ホイールバランスウエイト
【課題】周縁部形状が異なるホイールへも装着可能な、鉄製のウエイトからなるホイールバランスウエイトを提供する。
【解決手段】本発明のホイールバランスウエイトは、鉄製のウエイト（１）と、このウエイトに連結される連結部（２１）と、連結部から延在し連結部をホイール側に対面させた状態でホイールの周縁部（Ｒ）を内周側から外周側にかけて抱囲して周縁部に係止され得る係止部（２２）とを有する鋼製のクリップ（２）とからなり、クリップの係止部は、周縁部の内周面（Ｒｉ）に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部（２２２）を有することを特徴とする。本発明のホイールバランスウエイトでは、クリップの形状がホイールの周縁部に最適化されてなくても、係止突部がホイールの周縁部に弾性的に当接するため、周縁部の形状が異なる複数種のホイールへも安定して装着可能である。
【解決手段】本発明のホイールバランスウエイトは、鉄製のウエイト（１）と、このウエイトに連結される連結部（２１）と、連結部から延在し連結部をホイール側に対面させた状態でホイールの周縁部（Ｒ）を内周側から外周側にかけて抱囲して周縁部に係止され得る係止部（２２）とを有する鋼製のクリップ（２）とからなり、クリップの係止部は、周縁部の内周面（Ｒｉ）に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部（２２２）を有することを特徴とする。本発明のホイールバランスウエイトでは、クリップの形状がホイールの周縁部に最適化されてなくても、係止突部がホイールの周縁部に弾性的に当接するため、周縁部の形状が異なる複数種のホイールへも安定して装着可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や二輪車などのホイールに装着されるホイールバランスウエイトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や二輪車などの車輪は、高速回転時の振動原因となるアンバランスを解消するために、ホイールの周縁部にホイールバランスウエイト（適宜「バランスウエイト」という。）が装着される。
【０００３】
従来のバランスウエイトは、比重が比較的大きくてホイールの湾曲面などになじみ易い鉛または鉛合金製のウエイトに、クリップを鋳込んだものであった。しかし、環境負荷の大きい鉛の使用は好ましくない。そこで最近では、下記の特許文献１にあるように、鉄製（鉄合金製を含む）のウエイトに、鋼製のクリップをかしめ等により固定したホイールバランスウエイトが使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３８４７９７４号公報
【特許文献２】特開平８−６１４３３号公報
【特許文献３】特開平１１−２９４５４０号公報
【特許文献４】特開２００４−９２６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、鉄製のウエイトは、鉛製のウエイトのように軟らかくない。このため、バランスウエイトをホイールの周縁部へ打ち込んで装着する際、鉄製のウエイトは殆ど変形せず、周縁部の形状に馴染み難い。つまり、鉄製のウエイトからなるバランスウエイトの場合、鉛製のウエイトからなるバランスウエイトとは異なり、ウエイトとクリップが協調してホイールへ固定されることがない。
【０００６】
そこで、従来の鉄製のウエイトからなるバランスウエイトでは、クリップの形状をホイールの周縁部毎にマッチングさせて、バランスウエイトがホイールへ安定的に固定されるようにしていた。その結果、多種多様な形状のクリップを用意しなければならず、バランスウエイトの製造コストや製品管理コスト等が増大していた。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、周縁部形状が異なる複数種のホイールに対応でき、製造コストや部品管理コスト等を低減できる鉄製のウエイトからなるバランスウエイトを提供することを目的とする。
【０００８】
なお上記の特許文献２には、周縁部に係止されるクリップの先端側（周縁部の外周面側）にカギ状係止部を設けたバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトは鉛製のウエイトにクリップを鋳込んだものであり、本発明のバランスウエイトとは前提が異なる。
【０００９】
また特許文献３には、金属板の一部を切り起こした弾性係止部を有するバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトは、基本的にウエイトとクリップが一体化したバランスウエイトであって、やはり本発明のバランスウエイトとは前提が異なる。
【００１０】
さらに特許文献４には、クリップの一部を切り起こした切起片を設けたバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトの切起片は、ウエイトを固定するものに過ぎず、その突出方向はウエイト側であって、クリップが係止されるホイールの周縁部側ではない。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、鉄製のウエイトに連結されたクリップに、ホイールの周縁部の内周面側へ向かう内向きの弾性突起を設けることにより、周縁部の形状が異なるホイールへも装着可能なバランスウエイトを思いついた。この成果を発展させることにより、以降に述べる本発明を完成するに至った。
《ホイールバランスウエイト》
【００１２】
（１）本発明のホイールバランスウエイト（以下「バランスウエイト」という。）は、鉄製のウエイトと、該ウエイトに連結される連結部と、該連結部から延在し該連結部をホイール側に対面させた状態で該ホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲して該周縁部に係止され得る係止部とを有する鋼製のクリップと、からなるホイールバランスウエイトであって、前記クリップの係止部は、前記周縁部の内周面に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部を有し、該周縁部の形状が異なる複数種のホイールに対応可能であることを特徴とする。
【００１３】
（２）本発明のバランスウエイトは、ホイールの周縁部の内周面に弾性的に当接し得る係止突部をクリップに有する。この係止突部により、クリップの湾曲形状がホイールの周縁部形状に一対一で対応していなくても、クリップは周縁部をしっかりと弾性的に挟持するようになり、ウエイトがホイールに安定して保持される。
【００１４】
つまり、クリップがホイールの周縁部毎に最適設計されたものでなくても、バランスウエイトを周縁部に安定的に固定でき、バランスウエイトの汎用性が増し、バランスウエイト一種あたりで対応可能なホイールの種類が増える。この結果、バランスウエイトの種類を削減でき、一種あたりのバランスウエイトの製造数が増えるので、管理コストや製造コストの大幅な削減を図れる。
【００１５】
（３）ここで、上述した係止突部は、周縁部の外周面に当接する位置（クリップの係止部の先端付近）に設けることも考えられる。しかし、次のような理由により、本発明では係止突部を上述した位置に設けている。
【００１６】
バランスウエイトをホイールに装着すると、クリップの先端部分は、周縁部の外周面とタイヤのビードとに挟持され得る。このような部分に係止突部があると、その弾性力は、周縁部の外周面とタイヤのビードとの挟持力により低減さらにはキャンセルされる。その結果、係止突部は、ホイールの周縁部に対してクリップを保持する機能を十分に発揮しなくなる。つまり、クリップの先端付近に係止突部もうけても、前述したようなバランスウエイトの汎用性があまり向上しない。また、このような位置に設けた係止突部は、走行中にタイヤのビードやサイドウォールから変動荷重を受けて金属疲労し易く、耐久性が低下し得る。そこで本発明に係る係止突部は、上述した位置に設けた。
【００１７】
（４）また本発明に係るクリップの係止部は、連結部から延在し、その連結部をホイール側に対面させた状態でホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲するようにして周縁部に係止される。このように係止部がホイールの周縁部に長い区間で係止される結果、上述したような係止突部による弾性的挟持でもバランスウエイトはホイールに安定的に固定される。なお、本発明のバランスウエイトは、ウエイトが鉄製でクリップが鋼製であるため、いずれも環境負荷が小さく廃棄等も容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例であるホイールバランスウエイトを示す斜視図である。
【図２】そのホイールバランスウエイトの中央断面図である。
【図３】そのホイールバランスウエイトをホイールの周縁部へ装着した様子を示す断面図である。
【図４】他の実施例であるホイールバランスウエイトを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００１９】
１ ウエイト
２ クリップ
２１ 連結部
２２ 係止部
２２２ 切起片（係止突部）
Ｗ ホイールバランスウエイト
Ｒ 周縁部
Ｔ タイヤ
【発明を実施するための形態】
【００２０】
発明の実施形態を挙げて本発明をより詳しく説明する。上述した本発明の構成に本明細書中から任意に選択した一つまたは二つ以上の構成を付加し得る。本明細書で説明する内容は、本発明に係るバランスウエイトのみならずその製造方法にも適用され、製造方法に関する構成は、プロダクトバイプロセスとして理解すれば物（バランスウエイト）に関する構成ともなり得る。なお、いずれの実施形態が最良であるか否かは、対象、要求性能等によって異なる。
【００２１】
《ホイールバランスウエイト》
（１）ウエイト
本発明にかかるウエイトは、純鉄製または鉄合金製である。具体的な種類は問わないが、例えば、ＪＩＳ規格にあるＳＣ鋼材（ＳＷＲＭ、ＳＷＲＣＨ等）、ＳＳ鋼材（ＳＳ４００等）である。
【００２２】
ウエイトの製造方法は問わない。例えば、引抜きや転造等された鉄線材（鉄棒材を含む。）を所望重量（長さ）で切断した鉄片を、所望形状に成形して得られる。なお、この成形時に、クリップをかしめ固定するための連結突起等が併せて形成されると好ましい。
【００２３】
（２）クリップ
クリップは、例えば、合金鋼板（ＪＩＳ規格にあるＳＫ７材、ＳＫ６材、ＳＫ５材、Ｓ６０ＣＭ材、Ｓ６５ＣＭ材など）などを所望形状に切断、打抜き等した後、プレス成形することで得られる。その後、適宜、調質（焼入れ・焼戻し）などの熱処理が施される。こうして、係止突部を介して周縁部を長期的に安定して弾性挟持できる、十分な高強度、高靱性を有するクリップが得られる。
【００２４】
本発明に係るクリップの係止突部は、その形態を問わない。例えば、係止突部は、鋼板（片）を山形または波形に曲折して形成した突起でも良い。もっとも係止突部は、クリップの連結部側から内向き（周縁部の内周面に当接する向き）に切り起こされた切起片であると好ましい。切起片であれば、その切り起こし角度や長さを変更するだけで、係止部と周縁部の間に形成される間隔（挟持間隔）を自由に調整でき、バランスウエイトの汎用性を高め易い。なお、このような切起片は、所望する大きさの切起片に対応した切り込みを鋼片に入れて、それを折り曲げることで容易に形成される。
【００２５】
クリップの連結部は、ウエイトとの連結に適した形状であれば足る。クリップとウエイトの連結は、かしめることで容易に行えるが、溶接等によってもよい。
【００２６】
クリップの連結部または連結部周囲のウエイトに、ホイールの周縁部やフランジ部の側面に当接する当接部があると、ホイールに装着したバランスウエイトをより安定的に保持できる。特に、クリップの連結部にウエイトよりも突出した当接部があると、クリップがホイールの周縁部を抱囲する区間が長くなり、バランスウエイトがホイールにより安定的に保持される。なお、この当接部は、バランスウエイトを周縁部に打ち込んでホイールへ装着する際に、ホイールへ加わる衝撃を緩和する緩衝部ともなる。
【００２７】
（３）バランスウエイト
バランスウエイトは、防錆や美観向上のために、塗装（工程）や各種の表面処理（工程）がなされると好ましい。塗装には、例えば、アクリル系樹脂を用いたアクリル塗装がある。さらにその一種としてアルミ銀粉塗装などのメタリック塗装などがある。また表面処理には、亜鉛クロメート処理、ジオメット（登録商標）処理またはマグニ処理などがある。
【実施例】
【００２８】
実施例を挙げて本発明に係るホイールバランスウエイトをより具体的に説明する。
《ホイールバランスウエイト》
（１）一実施例であるホイールバランスウエイトＷ（以下「バランスウエイトＷ」という。）の斜視図と中央断面図を図１および図２にそれぞれ示した。また、バランスウエイトＷを、タイヤＴのビードＢを保持するホイールＨの周縁部Ｒに装着したときの断面図を図３に示した。このバランスウエイトＷにより、タイヤＴをホイールＨに組み込んだアッセンブリーの回転アンバランスが解消される。以下、バランスウエイトＷを構成するウエイト１およびクリップ２について詳しく説明する。
【００２９】
（２）ウエイト１は、中央部に凹んだ嵌装溝１１（被連結部）と、その嵌装溝１１の中央底面から突出した連結突起１３１と、その両側から突出した連結突起１３２、１３３（これらをまとめて「連結突起１３」という。）を有する鉄片からなる。
【００３０】
このウエイト１は、例えば、鋼線材（ＪＩＳ：Ｓ１０Ｃ）を所定長さで順次切断して所望の重量とした鉄片を、冷間鍛造して得られる。
【００３１】
（３）クリップ２は、連結部２１と、連結部２１に連なる係止部２２とからなる。連結部２１は、略中央にある谷部２１１と、その両側に連なる山部２１２、２１３（当接部）とを有する波状をしている。谷部２１１の略中央には、ウエイト１の連結突起１３１へ嵌挿される連結孔２１４が形成されている。
【００３２】
次に係止部２２は、連結部２１の山部２１３から延在してホイールＨの周縁部Ｒの形状に沿って湾曲した略半長円状の本体部２２１と、本体部２２１の根元（山部２１３）のあたりから内向きに切り起こされた方形状の切起片（係止突部）２２２と、本体部２２１の中央付近に設けられバランスウエイトＷをホイールＨから取り外す際に利用される取外孔２２３とからなる。なお、係止部２２の先端部２２４は、厚みが徐々に薄くなる先細形状となっている。これによりクリップ２の係止部２２は、周縁部ＲとタイヤＴの間に滑らかに収まり、バランスウエイトＷのホイールＨへの装着が容易となる。
【００３３】
ところで、クリップ２は、一定厚さの鋼板（ＪＩＳ：ＳＫ７）を打ち抜いた鋼片を、所望形状に折り曲げた後、調質熱処理を施すことにより得られる。上述した切起片２２２に対応した切り込み、連結孔２１４や取外孔２２３の穿孔、先端部２２４等は鋼板の打ち抜き時に形成される。また、切起片２２２の切り起しは、連結部２１や係止部２２の曲折時になされる。なお、調質熱処理は応力歪み除去を兼ねており、クリップ２の強度および靱性の向上と共に耐疲労性の向上も図られる。
【００３４】
（４）ウエイト１とクリップ２は次のように連結されてバランスウエイトＷとなる。すなわち、ウエイト１の嵌装溝１１にクリップ２の谷部２１１を嵌装し、谷部２１１の両側にある連結突起１３２、１３３の頭部と、連結孔２１４に嵌挿された連結突起１３１の頭部とをプレス機でかしめる。こうしてクリップ２がウエイト１に固定されたバランスウエイトＷが得られる。この後、アクリル塗装（アルミ銀粉塗装）等を行うことにより、バランスウエイトＷの防錆と美観の向上が図られる。
【００３５】
《ホイールバランスウエイト》
図３に示すように、バランスウエイトＷは、クリップ２の係止部２２を周縁部Ｒの先端部Ｒｃへ被せ、係止部２２の背面を木槌等で軽く打ち込むことに、容易に装着される。本実施例のバランスウエイトＷの場合、クリップ２の係止部２２の湾曲形状は、周縁部Ｒの湾曲形状に沿うように最適化されたものではない。このため、周縁部Ｒの外周面Ｒｏに係止部２２（本体部２２１）の上内面２２１ｏを沿わすと、周縁部Ｒの内周面Ｒｉと係止部２２（本体部２２１）の下内面２２１ｉとの間に僅かな隙間を生じ得る。
【００３６】
しかし、本実施例のバランスウエイトＷでは、弾性片である切起片２２２の上面２２２ｉが、内周面Ｒｉに当接し、本体部２２１の上内面２２１ｏと協調して、周縁部Ｒを両面から強く弾性的に挟持する。この際、クリップ２の山部２１２および山部２１３が周縁部Ｒに連なるフランジ面Ｒｆに当接しているため、バランスウエイトＷはホイールＨの幅方向にも拘束される。このため、本実施例のバランスウエイトＷはホイールＨにより安定して保持される。
【００３７】
《他の実施例》
他の実施例であるバランスウエイトＷ２の斜視図を図４に示した。バランスウエイトＷと相違する部分について主に説明し、バランスウエイトＷと同様な部分の説明は適宜省略する。
【００３８】
バランスウエイトＷ２はウエイト３とクリップ４とからなる。ウエイト３は、中央部に凹んだ嵌装溝３１（被連結部）と、その嵌装溝３１の両側および中央底面からそれぞれ突出した連結突起３２１、３２２、３３１および３３２を有する鉄片からなる。
【００３９】
クリップ４は、連結部４１と、連結部４１に連なる係止部４２とからなる。連結部４１は、平板状であり、その略中央２カ所から、ウエイト３の連結突起３３１、３３２にそれぞれ嵌挿される連結孔４１１、４１２が形成されている。
【００４０】
ウエイト３の嵌装溝３１に連結部４１を嵌装し、その両側にある連結突起３２１、３２２の頭部と、連結孔４１１、４２１にそれぞれ嵌挿された連結突起３３１、３３２の頭部とをプレス機でかしめることにより、クリップ４がウエイト３に固定されたバランスウエイトＷ２が得られる。
【００４１】
ウエイト３およびクリップ４の製造方法、バランスウエイトＷ２のホイールＨへの装着等は、前述した場合と同様である。もっとも本実施例では、クリップ４の連結部４１が平坦なため、ウエイト３の連結突起３２１、３２２のかしめ部分が連結部４１よりも最前面にきている。従ってバランスウエイトＷ２をホイールＨへ装着すると、そのウエイト３のかしめ部分が、フランジ面Ｒｆに当接することになる。この点が前述したバランスウエイトＷの場合と異なる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や二輪車などのホイールに装着されるホイールバランスウエイトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や二輪車などの車輪は、高速回転時の振動原因となるアンバランスを解消するために、ホイールの周縁部にホイールバランスウエイト（適宜「バランスウエイト」という。）が装着される。
【０００３】
従来のバランスウエイトは、比重が比較的大きくてホイールの湾曲面などになじみ易い鉛または鉛合金製のウエイトに、クリップを鋳込んだものであった。しかし、環境負荷の大きい鉛の使用は好ましくない。そこで最近では、下記の特許文献１にあるように、鉄製（鉄合金製を含む）のウエイトに、鋼製のクリップをかしめ等により固定したホイールバランスウエイトが使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３８４７９７４号公報
【特許文献２】特開平８−６１４３３号公報
【特許文献３】特開平１１−２９４５４０号公報
【特許文献４】特開２００４−９２６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、鉄製のウエイトは、鉛製のウエイトのように軟らかくない。このため、バランスウエイトをホイールの周縁部へ打ち込んで装着する際、鉄製のウエイトは殆ど変形せず、周縁部の形状に馴染み難い。つまり、鉄製のウエイトからなるバランスウエイトの場合、鉛製のウエイトからなるバランスウエイトとは異なり、ウエイトとクリップが協調してホイールへ固定されることがない。
【０００６】
そこで、従来の鉄製のウエイトからなるバランスウエイトでは、クリップの形状をホイールの周縁部毎にマッチングさせて、バランスウエイトがホイールへ安定的に固定されるようにしていた。その結果、多種多様な形状のクリップを用意しなければならず、バランスウエイトの製造コストや製品管理コスト等が増大していた。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、周縁部形状が異なる複数種のホイールに対応でき、製造コストや部品管理コスト等を低減できる鉄製のウエイトからなるバランスウエイトを提供することを目的とする。
【０００８】
なお上記の特許文献２には、周縁部に係止されるクリップの先端側（周縁部の外周面側）にカギ状係止部を設けたバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトは鉛製のウエイトにクリップを鋳込んだものであり、本発明のバランスウエイトとは前提が異なる。
【０００９】
また特許文献３には、金属板の一部を切り起こした弾性係止部を有するバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトは、基本的にウエイトとクリップが一体化したバランスウエイトであって、やはり本発明のバランスウエイトとは前提が異なる。
【００１０】
さらに特許文献４には、クリップの一部を切り起こした切起片を設けたバランスウエイトが開示されている。しかし、このバランスウエイトの切起片は、ウエイトを固定するものに過ぎず、その突出方向はウエイト側であって、クリップが係止されるホイールの周縁部側ではない。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、鉄製のウエイトに連結されたクリップに、ホイールの周縁部の内周面側へ向かう内向きの弾性突起を設けることにより、周縁部の形状が異なるホイールへも装着可能なバランスウエイトを思いついた。この成果を発展させることにより、以降に述べる本発明を完成するに至った。
《ホイールバランスウエイト》
【００１２】
（１）本発明のホイールバランスウエイト（以下「バランスウエイト」という。）は、鉄製のウエイトと、該ウエイトに連結される連結部と、該連結部から延在し該連結部をホイール側に対面させた状態で該ホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲して該周縁部に係止され得る係止部とを有する鋼製のクリップと、からなるホイールバランスウエイトであって、前記クリップの係止部は、前記周縁部の内周面に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部を有し、該周縁部の形状が異なる複数種のホイールに対応可能であることを特徴とする。
【００１３】
（２）本発明のバランスウエイトは、ホイールの周縁部の内周面に弾性的に当接し得る係止突部をクリップに有する。この係止突部により、クリップの湾曲形状がホイールの周縁部形状に一対一で対応していなくても、クリップは周縁部をしっかりと弾性的に挟持するようになり、ウエイトがホイールに安定して保持される。
【００１４】
つまり、クリップがホイールの周縁部毎に最適設計されたものでなくても、バランスウエイトを周縁部に安定的に固定でき、バランスウエイトの汎用性が増し、バランスウエイト一種あたりで対応可能なホイールの種類が増える。この結果、バランスウエイトの種類を削減でき、一種あたりのバランスウエイトの製造数が増えるので、管理コストや製造コストの大幅な削減を図れる。
【００１５】
（３）ここで、上述した係止突部は、周縁部の外周面に当接する位置（クリップの係止部の先端付近）に設けることも考えられる。しかし、次のような理由により、本発明では係止突部を上述した位置に設けている。
【００１６】
バランスウエイトをホイールに装着すると、クリップの先端部分は、周縁部の外周面とタイヤのビードとに挟持され得る。このような部分に係止突部があると、その弾性力は、周縁部の外周面とタイヤのビードとの挟持力により低減さらにはキャンセルされる。その結果、係止突部は、ホイールの周縁部に対してクリップを保持する機能を十分に発揮しなくなる。つまり、クリップの先端付近に係止突部もうけても、前述したようなバランスウエイトの汎用性があまり向上しない。また、このような位置に設けた係止突部は、走行中にタイヤのビードやサイドウォールから変動荷重を受けて金属疲労し易く、耐久性が低下し得る。そこで本発明に係る係止突部は、上述した位置に設けた。
【００１７】
（４）また本発明に係るクリップの係止部は、連結部から延在し、その連結部をホイール側に対面させた状態でホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲するようにして周縁部に係止される。このように係止部がホイールの周縁部に長い区間で係止される結果、上述したような係止突部による弾性的挟持でもバランスウエイトはホイールに安定的に固定される。なお、本発明のバランスウエイトは、ウエイトが鉄製でクリップが鋼製であるため、いずれも環境負荷が小さく廃棄等も容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例であるホイールバランスウエイトを示す斜視図である。
【図２】そのホイールバランスウエイトの中央断面図である。
【図３】そのホイールバランスウエイトをホイールの周縁部へ装着した様子を示す断面図である。
【図４】他の実施例であるホイールバランスウエイトを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００１９】
１ ウエイト
２ クリップ
２１ 連結部
２２ 係止部
２２２ 切起片（係止突部）
Ｗ ホイールバランスウエイト
Ｒ 周縁部
Ｔ タイヤ
【発明を実施するための形態】
【００２０】
発明の実施形態を挙げて本発明をより詳しく説明する。上述した本発明の構成に本明細書中から任意に選択した一つまたは二つ以上の構成を付加し得る。本明細書で説明する内容は、本発明に係るバランスウエイトのみならずその製造方法にも適用され、製造方法に関する構成は、プロダクトバイプロセスとして理解すれば物（バランスウエイト）に関する構成ともなり得る。なお、いずれの実施形態が最良であるか否かは、対象、要求性能等によって異なる。
【００２１】
《ホイールバランスウエイト》
（１）ウエイト
本発明にかかるウエイトは、純鉄製または鉄合金製である。具体的な種類は問わないが、例えば、ＪＩＳ規格にあるＳＣ鋼材（ＳＷＲＭ、ＳＷＲＣＨ等）、ＳＳ鋼材（ＳＳ４００等）である。
【００２２】
ウエイトの製造方法は問わない。例えば、引抜きや転造等された鉄線材（鉄棒材を含む。）を所望重量（長さ）で切断した鉄片を、所望形状に成形して得られる。なお、この成形時に、クリップをかしめ固定するための連結突起等が併せて形成されると好ましい。
【００２３】
（２）クリップ
クリップは、例えば、合金鋼板（ＪＩＳ規格にあるＳＫ７材、ＳＫ６材、ＳＫ５材、Ｓ６０ＣＭ材、Ｓ６５ＣＭ材など）などを所望形状に切断、打抜き等した後、プレス成形することで得られる。その後、適宜、調質（焼入れ・焼戻し）などの熱処理が施される。こうして、係止突部を介して周縁部を長期的に安定して弾性挟持できる、十分な高強度、高靱性を有するクリップが得られる。
【００２４】
本発明に係るクリップの係止突部は、その形態を問わない。例えば、係止突部は、鋼板（片）を山形または波形に曲折して形成した突起でも良い。もっとも係止突部は、クリップの連結部側から内向き（周縁部の内周面に当接する向き）に切り起こされた切起片であると好ましい。切起片であれば、その切り起こし角度や長さを変更するだけで、係止部と周縁部の間に形成される間隔（挟持間隔）を自由に調整でき、バランスウエイトの汎用性を高め易い。なお、このような切起片は、所望する大きさの切起片に対応した切り込みを鋼片に入れて、それを折り曲げることで容易に形成される。
【００２５】
クリップの連結部は、ウエイトとの連結に適した形状であれば足る。クリップとウエイトの連結は、かしめることで容易に行えるが、溶接等によってもよい。
【００２６】
クリップの連結部または連結部周囲のウエイトに、ホイールの周縁部やフランジ部の側面に当接する当接部があると、ホイールに装着したバランスウエイトをより安定的に保持できる。特に、クリップの連結部にウエイトよりも突出した当接部があると、クリップがホイールの周縁部を抱囲する区間が長くなり、バランスウエイトがホイールにより安定的に保持される。なお、この当接部は、バランスウエイトを周縁部に打ち込んでホイールへ装着する際に、ホイールへ加わる衝撃を緩和する緩衝部ともなる。
【００２７】
（３）バランスウエイト
バランスウエイトは、防錆や美観向上のために、塗装（工程）や各種の表面処理（工程）がなされると好ましい。塗装には、例えば、アクリル系樹脂を用いたアクリル塗装がある。さらにその一種としてアルミ銀粉塗装などのメタリック塗装などがある。また表面処理には、亜鉛クロメート処理、ジオメット（登録商標）処理またはマグニ処理などがある。
【実施例】
【００２８】
実施例を挙げて本発明に係るホイールバランスウエイトをより具体的に説明する。
《ホイールバランスウエイト》
（１）一実施例であるホイールバランスウエイトＷ（以下「バランスウエイトＷ」という。）の斜視図と中央断面図を図１および図２にそれぞれ示した。また、バランスウエイトＷを、タイヤＴのビードＢを保持するホイールＨの周縁部Ｒに装着したときの断面図を図３に示した。このバランスウエイトＷにより、タイヤＴをホイールＨに組み込んだアッセンブリーの回転アンバランスが解消される。以下、バランスウエイトＷを構成するウエイト１およびクリップ２について詳しく説明する。
【００２９】
（２）ウエイト１は、中央部に凹んだ嵌装溝１１（被連結部）と、その嵌装溝１１の中央底面から突出した連結突起１３１と、その両側から突出した連結突起１３２、１３３（これらをまとめて「連結突起１３」という。）を有する鉄片からなる。
【００３０】
このウエイト１は、例えば、鋼線材（ＪＩＳ：Ｓ１０Ｃ）を所定長さで順次切断して所望の重量とした鉄片を、冷間鍛造して得られる。
【００３１】
（３）クリップ２は、連結部２１と、連結部２１に連なる係止部２２とからなる。連結部２１は、略中央にある谷部２１１と、その両側に連なる山部２１２、２１３（当接部）とを有する波状をしている。谷部２１１の略中央には、ウエイト１の連結突起１３１へ嵌挿される連結孔２１４が形成されている。
【００３２】
次に係止部２２は、連結部２１の山部２１３から延在してホイールＨの周縁部Ｒの形状に沿って湾曲した略半長円状の本体部２２１と、本体部２２１の根元（山部２１３）のあたりから内向きに切り起こされた方形状の切起片（係止突部）２２２と、本体部２２１の中央付近に設けられバランスウエイトＷをホイールＨから取り外す際に利用される取外孔２２３とからなる。なお、係止部２２の先端部２２４は、厚みが徐々に薄くなる先細形状となっている。これによりクリップ２の係止部２２は、周縁部ＲとタイヤＴの間に滑らかに収まり、バランスウエイトＷのホイールＨへの装着が容易となる。
【００３３】
ところで、クリップ２は、一定厚さの鋼板（ＪＩＳ：ＳＫ７）を打ち抜いた鋼片を、所望形状に折り曲げた後、調質熱処理を施すことにより得られる。上述した切起片２２２に対応した切り込み、連結孔２１４や取外孔２２３の穿孔、先端部２２４等は鋼板の打ち抜き時に形成される。また、切起片２２２の切り起しは、連結部２１や係止部２２の曲折時になされる。なお、調質熱処理は応力歪み除去を兼ねており、クリップ２の強度および靱性の向上と共に耐疲労性の向上も図られる。
【００３４】
（４）ウエイト１とクリップ２は次のように連結されてバランスウエイトＷとなる。すなわち、ウエイト１の嵌装溝１１にクリップ２の谷部２１１を嵌装し、谷部２１１の両側にある連結突起１３２、１３３の頭部と、連結孔２１４に嵌挿された連結突起１３１の頭部とをプレス機でかしめる。こうしてクリップ２がウエイト１に固定されたバランスウエイトＷが得られる。この後、アクリル塗装（アルミ銀粉塗装）等を行うことにより、バランスウエイトＷの防錆と美観の向上が図られる。
【００３５】
《ホイールバランスウエイト》
図３に示すように、バランスウエイトＷは、クリップ２の係止部２２を周縁部Ｒの先端部Ｒｃへ被せ、係止部２２の背面を木槌等で軽く打ち込むことに、容易に装着される。本実施例のバランスウエイトＷの場合、クリップ２の係止部２２の湾曲形状は、周縁部Ｒの湾曲形状に沿うように最適化されたものではない。このため、周縁部Ｒの外周面Ｒｏに係止部２２（本体部２２１）の上内面２２１ｏを沿わすと、周縁部Ｒの内周面Ｒｉと係止部２２（本体部２２１）の下内面２２１ｉとの間に僅かな隙間を生じ得る。
【００３６】
しかし、本実施例のバランスウエイトＷでは、弾性片である切起片２２２の上面２２２ｉが、内周面Ｒｉに当接し、本体部２２１の上内面２２１ｏと協調して、周縁部Ｒを両面から強く弾性的に挟持する。この際、クリップ２の山部２１２および山部２１３が周縁部Ｒに連なるフランジ面Ｒｆに当接しているため、バランスウエイトＷはホイールＨの幅方向にも拘束される。このため、本実施例のバランスウエイトＷはホイールＨにより安定して保持される。
【００３７】
《他の実施例》
他の実施例であるバランスウエイトＷ２の斜視図を図４に示した。バランスウエイトＷと相違する部分について主に説明し、バランスウエイトＷと同様な部分の説明は適宜省略する。
【００３８】
バランスウエイトＷ２はウエイト３とクリップ４とからなる。ウエイト３は、中央部に凹んだ嵌装溝３１（被連結部）と、その嵌装溝３１の両側および中央底面からそれぞれ突出した連結突起３２１、３２２、３３１および３３２を有する鉄片からなる。
【００３９】
クリップ４は、連結部４１と、連結部４１に連なる係止部４２とからなる。連結部４１は、平板状であり、その略中央２カ所から、ウエイト３の連結突起３３１、３３２にそれぞれ嵌挿される連結孔４１１、４１２が形成されている。
【００４０】
ウエイト３の嵌装溝３１に連結部４１を嵌装し、その両側にある連結突起３２１、３２２の頭部と、連結孔４１１、４２１にそれぞれ嵌挿された連結突起３３１、３３２の頭部とをプレス機でかしめることにより、クリップ４がウエイト３に固定されたバランスウエイトＷ２が得られる。
【００４１】
ウエイト３およびクリップ４の製造方法、バランスウエイトＷ２のホイールＨへの装着等は、前述した場合と同様である。もっとも本実施例では、クリップ４の連結部４１が平坦なため、ウエイト３の連結突起３２１、３２２のかしめ部分が連結部４１よりも最前面にきている。従ってバランスウエイトＷ２をホイールＨへ装着すると、そのウエイト３のかしめ部分が、フランジ面Ｒｆに当接することになる。この点が前述したバランスウエイトＷの場合と異なる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄製のウエイトと、
該ウエイトに連結される連結部と、該連結部から延在し該連結部をホイール側に対面させた状態で該ホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲して該周縁部に係止され得る係止部とを有する鋼製のクリップと、
からなるホイールバランスウエイトであって、
前記クリップの係止部は、前記周縁部の内周面に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部を有し、該周縁部の形状が異なる複数種のホイールに対応可能であることを特徴とするホイールバランスウエイト。
【請求項２】
前記係止突部は、前記連結部側から前記周縁部の内周面側に向けて切り起こされた切起片である請求項１に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項３】
前記クリップは、前記切起片に対応した切り込みを入れた鋼片を折り曲げ成形してなる請求項２に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項４】
前記クリップの連結部は、前記ウエイトよりも突出した当接部を有する請求項１または３に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項５】
前記ウエイトと前記クリップは、該クリップの連結部でかしめられて固定されている請求項１〜４のいずれかに記載のホイールバランスウエイト。
【請求項１】
鉄製のウエイトと、
該ウエイトに連結される連結部と、該連結部から延在し該連結部をホイール側に対面させた状態で該ホイールの周縁部を内周側から外周側にかけて抱囲して該周縁部に係止され得る係止部とを有する鋼製のクリップと、
からなるホイールバランスウエイトであって、
前記クリップの係止部は、前記周縁部の内周面に弾性的に当接し得る内向きに突出した係止突部を有し、該周縁部の形状が異なる複数種のホイールに対応可能であることを特徴とするホイールバランスウエイト。
【請求項２】
前記係止突部は、前記連結部側から前記周縁部の内周面側に向けて切り起こされた切起片である請求項１に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項３】
前記クリップは、前記切起片に対応した切り込みを入れた鋼片を折り曲げ成形してなる請求項２に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項４】
前記クリップの連結部は、前記ウエイトよりも突出した当接部を有する請求項１または３に記載のホイールバランスウエイト。
【請求項５】
前記ウエイトと前記クリップは、該クリップの連結部でかしめられて固定されている請求項１〜４のいずれかに記載のホイールバランスウエイト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１７７４１６（Ｐ２０１２−１７７４１６Ａ）
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４０２２０（Ｐ２０１１−４０２２０）
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（３０９０２２８２２）東豊工業株式会社 (6)
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（３０９０２２８２２）東豊工業株式会社 (6)
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