレクタ９２の内部は、吸気スロットル部材９３から両開口部１４４，１４６の連通部分を経て各吸気ポートに至るまでの間をＵターン状に折り返した吸気通路になっている。また、吸気マニホールド７３とコレクタ９２との連通部分（両開口部１４４，１４６の連通部分でもある）は、冷却ファン７６寄りの後部側に位置している。なお、図示は省略するが、吸気側フランジ１４５とコレクタ側フランジ１４７との間には、給気取入れ側開口部１４４及び給気排出側開口部１４６の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。
【００４０】
図１０及び図１１に示すように、コレクタ９２における連通部分寄りの部位には、平面視で吸気マニホールド７３に近付くに連れてクランク軸線ａと交差する方向（実施形態では左右方向）の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されている。換言すると、コレクタ９２における連通部分寄りの部位は、平面視で角を斜めに切り落としたような形状の傾斜部１５０になっている。図１１に示すように、傾斜部１５０の傾斜内面１５１は、コレクタ９２の給気取入れ側の通路に被さる状態になっていて、吸気スロットル部材９３から流入する新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものを、傾斜内面１５１にて中心（真ん中寄り）の方向に偏流させるように構成されている。コレクタ９２の上面のうち傾斜部１５０の上流側には、上向きに開口する還流開口部１５２が形成されている。還流開口部１５２の周囲にはバルブ用フランジ１５３が一体形成されている。バルブ用フランジ１５３上にＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４１】
上記の構成において、吸気スロットル部材９３からコレクタ９２内に流入した新気は冷却ファン７６（後方側）に向けて流れる。前記新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に衝突して、還流開口部１５２の下方付近で中心の方向に偏流する。このため、還流開口部１５２の下方付近では、新気の流れが図１１に示す反時計回りの渦を形成するかのように乱れることになる。このように乱れた新気の流れに対して、再循環排気ガス管９５からのＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ部材９６を介して上方から流入するから、ＥＧＲガスは、コレクタ９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、コレクタ９２内において、新気とＥＧＲガスとを吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、コレクタ９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できる。
【００４２】
還流開口部１５２の下方付近で混合された混合ガスは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に沿って給気排出側開口部１４６（連通部分）に案内され、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側（前方側）に方向転換して、吸気マニホールド７３内を流れ、ディーゼルエンジン７０の各気筒に分配される。このように吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向は、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側に向かう一方方向になるから、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配して、各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。その結果、黒煙の発生が抑制され、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるのである。
【００４３】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、クランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側が前記中継管路９２に連通接続されており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に混合して、ガス混合状態のバラツキ（ムラ）を少なくできる。その上、前記中継管路９２を前記吸気マニホールド７３の横外側方に位置させて、前記エンジン７０の全高を低く抑制でき、前記エンジン７０のコンパクト化に寄与するという効果を奏する。
【００４４】
また、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、前記中継管路９２の長さを前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って長くできるので、新気とＥＧＲガスとの混合空間が広がり、新気とＥＧＲガスとの混合促進に寄与する（混合ガス中においてＥＧＲガスをより効率よく拡散させることが可能になる）という効果を奏する。
【００４５】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、前記クランク軸線ａと交差する一側部に冷却ファン７６を備えており、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６が前記冷却ファン７６寄りに形成されているから、吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向が一方方向になる。このため、前記エンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、前記各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。また、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６に冷却ファン７６からの冷却風が当たるので、ムラの少なくなった混合ガスの冷却に効果的である。その結果、黒煙の発生が抑制され、前記エンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を確実に低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるという効果を奏する。
【００４６】
上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記中継管路９２における前記連通部分寄りの部位には、平面視で前記吸気マニホールド７３に近付くに連れて前記クランク軸線ａと交差する方向の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されており、前記中継管路９２のうち前記傾斜部１５０の上流側に前記還流管路９５の出口側が連通接続されているから、前記中継管路９２に流入した新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、前記傾斜部１５０の内面側に衝突して、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近で中心の方向に偏流する。このため、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近では、新気の流れが渦を形成するかのように乱れる。このように乱れた新気の流れに対して、前記還流管路９５からのＥＧＲガスが前記中継管路９２内に流入するから、ＥＧＲガスは、前記中継管路９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、前記中継管路９２内において、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、前記中継管路９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できるという効果を奏する。
【００４７】
（４）．再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、再循環排気ガス管９５とＥＧＲバルブ部材９６との接続構造について説明する。図１、図２、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド７３の上方には、吸気マニホールド７３へのＥＧＲガスの供給量を調節するためのＥＧＲバルブ部材９６が配置されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置するコレクタ９２上に、ＥＧＲバルブ部材９６が吸気マニホールド７３の長手方向（クランク軸線ａと平行な前後方向）に沿って延びた姿勢で配置されている。コレクタ９２のバルブ用フランジ１５３に、ＥＧＲバルブ部材９６における下向き開口状のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４８】
一方、シリンダヘッド７２の上面のうち吸気マニホールド７３寄りの部位からは、４気筒分のインジェクタ１１５の上部側が、クランク軸線ａと平行な前後方向に並んだ状態で上向きに突出している。シリンダヘッド７２の上面のうち排気マニホールド７１寄りの部位にはヘッドカバー１６０が取り付けられている。従って、各インジェクタ１１５の上部側は、ヘッドカバー１６０にて覆われずにシリンダヘッド７２上に露出している。また、ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０とは、例えば冷却ファン７６側から見た側面視で、シリンダヘッド７２及び吸気マニホールド７３の上面に比して一段高い状態になっている。従って、ディーゼルエンジン７０の上部（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間）は上向き凹状に凹んでいて、当該凹み空間（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間において前後に延びる凹み空間）が、冷却ファン７６からフライホイールハウジング７８側へ向かう冷却風が通過する通風路１６１になっている。
【００４９】
図１２及び図１４に示すように、排気マニホールド７１から延びる還流管路としての再循環排気ガス管９５の出口側を、平面視で通風路１６１寄りに位置させるべく、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に対してオフセットさせている。そして、再循環排気ガス管９５の出口側とＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されている。なお、図１５に示すように、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部には、当該開口部を開閉するためのＥＧＲバルブ９７が設けられている。
【００５０】
図１２、図１４及び図１５に示すように、中間継手１６２は平面視逆Ｓ字の筒状に形成されている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇは、バルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されている。ガス管側開口部１６３の中心線Ｃｇはバルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂに対して適宜寸法だけ上方にオフセットしている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３とバルブ側開口部１６４との間の中間連通部１６５には、両開口部１６３，１６４の直径Ｄｇ，Ｄｂ及びオフセット位置の関係で、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に向けて段状に下がる段差１６６が形成されている。中間継手１６２の中間連通部１６５のうち段差１６６と対峙する内部には、当該段差１６６の上方に被さるように内向き突出する隆起部１６７が形成されている。中間継手１６２のバルブ側開口部１６４付近では、内向き突出状の隆起部１６７の存在によって、ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスを、バルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂ回りに旋回させて、渦流を形成するように構成されている。
【００５１】
上記の構成において、排気マニホールド７１から再循環排気ガス管９５を介して中間継手１６２のガス管側開口部１６３内に流入したＥＧＲガスは、中間連通部１６５のうち段差１６６より上流側の湾曲内面１６８に衝突して、段差１６６側に流れ降りていく。このとき、再循環排気ガス管９５の出口側が平面視で通風路１６１寄りにオフセットして位置している関係上、中間継手１６２の湾曲内面１６８周辺（外周部）は、ＥＧＲバルブ部材９６よりも通風路１６１寄りに突き出ていて、冷却ファン７６からの冷却風が当たっている。このため、冷却風による中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５２】
ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の隆起部１６７の存在にて、バルブ側開口部１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、ＥＧＲバルブ９７とＥＧＲガス取入れ側の開口部との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。かかる構成は、実施形態のように、ターボ過給機１００を用いて新気を圧縮して吸気マニホールド７３に供給する場合に特に有益である。吸気マニホールド７３やコレクタ９２内の圧縮空気の圧力は、ＥＧＲバルブ部材９６内にＥＧＲガスを流入し難くする方向に寄与するが、ＥＧＲガスを渦流にすることによって、流入し難さを打ち消す方向に貢献できるからである。
【００５３】
なお、実施形態では、中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇがバルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されているから、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至る経路の断面積を中間連通部１６５において拡大できる。従って、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至るＥＧＲガスの流れ抵抗の増大を回避できるという利点もある。
【００５４】
さて、図２、図９及び図１２に示すように、中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側（実施形態ではガス管側開口部１６３付近の外面側）には、中間継手１６２に流入したＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられている。また、コレクタ９２のうち吸気スロットル部材９３寄りの部位に、新気の温度を検出する新気温度センサ１７２が取り付けられている。コレクタ９２の傾斜部１５０には、混合ガスの温度を検出するための混合ガス温度センサ１７３が取り付けられている。温度センサ１７１〜１７３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。
【００５５】
この場合、各ガスの流量や流速を検出するための手段（センサ）がなくても、新気温度、ＥＧＲガス温度及び混合ガス温度を用いて、簡単に精度よくＥＧＲ率を算出できる。また、これらの算出結果に基づいてＥＧＲバルブ部材９６をフィードバック制御する構成を採用することによって、各ガスの流量や流速を検出してＥＧＲ率を求める複雑な制御システムを構築しなくても、コレクタ９２に適正量のＥＧＲガスを供給できる。
【００５６】
更に、ＥＧＲガス温度センサ１７１が中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側に取り付けられているので、ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによるＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５７】
上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、シリンダヘッド７２のうちクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３の上方に配置されたＥＧＲバルブ部材９６と、前記シリンダヘッド７２上のヘッドカバー１６０との間は、冷却ファン７６からの冷却風が通過する通風路１６１になっており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側を、平面視で前記通風路１６１寄りに位置するように前記ＥＧＲバルブ部材９６に対してオフセットさせ、前記還流管路９５の出口側と前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されているから、前記中間継手１６２のうち前記通風路１６１寄りの部位には、前記冷却ファン７６からの冷却風が当たることになる。このため、冷却風による前記中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５８】
上記の記載並びに図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうちＥＧＲガス排出側の内部には、ＥＧＲガスを前記ＥＧＲガス排出側の中心線Ｃｂ回りに旋回させるための隆起部１６７が形成されているから、ＥＧＲガス取入れ側１６３から流れてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の前記隆起部１６７の存在にて、前記ＥＧＲガス排出側１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、前記ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部と前記ＥＧＲバルブ９７との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、前記ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。
【００５９】
上記の記載並びに図１２、図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうち前記隆起部１６７より上流側に、ＥＧＲガスの温度を検出するためのＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられているから、前記ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、前記ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによる前記ＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００６０】
（５）．コモンレールシステムの配置構造の詳細
次に、図８、図９、図１３及び図１６〜図１９を参照しながら、コモンレールシステム１１７の配置構造の詳細について説明する。図８、図９、図１３及び図１６〜図１９に示すように、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に、コモンレール１２０に高圧燃料を供給するための燃料ポンプ１１６が、吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン７６側に寄せた状態で配置されている。燃料ポンプ１１６は、燃料タンク１１８内の燃料を吸い込むためのフィードポンプ１７７と、フィードポンプ１７７による燃料吸込み量を調整するための調量弁１７８と、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してコモンレール１２０に供給するためのプランジャ１７９とを備えている。クランク軸７４の回転駆動によって、フィードポンプ１７７が駆動して燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１を介して吸い込まれる。また、クランク軸７４の回転駆動は、プランジャ１７９を往復駆動させ、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してからコモンレール１２０に圧送する。
【００６１】
図１６〜図１９に示すように、燃料ポンプ１１６におけるフライホイールハウジング７８寄りの前側面に、フィードポンプ１７７が配置されている。燃料ポンプ１１６の上部側からは、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部とが上向きに突出している。実施形態では、クランク軸線ａ方向から見て、横方向内側（右側、エンジンブロック７５側）にプランジャ１７９が位置し、横方向外側（左側）に調量弁１７８が位置している。また、クランク軸線ａ方向から見て、調量弁１７８及びプランジャ１７９の上部は、燃料ポンプ１１６の上部側においてＶ字状に並んで配置されている。従って、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間には、Ｖ字状のデッドスペース１８０が存在することになる。
【００６２】
図８、図９及び図１６〜図１９に示す如く、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置するように、吸気マニホールド７３に直接取り付けられている。実施形態では、吸気マニホールド７３の下面側に、前後一対の締結台部１３３がヘッド側フランジ１４２とは別に一体形成されている。これに対して、コモンレール１２０には、各締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。この場合、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０が近接している。従って、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）と適宜間隔ΔＬを開けて対峙している。換言すると、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）から適宜間隔ΔＬだけ、横方向外側に離して配置されている。
【００６３】
また、図８、図９及び図１６〜図１９に示すように、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。高圧管コネクタ１２４と４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７とは、長手方向（前後方向）に同じピッチ間隔Ｐで並べて設けられている。実施形態では、コモンレール１２０の長手中央部に高圧管コネクタ１２４が配置されている。そして、高圧管コネクタ１２４を挟んだ両側に、燃料噴射管コネクタ１２７が２つずつ配置されている。一方の締結ボス部１３４は、コモンレール１２０における最前端（戻り管コネクタ１３０側の端部）の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。他方の締結ボス部１３４は、最後端の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。
【００６４】
前述の通り、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。その上で、クランク軸線ａ方向から見た場合は、燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間にコモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置するように、燃料ポンプ１１６とコモンレール１２０との配置関係が設定されている（図１３及び図１７参照）。すなわち、クランク軸線ａ方向から見た場合は、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）を位置させている（デッドスペース１８０にコモンレール１２０の後端部を臨ませている）。
【００６５】
ところで、ＥＧＲ装置９１を構成するコレクタ９２は、前述した通り、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている（図８〜図１０参照）。一方、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置していて、各燃料噴射管コネクタ１２７を横方向外側（左外側）に向けて突出させている。横方向外向きの各燃料噴射管コネクタ１２７に、対応する燃料噴射管１２６の燃料入口側が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。各燃料噴射管１２６の燃料出口側は、対応するインジェクタ１１５に接続されている。そして、各燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。
【００６６】
ここで、図１６の説明では、ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８側（前側）に位置した燃料噴射管１２６から後方への並び順に、第１燃料噴射管、第２燃料噴射管・・・と称し、それぞれの符号に、並び順に対応したアルファベットを付している（例えば第１燃料噴射管の符号は１２６ａ、第２燃料噴射管の符号は１２６ｂ等）。
【００６７】
図１６に示すように、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂは、吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。この場合、吸気マニホールド７３と吸気スロットル部材９３との間の隙間に、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂの中途部を通している。第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分は、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。また、第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、コレクタ９２（傾斜部１５０付近）の外形に沿わせて湾曲させている。第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分も、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。これら全ての燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させることによって、等長化している。
【００６８】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、エンジンブロック７５の一側方に、吸気マニホールド７３に近接させてコモンレール１２０を配置しているエンジン７０であって、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付けられていて、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールド７３にて前記コモンレール１２０を強固に支持できると共に、前記コモンレール１２０を前記エンジンブロック７５の一側面から離しているので、前記エンジン７０の燃焼熱による影響が前記コモンレール１２０に及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００６９】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って延び且つ前記コモンレール７３に設けられた燃料噴射管コネクタ１２６を横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側からのボルト１３５によって前記吸気マニホールド７３に吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールド７３に対する前記コモンレール１２０の取付け・取外し作業（ボルト１３５締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレール１２０やその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００７０】
上記の記載並びに図１６〜図１９に示すように、前記吸気マニホールド７３の下方に、前記コモンレール１２０に高圧燃料を供給する燃料ポンプ１１６が配置されており、クランク軸線ａの方向から見て、前記燃料ポンプ１１６の上部から上向き突出する調量弁１７８とプランジャ１７９との間に前記コモンレール１２０の一端部が位置するように、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０との配置関係が設定されているから、前記調量弁１７８の上部と前記プランジャ１７９の上部との間に形成されるデッドスペース１８０を利用して、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０とを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ１１６、前記コモンレール１２０及び前記吸気マニホールド７３の配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレール１２０の搭載も可能になる。
【００７１】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１と、吸気量を調節する吸気スロットル部材９３と前記吸気マニホールド７３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられており、前記コモンレール１２０と各インジェクタ１１５とをつなぐ燃料噴射管１２６を、前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させているから、前記各燃料噴射管１２６の湾曲角度を前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせることで大きく形成できる。このため、前記各インジェクタ１１５に供給される高圧燃料の配管抵抗を低減でき、前記エンジン７０性能を向上できるという効果を奏する。
【００７２】
（６）．その他
なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジンは、例えばコンバイン、トラクタ等の農作業機や、バックホウ、フォークリフトカー等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
ａ クランク軸線
１ ＤＰＦ
２ ディーゼル酸化触媒
３ スートフィルタ
６０ ＤＰＦケーシング
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７４ クランク軸
７５ エンジンブロック
７６ 冷却ファン
７８ フライホイールハウジング
９１ ＥＧＲ装置
９２ コレクタ
１１５ インジェクタ
１１６ 燃料ポンプ
１１７ コモンレールシステム
１２０ コモンレール
１２３ 高圧管
１２４ 高圧管コネクタ
１２６ 燃料噴射管
１２７ 燃料噴射管コネクタ
１３３ 締結台部
１３４ 締結ボス部
１３５ レール取付ボルト
１７７ フィードポンプ
１７８ 調量弁
１７９ プランジャ
１８０ デッドスペース
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、燃料噴射システムとしてコモンレールを搭載したエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のエンジンにおいては、コモンレールを利用して、各気筒に対するインジェクタに高圧燃料を供給し、各インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を電子制御することによって、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るという技術が知られている。例えば特許文献１には、この種のエンジンにおいて、コンパクト化を考慮して、エンジンブロックの一側面のうち吸気マニホールドの真下にコモンレールを取り付けた構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０７４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の構造では、熱源であるエンジンブロックの一側面にコモンレールが取り付けられているため、エンジンの燃焼熱がエンジンブロックを介してコモンレールに伝播し易く、過熱によってコモンレールを損傷させる可能性がある。また、吸気マニホールドの真下にコモンレールがあり、吸気マニホールドの上方に各インジェクタの上部が位置しているから、コモンレールと各インジェクタとをつなぐ燃料噴射管は、吸気マニホールドを上下に跨ぐようにして長尺に形成されることになる。このため、燃料噴射管の加工や組み付け作業に手間が掛かるという点も懸念される。
【０００５】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジンを提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載したエンジンにおいて、前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されているというものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によると、エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールドにて前記コモンレールを強固に支持できる。その上、前記コモンレールを前記エンジンブロックの一側面から離しているので、前記エンジンの燃焼熱による影響が前記コモンレールに及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００１０】
請求項２の発明によると、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールドに対する前記コモンレールの取付け・取外し作業（例えばボルト締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタに燃料噴射管等の配管を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレールやその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００１１】
請求項３の発明によると、請求項２に記載したエンジンにおいて、前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されているから、前記調量弁の上部と前記プランジャの上部との間に形成されるデッドスペースを利用して、前記燃料ポンプと前記コモンレールとを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ、前記コモンレール及び前記吸気マニホールドの配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレールの搭載も可能になるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図２】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの冷却ファン設置側の側面図である。
【図５】ディーゼルエンジンのフライホイールハウジング設置側の側面図である。
【図６】ＤＰＦの断面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図８】コモンレールシステムの要部拡大側面図である。
【図９】吸気マニホールド周辺の拡大側面図である。
【図１０】吸気マニホールド周辺の拡大平面図である。
【図１１】吸気マニホールドとコレクタとの関係を示す平面断面図である。
【図１２】再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続関係を示す拡大平面図である。
【図１３】通風路を示す冷却ファン設置側の拡大側面図である。
【図１４】（ａ）は中間継手の斜視図、（ｂ）はＥＧＲバルブ部材側から見た中間継手の側面図である。
【図１５】中間継手の平面断面図である。
【図１６】吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図１７】冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図１８】コモンレール、吸気マニホールド及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略斜視図である。
【図１９】コモンレール及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
（１）．ディーゼルエンジンの全体構造
まず、主として図１〜図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００１５】
図１〜図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００１６】
図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はクランク軸７４の前端側に軸支されていて、クランク軸７４と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。
【００１７】
また、エンジンブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。エンジンブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）等のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００１８】
吸気マニホールド７３の入口側は、後述するＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）のコレクタ９２を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ９２を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００１９】
ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給する中継管路としてのコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、エアクリーナにコレクタ９２を連通させる吸気スロットル部材９３と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する還流管路としての再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ部材９６とを有している。
【００２０】
すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とがコレクタ９２を介して連通接続されている。コレクタ９２には、再循環排気ガス管９５の出口側につながるＥＧＲバルブ部材９６が連通接続されている。コレクタ９２は、前後長手の略筒状に形成されていて、当該コレクタ９２の給気取入れ側（長手方向の前部側）に吸気スロットル部材９３がボルト締結されている。コレクタ９２の給気排出側は吸気マニホールド７３の入口側にボルト締結されている。なお、ＥＧＲバルブ部材９６は、その内部にあるＥＧＲバルブ９７（図１５参照）の開度を調節することにより、コレクタ９２へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。
【００２１】
コレクタ９２内には新気が供給されると共に、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）が供給される。新気と排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとがコレクタ９２内で混合されたのち、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。
【００２２】
以上の構成から明らかなように、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路としてのコレクタ９２を備えており、排気マニホールド７１から延びる還流管路の出口側がＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２に連通接続されているから、新気とＥＧＲガスとが吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階でガス混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。その結果、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲガス量のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。
【００２３】
図１及び図３に示すように、シリンダヘッド７２の右側方で排気マニホールド７１の上方には、ターボ過給機１００が配置されている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有している。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に、排気マニホールド７１の出口側が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、排気ガス浄化装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を介してテールパイプ（図示省略）が接続される。ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００及びＤＰＦ１等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００２４】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に、過給管１０８を介して吸気スロットル部材９３の給気取入れ側が接続される。エアクリーナにて除塵された新気（外部空気）は、コンプレッサケース１０２から吸気スロットル部材９３及びコレクタ９２を経由して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００２５】
排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、図１〜図４に示すように、平面視でクランク軸７４と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状で、シリンダヘッド７２の前側面に相対向するようにフライホイールハウジング７８上に配置されている。ＤＰＦ１の左右両側（長手方向一端側と長手方向他端側）には、排気ガス取入れ側と排気ガス排出側とが左右振り分けて設けられている。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３に接続されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側は、テールパイプ１０７の排気ガス取入れ側に接続されている。
【００２６】
ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０に内蔵された略筒型の内側ケース４，２０に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３とを直列に並べて収容した構造になっている（図６参照）。図１〜図４に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、支持体としての左右一対のブラケット脚６１，６２を介してフライホイールハウジング７８に取り付けられている。この場合、左ブラケット脚６１の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に設けられたフランジにボルト締結されている。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に溶接固定されている。左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されている。
【００２７】
図１〜図４に示すように、ＤＰＦケーシング６０には、内部の詰り状態を検出する差圧センサ６３の入口側感知体６４と出口側感知体６５とが設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質堆積量を換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できる。差圧センサ６３にて検出された圧力差に基づいて例えば吸気スロットル部材９３を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を実行するように構成されている。実施形態では、シリンダヘッド７２の前側面に固定されたセンサブラケット６６に検出本体６７が取り付けられている。ＤＰＦケーシング６０側の両感知体６４，６５は、それぞれハーネス６８，６９を介して差圧センサ６３の検出本体６７に接続されている。
【００２８】
上記の構成において、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３から、ＤＰＦケーシング６０のうちディーゼル酸化触媒２より上流側の空間に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３の順に通過して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、この段階でスートフィルタ３における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。
【００２９】
排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ３に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ３の粒子状物質捕集能力が回復する（スートフィルタ３が再生する）ことになる。
【００３０】
（２）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
次に、図２、図７及び図８を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。なお、図８では説明の便宜上、吸気マニホールド７３に取り付けられるコレクタ９２、ＥＧＲバルブ部材９６等のＥＧＲ装置９１の図示を省略している。図２、図７及び図８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有している。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０（蓄圧室）を有している。
【００３１】
図２、図７及び図８に示すように、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手中途部に高圧管コネクタ１２４が設けられている。当該高圧管コネクタ１２４に、高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７が設けられている。当該燃料噴射管コネクタ１２７に、燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００３２】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００３３】
なお、図７に示すように、燃料タンク１１８には、ポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付きの戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１が接続されている。燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とは、ポンプ燃料戻り管１２９及びコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００３４】
（３）．ディーゼルエンジンの吸気系構造の詳細
次に、主として図８〜図１１を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の吸気系構造の詳細を説明する。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部（実施形態ではシリンダヘッド７２の左側面）には、ディーゼルエンジン７０の各気筒に向かう吸気ポート（図示省略）を開口させていると共に、これら各吸気ポートに新気及びＥＧＲガスの混合ガスを分配するための吸気マニホールド７３が取り付けられている（図８〜図１０参照）。
【００３５】
吸気マニホールド７３は横方向内向きに開口した前後長手の箱型に形成されている。実施形態では、横方向内向きのヘッド側開口部１４１の周囲に一体形成されたヘッド側フランジ１４２を複数本のボルト１４３にてシリンダヘッド７２の左側面に締結することにより、吸気マニホールド７３は、前記吸気ポート群に被さって連通した状態でシリンダヘッド７２の左側面にフランジ接合されている。なお、図示は省略するが、ヘッド側フランジ１４２とシリンダヘッド７２の左側面との間には、ヘッド側開口部１４１の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、入口側である給気取入れ側開口部１４４が形成されている。給気取入れ側開口部１４４の周囲には吸気側フランジ１４５が一体形成されている。
【００３６】
図８及び図９に示すように、吸気マニホールド７３の下面側には前後一対の締結台部１３３が一体形成されている。また、コモンレール１２０には、吸気マニホールド７３の締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０を近接させている。また、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。
【００３７】
一方、ＥＧＲ装置９１を構成する中継管路としてのコレクタ９２は、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置している。前述の通り、コレクタ９２は前後長手の略筒状に形成されていて、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている。従って、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは横並び状の配置関係に設定されている。
【００３８】
コレクタ９２の横内側面（右側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、給気排出側開口部１４６が形成されている。給気排出側開口部１４６の周囲にはコレクタ側フランジ１４７が一体形成されている。吸気マニホールド７３の吸気側フランジ１４５にコレクタ側フランジ１４７を重ね合わせて複数本のボルト１４８にて締結することにより、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは、給気取入れ側開口部１４４と給気排出側開口部１４６とを連通させた状態でフランジ接合されている。そして、前述の通り、吸気スロットル部材９３は、コレクタ９２の給気取入れ側である長手方向の前部側にボルト締結されている。
【００３９】
従って、図１１に示すように、吸気マニホールド７３及びコレクタ９２の内部は、吸気スロットル部材９３から両開口部１４４，１４６の連通部分を経て各吸気ポートに至るまでの間をＵターン状に折り返した吸気通路になっている。また、吸気マニホールド７３とコレクタ９２との連通部分（両開口部１４４，１４６の連通部分でもある）は、冷却ファン７６寄りの後部側に位置している。なお、図示は省略するが、吸気側フランジ１４５とコレクタ側フランジ１４７との間には、給気取入れ側開口部１４４及び給気排出側開口部１４６の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。
【００４０】
図１０及び図１１に示すように、コレクタ９２における連通部分寄りの部位には、平面視で吸気マニホールド７３に近付くに連れてクランク軸線ａと交差する方向（実施形態では左右方向）の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されている。換言すると、コレクタ９２における連通部分寄りの部位は、平面視で角を斜めに切り落としたような形状の傾斜部１５０になっている。図１１に示すように、傾斜部１５０の傾斜内面１５１は、コレクタ９２の給気取入れ側の通路に被さる状態になっていて、吸気スロットル部材９３から流入する新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものを、傾斜内面１５１にて中心（真ん中寄り）の方向に偏流させるように構成されている。コレクタ９２の上面のうち傾斜部１５０の上流側には、上向きに開口する還流開口部１５２が形成されている。還流開口部１５２の周囲にはバルブ用フランジ１５３が一体形成されている。バルブ用フランジ１５３上にＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４１】
上記の構成において、吸気スロットル部材９３からコレクタ９２内に流入した新気は冷却ファン７６（後方側）に向けて流れる。前記新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に衝突して、還流開口部１５２の下方付近で中心の方向に偏流する。このため、還流開口部１５２の下方付近では、新気の流れが図１１に示す反時計回りの渦を形成するかのように乱れることになる。このように乱れた新気の流れに対して、再循環排気ガス管９５からのＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ部材９６を介して上方から流入するから、ＥＧＲガスは、コレクタ９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、コレクタ９２内において、新気とＥＧＲガスとを吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、コレクタ９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できる。
【００４２】
還流開口部１５２の下方付近で混合された混合ガスは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に沿って給気排出側開口部１４６（連通部分）に案内され、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側（前方側）に方向転換して、吸気マニホールド７３内を流れ、ディーゼルエンジン７０の各気筒に分配される。このように吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向は、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側に向かう一方方向になるから、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配して、各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。その結果、黒煙の発生が抑制され、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるのである。
【００４３】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、クランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側が前記中継管路９２に連通接続されており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に混合して、ガス混合状態のバラツキ（ムラ）を少なくできる。その上、前記中継管路９２を前記吸気マニホールド７３の横外側方に位置させて、前記エンジン７０の全高を低く抑制でき、前記エンジン７０のコンパクト化に寄与するという効果を奏する。
【００４４】
また、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、前記中継管路９２の長さを前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って長くできるので、新気とＥＧＲガスとの混合空間が広がり、新気とＥＧＲガスとの混合促進に寄与する（混合ガス中においてＥＧＲガスをより効率よく拡散させることが可能になる）という効果を奏する。
【００４５】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、前記クランク軸線ａと交差する一側部に冷却ファン７６を備えており、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６が前記冷却ファン７６寄りに形成されているから、吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向が一方方向になる。このため、前記エンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、前記各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。また、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６に冷却ファン７６からの冷却風が当たるので、ムラの少なくなった混合ガスの冷却に効果的である。その結果、黒煙の発生が抑制され、前記エンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を確実に低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるという効果を奏する。
【００４６】
上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記中継管路９２における前記連通部分寄りの部位には、平面視で前記吸気マニホールド７３に近付くに連れて前記クランク軸線ａと交差する方向の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されており、前記中継管路９２のうち前記傾斜部１５０の上流側に前記還流管路９５の出口側が連通接続されているから、前記中継管路９２に流入した新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、前記傾斜部１５０の内面側に衝突して、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近で中心の方向に偏流する。このため、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近では、新気の流れが渦を形成するかのように乱れる。このように乱れた新気の流れに対して、前記還流管路９５からのＥＧＲガスが前記中継管路９２内に流入するから、ＥＧＲガスは、前記中継管路９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、前記中継管路９２内において、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、前記中継管路９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できるという効果を奏する。
【００４７】
（４）．再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、再循環排気ガス管９５とＥＧＲバルブ部材９６との接続構造について説明する。図１、図２、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド７３の上方には、吸気マニホールド７３へのＥＧＲガスの供給量を調節するためのＥＧＲバルブ部材９６が配置されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置するコレクタ９２上に、ＥＧＲバルブ部材９６が吸気マニホールド７３の長手方向（クランク軸線ａと平行な前後方向）に沿って延びた姿勢で配置されている。コレクタ９２のバルブ用フランジ１５３に、ＥＧＲバルブ部材９６における下向き開口状のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４８】
一方、シリンダヘッド７２の上面のうち吸気マニホールド７３寄りの部位からは、４気筒分のインジェクタ１１５の上部側が、クランク軸線ａと平行な前後方向に並んだ状態で上向きに突出している。シリンダヘッド７２の上面のうち排気マニホールド７１寄りの部位にはヘッドカバー１６０が取り付けられている。従って、各インジェクタ１１５の上部側は、ヘッドカバー１６０にて覆われずにシリンダヘッド７２上に露出している。また、ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０とは、例えば冷却ファン７６側から見た側面視で、シリンダヘッド７２及び吸気マニホールド７３の上面に比して一段高い状態になっている。従って、ディーゼルエンジン７０の上部（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間）は上向き凹状に凹んでいて、当該凹み空間（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間において前後に延びる凹み空間）が、冷却ファン７６からフライホイールハウジング７８側へ向かう冷却風が通過する通風路１６１になっている。
【００４９】
図１２及び図１４に示すように、排気マニホールド７１から延びる還流管路としての再循環排気ガス管９５の出口側を、平面視で通風路１６１寄りに位置させるべく、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に対してオフセットさせている。そして、再循環排気ガス管９５の出口側とＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されている。なお、図１５に示すように、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部には、当該開口部を開閉するためのＥＧＲバルブ９７が設けられている。
【００５０】
図１２、図１４及び図１５に示すように、中間継手１６２は平面視逆Ｓ字の筒状に形成されている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇは、バルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されている。ガス管側開口部１６３の中心線Ｃｇはバルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂに対して適宜寸法だけ上方にオフセットしている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３とバルブ側開口部１６４との間の中間連通部１６５には、両開口部１６３，１６４の直径Ｄｇ，Ｄｂ及びオフセット位置の関係で、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に向けて段状に下がる段差１６６が形成されている。中間継手１６２の中間連通部１６５のうち段差１６６と対峙する内部には、当該段差１６６の上方に被さるように内向き突出する隆起部１６７が形成されている。中間継手１６２のバルブ側開口部１６４付近では、内向き突出状の隆起部１６７の存在によって、ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスを、バルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂ回りに旋回させて、渦流を形成するように構成されている。
【００５１】
上記の構成において、排気マニホールド７１から再循環排気ガス管９５を介して中間継手１６２のガス管側開口部１６３内に流入したＥＧＲガスは、中間連通部１６５のうち段差１６６より上流側の湾曲内面１６８に衝突して、段差１６６側に流れ降りていく。このとき、再循環排気ガス管９５の出口側が平面視で通風路１６１寄りにオフセットして位置している関係上、中間継手１６２の湾曲内面１６８周辺（外周部）は、ＥＧＲバルブ部材９６よりも通風路１６１寄りに突き出ていて、冷却ファン７６からの冷却風が当たっている。このため、冷却風による中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５２】
ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の隆起部１６７の存在にて、バルブ側開口部１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、ＥＧＲバルブ９７とＥＧＲガス取入れ側の開口部との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。かかる構成は、実施形態のように、ターボ過給機１００を用いて新気を圧縮して吸気マニホールド７３に供給する場合に特に有益である。吸気マニホールド７３やコレクタ９２内の圧縮空気の圧力は、ＥＧＲバルブ部材９６内にＥＧＲガスを流入し難くする方向に寄与するが、ＥＧＲガスを渦流にすることによって、流入し難さを打ち消す方向に貢献できるからである。
【００５３】
なお、実施形態では、中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇがバルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されているから、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至る経路の断面積を中間連通部１６５において拡大できる。従って、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至るＥＧＲガスの流れ抵抗の増大を回避できるという利点もある。
【００５４】
さて、図２、図９及び図１２に示すように、中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側（実施形態ではガス管側開口部１６３付近の外面側）には、中間継手１６２に流入したＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられている。また、コレクタ９２のうち吸気スロットル部材９３寄りの部位に、新気の温度を検出する新気温度センサ１７２が取り付けられている。コレクタ９２の傾斜部１５０には、混合ガスの温度を検出するための混合ガス温度センサ１７３が取り付けられている。温度センサ１７１〜１７３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。
【００５５】
この場合、各ガスの流量や流速を検出するための手段（センサ）がなくても、新気温度、ＥＧＲガス温度及び混合ガス温度を用いて、簡単に精度よくＥＧＲ率を算出できる。また、これらの算出結果に基づいてＥＧＲバルブ部材９６をフィードバック制御する構成を採用することによって、各ガスの流量や流速を検出してＥＧＲ率を求める複雑な制御システムを構築しなくても、コレクタ９２に適正量のＥＧＲガスを供給できる。
【００５６】
更に、ＥＧＲガス温度センサ１７１が中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側に取り付けられているので、ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによるＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５７】
上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、シリンダヘッド７２のうちクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３の上方に配置されたＥＧＲバルブ部材９６と、前記シリンダヘッド７２上のヘッドカバー１６０との間は、冷却ファン７６からの冷却風が通過する通風路１６１になっており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側を、平面視で前記通風路１６１寄りに位置するように前記ＥＧＲバルブ部材９６に対してオフセットさせ、前記還流管路９５の出口側と前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されているから、前記中間継手１６２のうち前記通風路１６１寄りの部位には、前記冷却ファン７６からの冷却風が当たることになる。このため、冷却風による前記中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５８】
上記の記載並びに図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうちＥＧＲガス排出側の内部には、ＥＧＲガスを前記ＥＧＲガス排出側の中心線Ｃｂ回りに旋回させるための隆起部１６７が形成されているから、ＥＧＲガス取入れ側１６３から流れてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の前記隆起部１６７の存在にて、前記ＥＧＲガス排出側１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、前記ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部と前記ＥＧＲバルブ９７との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、前記ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。
【００５９】
上記の記載並びに図１２、図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうち前記隆起部１６７より上流側に、ＥＧＲガスの温度を検出するためのＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられているから、前記ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、前記ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによる前記ＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００６０】
（５）．コモンレールシステムの配置構造の詳細
次に、図８、図９、図１３及び図１６〜図１９を参照しながら、コモンレールシステム１１７の配置構造の詳細について説明する。図８、図９、図１３及び図１６〜図１９に示すように、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に、コモンレール１２０に高圧燃料を供給するための燃料ポンプ１１６が、吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン７６側に寄せた状態で配置されている。燃料ポンプ１１６は、燃料タンク１１８内の燃料を吸い込むためのフィードポンプ１７７と、フィードポンプ１７７による燃料吸込み量を調整するための調量弁１７８と、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してコモンレール１２０に供給するためのプランジャ１７９とを備えている。クランク軸７４の回転駆動によって、フィードポンプ１７７が駆動して燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１を介して吸い込まれる。また、クランク軸７４の回転駆動は、プランジャ１７９を往復駆動させ、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してからコモンレール１２０に圧送する。
【００６１】
図１６〜図１９に示すように、燃料ポンプ１１６におけるフライホイールハウジング７８寄りの前側面に、フィードポンプ１７７が配置されている。燃料ポンプ１１６の上部側からは、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部とが上向きに突出している。実施形態では、クランク軸線ａ方向から見て、横方向内側（右側、エンジンブロック７５側）にプランジャ１７９が位置し、横方向外側（左側）に調量弁１７８が位置している。また、クランク軸線ａ方向から見て、調量弁１７８及びプランジャ１７９の上部は、燃料ポンプ１１６の上部側においてＶ字状に並んで配置されている。従って、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間には、Ｖ字状のデッドスペース１８０が存在することになる。
【００６２】
図８、図９及び図１６〜図１９に示す如く、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置するように、吸気マニホールド７３に直接取り付けられている。実施形態では、吸気マニホールド７３の下面側に、前後一対の締結台部１３３がヘッド側フランジ１４２とは別に一体形成されている。これに対して、コモンレール１２０には、各締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。この場合、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０が近接している。従って、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）と適宜間隔ΔＬを開けて対峙している。換言すると、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）から適宜間隔ΔＬだけ、横方向外側に離して配置されている。
【００６３】
また、図８、図９及び図１６〜図１９に示すように、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。高圧管コネクタ１２４と４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７とは、長手方向（前後方向）に同じピッチ間隔Ｐで並べて設けられている。実施形態では、コモンレール１２０の長手中央部に高圧管コネクタ１２４が配置されている。そして、高圧管コネクタ１２４を挟んだ両側に、燃料噴射管コネクタ１２７が２つずつ配置されている。一方の締結ボス部１３４は、コモンレール１２０における最前端（戻り管コネクタ１３０側の端部）の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。他方の締結ボス部１３４は、最後端の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。
【００６４】
前述の通り、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。その上で、クランク軸線ａ方向から見た場合は、燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間にコモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置するように、燃料ポンプ１１６とコモンレール１２０との配置関係が設定されている（図１３及び図１７参照）。すなわち、クランク軸線ａ方向から見た場合は、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）を位置させている（デッドスペース１８０にコモンレール１２０の後端部を臨ませている）。
【００６５】
ところで、ＥＧＲ装置９１を構成するコレクタ９２は、前述した通り、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている（図８〜図１０参照）。一方、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置していて、各燃料噴射管コネクタ１２７を横方向外側（左外側）に向けて突出させている。横方向外向きの各燃料噴射管コネクタ１２７に、対応する燃料噴射管１２６の燃料入口側が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。各燃料噴射管１２６の燃料出口側は、対応するインジェクタ１１５に接続されている。そして、各燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。
【００６６】
ここで、図１６の説明では、ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８側（前側）に位置した燃料噴射管１２６から後方への並び順に、第１燃料噴射管、第２燃料噴射管・・・と称し、それぞれの符号に、並び順に対応したアルファベットを付している（例えば第１燃料噴射管の符号は１２６ａ、第２燃料噴射管の符号は１２６ｂ等）。
【００６７】
図１６に示すように、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂは、吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。この場合、吸気マニホールド７３と吸気スロットル部材９３との間の隙間に、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂの中途部を通している。第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分は、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。また、第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、コレクタ９２（傾斜部１５０付近）の外形に沿わせて湾曲させている。第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分も、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。これら全ての燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させることによって、等長化している。
【００６８】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、エンジンブロック７５の一側方に、吸気マニホールド７３に近接させてコモンレール１２０を配置しているエンジン７０であって、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付けられていて、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールド７３にて前記コモンレール１２０を強固に支持できると共に、前記コモンレール１２０を前記エンジンブロック７５の一側面から離しているので、前記エンジン７０の燃焼熱による影響が前記コモンレール１２０に及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００６９】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って延び且つ前記コモンレール７３に設けられた燃料噴射管コネクタ１２６を横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側からのボルト１３５によって前記吸気マニホールド７３に吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールド７３に対する前記コモンレール１２０の取付け・取外し作業（ボルト１３５締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレール１２０やその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００７０】
上記の記載並びに図１６〜図１９に示すように、前記吸気マニホールド７３の下方に、前記コモンレール１２０に高圧燃料を供給する燃料ポンプ１１６が配置されており、クランク軸線ａの方向から見て、前記燃料ポンプ１１６の上部から上向き突出する調量弁１７８とプランジャ１７９との間に前記コモンレール１２０の一端部が位置するように、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０との配置関係が設定されているから、前記調量弁１７８の上部と前記プランジャ１７９の上部との間に形成されるデッドスペース１８０を利用して、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０とを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ１１６、前記コモンレール１２０及び前記吸気マニホールド７３の配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレール１２０の搭載も可能になる。
【００７１】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１と、吸気量を調節する吸気スロットル部材９３と前記吸気マニホールド７３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられており、前記コモンレール１２０と各インジェクタ１１５とをつなぐ燃料噴射管１２６を、前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させているから、前記各燃料噴射管１２６の湾曲角度を前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせることで大きく形成できる。このため、前記各インジェクタ１１５に供給される高圧燃料の配管抵抗を低減でき、前記エンジン７０性能を向上できるという効果を奏する。
【００７２】
（６）．その他
なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジンは、例えばコンバイン、トラクタ等の農作業機や、バックホウ、フォークリフトカー等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
ａ クランク軸線
１ ＤＰＦ
２ ディーゼル酸化触媒
３ スートフィルタ
６０ ＤＰＦケーシング
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７４ クランク軸
７５ エンジンブロック
７６ 冷却ファン
７８ フライホイールハウジング
９１ ＥＧＲ装置
９２ コレクタ
１１５ インジェクタ
１１６ 燃料ポンプ
１１７ コモンレールシステム
１２０ コモンレール
１２３ 高圧管
１２４ 高圧管コネクタ
１２６ 燃料噴射管
１２７ 燃料噴射管コネクタ
１３３ 締結台部
１３４ 締結ボス部
１３５ レール取付ボルト
１７７ フィードポンプ
１７８ 調量弁
１７９ プランジャ
１８０ デッドスペース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、
前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させている、
エンジン。
【請求項２】
前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されている、
請求項１に記載したエンジン。
【請求項３】
前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されている、
請求項２に記載したエンジン。
【請求項１】
エンジンブロックの一側方に、吸気マニホールドに近接させてコモンレールを配置しているエンジンであって、
前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールドに直接取り付けられていて、前記エンジンブロックの一側面と適宜間隔を開けて対峙させている、
エンジン。
【請求項２】
前記コモンレールは、前記吸気マニホールドの長手方向に沿って延び且つ前記コモンレールに設けられた燃料噴射管コネクタを横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側から前記吸気マニホールドに吊り下げ固定されている、
請求項１に記載したエンジン。
【請求項３】
前記吸気マニホールドの下方に、前記コモンレールに高圧燃料を供給する燃料ポンプが配置されており、クランク軸線の方向から見て、前記燃料ポンプの上部から上向き突出する調量弁とプランジャとの間に前記コモンレールの一端部が位置するように、前記燃料ポンプと前記コモンレールとの配置関係が設定されている、
請求項２に記載したエンジン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１１−１２５７３（Ｐ２０１１−１２５７３Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５５７６７（Ｐ２００９−１５５７６７）
【出願日】平成２１年６月３０日（２００９．６．３０）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月３０日（２００９．６．３０）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
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