分岐装置
【課題】直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置を提供すること。
【解決手段】可動桁１０ａ〜１０ｆの移動方向を規制するガイドレールは、上り線側固定桁Ａ１側に曲率中心が位置すると共に上り線側固定桁Ａ１から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心が桁幅方向中央よりも一方側に偏って位置している。よって、直線区間から曲線区間への転換により、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間をｔ１からｔ３へ拡大することで補うことができる一方、曲線区間から直線区間への転換により、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間をｔ３からｔ１へ縮小することで吸収することができる。その結果、分岐装置１００の配置自由度の拡大を図ることができる。
【解決手段】可動桁１０ａ〜１０ｆの移動方向を規制するガイドレールは、上り線側固定桁Ａ１側に曲率中心が位置すると共に上り線側固定桁Ａ１から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心が桁幅方向中央よりも一方側に偏って位置している。よって、直線区間から曲線区間への転換により、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間をｔ１からｔ３へ拡大することで補うことができる一方、曲線区間から直線区間への転換により、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間をｔ３からｔ１へ縮小することで吸収することができる。その結果、分岐装置１００の配置自由度の拡大を図ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、分岐装置に関し、特に、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置できる分岐装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
線路や軌道を分岐させ、鉄道車両などの車両の進路を選択する分岐装置が特許文献１に開示されている。この分岐装置によれば、上り線と下り線とからなる複線式固定軌道Ａ，Ｂの渡り部に、複線式固定軌道Ａに接続された連絡軌道Ｃと、複線式固定軌道Ｂに接続された連絡軌道Ｄとが軌道長さ方向に対向して配置されており、これら連結軌道Ｃ，Ｄが搭載された台車３を台車レール４に沿って移動させることで、互いの上り線同士および下り線同士が接続される基準位置と、互いの上下異なる線同士が接続される渡り位置との間で軌道を転換する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１４０９０２号公報（図１及び図２など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、基準位置と渡り位置とを比較すると、渡り位置では、接続すべき固定軌道Ａ，Ｂ間の離間距離が遠くなると共に軌道線形が曲線となるため、離間距離が近く軌道線形も直線となる基準位置と比較して、必要な軌道長さが長くなる。しかしながら、上述した従来の分岐装置では、長さ方向に並べた複数の可動桁１ａ，…，１ｂ，…が、その相対向する端部同士で垂直軸Ｑまわりに連結されているので、軌道全長が一定のままで軌道が転換される。即ち、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長が調整されないため、曲線区間形成時における連結軌道Ｃ，Ｄ間における遊間が過大となる、或いは、直線区間形成時における連結軌道Ｃ，Ｄ間における遊間が過小となることがないように分岐装置を配置する制約が生じ、その配置自由度が制限されるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の分岐装置によれば、長手方向に複数が並ぶ可動桁の相対向する端部が台車装置に搭載されており、その台車装置がガイドレールに沿って移動して、最後端可動桁が少なくとも基準位置と分岐位置との間を移動することで、車両の走行進路が切り替えられる。
【０００７】
この場合、台車装置に可動桁の相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、ガイドレールは、始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心が桁幅方向中央よりも一方側に偏って位置するので、複数の可動桁により直線区間が形成された状態から、ガイドレールの曲率中心が位置する側（桁幅方向の一方側）へ向けて台車装置を移動させ、曲線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を大きくして、分岐装置の全長を長くすることができる一方、その状態から、台車装置を反対側へ移動させ、直線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を小さくして、分岐装置の全長を短くすることができるという効果がある。即ち、直線区間から曲線区間に転換され、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁間の遊間の拡大で補うことができる一方、曲線区間から直線区間に転換され、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁間の遊間の縮小で吸収することができる。その結果、分岐装置を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置の配置自由度の拡大を図ることができるという効果がある。
【０００８】
請求項２記載の分岐装置によれば、請求項１記載の分岐装置の奏する効果に加え、台車装置は、可動桁の相対向する端部が搭載される台部と、その台部を支持すると共にガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、ガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を台部に回転可能に連結するガイド連結軸とを備えているので、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができるという効果がある。
【０００９】
即ち、ガイドレール上を、フランジが設けられた車輪が転動することで、水平荷重をフランジにより支えつつ、車輪の転動によって台車装置をガイドレールに沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジがガイドレールに対してこじれた状態になると、車輪をスムーズに転動させることができず、車輪の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。これに対し、本発明によれば、ガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を車輪が転動し、その車輪とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラがガイドレールの両側面を転動するので、可動桁から台部に水平荷重が作用した場合には、ガイドローラがガイドレールの側面に係合することで、水平荷重を支えることができる。よって、車輪にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レールに対してこじれた状態とならず、車輪をスムーズに回転させることができる。従って、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００１０】
更に、１組もしくは複数組のガイドローラが取着されたガイド本体部は、ガイド連結軸により、台部に回転可能に連結されているので、軌道の転換時に可動桁間に角折れ変位が生じた場合でも、ガイド連結軸を介して、ガイド本体部と台部とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラの負担を軽減できるという効果がある。よって、その分、ガイドローラの耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラの材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラを小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態における分岐装置１００の上面図であり、（ａ）は基準進路が形成された状態を、（ｂ）は分岐進路が形成された状態を、それぞれ図示する。
【図２】（ａ）は分岐装置の部分拡大上面図であり、（ｂ）は分岐装置の部分拡大側面図である。
【図３】分岐装置の部分拡大上面図である。
【図４】ガイドレールの配置を模式的に図示した模式図である。
【図５】分岐装置の部分拡大側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線における分岐装置の断面図である。
【図７】ガイド部の上面視を模式的に図示した模式図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における連結機構の断面図である。
【図９】分岐装置の部分拡大上面図である。
【図１０】弾性支承として構成される支承機構の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、分岐装置１００の全体構成について説明する。図１は本発明の一実施の形態における分岐装置１００の上面図であり、図１（ａ）では可動桁１０ａ〜１３ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態が、図１（ｂ）では可動桁１０ａ〜１３ｆの分岐位置への配置により分岐進路が形成された状態が、それぞれ図示されている。なお、図１では、架台３０ａ〜３０ｆ及び各レール３１ａ〜３１ｆ，３２ａ〜３２ｆ等の図示が省略されている。
【００１３】
図１に示すように、分岐装置１００は、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２の間に配置され、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１に接続される可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２に接続される可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとが軌道長さ方向（図１（ａ）左右方向）に対向して配置されることで、車両（図示せず）の走行進路を形成する。
【００１４】
即ち、基準進路が形成された状態では、図１（ａ）に示すように、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び可動桁１０ａ〜１０ｆ，１２ａ〜１２ｆにより上り線が形成されると共に、下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２及び可動桁１１ａ〜１１ｆ，１３ａ〜１３ｆにより下り線が上り線と並列に形成される。
【００１５】
これら可動桁１０ａ〜１０ｆ等は、後述するように、台車装置２０ａ〜２０ｆ（図２（ｂ）参照）に搭載されており、台車装置２０ａ〜２０ｆがガイドレール３２ａ〜３２ｆ等（図３参照）に沿って移動することで、図１（ｂ）に示すように、分岐位置に配置され、互いの上下異なる線同士が接続される曲線区間としての分岐進路を形成する。一方、可動桁１０ａ〜１０ｆ等は、図1（ｂ）に示す状態から、台車装置２０ａ〜２０ｆ等がガイドレール３２ａ〜３２ｆ等に沿って逆方向へ移動することで、図１（ａ）に示すように、基準位置に配置され、互いの上り線同士および下り線同士が接続される直線区間としての基準進路を形成する。
【００１６】
次いで、図２を参照して、分岐装置１００の詳細構成について説明する。図２（ａ）は分岐装置１００の部分拡大上面図であり、図２（ｂ）は分岐装置１００の部分拡大側面図である。なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとは、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２間に設置される際の設置方向が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆについてのみ説明し、可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆについての説明は省略する。また、可動桁１１ａ〜１１ｆが搭載される台車装置についても、可動桁１０ａ〜１０ｆが搭載される台車装置２０ａ〜２０ｆと同じ構成であるので、以下において、その説明は省略する。
【００１７】
図２に示すように、分岐装置１００は、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの相対向する端部を支持する台車装置２０ａ〜２０ｅ及び可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部を支持する後端側台車装置２０ｆと、それら台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが移動するための軌道が形成される架台３０ａ〜３０ｆと、を備え、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが移動することで、車両の走行進路を基準進路と分岐進路とに切り替える。
【００１８】
次いで、図３を参照して、架台３０ａ〜３０ｆについて説明する。図３は、分岐装置１００の部分拡大上面図であり、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部の図示が部分的に省略されている。なお、図３は、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。
【００１９】
また、架台３０ａ〜３０ｆは、軌道の長さ及び半径（台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ及びガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆのレール長さ及び半径）が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、架台３０ｄを代表例として説明し、架台３０ａ〜３０ｃ，３０ｅ，３０ｆについての説明は省略する。
【００２０】
図３に示すように、分岐装置１００の下面側であって、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部の下面側には、台車装置２０ｄ（図２（ｂ）参照）が移動するための軌道を形成するための架台３０ｄが配設されている。架台３０ｄには、台車レール３１ｄ，３３ｄとガイドレール３２ｄ，３４ｄとがそれぞれ二本ずつ合計四本が敷設されている。
【００２１】
台車レール３１ｄは、可動桁１０ｄ，１０ｅの相対向する端部が搭載される台車装置２０ｄの車輪２２１（図５及び図６参照）が転動するレールであり、上面視において、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１側（図1参照）に曲率中心が位置し、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２側（図1参照）に凸となる円弧状に湾曲して形成されている。この台車レール３１ｄにより、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び台車装置２０ｄの重量（垂直荷重）が支えられる。
【００２２】
ガイドレール３２ｄは、可動桁１０ｄの長手方向（桁長さ方向、図３左右方向）への移動を規制すると共に、台車装置２０ｄの移動を案内するためのレールであり、台車装置２０ｄに配設された複数組（本実施の形態では２組）のガイドローラ２３１（図５及び図６参照）の外周面の間に狭持されている。このガイドレール３２ｄは、上面視において、台車レール３１ｄと同心の円弧状（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１側に曲率中心が位置し、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２側に凸となる円弧状）に湾曲して形成されている。このガイドレール３２ｄにより、可動桁１０ｄがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）が支えられると共に、台車装置２０ｄの移動方向がガイドレール３２ｄに沿う方向のみに規制される。
【００２３】
台車レール３３ｄは、可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置の車輪（図示せず）が転動するレールであり、台車レール３１ｄと同様の円弧状に湾曲して形成され、可動桁１１ｄ，１１ｅ及びそれら可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置（図示せず）の重量（垂直荷重）を支える。
【００２４】
ガイドレール３４ｄは、可動桁１１ｄの長手方向（桁長さ方向、図３左右方向）への移動を規制すると共に、可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置（図示せず）の移動を案内するためのレールであり、ガイドレール３２ｄと同様に、一対のガイドローラの外周面の間に狭持されている。このガイドレール３４ｄは、上面視において、台車レール３３ｄと同心の円弧状に湾曲して形成されており、可動桁１１ｄがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）を支えると共に、台車装置の移動方向を規制する。
【００２５】
なお、ガイドレール３２ｄ及びガイドレール３４ｄは同じ半径の円弧状に形成されると共に、基準進路形成時の桁長さ方向（図３左右方向）における曲率中心の位置が同じ位置に配置されている（図4参照）。一方、台車レール３１ｄの半径は台車レール３３ｄの半径よりも若干小さくされており、台車レール３１ｄ及び台車レール３３ｄの架台３０ｄ上での重なりが防止されている。
【００２６】
次いで、図４を参照して、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆについて説明する。図４は、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆの配置を模式的に図示した模式図であり、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。なお、図４では、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの桁幅方向中央を通過する仮想線Ｃ１，Ｃ２が一点鎖線により図示されると共に、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆを除く他の構成の図示が省略されている。
【００２７】
分岐装置１００は、その始端側に位置する可動桁１０ａ，１１ａの始端側端部（より具体的には、後述する連結機構５０）を固定支点とし、後端側に位置する可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部の移動が最大となる状態で移動されるので（図１（ｂ）参照）、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆのレール長さは、固定支点（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１）側に近いものほど短く、固定支点から遠いものほど長くされている。なお、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図２参照）のレール長さも同様である。
【００２８】
また、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆの半径は、固定支点（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１）側に近いものほど小さく、固定支点から遠いものほど大きな半径とされている。即ち、ガイドレール３２ａ，３４ａの半径が最小となり、固定支点から離れるものほど半径が順次大きくなり、ガイドレール３２ｆ，３４ｆの半径が最大とされている。なお、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図２参照）の半径も同様である。
【００２９】
ここで、ガイドレール３２ａ〜３２ｆの曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆは、仮想線Ｃ１よりも隣接する可動桁１１ａ〜１１ｆ側（即ち、仮想線Ｃ２側）に偏って位置し、ガイドレール３４ａ〜３４ｆの曲率中心Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆは、仮想線Ｃ２よりも隣接する可動桁１０ａ〜１０ｆ側（即ち、仮想線Ｃ１側）に偏って位置している。
【００３０】
なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの桁長さはいずれも同じ長さであり、台車装置２０ａ〜２０ｅによる支持位置もそれぞれ同じ位置であるので、ガイドレール３２ａ〜３２ｅ，３４ａ〜３４ｅの仮想線Ｃ１，Ｃ２方向における間隔は等間隔とされている。また、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図３参照）は、上述した通りガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆと同心であるので、それらの曲率中心は、曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆとなる。
【００３１】
次いで、図５を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｅによる可動桁１０ａ〜１０ｆの支持構造について説明する。図５は、分岐装置１００の部分拡大側面図であり、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ、１１ａ〜１１ｆの台車装置２０ａ〜２０ｅ等による支持構造はそれぞれ同じ構造であるので、以下においては、台車装置２０ｄによる可動桁１０ｄ，１０ｅの支持構造についてのみ説明し、他の支持構造についてはその説明を省略する。
【００３２】
図５に示すように、可動桁１０ｄ，１０ｅは、それらの相対向する端部の一方（上り線側固定桁Ａ１側（図１参照）、図５左側）の端部が台車装置２０ｄに固定されると共に、相対向する端部の他方（上り線側固定桁Ａ２側（図１参照）、図５右側）が、台車装置２０ｄに垂直軸Ｌ（図８参照）まわりに回転可能に連結されている。
【００３３】
即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆは、分岐装置１００の後端側（図５右側）の端部（即ち、走行進路の切り替え時の移動量が大きな側）が台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆに固定される一方、分岐装置１００の始端側（図５左側）の端部（即ち、走行進路の切り替え時の移動量が小さい側）が基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに垂直軸Ｌまわりに回転可能に連結されている。
【００３４】
次いで、図５から図８を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｅの詳細構成について説明する。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線における分岐装置１００の断面図である。なお、上述したように、台車装置２０ａ〜２０ｅはいずれも同じ構成であるので、ここでは、台車装置２０ｄについて説明し、他の台車装置２０ａ〜２０ｃ，２０ｅについてはその説明を省略する。
【００３５】
図５及び図６に示すように、台車装置２０ｄは、台部２１０と、その台部２１０の下面側に配設される一対の車輪保持部２２０と、それら一対の車輪保持部２２０に並設されつつ台部２１０の下面側に配設されるガイド部２３０とを備えている。
【００３６】
台部２１０は、台車装置２０ｄの骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から平板状に形成されている。車輪保持部２２０は、台車装置２０ｄを移動させる駆動部として機能すると共に、可動桁１０ｄ，１０ｅの重量（垂直荷重）を支える支持部として機能する部位であり、複数（本実施の形態では２個）が、台部２１０の下面側であって、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）一側および他側の端部に配設されている。
【００３７】
車輪保持部２２０は、直列に配置される二輪の車輪２２１と、それら両車輪２２１を回転可能に軸支する保持部本体２２２と、その保持部本体２２２を揺動可能な状態で台部２１０に保持する保持部２２３と、二輪の車輪２２１の内の一方の車輪２２１に回転駆動力を付与する駆動装置２２４とを備えている。
【００３８】
二輪の車輪２２１は、同径に形成されると共に、保持部本体２２２の一側（図６右側）と他側（図６左側）とにそれぞれ軸支され、転動方向（図６左右方向）に所定間隔を隔てて配置されている。なお、二輪の車輪２２１は、台車レール３１ｄに沿って一列に配置されている。即ち、各車輪２２１の回転軸は、円弧状に湾曲した台車レール３１ｄ（図３参照）の法線方向に平行とされており、台車レール３１ｄ上を転動可能とされている。また、車輪２２１の両側にフランジは形成されていない。よって、車輪２２１は、台車レール３１ｄのレール幅方向に移動（滑動）可能とされている。
【００３９】
保持部本体２２２は、二輪の車輪２２１を軸支する両位置の中間点が、保持部２２３により揺動可能に軸支されており、これにより、一側の車輪２２１を台車レール３１ｄに近接させる方向（図６時計まわり）及び他側の車輪２２１を台車レール３１ｄに近接させる方向（図６反時計まわり）に揺動可能とされている。
【００４０】
その結果、二輪の車輪２２１をそれぞれ台車レール３１ｄに確実に接地させることができるので、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル管理を容易とすることができる。
【００４１】
ここで、車輪２２１の数を多くする（例えば、保持部本体２２２に三輪以上を軸支した場合や台部２１０に三輪以上を直接軸支した場合など）と、台車装置２０ｄの支持を安定して行えると共に各車輪２２１の分担荷重を軽減することができる一方で、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル管理が困難となる。この場合、本実施の形態では、二輪一組の車輪２２１を有する車輪保持部２２０を２個備え、それら各車輪保持部２２０が共に揺動可能とされているので、車輪２２１の数を多くした場合でも、接地面のレベル管理を容易とすることができる。即ち、台車装置２０ｄの支持の安定化や各車輪２２１の分担荷重の軽減と、接地面のレベル管理の容易化との両立を図ることができる。
【００４２】
駆動装置２２４は、電動モータや油圧モータなどの回転駆動アクチュエータであり、連結アーム２２５を介して、保持部本体２２２に連結固定されている。この駆動装置２２４は、複数（本実施の形態では２個）の車輪保持部２２０のそれぞれに配設されているので、駆動輪を複数（本実施の形態では合計二輪）とすることができる。よって、一方の駆動系統が故障した場合でも、他方の駆動系統により、台車装置２０ｄの移動を確保することができるので、分岐装置１００による車両の走行進路の切り替えを確実に行うことができる。
【００４３】
この場合、各駆動輪は、それぞれ別の車輪保持部２２０に軸支されているので、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル精度が悪い場合であっても、駆動輪をそれぞれ台車レール３１ｄに確実に接地させることができる。よって、駆動輪が複数設けられた場合に、各駆動輪の回転駆動力を台車レール３１ｄへ確実に伝達させることができるので、その伝達効率の向上を図ることができる。
【００４４】
なお、駆動装置２２４は、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）外側に位置する車輪２２１に同軸に配設されており、かかる外側に位置する車輪２２１を駆動輪として回転駆動力を付与する。
【００４５】
かかる駆動輪は、台部２１０の側面（図６左右側面）よりも外側に配置されているので、駆動装置２２４も台部２１０の側面よりも外側に配置することができるので、作業スペースを確保して、駆動装置２２４のメンテナンス作業性の向上を図ることができる。また、このように、一対の車輪保持部２２０の外側に位置する車輪２２１をそれぞれ駆動輪とすることで、台車装置２０ｄをいずれの方向へ移動させる場合であっても、一方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を押す車輪とし、他方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を引っ張る車輪とすることができるので、全体として駆動力を安定して発揮させることができる。
【００４６】
ガイド部２３０は、台車装置２０ｄの移動方向を案内する案内部として機能すると共に、可動桁１０ｄを走行する車両の制動などによって、可動桁１０ｄにその長手方向（図５左右方向）への荷重が作用した場合に、その荷重（水平荷重）を支える支持部として機能する部位であり、台部２１０の下面側であって、車輪保持部２２０よりも分岐装置１００の始端側（図５左側）となる位置において、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）中央に配設されている。
【００４７】
ここで、ガイド部２３０の説明においては、図５及び図６に加え、図７を適宜参照する。図７は、ガイド部２３０の上面視を模式的に図示した模式図である。なお、図７では、ガイド本体部２３２が二点鎖線により、台部２１０が破線により、それぞれ図示されると共に、台部２１０及びガイドレール３２ｄの一部の図示が省略されている。
【００４８】
ガイド部２３０は、ガイドレール３２ｄを両側から挟む二輪一組のガイドローラ２３１と、それら各ガイドローラ２３１を回転可能に軸支するガイド本体部２３２と、そのガイド本体部２３２を回転可能な状態で台部２１０に軸支する支持軸２３３とを備えている。
【００４９】
ガイドローラ２３１は、複数（本実施の形態では合計四輪）がそれぞれ同径に形成され、二輪一組が複数組（本実施の形態では２組）配設されている。
【００５０】
即ち、ガイドローラ２３１は、各組が、図５及び図７に示すように、ガイドレール３２ｄの両側面（図５及び図７右側面および左側面）に二輪の外周面を当接させつつ（又は、ガイドレール３２ｄの両側面と二輪の外周面との間に所定の隙間を設けつつ）、両組が、図６及び図７に示すように、支持軸２３３の回転軸０１から等距離となる位置に間隔を隔てて配設されている。
【００５１】
このように、ガイドローラ２３１は、複数組がガイド本体部２３２に取着されているので、可動桁１０ｄから台部２１０に水平荷重が作用した場合に分担する水平荷重を複数組のガイドローラ２３１のそれぞれに分散して、その負担を軽減できる。よって、その分、ガイドローラ２３１自体やその軸部などの材質として低強度のものを選択することが可能になる。
【００５２】
また、ガイドレール３２ｄは、図５に示すように、台車レール３１ｄとの間に所定間隔を隔てつつ並設されているため、ガイドローラ２３１の大型化（大径化）は、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間（図５左右方向）に形成されるスペースを狭くすることに繋がり、このスペース内でメンテナンス作業などを行う際の作業者の作業性の悪化を招く。これに対し、本実施の形態のように、複数組のガイドローラ２３１を設ける構成とすることで、各ガイドローラ２３１を小型化（小径化）できるので、その分、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間のスペースを拡大して、上記作業性の向上を図ることができる。また、ガイドローラ２３１を複数組としても、これらは、図６及び図７に示すように、ガイドレール３２ｄに沿って配設されるので、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間のスペースが狭くなることを回避できる。
【００５３】
各ガイドローラ２３１の回転軸０２及び支持軸２３３の回転軸０１は、台車装置２０ｄの移動平面に対して垂直方向（図５及び図６上下方向）を向いており、台車装置２０ｄが移動する場合には、ガイドレール３２ｄの側面上を両ガイドローラ２３１が転動されると共に、その転動により台車装置２０ｄがガイドレール３２ｄに沿って案内される。
【００５４】
なお、ガイドローラ２３１の外周面は、軸方向（図５及び図６上下方向）に沿って同径の平坦面として形成されると共に、ガイドレール３２ｄの両側面（ガイドローラ２３１の転動面）は、ガイドローラ２３１の軸方向と平行な平坦面として形成されている。よって、ガイドローラ２３１は、ガイドレール３２ｄのレール高さ方向（図５及び図６上下方向）に移動可能とされている。
【００５５】
このように、台車装置２０ｄの台部２１０には、ガイド部２３０が、車輪保持部２２０とは別設されているので、可動桁１０ｄから台部２１０に水平荷重（例えば、図５左右方向荷重）が作用した場合には、ガイド部２３０のガイドローラ２３１がガイドレール３２ｄの側面に係合することで、その水平荷重を支えることができる。
【００５６】
よって、車輪２２１にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レール３１ｄに対してこじれた状態とならず、車輪２２１をスムーズに回転させることができる。従って、車輪２２１の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置２２４を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００５７】
この場合、図５から図７に示すように、ガイド本体部２３２は、下面側に複数組のガイドローラ２３１が回転軸０２を回転中心として回転可能に軸支される一方で、上面側が、回転軸０１を回転中心として支持軸２３３により、台部２１０に回転可能に連結されている。これにより、台部２１０は、ガイド部２３０がガイドレール３２ｄのレール長さ方向におけるいずれの位置にある場合であっても、また、複数組のガイドローラ２３１をガイド本体部２３２に設けた場合であっても、ガイド部２３０に対して、回転軸０１を回転中心として、正逆両方向（図７時計回り又は反時計回り）に回転できる。
【００５８】
よって、軌道の転換時、台車装置２０ｄの移動に伴い、可動桁１０ｄ，１０ｅ間に角折れ変位が生じた場合でも、支持軸２３３を介して、ガイド本体部２３２と台部２１０とを相対回転させることができる（即ち、図7に示すように、ガイドレール３２ｄに係合するガイドローラ２３１及びそれを支持するガイド本体部２３２に対して、台部２１０を、回転軸０１を回転中心として回転させることができる）ので、ガイド部２３０（即ち、ガイドローラ２３１自体、それをガイド本体部２３２に軸支する軸部、或いは、ガイド本体部２３２や支持軸２３３）の負担を軽減できる。
【００５９】
よって、その分、ガイド部２３０における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部２３０の各部（例えば、ガイドローラ２３１）の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部２３０を小型化（例えば、ガイドローラ２３１を小径化）することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００６０】
次いで、台車装置２０ｄと可動桁１０ｄ，１０ｅとの連結構造について説明する。台車装置２０ｄには、可動桁１０ｄの後端側（図５右側）が連結固定部１０ｄ１を介して固定される一方、可動桁１０ｅの始端側（図５左側）が連結機構５０及び支承機構６０を介して回転可能に連結されている。これにより、隣り合う可動桁１０ｄ，１０ｅ同士が、相対回転可能かつ長手方向（図５左右方向）に相対移動可能に連結される。
【００６１】
図５及び図６に示すように、連結機構５０は、台車装置２０ｄに可動桁１０ｅを垂直軸Ｌ（図８参照）まわりに回転可能に連結する部位であり、台車装置２０ｄの上面側に固着され可動桁１０ｅへ向けて垂設される連結軸部５１と、可動桁１０ｅの下面側に固着され連結軸部５１が回転可能かつ直進移動可能に貫装される軸保持部５２とを備える。
【００６２】
なお、連結固定部１０ｄ１は、図６に示すように、桁幅方向両側に一対が所定間隔を隔てつつ対向して配設されており、これら一対の連結固定部１０ｄ１により、可動桁１０ｄが台車装置２０ｄに固定されると共に、図５に示すように、一対の連結固定部１０ｄ１の対向面間に、連結機構５０の半分（図５左側部分）が入り込んでいる。また、各可動桁１０ａ〜１０ｃ，１０ｅ，１０ｆにおける連結固定部は、可動桁１０ｄにおける連結固定部１０ｄ１と同様の構成であるので、その説明は省略する。
【００６３】
ここで、図８を参照して、連結機構５０の詳細構成について説明する。図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における連結機構５０の断面図である。連結軸部５１は、台車装置２０ｄの移動平面に対して垂直な垂直軸Ｌを有する断面円形の円柱状体として形成されている。軸保持部５２は、可動桁１０ｅの長手方向（図８上下方向）に延設されるスライド溝５２ａを備えており、このスライド溝５２ａに連結軸部５１が貫装されている。なお、連結軸部５１と軸保持部５２との間には、一対のスライドプレート５３が介設されている。
【００６４】
一対のスライドプレート５３は、その対向面が互いに平行に形成されると共に対向面間隔が連結軸部５１の外径とほぼ等しい寸法に設定されており、連結軸部５１を、回転可能かつ可動桁１０ｅの長手方向（図８上下方向）のみへ直進移動可能に保持する。これにより、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに対して、垂直軸Ｌまわりに相対的に回転可能かつ可動桁１０ｅの長手方向に沿って相対的に前進後退（図８矢印Ｆ，Ｂ方向へ移動）可能に、連結される。
【００６５】
図５及び図６に戻って説明する。このように構成された連結機構５０を介して、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに連結されているので、台車装置２０ｄを桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、かかる台車装置２０ｄの移動を、連結軸部５１を介して軸保持部５２に伝達することができ、その結果、連結機構５０を関節として、可動桁１０ｅと可動桁１０ｄとを相対的に角折れ変位（傾斜）させつつ、可動桁１０ｅを桁幅方向へ移動させることができる。
【００６６】
また、外気温度の影響により、可動桁２０ｅの長手方向（図５左右方向）長さが収縮または伸張する場合でも、連結軸部５１が軸保持部５２に対してスライド溝５２ａに沿って相対移動することで、可動桁１０ｅの長手方向長さの収縮または伸長を吸収することができる。これにより、連結機構５０や台車装置２０ｄのガイド部２３０に過大な水平荷重が作用することを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。また、分岐装置１００全体として、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの収縮または伸張が累積せず、一桁分の収縮または伸張のみが発生する構成とすることができるので、その分、最後端可動桁（可動桁１０ｆ，１１ｆ及び可動桁１２ｆ，１３ｆ）同士の間における遊間を小さく設定することができる。その結果、車両が走行する際の段差を小さくすることができるので、段差通過時の車両の衝撃を抑制して、車両のスムーズな走行を達成することができる。
【００６７】
なお、このように、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに対して連結機構５０を介して連結される構成では、軌道の転換時に、台車装置２０ｄの移動が他の台車装置と進行方向前後にばらつき易く、可動桁間の角折れ変位が大きくなるため、ガイド部２３０の負担が大きくなる。よって、本実施の形態のように、ガイド本体部２３２と台部２１０とが相対回転可能に連結する上述した構成が特に有効となり、これにより、温度変化による各可動桁の伸縮の影響を抑制する効果と、ガイド部２３０の負担を軽減する効果との両立を図ることができる。
【００６８】
支承機構６０は、台車装置２０ｄに対して可動桁１０ｅを水平方向に移動可能に支持する部位であり、可動桁１０ｅの桁幅方向（図６左右方向）両側であって、連結機構５０よりも分岐装置１００の後端側（図５右側）となる位置において、台車装置２０ｄの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間に介設されている。
【００６９】
なお、支承機構６０の一部は、ゴム状弾性体から構成されるゴム基体と、そのゴム基体に埋設されると共に所定間隔を隔てつつ積層される金属性の積層板とにより構成される。よって、ゴム基体の弾性特性により、支承機構６０は、圧縮引張方向（図５及び図６上下方向）やせん断方向（図５及び図６左右方向）だけでなく、曲げ方向（台車装置２０ｄの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間が平行な状態から非平行な状態となる方向）にも弾性変形することができ、これにより、可動桁１０ｅと台車装置２０ｄとの間の間隔（図５及び図６上下方向寸法）を変化させることができる。
【００７０】
よって、車両通過時に、桁たわみ（曲げ変形）が生じた場合には、その桁たわみを、支承機構６０におけるゴム基体の弾性変形により、吸収することができ、その結果、ガイド部２３０の負担を軽減できる。よって、その分、ガイド部２３０における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部２３０の各部の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部２３０を小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００７１】
また、ゴム基体の内部に複数の積層板が積層された状態で埋設されているので、支承機構の変形性を発揮させつつ、その剛性を確保することができる。よって、ゴム基体の弾性変形により、可動桁１０ｅと台車装置２０ｄとの間の間隔を変化可能としつつ、可動桁１０ｅからの垂直荷重を支持すると共に、台車装置２０ｄに対する可動桁１０ｅの水平方向への移動を安定して行わせることができる。
【００７２】
なお、分岐装置１００の始端側に位置する可動桁１０ａ，１１ａの始端側端部は、上述した連結機構５０及び支承機構６０を介して、上り線側固定桁Ａ１及び下り線固定桁Ｂ１を支持する基礎部Ｍに垂直軸Ｌまわりに回転可能に連結されている（図２（ｂ）参照）。即ち、基礎部Ｍの上面に連結軸部５１が固定されると共に、その連結軸部５１が貫装される軸保持部５２が可動桁１０ａ，１１ａの下面側に固定されている（図示せず）。
【００７３】
また、分岐装置１００の後端側に位置する可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部は、後端側台車装置２０ｆに支持されている（図２（ｂ）参照）。後端側台車装置２０ｆは、上述した台車装置２０ａ〜２０ｅに対して、台部が台部２１０よりも小さく形成されると共に、連結機構５０及び支承機構６０が省略されている点が異なるのみで、他の構成は同様であるので、その説明は省略する。
【００７４】
次いで、図９を参照して、基準進路の形成時と分岐進路の形成時とにおける軌道長さの変化について説明する。図９は、分岐装置１００の部分拡大上面図であり、図９（ａ）及び図９（ｂ）は、図１（ａ）及び図１（ｂ）にそれぞれ対応する。なお、上述したように、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとは、設置方向が異なる以外は同じ構成であるので、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆについてのみ説明し、可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆについての説明は省略する。
【００７５】
分岐装置１００は、図９（ａ）に示すように、基準進路の形成時において、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの間の遊間がｔ１に設定されると共に、可動桁１０ｆ，１１ｆと可動桁１２ｆ，１３ｆとの間の遊間がｔ２に設定されている。
【００７６】
この場合、分岐装置１００は、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの一方の端部が台車装置２０ａ〜２０ｅに連結機構５０を介して回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結され（図５参照）、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆは、固定支点（上り線側固定桁Ａ１及び下り線固定桁Ｂ１）側に曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆが位置すると共に固定支点から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆが桁幅方向中央よりも一方側に偏って（即ち、上り線側のガイドレール３２ａ〜３２ｆの曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆは仮想線Ｃ１よりも下り線側に偏って、下り線側のガイドレール３４ａ〜３４ｆの曲率中心Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆは仮想線Ｃ２よりも上り線側に偏って）位置している（図４参照）。
【００７７】
よって、図９（ａ）に示す直線区間としての基準進路が形成された状態から、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆがガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆに沿って移動し、図９（ｂ）に示す曲線区間としての分岐進路が形成されると、可動桁１０ａ〜１０ｆについては、それら可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間がｔ１よりも大きなｔ３に拡大され（ｔ１＜ｔ３）、軌道長さ（可動桁１０ａ〜１０ｆの全長）を長くすることができる。
【００７８】
即ち、図９（ｂ）に示すように、直線区間から曲線区間への転換に伴い、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間を拡大することで補うことができる。一方、図９（ａ）に示すように、曲線区間から直線区間への転換に伴い、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間を縮小することで吸収することができる。その結果、分岐装置１００を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置１００の配置自由度の拡大を図ることができる。
【００７９】
なお、可動桁１１ａ〜１１ｆについては、それら可動桁１１ａ〜１１ｆの間の遊間がｔ１よりも小さなｔ４ａ〜ｔ４ｅに縮小され（ｔ４ａ〜ｔ４ｅ＜ｔ１）、軌道長さ（可動桁１１ａ〜１１ｆの全長）が短くされる。
【００８０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００８１】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態では、分岐装置１００が６個の可動桁１０ａ〜１０ｆを備える場合を説明したが、かかる可動桁の個数は、５個以下であっても良く、７個以上であっても良い。同様に、車輪２２１やガイドローラ２３１についても任意の個数を設定することができる。
【００８２】
上記実施の形態では、連結軸部５１を基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに固定すると共に軸保持部５２を可動桁１０ａ〜１０ｆに固定して連結機構５０を構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上下を反転して構成することは当然可能である。即ち、連結軸部５１を可動桁１０ａ〜１０ｆの下面に固定すると共にその連結軸部５１が貫装されるように軸保持部５２を基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅの上面に固定して連結機構５０を構成しても良い。
【００８３】
上記実施の形態では、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが、台車レール３１ａ〜３１ｆ等の上面を転動する車輪２２１と、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ等の両側面を転動するガイドローラ２３１とを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、台車レール３１ａ〜３１ｆ等およびガイドローラ２３１を省略すると共に、車輪２２１に水平荷重を支えるためのフランジを設け、かかるフランジ付きの車輪２２１がガイドレール３２ａ〜３２ｆ等の上面を転動する構成としても良い。即ち、請求項１記載の「ガイドレールに沿って移動する台車装置」とは、ガイドレールの両側面を一対のガイドローラが転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成と、フランジ付きの車輪がガイドレールの上面を転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成との両者を含む趣旨である。
【００８４】
上記実施の形態では、可動桁１０ａ〜１０ｆと可動桁１３ａ〜１３ｆとが接続されて分岐進路を形成する場合のみを説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、可動桁１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆとが接続されて分岐進路を形成することは当然可能である。
【００８５】
また、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆ及び可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆを対向配置し、互いの上下同じ線同士が接続されるまたは異なる線同士が接続される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、可動桁１０ａ〜１０ｆのみを設け、その可動桁１０ａ〜１０ｆの最後端の可動桁１０ｆが、第１の固定桁と第２の固定桁とに接続されるように、軌道を転換する構成であっても良い。
【００８６】
上記実施の形態では、支承機構６０が弾性変形可能に構成される、即ち、ゴム基体を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ゴム基体を省略して支承機構６０を構成しても良い。即ち、弾性部に相当する部材全体を金属材料から構成し、この金属材料から構成される部材にスライド部を固定しても良い。
【００８７】
また、支承機構６０において、必ずしも滑り機構を備える必要はなく、弾性変形にて基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに対する水平方向への可動桁１０ａ〜１３ｆの移動に対応させても良い。即ち、支承機構を弾性支承にて構成しても良い。ここで、この弾性支承の一例について図１０を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。図１０は、弾性支承として構成される支承機構１０６０の断面図である。
【００８８】
図１０に示すように、支承機構１０６０は、台車装置２０ｄの上面に固定される基部６２と、その基部６２の上面および可動桁１０ｅの下面にそれぞれ固定される一対の連結板部１０６４と、それら一対の連結板部１０６４の間に固定される弾性部１０６３とを備え、弾性部１０６３の弾性変形によって、可動桁１０ｅを台車装置２０ｄに対して水平方向に移動可能に支持する。
【００８９】
なお、弾性部１０６３は、ゴム状弾性体から円板状に形成される複数枚のゴム基体１０６３ａと、金属材料から円板状に形成される複数枚の積層板１０６３ｂとを備え、これらゴム基体１０６３ａと積層板１０６３ｂとが交互に積層されている。
【００９０】
上記実施の形態では、ガイドレール３２ｄの一方側および他方側にそれぞれ一輪ずつガイドローラ２３１を配設し、これら二輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合計三輪以上のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む構成とすることは当然可能である。例えば、ガイドレール３２ｄの一方側に一輪のガイドローラ２３１を、ガイドレール３２ｄの他方側に二輪のガイドローラ２３１を、それぞれ配設し、これら合計三輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む構成としても良い。
【符号の説明】
【００９１】
１００ 分岐装置
１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆ 可動桁
１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆ 可動桁
１０ａ，１１ａ，１２ａ，１３ａ 可動桁（最始端可動桁）
２０ａ〜２０ｅ 台車装置
２０ｆ 後端側台車装置（台車装置の一部）
２１０ 台部
２２１ 車輪
２２４ 駆動装置
２３０ ガイド部
２３１ ガイドローラ
２３２ ガイド本体部
２３３ ガイド連結軸
３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ 台車レール
３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆ ガイドレール
５０ 連結機構（連結部材）
Ａ１，Ａ２ 上り線側固定桁（始端側固定桁の一部）
Ｂ１，Ｂ２ 下り線側固定桁（始端側固定桁の一部）
Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆ 曲率中心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、分岐装置に関し、特に、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置できる分岐装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
線路や軌道を分岐させ、鉄道車両などの車両の進路を選択する分岐装置が特許文献１に開示されている。この分岐装置によれば、上り線と下り線とからなる複線式固定軌道Ａ，Ｂの渡り部に、複線式固定軌道Ａに接続された連絡軌道Ｃと、複線式固定軌道Ｂに接続された連絡軌道Ｄとが軌道長さ方向に対向して配置されており、これら連結軌道Ｃ，Ｄが搭載された台車３を台車レール４に沿って移動させることで、互いの上り線同士および下り線同士が接続される基準位置と、互いの上下異なる線同士が接続される渡り位置との間で軌道を転換する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１４０９０２号公報（図１及び図２など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、基準位置と渡り位置とを比較すると、渡り位置では、接続すべき固定軌道Ａ，Ｂ間の離間距離が遠くなると共に軌道線形が曲線となるため、離間距離が近く軌道線形も直線となる基準位置と比較して、必要な軌道長さが長くなる。しかしながら、上述した従来の分岐装置では、長さ方向に並べた複数の可動桁１ａ，…，１ｂ，…が、その相対向する端部同士で垂直軸Ｑまわりに連結されているので、軌道全長が一定のままで軌道が転換される。即ち、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長が調整されないため、曲線区間形成時における連結軌道Ｃ，Ｄ間における遊間が過大となる、或いは、直線区間形成時における連結軌道Ｃ，Ｄ間における遊間が過小となることがないように分岐装置を配置する制約が生じ、その配置自由度が制限されるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、直線区間形成時と曲線区間形成時とにおける軌道全長を調整可能として、配置自由度の拡大を図ることができる分岐装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の分岐装置によれば、長手方向に複数が並ぶ可動桁の相対向する端部が台車装置に搭載されており、その台車装置がガイドレールに沿って移動して、最後端可動桁が少なくとも基準位置と分岐位置との間を移動することで、車両の走行進路が切り替えられる。
【０００７】
この場合、台車装置に可動桁の相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、ガイドレールは、始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心が桁幅方向中央よりも一方側に偏って位置するので、複数の可動桁により直線区間が形成された状態から、ガイドレールの曲率中心が位置する側（桁幅方向の一方側）へ向けて台車装置を移動させ、曲線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を大きくして、分岐装置の全長を長くすることができる一方、その状態から、台車装置を反対側へ移動させ、直線区間を形成する場合には、各可動桁間の遊間を小さくして、分岐装置の全長を短くすることができるという効果がある。即ち、直線区間から曲線区間に転換され、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁間の遊間の拡大で補うことができる一方、曲線区間から直線区間に転換され、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁間の遊間の縮小で吸収することができる。その結果、分岐装置を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置の配置自由度の拡大を図ることができるという効果がある。
【０００８】
請求項２記載の分岐装置によれば、請求項１記載の分岐装置の奏する効果に加え、台車装置は、可動桁の相対向する端部が搭載される台部と、その台部を支持すると共にガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、ガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を台部に回転可能に連結するガイド連結軸とを備えているので、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができるという効果がある。
【０００９】
即ち、ガイドレール上を、フランジが設けられた車輪が転動することで、水平荷重をフランジにより支えつつ、車輪の転動によって台車装置をガイドレールに沿って移動させることもできるが、この場合には、フランジがガイドレールに対してこじれた状態になると、車輪をスムーズに転動させることができず、車輪の耐久性の低下や駆動装置の消費エネルギーの増大を招く。これに対し、本発明によれば、ガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を車輪が転動し、その車輪とは別設された１組もしくは複数組のガイドローラがガイドレールの両側面を転動するので、可動桁から台部に水平荷重が作用した場合には、ガイドローラがガイドレールの側面に係合することで、水平荷重を支えることができる。よって、車輪にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レールに対してこじれた状態とならず、車輪をスムーズに回転させることができる。従って、車輪の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００１０】
更に、１組もしくは複数組のガイドローラが取着されたガイド本体部は、ガイド連結軸により、台部に回転可能に連結されているので、軌道の転換時に可動桁間に角折れ変位が生じた場合でも、ガイド連結軸を介して、ガイド本体部と台部とを相対回転させることができ、その結果、ガイドローラの負担を軽減できるという効果がある。よって、その分、ガイドローラの耐久性の向上を図ることができる。また、ガイドローラの材質として低強度のものを選択することが可能になると共にガイドローラを小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態における分岐装置１００の上面図であり、（ａ）は基準進路が形成された状態を、（ｂ）は分岐進路が形成された状態を、それぞれ図示する。
【図２】（ａ）は分岐装置の部分拡大上面図であり、（ｂ）は分岐装置の部分拡大側面図である。
【図３】分岐装置の部分拡大上面図である。
【図４】ガイドレールの配置を模式的に図示した模式図である。
【図５】分岐装置の部分拡大側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線における分岐装置の断面図である。
【図７】ガイド部の上面視を模式的に図示した模式図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における連結機構の断面図である。
【図９】分岐装置の部分拡大上面図である。
【図１０】弾性支承として構成される支承機構の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、分岐装置１００の全体構成について説明する。図１は本発明の一実施の形態における分岐装置１００の上面図であり、図１（ａ）では可動桁１０ａ〜１３ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態が、図１（ｂ）では可動桁１０ａ〜１３ｆの分岐位置への配置により分岐進路が形成された状態が、それぞれ図示されている。なお、図１では、架台３０ａ〜３０ｆ及び各レール３１ａ〜３１ｆ，３２ａ〜３２ｆ等の図示が省略されている。
【００１３】
図１に示すように、分岐装置１００は、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２の間に配置され、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１に接続される可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２に接続される可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとが軌道長さ方向（図１（ａ）左右方向）に対向して配置されることで、車両（図示せず）の走行進路を形成する。
【００１４】
即ち、基準進路が形成された状態では、図１（ａ）に示すように、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び可動桁１０ａ〜１０ｆ，１２ａ〜１２ｆにより上り線が形成されると共に、下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２及び可動桁１１ａ〜１１ｆ，１３ａ〜１３ｆにより下り線が上り線と並列に形成される。
【００１５】
これら可動桁１０ａ〜１０ｆ等は、後述するように、台車装置２０ａ〜２０ｆ（図２（ｂ）参照）に搭載されており、台車装置２０ａ〜２０ｆがガイドレール３２ａ〜３２ｆ等（図３参照）に沿って移動することで、図１（ｂ）に示すように、分岐位置に配置され、互いの上下異なる線同士が接続される曲線区間としての分岐進路を形成する。一方、可動桁１０ａ〜１０ｆ等は、図1（ｂ）に示す状態から、台車装置２０ａ〜２０ｆ等がガイドレール３２ａ〜３２ｆ等に沿って逆方向へ移動することで、図１（ａ）に示すように、基準位置に配置され、互いの上り線同士および下り線同士が接続される直線区間としての基準進路を形成する。
【００１６】
次いで、図２を参照して、分岐装置１００の詳細構成について説明する。図２（ａ）は分岐装置１００の部分拡大上面図であり、図２（ｂ）は分岐装置１００の部分拡大側面図である。なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとは、上り線側固定桁Ａ１，Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ１，Ｂ２間に設置される際の設置方向が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆについてのみ説明し、可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆについての説明は省略する。また、可動桁１１ａ〜１１ｆが搭載される台車装置についても、可動桁１０ａ〜１０ｆが搭載される台車装置２０ａ〜２０ｆと同じ構成であるので、以下において、その説明は省略する。
【００１７】
図２に示すように、分岐装置１００は、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの相対向する端部を支持する台車装置２０ａ〜２０ｅ及び可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部を支持する後端側台車装置２０ｆと、それら台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが移動するための軌道が形成される架台３０ａ〜３０ｆと、を備え、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが移動することで、車両の走行進路を基準進路と分岐進路とに切り替える。
【００１８】
次いで、図３を参照して、架台３０ａ〜３０ｆについて説明する。図３は、分岐装置１００の部分拡大上面図であり、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部の図示が部分的に省略されている。なお、図３は、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。
【００１９】
また、架台３０ａ〜３０ｆは、軌道の長さ及び半径（台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ及びガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆのレール長さ及び半径）が異なるのみで、他の構成はいずれも同じであるので、以下においては、架台３０ｄを代表例として説明し、架台３０ａ〜３０ｃ，３０ｅ，３０ｆについての説明は省略する。
【００２０】
図３に示すように、分岐装置１００の下面側であって、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部の下面側には、台車装置２０ｄ（図２（ｂ）参照）が移動するための軌道を形成するための架台３０ｄが配設されている。架台３０ｄには、台車レール３１ｄ，３３ｄとガイドレール３２ｄ，３４ｄとがそれぞれ二本ずつ合計四本が敷設されている。
【００２１】
台車レール３１ｄは、可動桁１０ｄ，１０ｅの相対向する端部が搭載される台車装置２０ｄの車輪２２１（図５及び図６参照）が転動するレールであり、上面視において、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１側（図1参照）に曲率中心が位置し、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２側（図1参照）に凸となる円弧状に湾曲して形成されている。この台車レール３１ｄにより、可動桁１０ｄ，１０ｅ及び台車装置２０ｄの重量（垂直荷重）が支えられる。
【００２２】
ガイドレール３２ｄは、可動桁１０ｄの長手方向（桁長さ方向、図３左右方向）への移動を規制すると共に、台車装置２０ｄの移動を案内するためのレールであり、台車装置２０ｄに配設された複数組（本実施の形態では２組）のガイドローラ２３１（図５及び図６参照）の外周面の間に狭持されている。このガイドレール３２ｄは、上面視において、台車レール３１ｄと同心の円弧状（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１側に曲率中心が位置し、上り線側固定桁Ａ２及び下り線側固定桁Ｂ２側に凸となる円弧状）に湾曲して形成されている。このガイドレール３２ｄにより、可動桁１０ｄがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）が支えられると共に、台車装置２０ｄの移動方向がガイドレール３２ｄに沿う方向のみに規制される。
【００２３】
台車レール３３ｄは、可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置の車輪（図示せず）が転動するレールであり、台車レール３１ｄと同様の円弧状に湾曲して形成され、可動桁１１ｄ，１１ｅ及びそれら可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置（図示せず）の重量（垂直荷重）を支える。
【００２４】
ガイドレール３４ｄは、可動桁１１ｄの長手方向（桁長さ方向、図３左右方向）への移動を規制すると共に、可動桁１１ｄ，１１ｅの相対向する端部が搭載される台車装置（図示せず）の移動を案内するためのレールであり、ガイドレール３２ｄと同様に、一対のガイドローラの外周面の間に狭持されている。このガイドレール３４ｄは、上面視において、台車レール３３ｄと同心の円弧状に湾曲して形成されており、可動桁１１ｄがその長手方向へ移動しようとする際の水平方向の荷重（水平荷重）を支えると共に、台車装置の移動方向を規制する。
【００２５】
なお、ガイドレール３２ｄ及びガイドレール３４ｄは同じ半径の円弧状に形成されると共に、基準進路形成時の桁長さ方向（図３左右方向）における曲率中心の位置が同じ位置に配置されている（図4参照）。一方、台車レール３１ｄの半径は台車レール３３ｄの半径よりも若干小さくされており、台車レール３１ｄ及び台車レール３３ｄの架台３０ｄ上での重なりが防止されている。
【００２６】
次いで、図４を参照して、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆについて説明する。図４は、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆの配置を模式的に図示した模式図であり、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。なお、図４では、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの桁幅方向中央を通過する仮想線Ｃ１，Ｃ２が一点鎖線により図示されると共に、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆを除く他の構成の図示が省略されている。
【００２７】
分岐装置１００は、その始端側に位置する可動桁１０ａ，１１ａの始端側端部（より具体的には、後述する連結機構５０）を固定支点とし、後端側に位置する可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部の移動が最大となる状態で移動されるので（図１（ｂ）参照）、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆのレール長さは、固定支点（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１）側に近いものほど短く、固定支点から遠いものほど長くされている。なお、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図２参照）のレール長さも同様である。
【００２８】
また、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆの半径は、固定支点（即ち、上り線側固定桁Ａ１及び下り線側固定桁Ｂ１）側に近いものほど小さく、固定支点から遠いものほど大きな半径とされている。即ち、ガイドレール３２ａ，３４ａの半径が最小となり、固定支点から離れるものほど半径が順次大きくなり、ガイドレール３２ｆ，３４ｆの半径が最大とされている。なお、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図２参照）の半径も同様である。
【００２９】
ここで、ガイドレール３２ａ〜３２ｆの曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆは、仮想線Ｃ１よりも隣接する可動桁１１ａ〜１１ｆ側（即ち、仮想線Ｃ２側）に偏って位置し、ガイドレール３４ａ〜３４ｆの曲率中心Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆは、仮想線Ｃ２よりも隣接する可動桁１０ａ〜１０ｆ側（即ち、仮想線Ｃ１側）に偏って位置している。
【００３０】
なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの桁長さはいずれも同じ長さであり、台車装置２０ａ〜２０ｅによる支持位置もそれぞれ同じ位置であるので、ガイドレール３２ａ〜３２ｅ，３４ａ〜３４ｅの仮想線Ｃ１，Ｃ２方向における間隔は等間隔とされている。また、台車レール３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ（図３参照）は、上述した通りガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆと同心であるので、それらの曲率中心は、曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆとなる。
【００３１】
次いで、図５を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｅによる可動桁１０ａ〜１０ｆの支持構造について説明する。図５は、分岐装置１００の部分拡大側面図であり、図１（ａ）の状態（即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆの基準位置への配置により基準進路が形成された状態）に対応する。なお、可動桁１０ａ〜１０ｆ、１１ａ〜１１ｆの台車装置２０ａ〜２０ｅ等による支持構造はそれぞれ同じ構造であるので、以下においては、台車装置２０ｄによる可動桁１０ｄ，１０ｅの支持構造についてのみ説明し、他の支持構造についてはその説明を省略する。
【００３２】
図５に示すように、可動桁１０ｄ，１０ｅは、それらの相対向する端部の一方（上り線側固定桁Ａ１側（図１参照）、図５左側）の端部が台車装置２０ｄに固定されると共に、相対向する端部の他方（上り線側固定桁Ａ２側（図１参照）、図５右側）が、台車装置２０ｄに垂直軸Ｌ（図８参照）まわりに回転可能に連結されている。
【００３３】
即ち、可動桁１０ａ〜１０ｆは、分岐装置１００の後端側（図５右側）の端部（即ち、走行進路の切り替え時の移動量が大きな側）が台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆに固定される一方、分岐装置１００の始端側（図５左側）の端部（即ち、走行進路の切り替え時の移動量が小さい側）が基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに垂直軸Ｌまわりに回転可能に連結されている。
【００３４】
次いで、図５から図８を参照して、台車装置２０ａ〜２０ｅの詳細構成について説明する。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線における分岐装置１００の断面図である。なお、上述したように、台車装置２０ａ〜２０ｅはいずれも同じ構成であるので、ここでは、台車装置２０ｄについて説明し、他の台車装置２０ａ〜２０ｃ，２０ｅについてはその説明を省略する。
【００３５】
図５及び図６に示すように、台車装置２０ｄは、台部２１０と、その台部２１０の下面側に配設される一対の車輪保持部２２０と、それら一対の車輪保持部２２０に並設されつつ台部２１０の下面側に配設されるガイド部２３０とを備えている。
【００３６】
台部２１０は、台車装置２０ｄの骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から平板状に形成されている。車輪保持部２２０は、台車装置２０ｄを移動させる駆動部として機能すると共に、可動桁１０ｄ，１０ｅの重量（垂直荷重）を支える支持部として機能する部位であり、複数（本実施の形態では２個）が、台部２１０の下面側であって、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）一側および他側の端部に配設されている。
【００３７】
車輪保持部２２０は、直列に配置される二輪の車輪２２１と、それら両車輪２２１を回転可能に軸支する保持部本体２２２と、その保持部本体２２２を揺動可能な状態で台部２１０に保持する保持部２２３と、二輪の車輪２２１の内の一方の車輪２２１に回転駆動力を付与する駆動装置２２４とを備えている。
【００３８】
二輪の車輪２２１は、同径に形成されると共に、保持部本体２２２の一側（図６右側）と他側（図６左側）とにそれぞれ軸支され、転動方向（図６左右方向）に所定間隔を隔てて配置されている。なお、二輪の車輪２２１は、台車レール３１ｄに沿って一列に配置されている。即ち、各車輪２２１の回転軸は、円弧状に湾曲した台車レール３１ｄ（図３参照）の法線方向に平行とされており、台車レール３１ｄ上を転動可能とされている。また、車輪２２１の両側にフランジは形成されていない。よって、車輪２２１は、台車レール３１ｄのレール幅方向に移動（滑動）可能とされている。
【００３９】
保持部本体２２２は、二輪の車輪２２１を軸支する両位置の中間点が、保持部２２３により揺動可能に軸支されており、これにより、一側の車輪２２１を台車レール３１ｄに近接させる方向（図６時計まわり）及び他側の車輪２２１を台車レール３１ｄに近接させる方向（図６反時計まわり）に揺動可能とされている。
【００４０】
その結果、二輪の車輪２２１をそれぞれ台車レール３１ｄに確実に接地させることができるので、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル管理を容易とすることができる。
【００４１】
ここで、車輪２２１の数を多くする（例えば、保持部本体２２２に三輪以上を軸支した場合や台部２１０に三輪以上を直接軸支した場合など）と、台車装置２０ｄの支持を安定して行えると共に各車輪２２１の分担荷重を軽減することができる一方で、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル管理が困難となる。この場合、本実施の形態では、二輪一組の車輪２２１を有する車輪保持部２２０を２個備え、それら各車輪保持部２２０が共に揺動可能とされているので、車輪２２１の数を多くした場合でも、接地面のレベル管理を容易とすることができる。即ち、台車装置２０ｄの支持の安定化や各車輪２２１の分担荷重の軽減と、接地面のレベル管理の容易化との両立を図ることができる。
【００４２】
駆動装置２２４は、電動モータや油圧モータなどの回転駆動アクチュエータであり、連結アーム２２５を介して、保持部本体２２２に連結固定されている。この駆動装置２２４は、複数（本実施の形態では２個）の車輪保持部２２０のそれぞれに配設されているので、駆動輪を複数（本実施の形態では合計二輪）とすることができる。よって、一方の駆動系統が故障した場合でも、他方の駆動系統により、台車装置２０ｄの移動を確保することができるので、分岐装置１００による車両の走行進路の切り替えを確実に行うことができる。
【００４３】
この場合、各駆動輪は、それぞれ別の車輪保持部２２０に軸支されているので、車輪２２１と台車レール３１ｄとの間の接地面のレベル精度が悪い場合であっても、駆動輪をそれぞれ台車レール３１ｄに確実に接地させることができる。よって、駆動輪が複数設けられた場合に、各駆動輪の回転駆動力を台車レール３１ｄへ確実に伝達させることができるので、その伝達効率の向上を図ることができる。
【００４４】
なお、駆動装置２２４は、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）外側に位置する車輪２２１に同軸に配設されており、かかる外側に位置する車輪２２１を駆動輪として回転駆動力を付与する。
【００４５】
かかる駆動輪は、台部２１０の側面（図６左右側面）よりも外側に配置されているので、駆動装置２２４も台部２１０の側面よりも外側に配置することができるので、作業スペースを確保して、駆動装置２２４のメンテナンス作業性の向上を図ることができる。また、このように、一対の車輪保持部２２０の外側に位置する車輪２２１をそれぞれ駆動輪とすることで、台車装置２０ｄをいずれの方向へ移動させる場合であっても、一方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を押す車輪とし、他方の駆動輪を、保持部２２３を介して、台部２１０を引っ張る車輪とすることができるので、全体として駆動力を安定して発揮させることができる。
【００４６】
ガイド部２３０は、台車装置２０ｄの移動方向を案内する案内部として機能すると共に、可動桁１０ｄを走行する車両の制動などによって、可動桁１０ｄにその長手方向（図５左右方向）への荷重が作用した場合に、その荷重（水平荷重）を支える支持部として機能する部位であり、台部２１０の下面側であって、車輪保持部２２０よりも分岐装置１００の始端側（図５左側）となる位置において、可動桁１０ｄの桁幅方向（図６左右方向）中央に配設されている。
【００４７】
ここで、ガイド部２３０の説明においては、図５及び図６に加え、図７を適宜参照する。図７は、ガイド部２３０の上面視を模式的に図示した模式図である。なお、図７では、ガイド本体部２３２が二点鎖線により、台部２１０が破線により、それぞれ図示されると共に、台部２１０及びガイドレール３２ｄの一部の図示が省略されている。
【００４８】
ガイド部２３０は、ガイドレール３２ｄを両側から挟む二輪一組のガイドローラ２３１と、それら各ガイドローラ２３１を回転可能に軸支するガイド本体部２３２と、そのガイド本体部２３２を回転可能な状態で台部２１０に軸支する支持軸２３３とを備えている。
【００４９】
ガイドローラ２３１は、複数（本実施の形態では合計四輪）がそれぞれ同径に形成され、二輪一組が複数組（本実施の形態では２組）配設されている。
【００５０】
即ち、ガイドローラ２３１は、各組が、図５及び図７に示すように、ガイドレール３２ｄの両側面（図５及び図７右側面および左側面）に二輪の外周面を当接させつつ（又は、ガイドレール３２ｄの両側面と二輪の外周面との間に所定の隙間を設けつつ）、両組が、図６及び図７に示すように、支持軸２３３の回転軸０１から等距離となる位置に間隔を隔てて配設されている。
【００５１】
このように、ガイドローラ２３１は、複数組がガイド本体部２３２に取着されているので、可動桁１０ｄから台部２１０に水平荷重が作用した場合に分担する水平荷重を複数組のガイドローラ２３１のそれぞれに分散して、その負担を軽減できる。よって、その分、ガイドローラ２３１自体やその軸部などの材質として低強度のものを選択することが可能になる。
【００５２】
また、ガイドレール３２ｄは、図５に示すように、台車レール３１ｄとの間に所定間隔を隔てつつ並設されているため、ガイドローラ２３１の大型化（大径化）は、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間（図５左右方向）に形成されるスペースを狭くすることに繋がり、このスペース内でメンテナンス作業などを行う際の作業者の作業性の悪化を招く。これに対し、本実施の形態のように、複数組のガイドローラ２３１を設ける構成とすることで、各ガイドローラ２３１を小型化（小径化）できるので、その分、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間のスペースを拡大して、上記作業性の向上を図ることができる。また、ガイドローラ２３１を複数組としても、これらは、図６及び図７に示すように、ガイドレール３２ｄに沿って配設されるので、ガイドレール３２ｄと台車レール３１ｄとの間のスペースが狭くなることを回避できる。
【００５３】
各ガイドローラ２３１の回転軸０２及び支持軸２３３の回転軸０１は、台車装置２０ｄの移動平面に対して垂直方向（図５及び図６上下方向）を向いており、台車装置２０ｄが移動する場合には、ガイドレール３２ｄの側面上を両ガイドローラ２３１が転動されると共に、その転動により台車装置２０ｄがガイドレール３２ｄに沿って案内される。
【００５４】
なお、ガイドローラ２３１の外周面は、軸方向（図５及び図６上下方向）に沿って同径の平坦面として形成されると共に、ガイドレール３２ｄの両側面（ガイドローラ２３１の転動面）は、ガイドローラ２３１の軸方向と平行な平坦面として形成されている。よって、ガイドローラ２３１は、ガイドレール３２ｄのレール高さ方向（図５及び図６上下方向）に移動可能とされている。
【００５５】
このように、台車装置２０ｄの台部２１０には、ガイド部２３０が、車輪保持部２２０とは別設されているので、可動桁１０ｄから台部２１０に水平荷重（例えば、図５左右方向荷重）が作用した場合には、ガイド部２３０のガイドローラ２３１がガイドレール３２ｄの側面に係合することで、その水平荷重を支えることができる。
【００５６】
よって、車輪２２１にフランジを設けることを不要とできるので、フランジが台車レール３１ｄに対してこじれた状態とならず、車輪２２１をスムーズに回転させることができる。従って、車輪２２１の耐久性を向上させることができると共に、駆動装置２２４を小型化して、消費エネルギーの削減を図ることができる。
【００５７】
この場合、図５から図７に示すように、ガイド本体部２３２は、下面側に複数組のガイドローラ２３１が回転軸０２を回転中心として回転可能に軸支される一方で、上面側が、回転軸０１を回転中心として支持軸２３３により、台部２１０に回転可能に連結されている。これにより、台部２１０は、ガイド部２３０がガイドレール３２ｄのレール長さ方向におけるいずれの位置にある場合であっても、また、複数組のガイドローラ２３１をガイド本体部２３２に設けた場合であっても、ガイド部２３０に対して、回転軸０１を回転中心として、正逆両方向（図７時計回り又は反時計回り）に回転できる。
【００５８】
よって、軌道の転換時、台車装置２０ｄの移動に伴い、可動桁１０ｄ，１０ｅ間に角折れ変位が生じた場合でも、支持軸２３３を介して、ガイド本体部２３２と台部２１０とを相対回転させることができる（即ち、図7に示すように、ガイドレール３２ｄに係合するガイドローラ２３１及びそれを支持するガイド本体部２３２に対して、台部２１０を、回転軸０１を回転中心として回転させることができる）ので、ガイド部２３０（即ち、ガイドローラ２３１自体、それをガイド本体部２３２に軸支する軸部、或いは、ガイド本体部２３２や支持軸２３３）の負担を軽減できる。
【００５９】
よって、その分、ガイド部２３０における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部２３０の各部（例えば、ガイドローラ２３１）の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部２３０を小型化（例えば、ガイドローラ２３１を小径化）することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００６０】
次いで、台車装置２０ｄと可動桁１０ｄ，１０ｅとの連結構造について説明する。台車装置２０ｄには、可動桁１０ｄの後端側（図５右側）が連結固定部１０ｄ１を介して固定される一方、可動桁１０ｅの始端側（図５左側）が連結機構５０及び支承機構６０を介して回転可能に連結されている。これにより、隣り合う可動桁１０ｄ，１０ｅ同士が、相対回転可能かつ長手方向（図５左右方向）に相対移動可能に連結される。
【００６１】
図５及び図６に示すように、連結機構５０は、台車装置２０ｄに可動桁１０ｅを垂直軸Ｌ（図８参照）まわりに回転可能に連結する部位であり、台車装置２０ｄの上面側に固着され可動桁１０ｅへ向けて垂設される連結軸部５１と、可動桁１０ｅの下面側に固着され連結軸部５１が回転可能かつ直進移動可能に貫装される軸保持部５２とを備える。
【００６２】
なお、連結固定部１０ｄ１は、図６に示すように、桁幅方向両側に一対が所定間隔を隔てつつ対向して配設されており、これら一対の連結固定部１０ｄ１により、可動桁１０ｄが台車装置２０ｄに固定されると共に、図５に示すように、一対の連結固定部１０ｄ１の対向面間に、連結機構５０の半分（図５左側部分）が入り込んでいる。また、各可動桁１０ａ〜１０ｃ，１０ｅ，１０ｆにおける連結固定部は、可動桁１０ｄにおける連結固定部１０ｄ１と同様の構成であるので、その説明は省略する。
【００６３】
ここで、図８を参照して、連結機構５０の詳細構成について説明する。図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における連結機構５０の断面図である。連結軸部５１は、台車装置２０ｄの移動平面に対して垂直な垂直軸Ｌを有する断面円形の円柱状体として形成されている。軸保持部５２は、可動桁１０ｅの長手方向（図８上下方向）に延設されるスライド溝５２ａを備えており、このスライド溝５２ａに連結軸部５１が貫装されている。なお、連結軸部５１と軸保持部５２との間には、一対のスライドプレート５３が介設されている。
【００６４】
一対のスライドプレート５３は、その対向面が互いに平行に形成されると共に対向面間隔が連結軸部５１の外径とほぼ等しい寸法に設定されており、連結軸部５１を、回転可能かつ可動桁１０ｅの長手方向（図８上下方向）のみへ直進移動可能に保持する。これにより、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに対して、垂直軸Ｌまわりに相対的に回転可能かつ可動桁１０ｅの長手方向に沿って相対的に前進後退（図８矢印Ｆ，Ｂ方向へ移動）可能に、連結される。
【００６５】
図５及び図６に戻って説明する。このように構成された連結機構５０を介して、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに連結されているので、台車装置２０ｄを桁幅方向（図６左右方向）へ移動させる場合には、かかる台車装置２０ｄの移動を、連結軸部５１を介して軸保持部５２に伝達することができ、その結果、連結機構５０を関節として、可動桁１０ｅと可動桁１０ｄとを相対的に角折れ変位（傾斜）させつつ、可動桁１０ｅを桁幅方向へ移動させることができる。
【００６６】
また、外気温度の影響により、可動桁２０ｅの長手方向（図５左右方向）長さが収縮または伸張する場合でも、連結軸部５１が軸保持部５２に対してスライド溝５２ａに沿って相対移動することで、可動桁１０ｅの長手方向長さの収縮または伸長を吸収することができる。これにより、連結機構５０や台車装置２０ｄのガイド部２３０に過大な水平荷重が作用することを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。また、分岐装置１００全体として、複数の可動桁１０ａ〜１０ｆの収縮または伸張が累積せず、一桁分の収縮または伸張のみが発生する構成とすることができるので、その分、最後端可動桁（可動桁１０ｆ，１１ｆ及び可動桁１２ｆ，１３ｆ）同士の間における遊間を小さく設定することができる。その結果、車両が走行する際の段差を小さくすることができるので、段差通過時の車両の衝撃を抑制して、車両のスムーズな走行を達成することができる。
【００６７】
なお、このように、可動桁１０ｅが台車装置２０ｄに対して連結機構５０を介して連結される構成では、軌道の転換時に、台車装置２０ｄの移動が他の台車装置と進行方向前後にばらつき易く、可動桁間の角折れ変位が大きくなるため、ガイド部２３０の負担が大きくなる。よって、本実施の形態のように、ガイド本体部２３２と台部２１０とが相対回転可能に連結する上述した構成が特に有効となり、これにより、温度変化による各可動桁の伸縮の影響を抑制する効果と、ガイド部２３０の負担を軽減する効果との両立を図ることができる。
【００６８】
支承機構６０は、台車装置２０ｄに対して可動桁１０ｅを水平方向に移動可能に支持する部位であり、可動桁１０ｅの桁幅方向（図６左右方向）両側であって、連結機構５０よりも分岐装置１００の後端側（図５右側）となる位置において、台車装置２０ｄの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間に介設されている。
【００６９】
なお、支承機構６０の一部は、ゴム状弾性体から構成されるゴム基体と、そのゴム基体に埋設されると共に所定間隔を隔てつつ積層される金属性の積層板とにより構成される。よって、ゴム基体の弾性特性により、支承機構６０は、圧縮引張方向（図５及び図６上下方向）やせん断方向（図５及び図６左右方向）だけでなく、曲げ方向（台車装置２０ｄの上面側と可動桁１０ｅの下面側との対向面間が平行な状態から非平行な状態となる方向）にも弾性変形することができ、これにより、可動桁１０ｅと台車装置２０ｄとの間の間隔（図５及び図６上下方向寸法）を変化させることができる。
【００７０】
よって、車両通過時に、桁たわみ（曲げ変形）が生じた場合には、その桁たわみを、支承機構６０におけるゴム基体の弾性変形により、吸収することができ、その結果、ガイド部２３０の負担を軽減できる。よって、その分、ガイド部２３０における各部の耐久性の向上を図ることができる。また、ガイド部２３０の各部の材質として低強度のものを選択することが可能になると共に、ガイド部２３０を小型化することが可能となり、製品コストの削減を図ることができる。
【００７１】
また、ゴム基体の内部に複数の積層板が積層された状態で埋設されているので、支承機構の変形性を発揮させつつ、その剛性を確保することができる。よって、ゴム基体の弾性変形により、可動桁１０ｅと台車装置２０ｄとの間の間隔を変化可能としつつ、可動桁１０ｅからの垂直荷重を支持すると共に、台車装置２０ｄに対する可動桁１０ｅの水平方向への移動を安定して行わせることができる。
【００７２】
なお、分岐装置１００の始端側に位置する可動桁１０ａ，１１ａの始端側端部は、上述した連結機構５０及び支承機構６０を介して、上り線側固定桁Ａ１及び下り線固定桁Ｂ１を支持する基礎部Ｍに垂直軸Ｌまわりに回転可能に連結されている（図２（ｂ）参照）。即ち、基礎部Ｍの上面に連結軸部５１が固定されると共に、その連結軸部５１が貫装される軸保持部５２が可動桁１０ａ，１１ａの下面側に固定されている（図示せず）。
【００７３】
また、分岐装置１００の後端側に位置する可動桁１０ｆ，１１ｆの後端側端部は、後端側台車装置２０ｆに支持されている（図２（ｂ）参照）。後端側台車装置２０ｆは、上述した台車装置２０ａ〜２０ｅに対して、台部が台部２１０よりも小さく形成されると共に、連結機構５０及び支承機構６０が省略されている点が異なるのみで、他の構成は同様であるので、その説明は省略する。
【００７４】
次いで、図９を参照して、基準進路の形成時と分岐進路の形成時とにおける軌道長さの変化について説明する。図９は、分岐装置１００の部分拡大上面図であり、図９（ａ）及び図９（ｂ）は、図１（ａ）及び図１（ｂ）にそれぞれ対応する。なお、上述したように、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆとは、設置方向が異なる以外は同じ構成であるので、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆについてのみ説明し、可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆについての説明は省略する。
【００７５】
分岐装置１００は、図９（ａ）に示すように、基準進路の形成時において、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの間の遊間がｔ１に設定されると共に、可動桁１０ｆ，１１ｆと可動桁１２ｆ，１３ｆとの間の遊間がｔ２に設定されている。
【００７６】
この場合、分岐装置１００は、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆの一方の端部が台車装置２０ａ〜２０ｅに連結機構５０を介して回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結され（図５参照）、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆは、固定支点（上り線側固定桁Ａ１及び下り線固定桁Ｂ１）側に曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆが位置すると共に固定支点から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆが桁幅方向中央よりも一方側に偏って（即ち、上り線側のガイドレール３２ａ〜３２ｆの曲率中心Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆは仮想線Ｃ１よりも下り線側に偏って、下り線側のガイドレール３４ａ〜３４ｆの曲率中心Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆは仮想線Ｃ２よりも上り線側に偏って）位置している（図４参照）。
【００７７】
よって、図９（ａ）に示す直線区間としての基準進路が形成された状態から、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆがガイドレール３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆに沿って移動し、図９（ｂ）に示す曲線区間としての分岐進路が形成されると、可動桁１０ａ〜１０ｆについては、それら可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間がｔ１よりも大きなｔ３に拡大され（ｔ１＜ｔ３）、軌道長さ（可動桁１０ａ〜１０ｆの全長）を長くすることができる。
【００７８】
即ち、図９（ｂ）に示すように、直線区間から曲線区間への転換に伴い、軌道全長を長くする必要がある場合には、その延長分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間を拡大することで補うことができる。一方、図９（ａ）に示すように、曲線区間から直線区間への転換に伴い、軌道全長を短くする必要がある場合には、その短縮分を可動桁１０ａ〜１０ｆの間の遊間を縮小することで吸収することができる。その結果、分岐装置１００を配置する際の制約を抑制することができるので、その分、分岐装置１００の配置自由度の拡大を図ることができる。
【００７９】
なお、可動桁１１ａ〜１１ｆについては、それら可動桁１１ａ〜１１ｆの間の遊間がｔ１よりも小さなｔ４ａ〜ｔ４ｅに縮小され（ｔ４ａ〜ｔ４ｅ＜ｔ１）、軌道長さ（可動桁１１ａ〜１１ｆの全長）が短くされる。
【００８０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００８１】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態では、分岐装置１００が６個の可動桁１０ａ〜１０ｆを備える場合を説明したが、かかる可動桁の個数は、５個以下であっても良く、７個以上であっても良い。同様に、車輪２２１やガイドローラ２３１についても任意の個数を設定することができる。
【００８２】
上記実施の形態では、連結軸部５１を基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに固定すると共に軸保持部５２を可動桁１０ａ〜１０ｆに固定して連結機構５０を構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上下を反転して構成することは当然可能である。即ち、連結軸部５１を可動桁１０ａ〜１０ｆの下面に固定すると共にその連結軸部５１が貫装されるように軸保持部５２を基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅの上面に固定して連結機構５０を構成しても良い。
【００８３】
上記実施の形態では、台車装置２０ａ〜２０ｅ及び後端側台車装置２０ｆが、台車レール３１ａ〜３１ｆ等の上面を転動する車輪２２１と、ガイドレール３２ａ〜３２ｆ等の両側面を転動するガイドローラ２３１とを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、台車レール３１ａ〜３１ｆ等およびガイドローラ２３１を省略すると共に、車輪２２１に水平荷重を支えるためのフランジを設け、かかるフランジ付きの車輪２２１がガイドレール３２ａ〜３２ｆ等の上面を転動する構成としても良い。即ち、請求項１記載の「ガイドレールに沿って移動する台車装置」とは、ガイドレールの両側面を一対のガイドローラが転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成と、フランジ付きの車輪がガイドレールの上面を転動することで、台車装置がガイドレールに案内される構成との両者を含む趣旨である。
【００８４】
上記実施の形態では、可動桁１０ａ〜１０ｆと可動桁１３ａ〜１３ｆとが接続されて分岐進路を形成する場合のみを説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、可動桁１１ａ〜１１ｆと可動桁１２ａ〜１２ｆとが接続されて分岐進路を形成することは当然可能である。
【００８５】
また、可動桁１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆ及び可動桁１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆを対向配置し、互いの上下同じ線同士が接続されるまたは異なる線同士が接続される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、可動桁１０ａ〜１０ｆのみを設け、その可動桁１０ａ〜１０ｆの最後端の可動桁１０ｆが、第１の固定桁と第２の固定桁とに接続されるように、軌道を転換する構成であっても良い。
【００８６】
上記実施の形態では、支承機構６０が弾性変形可能に構成される、即ち、ゴム基体を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ゴム基体を省略して支承機構６０を構成しても良い。即ち、弾性部に相当する部材全体を金属材料から構成し、この金属材料から構成される部材にスライド部を固定しても良い。
【００８７】
また、支承機構６０において、必ずしも滑り機構を備える必要はなく、弾性変形にて基礎部Ｍ及び台車装置２０ａ〜２０ｅに対する水平方向への可動桁１０ａ〜１３ｆの移動に対応させても良い。即ち、支承機構を弾性支承にて構成しても良い。ここで、この弾性支承の一例について図１０を参照して説明する。なお、上記実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。図１０は、弾性支承として構成される支承機構１０６０の断面図である。
【００８８】
図１０に示すように、支承機構１０６０は、台車装置２０ｄの上面に固定される基部６２と、その基部６２の上面および可動桁１０ｅの下面にそれぞれ固定される一対の連結板部１０６４と、それら一対の連結板部１０６４の間に固定される弾性部１０６３とを備え、弾性部１０６３の弾性変形によって、可動桁１０ｅを台車装置２０ｄに対して水平方向に移動可能に支持する。
【００８９】
なお、弾性部１０６３は、ゴム状弾性体から円板状に形成される複数枚のゴム基体１０６３ａと、金属材料から円板状に形成される複数枚の積層板１０６３ｂとを備え、これらゴム基体１０６３ａと積層板１０６３ｂとが交互に積層されている。
【００９０】
上記実施の形態では、ガイドレール３２ｄの一方側および他方側にそれぞれ一輪ずつガイドローラ２３１を配設し、これら二輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、合計三輪以上のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む構成とすることは当然可能である。例えば、ガイドレール３２ｄの一方側に一輪のガイドローラ２３１を、ガイドレール３２ｄの他方側に二輪のガイドローラ２３１を、それぞれ配設し、これら合計三輪のガイドローラ２３１でガイドレール３２ｄを両側から挟む構成としても良い。
【符号の説明】
【００９１】
１００ 分岐装置
１０ａ〜１０ｆ，１１ａ〜１１ｆ 可動桁
１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆ 可動桁
１０ａ，１１ａ，１２ａ，１３ａ 可動桁（最始端可動桁）
２０ａ〜２０ｅ 台車装置
２０ｆ 後端側台車装置（台車装置の一部）
２１０ 台部
２２１ 車輪
２２４ 駆動装置
２３０ ガイド部
２３１ ガイドローラ
２３２ ガイド本体部
２３３ ガイド連結軸
３１ａ〜３１ｆ，３３ａ〜３３ｆ 台車レール
３２ａ〜３２ｆ，３４ａ〜３４ｆ ガイドレール
５０ 連結機構（連結部材）
Ａ１，Ａ２ 上り線側固定桁（始端側固定桁の一部）
Ｂ１，Ｂ２ 下り線側固定桁（始端側固定桁の一部）
Ｐ１ａ〜Ｐ１ｆ，Ｐ２ａ〜Ｐ２ｆ 曲率中心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向に複数が並べられ車両の走行進路を形成する可動桁と、それら複数の可動桁の相対向する端部が搭載されると共に敷設されたガイドレールに沿って移動する台車装置と、を備え、前記複数の可動桁の内の最始端可動桁が始端側固定桁に接続されると共に、前記台車装置が前記ガイドレールに沿って移動することで、前記車両の走行進路が切り替えられる分岐装置であって、
前記台車装置に前記可動桁の前記相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、
前記ガイドレールは、前記始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に前記始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、前記曲率中心が桁幅方向中央よりも桁幅方向一方側に偏って位置することを特徴とする分岐装置。
【請求項２】
前記台車装置は、前記可動桁の相対向する端部が搭載される台部と、その台部を支持すると共に前記ガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、前記ガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を前記台部に回転可能に連結するガイド連結軸と、を備えていることを特徴とする分岐装置。
【請求項１】
長手方向に複数が並べられ車両の走行進路を形成する可動桁と、それら複数の可動桁の相対向する端部が搭載されると共に敷設されたガイドレールに沿って移動する台車装置と、を備え、前記複数の可動桁の内の最始端可動桁が始端側固定桁に接続されると共に、前記台車装置が前記ガイドレールに沿って移動することで、前記車両の走行進路が切り替えられる分岐装置であって、
前記台車装置に前記可動桁の前記相対向する端部の少なくとも一方を回転可能かつ長手方向に相対移動可能に連結する連結部材を備え、
前記ガイドレールは、前記始端側固定桁側にそれぞれのガイドレールの曲率中心が別個に位置すると共に前記始端側固定桁から遠いものほど半径が大きな円弧状に形成され、かつ、前記曲率中心が桁幅方向中央よりも桁幅方向一方側に偏って位置することを特徴とする分岐装置。
【請求項２】
前記台車装置は、前記可動桁の相対向する端部が搭載される台部と、その台部を支持すると共に前記ガイドレールに沿って敷設された台車レールの上面を転動する車輪と、前記ガイドレールの両側面を転動する１組もしくは複数組のガイドローラと、それらガイドローラが取着されるガイド本体部と、そのガイド本体部を前記台部に回転可能に連結するガイド連結軸と、を備えていることを特徴とする分岐装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１０７４５６（Ｐ２０１２−１０７４５６Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５８２８５（Ｐ２０１０−２５８２８５）
【出願日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
【出願人】（３９００２１５７７）東海旅客鉄道株式会社 (413)
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【出願人】（０００００４６１７）日本車輌製造株式会社 (722)
【出願人】（３９００２１５７７）東海旅客鉄道株式会社 (413)
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