シフトレバー装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗用車用シフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のシフトレバー装置は、大きくマニュアル式とオートマチック式に分けられ、オートマチック式としては各シフトポジションが直線状に並んだいわゆるストレートタイプが一般的であったが、最近では例えば特開平０９−１５６３９５号公報に開示さているようなジグザグ式（ゲート式ともいう）も普及しつつある。このジグザグ式シフトレバー装置は、シフトレバーの操作が車両前後方向だけでなく幅方向にも必要であるため、例えばＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作する際に、勢い余って２（セカンド）ポジションに入ってしまう、というようなことが起こりにくくなっている。これらのようなシフトレバー装置のシフト操作を自動車の変速機（トランスミッション）に伝える手段としては、ケーブルやリンク等の機械的手段が一般的である。上記のオートマチック式シフトレバー装置が現在では広く普及しているが、例えば特開平０８−１９２６５３号公報に開示されているようにオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたものも提案されている。このシフトレバー装置においては、従来のストレートタイプのオートマチック式シフトレバー装置と同様に、Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄの４ポジションが直線状に並んだオートマチックシフト部分と、Ｄポジションから枝分かれして＋と−の２つのポジションに操作可能なマニュアルシフト部分とからなっており、オートマチックシフト部分においてはシフトレバーのシフト操作をシフトケーブルを介して変速機に伝えている。またマニュアルシフト部分においては、＋／−スイッチのオンオフにより変速機を制御している。上記のように、シフトレバーのシフト操作を変速機に伝える手段としては、基本的にシフトレバーの車両前後方向の操作についてはケーブルあるいはリンクを用い、車両幅方向の操作が含まれる場合には必要な部分にスイッチを設けてそのオンオフ信号を変速機に伝えていた。以上のように種々のシフトパターンのシフトレバー装置が提案されているが、ジグザグタイプのオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたもの（特開平０８−１９２６５３号公報の装置のストレート部分をジグザグにしたもの）も考えることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ジグザグタイプのオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたシフトレバー装置のシフト操作を変速機に伝えるには、シフトパターンが複雑であるため、ケーブルあるいはリンクのみで行うことは難しいのはもちろん、スイッチを併用したとしても構造がより複雑になってしまう。そこでスイッチのみでシフトポジションを変速機に伝える手段が考えられるが、シフトパターンが複雑であるため、全てのシフトポジションにスイッチを設ける必要があり、配線が複雑になり加工が複雑になる等コストアップを招くことが考えられる。本発明の目的は、複雑なシフトパターンであっても、必要最小限のスイッチのみで変速機にシフトポジションを伝えることができるシフトレバー装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発明は、つぎの通りである。
（１） 車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置であって、前記３位置のうち２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第１リンクと、前記３位置のうち前記第１リンクが連動しない位置を含む２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第２リンクと、前記第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と、前記第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と、１部材からなり、前記第１リンクと前記第２リンクとの間に配置された基板と、前記基板の第１リンク側の面に設けられた第１リンク側固定接点群と、前記基板の第２リンク側の面に設けられた第２リンク側固定接点群と、前記第１リンク側可動接点群と前記第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、前記第２リンク側可動接点群と前記第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を有し、前記第１リンク側スイッチ群と前記第２リンク側スイッチ群とで全ての検出必要位置が検出可能とされた、シフトレバー装置。
（２） 第１リンク側可動接点群が第３可動接点および第４可動接点とからなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点および第４固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３および第４スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、（１）記載のシフトレバー装置。
（３） 第１リンク側可動接点群が第３可動接点からなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、（１）記載のシフトレバー装置。
【０００５】上記（１）または（２）または（３）の装置では、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置のような複雑なシフトパターンをもつシフトレバー装置であっても、第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と基板に設けられた第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と基板に設けられた第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を含む最小３個のスイッチで全ての検出必要位置を検出することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施例のシフトレバー装置の構成および作用を図１〜図１１を参照して説明する。このシフトレバー装置は図１に示すシフトパターンを有する。このシフトレバー装置はセミオート式であり、基本的にはＲ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｓ（シーケンシャル）の３ポジションがあり、Ｓ位置からは＋と−にシフト操作が可能となっている。実際の運転においては、Ｎ位置でエンジン始動、後退する場合はＲ位置、発進する場合はＳ位置に操作する。停車している状態でＮ位置からＳ位置に操作すると、１速に入り発車する。１速走行時に＋に入れＳ位置に戻すと２速となり、＋に入れる毎にシフトアップする。−は逆にシフトダウンする。なお、＋および−ではシフトレバー２が保持されることはなく、手を離すとＳ位置に戻るように図示略のスプリングにより付勢されている。
【０００７】シフトレバー２の位置としては、図１に示すように、以上の他にＮ’位置およびＳ’位置がある。Ｎ’位置、Ｓ’位置は、それぞれＮ位置およびＳ位置と同じシフト位置とされており、Ｎ’位置はＮ位置から不用意にＲ位置に入らないように、Ｓ’位置はＳ位置から不用意にＮ位置に入らないようにそれぞれ設定してある。また、Ｎ’位置およびＳ’位置では、Ｓ位置からシフト操作される＋および−と同様に、この位置でシフトレバー２が保持されることはなく、手を離すとそれぞれＮ位置およびＳ位置に戻るように付勢されている。また、Ｒ位置とＮ’位置の間およびＮ位置とＳ’位置の間（図１に示すＮＲ位置とＮＳ位置）には節度が設けられており、明確な操作がなければＲ位置とＮ’位置の間、Ｎ位置とＳ’位置の間の移動がされにくくなっている。
【０００８】このようなシフトパターンを有するシフトレバー装置は図３および図４のように構成されている。前記シフトパターンからもわかるように、シフトレバー２はベース１に対して車両前後方向および車両幅方向に揺動可能（またはスライド可能）とされている。このシフトレバー２には、図５、図６に示すように、下方に開いた、十字溝３ａを有するカム３が一体的に設けられている。カム３は、図示例では車両幅方向に延びている。
【０００９】図４に示すように、ベース１にはシフトレバー２の車両前後方向の揺動軸と同軸上に揺動軸４１を有する第１リンク４および第２リンク５が、それぞれ独立して揺動可能に取り付けられている。図３に示すように、第１リンク４と第２リンク５は揺動軸４１側と反対側の端部にそれぞれ先端部４ｂ、５ｂを有している。第１リンク４の第２リンク５側に、２本で一組となり３組の接触部を有する第３可動接点１３（図３にはないが、図８に表れる）と第４可動接点１４とが配置されている。第３可動接点１３と第４可動接点１４とは、第１リンク側可動接点群１０Ａを構成している。同様に、第２リンク５の第１リンク４側には、２本で一組となり３組の接触部を有する第１可動接点１１と第２可動接点１２（図３にはないが、図９に表れる）とが配置されている。第１可動接点１１と第２可動接点１２とは、第２リンク側可動接点群１０Ｂを構成している。第１リンク４の第２リンク５側には、第２リンク５側に突出するボス４ａが形成されており、第２リンク５には、第１リンク４のボス４ａが挿入可能な長孔５ａ（図示例では車両前後方向に長くされた孔）が形成されている。
【００１０】第１リンク４と第２リンク５の間には、静止部材である基板６が配置されている。基板６の第１リンク側の面には第１固定接点群２０Ａが配置されており、基板６の第２リンク側の面には第２固定接点群２０Ｂが配置されている。第１固定接点群２０Ａは第３固定接点２３と第４固定接点２４とからなり、第２固定接点群２０Ｂは第１固定接点２１と第２固定接点２２とからなる。第１固定接点２１と第１可動接点１１とで第１スイッチ３１が構成され、第２固定接点２２と第２可動接点１２とで第２スイッチ３２が構成され、第３固定接点２３と第３可動接点１３とで第３スイッチ３３が構成され、第４固定接点２４と第４可動接点１４とで第４スイッチ３４が構成されている。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４とで第１リンク側スイッチ群３０Ａを構成しており、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２とで第２リンク側スイッチ群３０Ｂを構成している。図１１（図１１１１は第３スイッチ（ＳＷ３）３３の場合を例に取り上げて示している）に示すように、本実施例において、第３各スイッチの閉状態をＳＷ３で示し、開状態をＳＷ３’で示す。（他のスイッチも同様）
【００１１】第１リンク４、第２リンク５および基板６は、図３または図７に示すように、２分割ケース７に収容された状態で、ケース７をベース１に取り付けることにより、ベース１に取り付けられる。第１リンク側可動接点群１０Ａと第１リンク側固定接点群２０Ａとの接触部は、第１リンク４すなわちシフトレバー２の揺動軸芯４１から放射状に上方に延びる直線上に位置しており、第２リンク側可動接点１０Ｂと第２リンク側固定接点群２０Ｂとの接触部は、第２リンク５すなわちシフトレバー２の揺動軸芯４１から放射状に延びる直線上に位置している。
【００１２】第１リンク４および第２リンク５はそれぞれ図８、図９に示すようにケース７内に回動可能に取り付けられており、シフトレバー２がＳ位置にシフトしている場合を基準位置とした場合、第１リンク４は車両前方（図８の反Ａ方向）のみ、第２リンク５は車両前後方向に揺動可能とされ、それぞれ無負荷状態ではＳ位置である基準位置に戻るようにばね４ｃ、５ｃにより付勢されている。また、第１リンク４のボス４ａと第２リンク５の長孔５ａは、後述する特定の位置範囲でのみ係合するようにされている。
【００１３】第１リンク４および第２リンク５の先端部４ｂ、５ｂは、ベース１に取り付けられた状態でシフトレバー２のカム３の十字溝３ａ内に位置しており、シフトポジションにより十字溝３ａ内を相対的に移動する。具体的には、シフトレバー２がＳ位置に位置している場合、第１リンク４は図６に示す十字溝３ａ内のＣ位置にあり、Ｎ位置およびＳ’位置ではＤ位置、Ｒ位置およびＮ’位置ではＥ位置にある。また、第２リンク５はＳ位置ではＡ位置、Ｎ位置およびＳ’位置ではＢ位置、Ｒ位置およびＮ’位置ではＣ位置にある。十字溝３ａ内のＢ位置およびＣ位置では、第１リンク４および第２リンク５のいずれであってもシフトレバー２を車両前後方向にシフト操作してもカム３には当接しないため、前記基準位置に保持され、Ａ位置、Ｄ位置およびＥ位置ではシフトレバー２の車両前後方向へのシフト操作に伴い第１リンク４および第２リンク５がカム３に係合して揺動することになる。
【００１４】以上のような構成により、第１リンク４はＳ位置、Ｓ’位置、＋および−のポジションでは基準位置にあって揺動することはなく、シフトレバー２をＮ位置、Ｒ位置とシフト操作するにしたがって、第１リンク４の先端部４ｂに係合したカム３により図２下段のように揺動し、スイッチＳＷ３およびＳＷ４が切り換わる。一方、第２リンク５は、基準位置となるＳ位置からシフトレバー２を＋および−に操作すると、第２リンク５の先端部５ｂがカム３に係合しているため、図２上段のように揺動する。Ｓ’位置からＲ位置に至る部分では、第２リンク５の先端部５ｂはカム３には係合しないためカム３により揺動されることはないが、シフトレバー２をＮ’位置からＲ位置にシフト操作する際に第１リンク４のボス４ａが第２リンク５の長孔５ａに係合し、第１リンク４の揺動に伴って第２リンク５も揺動するようにされている。
【００１５】第１リンク４および第２リンク５が、カム３またはお互いのボス４ａ、長孔５ａにより揺動されると、それぞれに配置された可動接点１１、１２、１３、１４が基板６の固定接点群２０Ａ、２０Ｂ上を摺動し、その結果として各スイッチ３１、３２、３３、３４は表１に示すように切り換わる。表１において、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４はそれぞれ第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、第４スイッチ３４に対応する。各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４のＯＮは各スイッチの閉状態を示しており、ＯＦＦは各スイッチの開状態を示している。表１に示すように、ＳＷ１〜ＳＷ４のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせは各シフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、ＮＲ、ＮＳ、＋、−により異なっており（Ｎ’位置とＳ’位置はそれぞれＲ位置とＮ位置、Ｎ位置とＳ位置の確実なシフトポジションの検出のために設けられたものであるため、それぞれＮ位置、Ｓ位置と同じ組み合わせになっている）、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせを見ることによって、各シフトポジションを検出することが可能となっている。ここで、ＲとＮ’との間のＮＲ位置およびＮとＳ’との間のＮＳ位置は、Ｒ、Ｎ、Ｓの検出スイッチに故障が生じても、Ｒ、Ｎ、Ｓのいずれの位置にシフトレバーが位置しているかを判定できるようにするために余分に設けられた検出位置である。これらのスイッチの状態に基づいて判定部５０（図３参照）により各シフト位置が判定され、自動車のトランスミッションの切り替えが実行されることになる。
【００１６】
【表１】
【００１７】以上のような構成によれば、本発明の第１実施例のように、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能な複雑なシフトパターンを持つシフトレバー装置であっても、判定（検出）が必要なシフトポジションの数（Ｒ、ＮＲ、Ｎ、ＮＳ、Ｓ、＋、−の７個）に比べて少ないスイッチ（ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４の４個）で全てのシフトポジションを判定することができる。なお、本発明の第１実施例においてはスイッチの故障をソフトウェアにより検出できるように各スイッチ（第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４）をたがいに反転状態となる２つのスイッチ（図１１のＳＷ３とＳＷ３’）とから構成したが、必ずしもこのようにする必要はなく単一のスイッチから構成してもよい。また、本実施例においては、Ｒ位置とＮ’位置の間にＮＲ位置、Ｎ位置とＳ’位置の間にＮＳ位置を設定し、ＮＲ位置とＮＳ位置とその通過を判定できるようにしているが、これらを廃止してもよい。さらに、本発明の第１実施例においては第４スイッチ３４が存在しているが、５つのシフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−を検出するためには、または７つのシフトポジションＲ、ＮＲ、Ｎ、ＮＳ、Ｓ、＋、−を検出するためには、３つのスイッチのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせでよいため（３つのスイッチで２3 ＝８通りの検出が可能）、第４スイッチ３４（または第１スイッチ〜第４スイッチのいづれか１つ）を廃止することも可能である。
【００１８】上記第１実施例においては、スイッチの故障を検出するためにスイッチの数を多くし、検出するポジションも多くしていたが、別の手段によりスイッチの故障を検出できるようにすれば、より単純な構成とすることができる。その一例を本発明の第２実施例として以下に示す。本発明の第２実施例においては、図１２、図１３１３に示すように、本発明の第１実施例に対して第４可動接点１４と、第４固定接点２４と、第４スイッチ３４と、が廃止されている。さらに、本発明の第２実施例においては、シフトポジションの検出位置であるＮＲ位置およびＮＳ位置の判定を省いている。
【００１９】第１リンク４と第２リンク５に配置された第１、第２、第３可動接点１１、１２、１３が基板６の固定接点１０上を摺動し、その結果として各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は表２に示すように切り換わる。表２において、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３はそれぞれ第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３に対応する。各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のＯＮは各スイッチの閉状態を示しており、ＯＦＦは各スイッチの開状態を示している。
【００２０】表２に示すように、ＳＷ１〜ＳＷ３のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせは、各シフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−により異なっており（Ｎ’位置とＳ’位置はそれぞれＲ位置とＮ位置、Ｎ位置とＳ位置の確実なシフトポジションの検出のために設けられたものであるため、それぞれＮ位置、Ｓ位置と同じ組み合わせになっている）、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせを見ることによって、各シフトポジションを検出することが可能になっている。ここで、ＲとＮ’の間のＮＲ位置およびＮとＳ’の間のＮＳ位置は、Ｒ、Ｎ、Ｓの検出スイッチに故障が生じても、Ｒ、Ｎ、Ｓのいずれの位置にシフトレバーが位置しているかを判定できるようにするために、余分に設けられた検出位置である。これらのスイッチの状態に基づいて判定部５０（図３R>３に準じる）により各シフト位置が判定され、自動車のトランスミッションの切り換えが実行されることになる。
【００２１】
【表２】
【００２２】以上の構成により５つのシフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−を判定するために最小３つのスイッチのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせ（３つのスイッチで２3 ＝８通りの検出が可能）のみとすることができる。上記以外に関しては、構成および作用は本発明第１実施例と同様であるため、説明を省略する。本発明の第１実施例と第２実施例において、図１または図１２に示す、Ｒ位置とＮ’位置、Ｎ位置とＳ’位置、−とＳ位置と＋は、車両前後方向としたが、車両幅方向としてもよい。また、第１リンク４をシフトレバー２から遠い方のリンクとし第２リンク５をシフトレバー２から近い方のリンクとしたが、第１リンク４をシフトレバー２から近い方のリンクとし第２リンク５をシフトレバー２から遠い方のリンクとしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】請求項１または請求項２または請求項３の装置では、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置のような複雑なシフトパターンをもつシフトレバー装置であっても、第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と基板に設けられた第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と基板に設けられた第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を含む最小３個のスイッチで全ての検出必要位置を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施例のシフトレバー装置のシフト位置を示す平面図である。
【図２】本発明第１実施例のシフトレバー装置の各シフト位置における第１リンク、第２リンクと固定接点との各シフトレバー位置における、位置関係を示す図である。
【図３】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケースとその内部部品の分解斜視図である。
【図４】本発明第１実施例のシフトレバー装置の断面図である。
【図５】本発明第１実施例のシフトレバー装置のシフトレバーのみを示す正面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケースの斜視図である。
【図８】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケース内側の第１リンクとその近傍の正面図である。
【図９】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケース内側の第２リンクとその近傍の正面図である。
【図１０】本発明シフトレバー装置の基板を第１リンク側から見た正面図である。
【図１１】本発明の可動接点と固定接点との当接をスイッチ化した図である。
【図１２】本発明第２実施例のシフトレバー装置のシフト位置を示す平面図である。
【図１３】本発明第２実施例のシフトレバー装置の各シフト位置における第１リンク、第２リンクと固定接点との各シフトレバー位置における、位置関係を示す図である。
【符号の説明】
１ ベース
２ シフトレバー
３ カム
３ａ 十字溝
４ 第１リンク
４ａ ボス
５ 第２リンク
５ａ 長孔
６ 基板
７ ケース
１０Ａ 第１リンク側可動接点群
１０Ｂ 第２リンク側可動接点群
１１ 第１可動接点
１２ 第２可動接点
１３ 第３可動接点
１４ 第４可動接点
２０Ａ 第１リンク側固定接点
２０Ｂ 第２リンク側固定接点
２１ 第１固定接点
２２ 第２固定接点
２３ 第３固定接点
２４ 第４固定接点
３０Ａ 第１リンク側スイッチ群
３０Ｂ 第２リンク側スイッチ群
３１ 第１スイッチ
３２ 第２スイッチ
３３ 第３スイッチ
３４ 第４スイッチ
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗用車用シフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のシフトレバー装置は、大きくマニュアル式とオートマチック式に分けられ、オートマチック式としては各シフトポジションが直線状に並んだいわゆるストレートタイプが一般的であったが、最近では例えば特開平０９−１５６３９５号公報に開示さているようなジグザグ式（ゲート式ともいう）も普及しつつある。このジグザグ式シフトレバー装置は、シフトレバーの操作が車両前後方向だけでなく幅方向にも必要であるため、例えばＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作する際に、勢い余って２（セカンド）ポジションに入ってしまう、というようなことが起こりにくくなっている。これらのようなシフトレバー装置のシフト操作を自動車の変速機（トランスミッション）に伝える手段としては、ケーブルやリンク等の機械的手段が一般的である。上記のオートマチック式シフトレバー装置が現在では広く普及しているが、例えば特開平０８−１９２６５３号公報に開示されているようにオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたものも提案されている。このシフトレバー装置においては、従来のストレートタイプのオートマチック式シフトレバー装置と同様に、Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄの４ポジションが直線状に並んだオートマチックシフト部分と、Ｄポジションから枝分かれして＋と−の２つのポジションに操作可能なマニュアルシフト部分とからなっており、オートマチックシフト部分においてはシフトレバーのシフト操作をシフトケーブルを介して変速機に伝えている。またマニュアルシフト部分においては、＋／−スイッチのオンオフにより変速機を制御している。上記のように、シフトレバーのシフト操作を変速機に伝える手段としては、基本的にシフトレバーの車両前後方向の操作についてはケーブルあるいはリンクを用い、車両幅方向の操作が含まれる場合には必要な部分にスイッチを設けてそのオンオフ信号を変速機に伝えていた。以上のように種々のシフトパターンのシフトレバー装置が提案されているが、ジグザグタイプのオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたもの（特開平０８−１９２６５３号公報の装置のストレート部分をジグザグにしたもの）も考えることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ジグザグタイプのオートマチック式とマニュアル式を兼ね備えたシフトレバー装置のシフト操作を変速機に伝えるには、シフトパターンが複雑であるため、ケーブルあるいはリンクのみで行うことは難しいのはもちろん、スイッチを併用したとしても構造がより複雑になってしまう。そこでスイッチのみでシフトポジションを変速機に伝える手段が考えられるが、シフトパターンが複雑であるため、全てのシフトポジションにスイッチを設ける必要があり、配線が複雑になり加工が複雑になる等コストアップを招くことが考えられる。本発明の目的は、複雑なシフトパターンであっても、必要最小限のスイッチのみで変速機にシフトポジションを伝えることができるシフトレバー装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発明は、つぎの通りである。
（１） 車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置であって、前記３位置のうち２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第１リンクと、前記３位置のうち前記第１リンクが連動しない位置を含む２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第２リンクと、前記第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と、前記第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と、１部材からなり、前記第１リンクと前記第２リンクとの間に配置された基板と、前記基板の第１リンク側の面に設けられた第１リンク側固定接点群と、前記基板の第２リンク側の面に設けられた第２リンク側固定接点群と、前記第１リンク側可動接点群と前記第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、前記第２リンク側可動接点群と前記第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を有し、前記第１リンク側スイッチ群と前記第２リンク側スイッチ群とで全ての検出必要位置が検出可能とされた、シフトレバー装置。
（２） 第１リンク側可動接点群が第３可動接点および第４可動接点とからなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点および第４固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３および第４スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、（１）記載のシフトレバー装置。
（３） 第１リンク側可動接点群が第３可動接点からなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、（１）記載のシフトレバー装置。
【０００５】上記（１）または（２）または（３）の装置では、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置のような複雑なシフトパターンをもつシフトレバー装置であっても、第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と基板に設けられた第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と基板に設けられた第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を含む最小３個のスイッチで全ての検出必要位置を検出することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施例のシフトレバー装置の構成および作用を図１〜図１１を参照して説明する。このシフトレバー装置は図１に示すシフトパターンを有する。このシフトレバー装置はセミオート式であり、基本的にはＲ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｓ（シーケンシャル）の３ポジションがあり、Ｓ位置からは＋と−にシフト操作が可能となっている。実際の運転においては、Ｎ位置でエンジン始動、後退する場合はＲ位置、発進する場合はＳ位置に操作する。停車している状態でＮ位置からＳ位置に操作すると、１速に入り発車する。１速走行時に＋に入れＳ位置に戻すと２速となり、＋に入れる毎にシフトアップする。−は逆にシフトダウンする。なお、＋および−ではシフトレバー２が保持されることはなく、手を離すとＳ位置に戻るように図示略のスプリングにより付勢されている。
【０００７】シフトレバー２の位置としては、図１に示すように、以上の他にＮ’位置およびＳ’位置がある。Ｎ’位置、Ｓ’位置は、それぞれＮ位置およびＳ位置と同じシフト位置とされており、Ｎ’位置はＮ位置から不用意にＲ位置に入らないように、Ｓ’位置はＳ位置から不用意にＮ位置に入らないようにそれぞれ設定してある。また、Ｎ’位置およびＳ’位置では、Ｓ位置からシフト操作される＋および−と同様に、この位置でシフトレバー２が保持されることはなく、手を離すとそれぞれＮ位置およびＳ位置に戻るように付勢されている。また、Ｒ位置とＮ’位置の間およびＮ位置とＳ’位置の間（図１に示すＮＲ位置とＮＳ位置）には節度が設けられており、明確な操作がなければＲ位置とＮ’位置の間、Ｎ位置とＳ’位置の間の移動がされにくくなっている。
【０００８】このようなシフトパターンを有するシフトレバー装置は図３および図４のように構成されている。前記シフトパターンからもわかるように、シフトレバー２はベース１に対して車両前後方向および車両幅方向に揺動可能（またはスライド可能）とされている。このシフトレバー２には、図５、図６に示すように、下方に開いた、十字溝３ａを有するカム３が一体的に設けられている。カム３は、図示例では車両幅方向に延びている。
【０００９】図４に示すように、ベース１にはシフトレバー２の車両前後方向の揺動軸と同軸上に揺動軸４１を有する第１リンク４および第２リンク５が、それぞれ独立して揺動可能に取り付けられている。図３に示すように、第１リンク４と第２リンク５は揺動軸４１側と反対側の端部にそれぞれ先端部４ｂ、５ｂを有している。第１リンク４の第２リンク５側に、２本で一組となり３組の接触部を有する第３可動接点１３（図３にはないが、図８に表れる）と第４可動接点１４とが配置されている。第３可動接点１３と第４可動接点１４とは、第１リンク側可動接点群１０Ａを構成している。同様に、第２リンク５の第１リンク４側には、２本で一組となり３組の接触部を有する第１可動接点１１と第２可動接点１２（図３にはないが、図９に表れる）とが配置されている。第１可動接点１１と第２可動接点１２とは、第２リンク側可動接点群１０Ｂを構成している。第１リンク４の第２リンク５側には、第２リンク５側に突出するボス４ａが形成されており、第２リンク５には、第１リンク４のボス４ａが挿入可能な長孔５ａ（図示例では車両前後方向に長くされた孔）が形成されている。
【００１０】第１リンク４と第２リンク５の間には、静止部材である基板６が配置されている。基板６の第１リンク側の面には第１固定接点群２０Ａが配置されており、基板６の第２リンク側の面には第２固定接点群２０Ｂが配置されている。第１固定接点群２０Ａは第３固定接点２３と第４固定接点２４とからなり、第２固定接点群２０Ｂは第１固定接点２１と第２固定接点２２とからなる。第１固定接点２１と第１可動接点１１とで第１スイッチ３１が構成され、第２固定接点２２と第２可動接点１２とで第２スイッチ３２が構成され、第３固定接点２３と第３可動接点１３とで第３スイッチ３３が構成され、第４固定接点２４と第４可動接点１４とで第４スイッチ３４が構成されている。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４とで第１リンク側スイッチ群３０Ａを構成しており、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２とで第２リンク側スイッチ群３０Ｂを構成している。図１１（図１１１１は第３スイッチ（ＳＷ３）３３の場合を例に取り上げて示している）に示すように、本実施例において、第３各スイッチの閉状態をＳＷ３で示し、開状態をＳＷ３’で示す。（他のスイッチも同様）
【００１１】第１リンク４、第２リンク５および基板６は、図３または図７に示すように、２分割ケース７に収容された状態で、ケース７をベース１に取り付けることにより、ベース１に取り付けられる。第１リンク側可動接点群１０Ａと第１リンク側固定接点群２０Ａとの接触部は、第１リンク４すなわちシフトレバー２の揺動軸芯４１から放射状に上方に延びる直線上に位置しており、第２リンク側可動接点１０Ｂと第２リンク側固定接点群２０Ｂとの接触部は、第２リンク５すなわちシフトレバー２の揺動軸芯４１から放射状に延びる直線上に位置している。
【００１２】第１リンク４および第２リンク５はそれぞれ図８、図９に示すようにケース７内に回動可能に取り付けられており、シフトレバー２がＳ位置にシフトしている場合を基準位置とした場合、第１リンク４は車両前方（図８の反Ａ方向）のみ、第２リンク５は車両前後方向に揺動可能とされ、それぞれ無負荷状態ではＳ位置である基準位置に戻るようにばね４ｃ、５ｃにより付勢されている。また、第１リンク４のボス４ａと第２リンク５の長孔５ａは、後述する特定の位置範囲でのみ係合するようにされている。
【００１３】第１リンク４および第２リンク５の先端部４ｂ、５ｂは、ベース１に取り付けられた状態でシフトレバー２のカム３の十字溝３ａ内に位置しており、シフトポジションにより十字溝３ａ内を相対的に移動する。具体的には、シフトレバー２がＳ位置に位置している場合、第１リンク４は図６に示す十字溝３ａ内のＣ位置にあり、Ｎ位置およびＳ’位置ではＤ位置、Ｒ位置およびＮ’位置ではＥ位置にある。また、第２リンク５はＳ位置ではＡ位置、Ｎ位置およびＳ’位置ではＢ位置、Ｒ位置およびＮ’位置ではＣ位置にある。十字溝３ａ内のＢ位置およびＣ位置では、第１リンク４および第２リンク５のいずれであってもシフトレバー２を車両前後方向にシフト操作してもカム３には当接しないため、前記基準位置に保持され、Ａ位置、Ｄ位置およびＥ位置ではシフトレバー２の車両前後方向へのシフト操作に伴い第１リンク４および第２リンク５がカム３に係合して揺動することになる。
【００１４】以上のような構成により、第１リンク４はＳ位置、Ｓ’位置、＋および−のポジションでは基準位置にあって揺動することはなく、シフトレバー２をＮ位置、Ｒ位置とシフト操作するにしたがって、第１リンク４の先端部４ｂに係合したカム３により図２下段のように揺動し、スイッチＳＷ３およびＳＷ４が切り換わる。一方、第２リンク５は、基準位置となるＳ位置からシフトレバー２を＋および−に操作すると、第２リンク５の先端部５ｂがカム３に係合しているため、図２上段のように揺動する。Ｓ’位置からＲ位置に至る部分では、第２リンク５の先端部５ｂはカム３には係合しないためカム３により揺動されることはないが、シフトレバー２をＮ’位置からＲ位置にシフト操作する際に第１リンク４のボス４ａが第２リンク５の長孔５ａに係合し、第１リンク４の揺動に伴って第２リンク５も揺動するようにされている。
【００１５】第１リンク４および第２リンク５が、カム３またはお互いのボス４ａ、長孔５ａにより揺動されると、それぞれに配置された可動接点１１、１２、１３、１４が基板６の固定接点群２０Ａ、２０Ｂ上を摺動し、その結果として各スイッチ３１、３２、３３、３４は表１に示すように切り換わる。表１において、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４はそれぞれ第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、第４スイッチ３４に対応する。各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４のＯＮは各スイッチの閉状態を示しており、ＯＦＦは各スイッチの開状態を示している。表１に示すように、ＳＷ１〜ＳＷ４のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせは各シフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、ＮＲ、ＮＳ、＋、−により異なっており（Ｎ’位置とＳ’位置はそれぞれＲ位置とＮ位置、Ｎ位置とＳ位置の確実なシフトポジションの検出のために設けられたものであるため、それぞれＮ位置、Ｓ位置と同じ組み合わせになっている）、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせを見ることによって、各シフトポジションを検出することが可能となっている。ここで、ＲとＮ’との間のＮＲ位置およびＮとＳ’との間のＮＳ位置は、Ｒ、Ｎ、Ｓの検出スイッチに故障が生じても、Ｒ、Ｎ、Ｓのいずれの位置にシフトレバーが位置しているかを判定できるようにするために余分に設けられた検出位置である。これらのスイッチの状態に基づいて判定部５０（図３参照）により各シフト位置が判定され、自動車のトランスミッションの切り替えが実行されることになる。
【００１６】
【表１】
【００１７】以上のような構成によれば、本発明の第１実施例のように、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能な複雑なシフトパターンを持つシフトレバー装置であっても、判定（検出）が必要なシフトポジションの数（Ｒ、ＮＲ、Ｎ、ＮＳ、Ｓ、＋、−の７個）に比べて少ないスイッチ（ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４の４個）で全てのシフトポジションを判定することができる。なお、本発明の第１実施例においてはスイッチの故障をソフトウェアにより検出できるように各スイッチ（第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４）をたがいに反転状態となる２つのスイッチ（図１１のＳＷ３とＳＷ３’）とから構成したが、必ずしもこのようにする必要はなく単一のスイッチから構成してもよい。また、本実施例においては、Ｒ位置とＮ’位置の間にＮＲ位置、Ｎ位置とＳ’位置の間にＮＳ位置を設定し、ＮＲ位置とＮＳ位置とその通過を判定できるようにしているが、これらを廃止してもよい。さらに、本発明の第１実施例においては第４スイッチ３４が存在しているが、５つのシフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−を検出するためには、または７つのシフトポジションＲ、ＮＲ、Ｎ、ＮＳ、Ｓ、＋、−を検出するためには、３つのスイッチのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせでよいため（３つのスイッチで２3 ＝８通りの検出が可能）、第４スイッチ３４（または第１スイッチ〜第４スイッチのいづれか１つ）を廃止することも可能である。
【００１８】上記第１実施例においては、スイッチの故障を検出するためにスイッチの数を多くし、検出するポジションも多くしていたが、別の手段によりスイッチの故障を検出できるようにすれば、より単純な構成とすることができる。その一例を本発明の第２実施例として以下に示す。本発明の第２実施例においては、図１２、図１３１３に示すように、本発明の第１実施例に対して第４可動接点１４と、第４固定接点２４と、第４スイッチ３４と、が廃止されている。さらに、本発明の第２実施例においては、シフトポジションの検出位置であるＮＲ位置およびＮＳ位置の判定を省いている。
【００１９】第１リンク４と第２リンク５に配置された第１、第２、第３可動接点１１、１２、１３が基板６の固定接点１０上を摺動し、その結果として各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は表２に示すように切り換わる。表２において、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３はそれぞれ第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３に対応する。各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のＯＮは各スイッチの閉状態を示しており、ＯＦＦは各スイッチの開状態を示している。
【００２０】表２に示すように、ＳＷ１〜ＳＷ３のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせは、各シフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−により異なっており（Ｎ’位置とＳ’位置はそれぞれＲ位置とＮ位置、Ｎ位置とＳ位置の確実なシフトポジションの検出のために設けられたものであるため、それぞれＮ位置、Ｓ位置と同じ組み合わせになっている）、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせを見ることによって、各シフトポジションを検出することが可能になっている。ここで、ＲとＮ’の間のＮＲ位置およびＮとＳ’の間のＮＳ位置は、Ｒ、Ｎ、Ｓの検出スイッチに故障が生じても、Ｒ、Ｎ、Ｓのいずれの位置にシフトレバーが位置しているかを判定できるようにするために、余分に設けられた検出位置である。これらのスイッチの状態に基づいて判定部５０（図３R>３に準じる）により各シフト位置が判定され、自動車のトランスミッションの切り換えが実行されることになる。
【００２１】
【表２】
【００２２】以上の構成により５つのシフトポジションＲ、Ｎ、Ｓ、＋、−を判定するために最小３つのスイッチのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせ（３つのスイッチで２3 ＝８通りの検出が可能）のみとすることができる。上記以外に関しては、構成および作用は本発明第１実施例と同様であるため、説明を省略する。本発明の第１実施例と第２実施例において、図１または図１２に示す、Ｒ位置とＮ’位置、Ｎ位置とＳ’位置、−とＳ位置と＋は、車両前後方向としたが、車両幅方向としてもよい。また、第１リンク４をシフトレバー２から遠い方のリンクとし第２リンク５をシフトレバー２から近い方のリンクとしたが、第１リンク４をシフトレバー２から近い方のリンクとし第２リンク５をシフトレバー２から遠い方のリンクとしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】請求項１または請求項２または請求項３の装置では、車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置のような複雑なシフトパターンをもつシフトレバー装置であっても、第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と基板に設けられた第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と基板に設けられた第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を含む最小３個のスイッチで全ての検出必要位置を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施例のシフトレバー装置のシフト位置を示す平面図である。
【図２】本発明第１実施例のシフトレバー装置の各シフト位置における第１リンク、第２リンクと固定接点との各シフトレバー位置における、位置関係を示す図である。
【図３】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケースとその内部部品の分解斜視図である。
【図４】本発明第１実施例のシフトレバー装置の断面図である。
【図５】本発明第１実施例のシフトレバー装置のシフトレバーのみを示す正面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケースの斜視図である。
【図８】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケース内側の第１リンクとその近傍の正面図である。
【図９】本発明第１実施例のシフトレバー装置のケース内側の第２リンクとその近傍の正面図である。
【図１０】本発明シフトレバー装置の基板を第１リンク側から見た正面図である。
【図１１】本発明の可動接点と固定接点との当接をスイッチ化した図である。
【図１２】本発明第２実施例のシフトレバー装置のシフト位置を示す平面図である。
【図１３】本発明第２実施例のシフトレバー装置の各シフト位置における第１リンク、第２リンクと固定接点との各シフトレバー位置における、位置関係を示す図である。
【符号の説明】
１ ベース
２ シフトレバー
３ カム
３ａ 十字溝
４ 第１リンク
４ａ ボス
５ 第２リンク
５ａ 長孔
６ 基板
７ ケース
１０Ａ 第１リンク側可動接点群
１０Ｂ 第２リンク側可動接点群
１１ 第１可動接点
１２ 第２可動接点
１３ 第３可動接点
１４ 第４可動接点
２０Ａ 第１リンク側固定接点
２０Ｂ 第２リンク側固定接点
２１ 第１固定接点
２２ 第２固定接点
２３ 第３固定接点
２４ 第４固定接点
３０Ａ 第１リンク側スイッチ群
３０Ｂ 第２リンク側スイッチ群
３１ 第１スイッチ
３２ 第２スイッチ
３３ 第３スイッチ
３４ 第４スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置であって、前記３位置のうち２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第１リンクと、前記３位置のうち前記第１リンクが連動しない位置を含む２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第２リンクと、前記第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と、前記第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と、１部材からなり、前記第１リンクと前記第２リンクとの間に配置された基板と、前記基板の第１リンク側の面に設けられた第１リンク側固定接点群と、前記基板の第２リンク側の面に設けられた第２リンク側固定接点群と、前記第１リンク側可動接点群と前記第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、前記第２リンク側可動接点群と前記第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を有し、前記第１リンク側スイッチ群と前記第２リンク側スイッチ群とで全ての検出必要位置が検出可能とされた、シフトレバー装置。
【請求項２】 第１リンク側可動接点群が第３可動接点および第４可動接点とからなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点および第４固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３および第４スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、請求項１記載のシフトレバー装置。
【請求項３】 第１リンク側可動接点群が第３可動接点からなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、請求項１記載のシフトレバー装置。
【請求項１】 車両幅方向および車両前後方向のどちらか一方向において少なくとも３位置にシフト操作可能であり、前記３位置のそれぞれにおいて車両幅方向および車両前後方向の他方向にシフト操作可能なシフトレバー装置であって、前記３位置のうち２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第１リンクと、前記３位置のうち前記第１リンクが連動しない位置を含む２つの位置でのシフトレバーの他方向のシフト操作に連動する第２リンクと、前記第１リンクに設けられた第１リンク側可動接点群と、前記第２リンクに設けられた第２リンク側可動接点群と、１部材からなり、前記第１リンクと前記第２リンクとの間に配置された基板と、前記基板の第１リンク側の面に設けられた第１リンク側固定接点群と、前記基板の第２リンク側の面に設けられた第２リンク側固定接点群と、前記第１リンク側可動接点群と前記第１リンク側固定接点群とで構成される第１リンク側スイッチ群と、前記第２リンク側可動接点群と前記第２リンク側固定接点群とで構成される第２リンク側スイッチ群と、を有し、前記第１リンク側スイッチ群と前記第２リンク側スイッチ群とで全ての検出必要位置が検出可能とされた、シフトレバー装置。
【請求項２】 第１リンク側可動接点群が第３可動接点および第４可動接点とからなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点および第４固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３および第４スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、請求項１記載のシフトレバー装置。
【請求項３】 第１リンク側可動接点群が第３可動接点からなり、第２リンク側可動接点群が第１可動接点および第２可動接点からなり、第１リンク側固定接点群は第３固定接点からなり、第２リンク側固定接点群は第１固定接点および第２固定接点からなり、第１リンク側スイッチ群は第３スイッチからなり、第２リンク側スイッチ群は第１および第２スイッチからなる、請求項１記載のシフトレバー装置。
【図１】
【図６】
【図１０】
【図３】
【図７】
【図９】
【図２】
【図８】
【図１１】
【図５】
【図４】
【図１２】
【図１３】
【図６】
【図１０】
【図３】
【図７】
【図９】
【図２】
【図８】
【図１１】
【図５】
【図４】
【図１２】
【図１３】
【特許番号】特許第３３９７７０１号（Ｐ３３９７７０１）
【登録日】平成１５年２月１４日（２００３．２．１４）
【発行日】平成１５年４月２１日（２００３．４．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平１０−２６８６４１
【出願日】平成１０年９月２２日（１９９８．９．２２）
【公開番号】特開２０００−１０８７０７（Ｐ２０００−１０８７０７Ａ）
【公開日】平成１２年４月１８日（２０００．４．１８）
【審査請求日】平成１２年１０月２０日（２０００．１０．２０）
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
【参考文献】
【文献】特開 平９−４７０２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平６−３３１０１０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平９−１５６３９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平９−２８６２５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平８−２７７９１３（ＪＰ，Ａ）
【登録日】平成１５年２月１４日（２００３．２．１４）
【発行日】平成１５年４月２１日（２００３．４．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１０年９月２２日（１９９８．９．２２）
【公開番号】特開２０００−１０８７０７（Ｐ２０００−１０８７０７Ａ）
【公開日】平成１２年４月１８日（２０００．４．１８）
【審査請求日】平成１２年１０月２０日（２０００．１０．２０）
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
【参考文献】
【文献】特開 平９−４７０２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平６−３３１０１０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平９−１５６３９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平９−２８６２５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平８−２７７９１３（ＪＰ，Ａ）
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