キャブマウント構造
【課題】エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することが可能なキャブマウント構造の提供。
【解決手段】
前後の第２クッションラバー８９，９０は、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８の後面とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３の前面との間、及びストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５の後面とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を前後から弾性支持する。
【解決手段】
前後の第２クッションラバー８９，９０は、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８の後面とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３の前面との間、及びストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５の後面とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を前後から弾性支持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前端部側のチルト軸を中心としてチルト可能なキャブを備えたキャブオーバー型車両には、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造が設けられる。
【０００３】
このようなキャブマウント構造には、ストライカ支持ブラケット、ストライカと、キャブロックブラケットと、キャブロックフックと、左右のクッションラバーとを備えたものがある。ストライカ支持ブラケットは、上面部と、上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持される。ストライカは、ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動する。キャブロックフックは、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカ挿通孔を挿通するストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。左右のクッションラバーは、キャブロックフックがストライカと係合したロック状態で、ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２３３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造では、キャブがシャシ側にロックされた状態において、キャブ側のキャブロックブラケットは左右のクッションラバーによって弾性支持されている。この左右のクッションラバーは、ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持するため、前後方向におけるキャブの支持剛性が低く、ストライカとキャブロックフックとの係合部分を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）は、比較的低い周波数（例えば、９０Ｈｚ付近）となる。
【０００６】
これに対し、エンジンの回転２次成分の周波数も比較的低い周波数領域で発生するため、エンジンの回転２次成分の周波数領域にマウント共振周波数が含まれると、マウント共振周波数で振動伝達率が増幅されてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わり易くなり、キャブの室内の騒音悪化を招くおそれが生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することが可能なキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明は、前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、ストライカ支持ブラケットと、ストライカと、キャブロックブラケットと、キャブロックフックと、左右の第１弾性支持部材と、１対の前側対向面部と、１対の後側対向面部と、前後の第２弾性支持部材とを備える。
【０００９】
ストライカ支持ブラケットは、上面部と、上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持される。ストライカは、ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカ挿通孔を挿通するストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。左右の第１弾性支持部材は、キャブロックフックがストライカと係合したロック状態でストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持する。
【００１０】
１対の前側対向面部は、ストライカ支持ブラケットの前部及びキャブロックブラケットの前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する。１対の後側対向面部は、ストライカ支持ブラケットの後部及びキャブロックブラケットの後部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する。前後の第２弾性支持部材は、ロック状態で１対の前側対向面部の間と１対の後側対向面部の間とにそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを前後から弾性支持する。
【００１１】
上記構成では、ロック状態において、前後の第２弾性支持部材がキャブロックブラケットを前後から弾性支持するので、前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなり、ストライカとキャブロックフックとの係合部分を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）も、比較的高くなる。従って、第２弾性支持部材の材質や形状等を適宜設定することによって、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高めることが可能となり、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００１２】
また、上記ストライカは、前後方向に延びる棒体状の係合シャフトを有してもよく、上記キャブロックフックは、ロック位置で係合シャフトの外周面に下方から係合する係合面を有してもよい。キャブロックフックの係合面と係合シャフトの外周面とは、ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有してもよい。
【００１３】
上記構成では、キャブロックフックの係合面及び係合シャフトの外周面の凹凸形状によっても前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなるので、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりもさらに確実に高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造を備えたキャブオーバートラックの概略を示す側面図であり、（ａ）は非チルト状態を、（ｂ）はチルト状態をそれぞれ示す。
【図２】図２のキャブの背面構造を示す外観斜視図である。
【図３】図２のキャブマウント構造の斜視図である。
【図４】図３のキャブマウント構造の分解斜視図である。
【図５】図３のキャブマウント構造の側断面図である。
【図６】図３のキャブロック装置の分解斜視図である。
【図７】図６のキャブロック装置を組み立てた状態を示す斜視図である。
【図８】図４のストライカ支持ブラケットの斜視図である。
【図９】図４のキャブロックブラケットの斜視図である。
【図１０】図４の係合シャフトとキャブロックフックとを示す拡大斜視図である。
【図１１】本発明の他の態様を示す側断面図である。
【図１２】本発明のさらに他の態様を示す側断面図である。
【図１３】本発明のさらに他の態様を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両は、キャブ１の前端部側がシャシ側２に対しチルト軸８０を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックである。
【００１８】
図２に示すように、キャブ１の背面１ａの車幅方向の左右両側には、非チルト状態のキャブ１の後端部側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３がそれぞれ固定されている。また、各キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の左右両側には、ストライカ４がそれぞれ固定されている。
【００１９】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（本実施形態では左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８の一端側（上端側）は、キャブ１に対して回転自在に支持されている。このキャブロックレバー８の一端側と、後述するキャブロック装置３のリンク１１とは、車幅方向に沿って延びるロッド９を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側（下端側）を車幅方向内側（右側）へ回転させると、ロッド９はロック方向（左方向）へ移動し、反対に車幅方向外側（左側）へ回転させると、ロッド９はロック解除方向（右方向）へ移動する。なお、キャブ１側には、キャブロック装置３が完全なロック状態となるロック位置とロック状態が完全に解除された初期位置（ロック解除位置）との少なくとも２カ所の位置において、ロックレバー８の回転を解除自在に阻止するロックレバー固定部（図示外）が設けられている。
【００２０】
左右のキャブマウント構造は、ほぼ同様の構成であるため、以下一方（右側）について説明し、その他方（左側）についての説明を省略する。
【００２１】
図３〜図１０に示すように、キャブロック装置３の下方には、ゴム等の弾性材からなるラバー部５０と、このラバー部５０の下方とシャシ側２とを連結してラバー部５０を下方から支持するラバー部支持ブラケット（図示省略）と、ラバー部５０の軸芯を貫通する連結軸５２と、ラバー部５０の上方に配置され連結軸５２及びこれと螺合するナット５３によってラバー部５０に固定される金属板製のストライカ支持ブラケット５４とが設けられている。
【００２２】
ストライカ支持ブラケット５４の上部は、上面部８１と、上面部８１の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部８２，８３と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の前端縁から下方へ曲折して延びる前フランジ部８４と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の後端縁から下方へ曲折して延びる後フランジ部８５とを一体的に備えている。前フランジ部８４と後フランジ部８５とは前後で相対向し、前フランジ部８４の下端部と後フランジ部８５の下端部とを連結軸５２が貫通する。左右の傾斜面部８２，８３の上面には、ゴム等の弾性材からなる板状の左右の第１クッションラバー（第１弾性支持部材）８６，８７がそれぞれ固着されている。前フランジ部８４には、前側舌状板部８８の下端部が固着されている。前側舌状板部８８は、その下端部の上端から斜め前上方へ曲折し、さらに曲折して上方へ延びる。前側舌状板部８８の上部の後面と後フランジ部８５の後面とには、ゴム等の弾性材からなる板状の第２クッションラバー（第２弾性支持部材）８９，９０がそれぞれ固着されている。
【００２３】
ストライカ４は、その下端部がストライカ支持ブラケット５４の上面部８１に固定されて上方へ延びる。ストライカ４は、車両前後方向に離間して相対向する支持プレート５，６と、支持プレート５，６の上端部同士を連結する棒体状の係合シャフト７とを備え、係合シャフト７は、前後方向に延びる。
【００２４】
キャブロック装置３は、ベース１０とリンク１１とキャブロックフック１２とバネ部材４０とスペーサ４１とを備えている。リンク１１は、ベース１０に対し第１回転軸１７を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１２は、リンク１１に対し第２回転軸２４を中心として回転自在に支持され、ベース１０に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンク１１がロック方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック方向へ移動し、リンク１１がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック解除方向へ移動する。
【００２５】
キャブ１の背面１ａには、ベース１０が固定されるキャブロックブラケット１５が設けられている。キャブロックブラケット１５は、略枠形状に屈曲形成された金属板製であり、ベース１０は、その主要部分がキャブロックブラケット１５の内側に収容された状態でキャブロックブラケット１５に締結固定される。キャブロックブラケット１５の下部は、底板部６０と、底板部６０の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部６１，６２と、底板部６０の前端縁から上方へ曲折して延びる前フランジ部６３と、底板部６０及び傾斜板部６１，６２の後端縁から下方へ曲折する後フランジ部６４と、後フランジ部６４のうち底板部６３の後縁部分から連続して下方へ延びる後側舌状板部６５と、を一体的に備えている。前フランジ部６３の左右両側は、左右の傾斜板部６１，６２の前端縁からそれぞれ曲折されている。底板部６０には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の前後の支持プレート部５，６の上部と係合シャフト７とが挿通されるストライカ挿通孔１６が形成されている。
【００２６】
キャブロック装置３のベース１０は、相対向して離間する前後のプレート部（前プレート部１３と後プレート部１４）を有する。前プレート部１３及び後プレート部１４には、車両前後方向に沿って延びる第１回転軸１７が挿通され支持される第１回転軸支持孔１８が形成されている。前プレート部１３の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の係合シャフト７を受け入れる係合シャフト収容凹部１９が形成されている。
【００２７】
リンク１１は、相対向して離間する板状の前後のリンク部材（前リンク部材２０と後リンク部材２１）と、両リンク部材２０，２１を連結する連結部２２と、を有し、ベース１０の前後のプレート部１３，１４の間に収容される。前後のリンク部材２０，２１の中間部には、第１回転軸１７が挿通される第１回転軸挿通孔２３がそれぞれ形成され、リンク１１は、キャブ１の背面１ａに対して第１回転軸１７を中心として回転自在に支持される。
【００２８】
前リンク部材２０及び後リンク部材２１の一端側（図６の上端側）には、車両前後方向に沿って延びる第２回転軸２４が挿通され支持される第２回転軸支持孔２５がそれぞれ形成されている。後リンク部材２１の一端側には、ロッド９が連結されるロッド連結軸２７が後方へ突設されている。
【００２９】
ロッド９は、後リンク部材２１の後方で、ブラケット４３を介してロッド連結軸２７に連結される。キャブロックレバー８（図１に示す）の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、初期位置からロック位置まで、ロック方向（図７の矢印７０方向）へ回転する。反対に、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、ロック位置から初期位置まで、ロック解除方向（図７の矢印７１方向）へ回転する。
【００３０】
キャブロックフック１２は、略Ｌ状の板形状を有し、リンク３の前後のリンク部材２０，２１の間に配置される。キャブロックフック１２の一端側（図６の上端側）には、第２回転軸２４が挿通される第２回転軸挿通孔２８が形成され、キャブロックフック１２は、リンク３に対して第２回転軸２４を中心として回転自在に支持される。すなわち、キャブ１に対するキャブロックフック１２の移動軌跡は、第１回転軸１７を中心とした回転と第２回転軸２４を中心とした回転とにより規定される。また、キャブロックフック１２の他端側（図６の下端側）には、上方が開放された凹状の係合面３０を有するフック部２９が形成されている。
【００３１】
第２回転軸２４の外周には、コイル状のバネ部材４０とスペーサ４１とが配置される。バネ部材４０の一側４０ａはキャブロックフック１２と係合し、他側４０ｂはリンク１１の連結部２２と係合する。係るバネ部材４０によって、キャブロックフック１２は、リンク１１に対してロック方向へ付勢される。また、特に図示していないが、リンク１１には、キャブロックフック１２のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１２に外力が加わっていない状態（リンク１１が初期位置にある状態を含む）では、バネ部材４０とストッパとによって、キャブロックフック１２はリンク１１に対して所定位置に維持される。
【００３２】
キャブ１が非チルト状態であり、キャブロックレバー８の他端側（下端側）が車幅方向内側（右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（左方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置まで回転すると、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って初期位置からロック位置までロック方向（図７の矢印７０方向）へ移動する。
【００３３】
初期位置からロック方向へ移動開始直後のキャブロックフック１２は、バネ部材４０とストッパとによってリンク１１に対して所定位置に維持されたまま、第１回転軸１７を中心として初期位置からロック方向へ回転する。
【００３４】
キャブロックフック１２のロック方向への移動が進み、キャブロックフック１２の内側縁がストライカ４と当接すると、バネ部材４０の付勢力を受けているキャブロックフック１２は、ストライカ４に当接したままリンク１１のロック方向への回転に伴ってロック方向へ移動する。係るロック方向への移動時において、ストライカ４からキャブロックフック１２へロック解除方向（図７の矢印７１方向）への力が加わると、キャブロックフック１２は、バネ部材４０の付勢力に抗してリンク１１に対し第２回転軸２４を中心としてロック解除方向へ回転する。この第２回転軸２４を中心とした回転を伴うことにより、フック部２９は、ロック方向への移動に伴って下方からストライカ４の係合シャフト７へ近づく。
【００３５】
キャブロックフック１２のロック方向への移動がさらに進むと、ロック位置の直前でフック部２９の係合面３０が係合シャフト７に下方から係合し、ロック位置でフック部２９が係合シャフト７に対して上方への引張力を付与する。このため、キャブロックフック１２がロック位置に達した状態では、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。
【００３６】
一方、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心としてロック位置からロック解除方向へ回転すると、キャブロックフック１２は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、初期位置へ戻る。
【００３７】
キャブロックフック１２がストライカ４と係合したロック状態において、左右の第１クッションラバー８６，８７は、ストライカ支持ブラケット５４の左右の傾斜面部８２，８３とキャブロックブラケット１５の左右の傾斜板部６１，６２との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持する。
【００３８】
またロック状態において、前後の第２クッションラバー８９，９０は、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８の後面とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３の前面との間、及びストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５の後面とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を前後から弾性支持する。すなわち、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３とは、ストライカ支持ブラケット５４の前部及びキャブロックブラケット１５の前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する１対の前側対向面部を構成する。また、ストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５とは、ストライカ支持ブラケット５４の後部及びキャブロックブラケット１５の後部にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する１対の後側対向面部を構成する。
【００３９】
また、キャブロックフック１２の係合面３０と係合シャフト７の外周面とは、ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有する。具体的には、キャブロックフック１２の係合面３０の中間部分が凸状に湾曲し、係合シャフト７の中間部分の外周面がキャブロックフック１２の凸状に合わせて凹状に湾曲している。
【００４０】
本実施形態によれば、ロック状態において、左右の第１クッションラバー８６，８７がキャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持するので、車幅方向（左右方向）におけるキャブ１の支持剛性は高くなる。
【００４１】
また、前後の第２クッションラバー８６，８７がキャブロックブラケット１５を前後から弾性支持するので、前後方向におけるキャブ１の支持剛性も高くなる。さらに、キャブロックフック１２の係合面３０及び係合シャフト７の外周面の凹凸形状によっても、前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなる。このため、ストライカ４とキャブロックフック１２との係合部分（係合シャフト７）を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）を、エンジンの回転２次成分の周波数領域よりも確実に高めることが可能となる。従って、第２クッションラバー８６，８７の材質や形状等を適宜設定することによって、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高めて、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００４２】
例えば、エンジンの回転２次成分が９０Ｈｚにピークを持つ場合のエンジン回転数は２７００ｒｐｍであり、この回転数はトラック用エンジンの常用回転域内となる。エンジンの最高回転数が３２００ｒｐｍの場合、その時のエンジン回転２次成分は１０７Ｈｚであるので、マウント共振周波数を１０７Ｈｚ以上に設定することにより、キャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００４３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。
【００４４】
例えば、１対の前側対向面部と１対の後側対向面部とは、上記形態に限定されるものではない。一例として、図１１に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から下方へ曲折して延びる前側舌状板部９１とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から上方へ曲折して延びる後フランジ部９２とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５に固着されて上方へ延びる後側舌状板部９３とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。また、図１２に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から上方へ曲折して延びる前フランジ部６３とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４に固着されて上方へ延びる前側舌状板部８８とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から上方へ曲折して延びる後フランジ部９２とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５に固着されて上方へ延びる後側舌状板部９３とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。さらに、図１３に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から下方へ曲折して延びる前側舌状板部９１とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から下方へ曲折して延びる後側舌状板部６５とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。
【００４５】
また、キャブロックフック１２の係合面３０の中間部分が凹状に湾曲し、係合シャフト７の中間部分の外周面がキャブロックフック１２の凹状に合わせて凸状に湾曲していてもよい（図１１参照）。
【符号の説明】
【００４６】
１：キャブ
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：ストライカ
７：係合シャフト
１２：キャブロックフック
１５：キャブロックブラケット
１６：ストライカ挿通孔
２９：フック部
３０：係合面
５０：ラバー部
５２：連結軸
５４：ストライカ支持ブラケット
６０：底板部
６１，６２：傾斜板部
６３：前フランジ部
６４：後フランジ部
６５：後側舌状板部
８１：上面部
８２，８３：傾斜面部
８４：前フランジ部
８５：後フランジ部
８６，８７：第１クッションラバー（第１弾性支持部材）
８８：前側舌状板部
８９，９０：第２クッションラバー（第２弾性支持部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前端部側のチルト軸を中心としてチルト可能なキャブを備えたキャブオーバー型車両には、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックして支持するキャブマウント構造が設けられる。
【０００３】
このようなキャブマウント構造には、ストライカ支持ブラケット、ストライカと、キャブロックブラケットと、キャブロックフックと、左右のクッションラバーとを備えたものがある。ストライカ支持ブラケットは、上面部と、上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持される。ストライカは、ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動する。キャブロックフックは、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカ挿通孔を挿通するストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。左右のクッションラバーは、キャブロックフックがストライカと係合したロック状態で、ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを斜め下方から弾性支持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２３３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造では、キャブがシャシ側にロックされた状態において、キャブ側のキャブロックブラケットは左右のクッションラバーによって弾性支持されている。この左右のクッションラバーは、ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持するため、前後方向におけるキャブの支持剛性が低く、ストライカとキャブロックフックとの係合部分を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）は、比較的低い周波数（例えば、９０Ｈｚ付近）となる。
【０００６】
これに対し、エンジンの回転２次成分の周波数も比較的低い周波数領域で発生するため、エンジンの回転２次成分の周波数領域にマウント共振周波数が含まれると、マウント共振周波数で振動伝達率が増幅されてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わり易くなり、キャブの室内の騒音悪化を招くおそれが生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することが可能なキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明は、前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、ストライカ支持ブラケットと、ストライカと、キャブロックブラケットと、キャブロックフックと、左右の第１弾性支持部材と、１対の前側対向面部と、１対の後側対向面部と、前後の第２弾性支持部材とを備える。
【０００９】
ストライカ支持ブラケットは、上面部と、上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持される。ストライカは、ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びる。キャブロックブラケットは、底板部と、底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカ挿通孔を挿通するストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。左右の第１弾性支持部材は、キャブロックフックがストライカと係合したロック状態でストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部とキャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持する。
【００１０】
１対の前側対向面部は、ストライカ支持ブラケットの前部及びキャブロックブラケットの前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する。１対の後側対向面部は、ストライカ支持ブラケットの後部及びキャブロックブラケットの後部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する。前後の第２弾性支持部材は、ロック状態で１対の前側対向面部の間と１対の後側対向面部の間とにそれぞれ介在し、キャブロックブラケットを前後から弾性支持する。
【００１１】
上記構成では、ロック状態において、前後の第２弾性支持部材がキャブロックブラケットを前後から弾性支持するので、前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなり、ストライカとキャブロックフックとの係合部分を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）も、比較的高くなる。従って、第２弾性支持部材の材質や形状等を適宜設定することによって、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高めることが可能となり、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００１２】
また、上記ストライカは、前後方向に延びる棒体状の係合シャフトを有してもよく、上記キャブロックフックは、ロック位置で係合シャフトの外周面に下方から係合する係合面を有してもよい。キャブロックフックの係合面と係合シャフトの外周面とは、ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有してもよい。
【００１３】
上記構成では、キャブロックフックの係合面及び係合シャフトの外周面の凹凸形状によっても前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなるので、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりもさらに確実に高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの振動に起因したキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造を備えたキャブオーバートラックの概略を示す側面図であり、（ａ）は非チルト状態を、（ｂ）はチルト状態をそれぞれ示す。
【図２】図２のキャブの背面構造を示す外観斜視図である。
【図３】図２のキャブマウント構造の斜視図である。
【図４】図３のキャブマウント構造の分解斜視図である。
【図５】図３のキャブマウント構造の側断面図である。
【図６】図３のキャブロック装置の分解斜視図である。
【図７】図６のキャブロック装置を組み立てた状態を示す斜視図である。
【図８】図４のストライカ支持ブラケットの斜視図である。
【図９】図４のキャブロックブラケットの斜視図である。
【図１０】図４の係合シャフトとキャブロックフックとを示す拡大斜視図である。
【図１１】本発明の他の態様を示す側断面図である。
【図１２】本発明のさらに他の態様を示す側断面図である。
【図１３】本発明のさらに他の態様を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両は、キャブ１の前端部側がシャシ側２に対しチルト軸８０を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックである。
【００１８】
図２に示すように、キャブ１の背面１ａの車幅方向の左右両側には、非チルト状態のキャブ１の後端部側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３がそれぞれ固定されている。また、各キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の左右両側には、ストライカ４がそれぞれ固定されている。
【００１９】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（本実施形態では左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８の一端側（上端側）は、キャブ１に対して回転自在に支持されている。このキャブロックレバー８の一端側と、後述するキャブロック装置３のリンク１１とは、車幅方向に沿って延びるロッド９を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側（下端側）を車幅方向内側（右側）へ回転させると、ロッド９はロック方向（左方向）へ移動し、反対に車幅方向外側（左側）へ回転させると、ロッド９はロック解除方向（右方向）へ移動する。なお、キャブ１側には、キャブロック装置３が完全なロック状態となるロック位置とロック状態が完全に解除された初期位置（ロック解除位置）との少なくとも２カ所の位置において、ロックレバー８の回転を解除自在に阻止するロックレバー固定部（図示外）が設けられている。
【００２０】
左右のキャブマウント構造は、ほぼ同様の構成であるため、以下一方（右側）について説明し、その他方（左側）についての説明を省略する。
【００２１】
図３〜図１０に示すように、キャブロック装置３の下方には、ゴム等の弾性材からなるラバー部５０と、このラバー部５０の下方とシャシ側２とを連結してラバー部５０を下方から支持するラバー部支持ブラケット（図示省略）と、ラバー部５０の軸芯を貫通する連結軸５２と、ラバー部５０の上方に配置され連結軸５２及びこれと螺合するナット５３によってラバー部５０に固定される金属板製のストライカ支持ブラケット５４とが設けられている。
【００２２】
ストライカ支持ブラケット５４の上部は、上面部８１と、上面部８１の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部８２，８３と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の前端縁から下方へ曲折して延びる前フランジ部８４と、上面部８１及び傾斜面部８２，８３の後端縁から下方へ曲折して延びる後フランジ部８５とを一体的に備えている。前フランジ部８４と後フランジ部８５とは前後で相対向し、前フランジ部８４の下端部と後フランジ部８５の下端部とを連結軸５２が貫通する。左右の傾斜面部８２，８３の上面には、ゴム等の弾性材からなる板状の左右の第１クッションラバー（第１弾性支持部材）８６，８７がそれぞれ固着されている。前フランジ部８４には、前側舌状板部８８の下端部が固着されている。前側舌状板部８８は、その下端部の上端から斜め前上方へ曲折し、さらに曲折して上方へ延びる。前側舌状板部８８の上部の後面と後フランジ部８５の後面とには、ゴム等の弾性材からなる板状の第２クッションラバー（第２弾性支持部材）８９，９０がそれぞれ固着されている。
【００２３】
ストライカ４は、その下端部がストライカ支持ブラケット５４の上面部８１に固定されて上方へ延びる。ストライカ４は、車両前後方向に離間して相対向する支持プレート５，６と、支持プレート５，６の上端部同士を連結する棒体状の係合シャフト７とを備え、係合シャフト７は、前後方向に延びる。
【００２４】
キャブロック装置３は、ベース１０とリンク１１とキャブロックフック１２とバネ部材４０とスペーサ４１とを備えている。リンク１１は、ベース１０に対し第１回転軸１７を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１２は、リンク１１に対し第２回転軸２４を中心として回転自在に支持され、ベース１０に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンク１１がロック方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック方向へ移動し、リンク１１がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック解除方向へ移動する。
【００２５】
キャブ１の背面１ａには、ベース１０が固定されるキャブロックブラケット１５が設けられている。キャブロックブラケット１５は、略枠形状に屈曲形成された金属板製であり、ベース１０は、その主要部分がキャブロックブラケット１５の内側に収容された状態でキャブロックブラケット１５に締結固定される。キャブロックブラケット１５の下部は、底板部６０と、底板部６０の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部６１，６２と、底板部６０の前端縁から上方へ曲折して延びる前フランジ部６３と、底板部６０及び傾斜板部６１，６２の後端縁から下方へ曲折する後フランジ部６４と、後フランジ部６４のうち底板部６３の後縁部分から連続して下方へ延びる後側舌状板部６５と、を一体的に備えている。前フランジ部６３の左右両側は、左右の傾斜板部６１，６２の前端縁からそれぞれ曲折されている。底板部６０には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の前後の支持プレート部５，６の上部と係合シャフト７とが挿通されるストライカ挿通孔１６が形成されている。
【００２６】
キャブロック装置３のベース１０は、相対向して離間する前後のプレート部（前プレート部１３と後プレート部１４）を有する。前プレート部１３及び後プレート部１４には、車両前後方向に沿って延びる第１回転軸１７が挿通され支持される第１回転軸支持孔１８が形成されている。前プレート部１３の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の係合シャフト７を受け入れる係合シャフト収容凹部１９が形成されている。
【００２７】
リンク１１は、相対向して離間する板状の前後のリンク部材（前リンク部材２０と後リンク部材２１）と、両リンク部材２０，２１を連結する連結部２２と、を有し、ベース１０の前後のプレート部１３，１４の間に収容される。前後のリンク部材２０，２１の中間部には、第１回転軸１７が挿通される第１回転軸挿通孔２３がそれぞれ形成され、リンク１１は、キャブ１の背面１ａに対して第１回転軸１７を中心として回転自在に支持される。
【００２８】
前リンク部材２０及び後リンク部材２１の一端側（図６の上端側）には、車両前後方向に沿って延びる第２回転軸２４が挿通され支持される第２回転軸支持孔２５がそれぞれ形成されている。後リンク部材２１の一端側には、ロッド９が連結されるロッド連結軸２７が後方へ突設されている。
【００２９】
ロッド９は、後リンク部材２１の後方で、ブラケット４３を介してロッド連結軸２７に連結される。キャブロックレバー８（図１に示す）の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、初期位置からロック位置まで、ロック方向（図７の矢印７０方向）へ回転する。反対に、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、ロック位置から初期位置まで、ロック解除方向（図７の矢印７１方向）へ回転する。
【００３０】
キャブロックフック１２は、略Ｌ状の板形状を有し、リンク３の前後のリンク部材２０，２１の間に配置される。キャブロックフック１２の一端側（図６の上端側）には、第２回転軸２４が挿通される第２回転軸挿通孔２８が形成され、キャブロックフック１２は、リンク３に対して第２回転軸２４を中心として回転自在に支持される。すなわち、キャブ１に対するキャブロックフック１２の移動軌跡は、第１回転軸１７を中心とした回転と第２回転軸２４を中心とした回転とにより規定される。また、キャブロックフック１２の他端側（図６の下端側）には、上方が開放された凹状の係合面３０を有するフック部２９が形成されている。
【００３１】
第２回転軸２４の外周には、コイル状のバネ部材４０とスペーサ４１とが配置される。バネ部材４０の一側４０ａはキャブロックフック１２と係合し、他側４０ｂはリンク１１の連結部２２と係合する。係るバネ部材４０によって、キャブロックフック１２は、リンク１１に対してロック方向へ付勢される。また、特に図示していないが、リンク１１には、キャブロックフック１２のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１２に外力が加わっていない状態（リンク１１が初期位置にある状態を含む）では、バネ部材４０とストッパとによって、キャブロックフック１２はリンク１１に対して所定位置に維持される。
【００３２】
キャブ１が非チルト状態であり、キャブロックレバー８の他端側（下端側）が車幅方向内側（右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（左方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置まで回転すると、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って初期位置からロック位置までロック方向（図７の矢印７０方向）へ移動する。
【００３３】
初期位置からロック方向へ移動開始直後のキャブロックフック１２は、バネ部材４０とストッパとによってリンク１１に対して所定位置に維持されたまま、第１回転軸１７を中心として初期位置からロック方向へ回転する。
【００３４】
キャブロックフック１２のロック方向への移動が進み、キャブロックフック１２の内側縁がストライカ４と当接すると、バネ部材４０の付勢力を受けているキャブロックフック１２は、ストライカ４に当接したままリンク１１のロック方向への回転に伴ってロック方向へ移動する。係るロック方向への移動時において、ストライカ４からキャブロックフック１２へロック解除方向（図７の矢印７１方向）への力が加わると、キャブロックフック１２は、バネ部材４０の付勢力に抗してリンク１１に対し第２回転軸２４を中心としてロック解除方向へ回転する。この第２回転軸２４を中心とした回転を伴うことにより、フック部２９は、ロック方向への移動に伴って下方からストライカ４の係合シャフト７へ近づく。
【００３５】
キャブロックフック１２のロック方向への移動がさらに進むと、ロック位置の直前でフック部２９の係合面３０が係合シャフト７に下方から係合し、ロック位置でフック部２９が係合シャフト７に対して上方への引張力を付与する。このため、キャブロックフック１２がロック位置に達した状態では、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。
【００３６】
一方、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心としてロック位置からロック解除方向へ回転すると、キャブロックフック１２は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、初期位置へ戻る。
【００３７】
キャブロックフック１２がストライカ４と係合したロック状態において、左右の第１クッションラバー８６，８７は、ストライカ支持ブラケット５４の左右の傾斜面部８２，８３とキャブロックブラケット１５の左右の傾斜板部６１，６２との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持する。
【００３８】
またロック状態において、前後の第２クッションラバー８９，９０は、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８の後面とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３の前面との間、及びストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５の後面とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５との間にそれぞれ介在して弾性変形し、キャブロックブラケット１５を前後から弾性支持する。すなわち、ストライカ支持ブラケット５４の前側舌状板部８８とキャブロックブラケット１５の前フランジ部６３とは、ストライカ支持ブラケット５４の前部及びキャブロックブラケット１５の前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する１対の前側対向面部を構成する。また、ストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５とキャブロックブラケット１５の後側板状板部６５とは、ストライカ支持ブラケット５４の後部及びキャブロックブラケット１５の後部にそれぞれ固定的に設けられ、ロック状態において前後で相対向する１対の後側対向面部を構成する。
【００３９】
また、キャブロックフック１２の係合面３０と係合シャフト７の外周面とは、ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有する。具体的には、キャブロックフック１２の係合面３０の中間部分が凸状に湾曲し、係合シャフト７の中間部分の外周面がキャブロックフック１２の凸状に合わせて凹状に湾曲している。
【００４０】
本実施形態によれば、ロック状態において、左右の第１クッションラバー８６，８７がキャブロックブラケット１５を車幅方向の斜め下方から弾性支持するので、車幅方向（左右方向）におけるキャブ１の支持剛性は高くなる。
【００４１】
また、前後の第２クッションラバー８６，８７がキャブロックブラケット１５を前後から弾性支持するので、前後方向におけるキャブ１の支持剛性も高くなる。さらに、キャブロックフック１２の係合面３０及び係合シャフト７の外周面の凹凸形状によっても、前後方向におけるキャブの支持剛性が高くなる。このため、ストライカ４とキャブロックフック１２との係合部分（係合シャフト７）を回転中心として発生する前後振動の周波数（マウント共振周波数）を、エンジンの回転２次成分の周波数領域よりも確実に高めることが可能となる。従って、第２クッションラバー８６，８７の材質や形状等を適宜設定することによって、マウント共振周波数をエンジンの回転２次成分の周波数領域よりも高めて、エンジンの振動に起因するキャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００４２】
例えば、エンジンの回転２次成分が９０Ｈｚにピークを持つ場合のエンジン回転数は２７００ｒｐｍであり、この回転数はトラック用エンジンの常用回転域内となる。エンジンの最高回転数が３２００ｒｐｍの場合、その時のエンジン回転２次成分は１０７Ｈｚであるので、マウント共振周波数を１０７Ｈｚ以上に設定することにより、キャブの室内の騒音悪化を防止することができる。
【００４３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。
【００４４】
例えば、１対の前側対向面部と１対の後側対向面部とは、上記形態に限定されるものではない。一例として、図１１に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から下方へ曲折して延びる前側舌状板部９１とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から上方へ曲折して延びる後フランジ部９２とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５に固着されて上方へ延びる後側舌状板部９３とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。また、図１２に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から上方へ曲折して延びる前フランジ部６３とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４に固着されて上方へ延びる前側舌状板部８８とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から上方へ曲折して延びる後フランジ部９２とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５に固着されて上方へ延びる後側舌状板部９３とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。さらに、図１３に示すように、キャブロックブラケット１５の底板部６０の前端縁から下方へ曲折して延びる前側舌状板部９１とストライカ支持ブラケット５４の前フランジ部８４とによって１対の前側対向面部を構成し、キャブロックブラケット１５の底板部６０の後端縁から下方へ曲折して延びる後側舌状板部６５とストライカ支持ブラケット５４の後フランジ部８５とによって１対の後側対向面部を構成してもよい。
【００４５】
また、キャブロックフック１２の係合面３０の中間部分が凹状に湾曲し、係合シャフト７の中間部分の外周面がキャブロックフック１２の凹状に合わせて凸状に湾曲していてもよい（図１１参照）。
【符号の説明】
【００４６】
１：キャブ
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：ストライカ
７：係合シャフト
１２：キャブロックフック
１５：キャブロックブラケット
１６：ストライカ挿通孔
２９：フック部
３０：係合面
５０：ラバー部
５２：連結軸
５４：ストライカ支持ブラケット
６０：底板部
６１，６２：傾斜板部
６３：前フランジ部
６４：後フランジ部
６５：後側舌状板部
８１：上面部
８２，８３：傾斜面部
８４：前フランジ部
８５：後フランジ部
８６，８７：第１クッションラバー（第１弾性支持部材）
８８：前側舌状板部
８９，９０：第２クッションラバー（第２弾性支持部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
上面部と、この上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持されるストライカ支持ブラケットと、
前記ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びるストライカと、
底板部と、この底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、前記底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、前記キャブの後端部に対して固定されるキャブロックブラケットと、
前記キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、前記キャブが非チルト状態であるとき、前記ロック位置では前記ストライカ挿通孔を挿通する前記ストライカと係合して前記キャブをシャシ側へロックし、前記初期位置では前記ストライカから外れて前記キャブのシャシ側へのロックを解除するキャブロックフックと、
前記キャブロックフックが前記ストライカと係合したロック状態で前記ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部と前記キャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、前記キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持する左右の第１弾性支持部材と、
前記ストライカ支持ブラケットの前部及び前記キャブロックブラケットの前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、前記ロック状態において前後で相対向する１対の前側対向面部と、
前記ストライカ支持ブラケットの後部及び前記キャブロックブラケットの後部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、前記ロック状態において前後で相対向する１対の後側対向面部と、
前記ロック状態で前記１対の前側対向面部の間と前記１対の後側対向面部の間とにそれぞれ介在し、前記キャブロックブラケットを前後から弾性支持する前後の第２弾性支持部材と、を備えた
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
前記ストライカは、前後方向に延びる棒体状の係合シャフトを有し、
前記キャブロックフックは、前記ロック位置で前記係合シャフトの外周面に下方から係合する係合面を有し、
前記キャブロックフックの係合面と前記係合シャフトの外周面とは、前記ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有する
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項１】
前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
上面部と、この上面部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜面部とを有し、シャシ側に支持されるストライカ支持ブラケットと、
前記ストライカ支持ブラケットの上面部に固定されて上方へ延びるストライカと、
底板部と、この底板部の車幅方向両端縁から上方へ拡がるように傾斜して延びる左右１対の傾斜板部と、前記底板部に形成されたストライカ挿通孔とを有し、前記キャブの後端部に対して固定されるキャブロックブラケットと、
前記キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、前記キャブが非チルト状態であるとき、前記ロック位置では前記ストライカ挿通孔を挿通する前記ストライカと係合して前記キャブをシャシ側へロックし、前記初期位置では前記ストライカから外れて前記キャブのシャシ側へのロックを解除するキャブロックフックと、
前記キャブロックフックが前記ストライカと係合したロック状態で前記ストライカ支持ブラケットの左右の傾斜面部と前記キャブロックブラケットの左右の傾斜板部との間にそれぞれ介在し、前記キャブロックブラケットを車幅方向の斜め下方から弾性支持する左右の第１弾性支持部材と、
前記ストライカ支持ブラケットの前部及び前記キャブロックブラケットの前部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、前記ロック状態において前後で相対向する１対の前側対向面部と、
前記ストライカ支持ブラケットの後部及び前記キャブロックブラケットの後部の一方及び他方にそれぞれ固定的に設けられ、前記ロック状態において前後で相対向する１対の後側対向面部と、
前記ロック状態で前記１対の前側対向面部の間と前記１対の後側対向面部の間とにそれぞれ介在し、前記キャブロックブラケットを前後から弾性支持する前後の第２弾性支持部材と、を備えた
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、
前記ストライカは、前後方向に延びる棒体状の係合シャフトを有し、
前記キャブロックフックは、前記ロック位置で前記係合シャフトの外周面に下方から係合する係合面を有し、
前記キャブロックフックの係合面と前記係合シャフトの外周面とは、前記ロック状態において両者の前後方向の相対移動を規制する凹凸形状を有する
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
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【図６】
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【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−３５５０３（Ｐ２０１３−３５５０３Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５１６０（Ｐ２０１１−１７５１６０）
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
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