吸気マニホールド
【課題】 吸気温度や製造コストの上昇等を抑制しながら、エンジンの運転に伴う騒音を乗員に伝わり難くした吸気マニホールドを提供する。
【解決手段】 エンジン１は自動車２の車体前部に吸気側が後方となるかたちで横置きに搭載されており、シリンダヘッド３の吸気ポート側壁面３ａには、車体中心線ＣＬに対して右寄り（運転席４寄り）の部位に吸気マニホールド１０が前傾した状態で締結されている。吸気マニホールド１０の分岐管部１３の後面には遮音カバー１５が締結されている。遮音カバー１５は、右方部分（運転席４寄りの部分）の上下寸法が左方部分（車体中心線ＣＬ寄りの部分）の上下寸法よりも長く設定されることで、右方部分の面積が左方部分の面積に対して有意に大きくなっている。
【解決手段】 エンジン１は自動車２の車体前部に吸気側が後方となるかたちで横置きに搭載されており、シリンダヘッド３の吸気ポート側壁面３ａには、車体中心線ＣＬに対して右寄り（運転席４寄り）の部位に吸気マニホールド１０が前傾した状態で締結されている。吸気マニホールド１０の分岐管部１３の後面には遮音カバー１５が締結されている。遮音カバー１５は、右方部分（運転席４寄りの部分）の上下寸法が左方部分（車体中心線ＣＬ寄りの部分）の上下寸法よりも長く設定されることで、右方部分の面積が左方部分の面積に対して有意に大きくなっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸音材付きの吸気マニホールドに係り、詳しくは、吸気温度の上昇等を抑制しながら、エンジンの運転に伴う騒音を乗員に伝わり難くする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用多気筒エンジンでは、シリンダヘッドにおける吸気ポート側壁面に吸気マニホールドを締結し、この吸気マニホールドを介して新気（空気や混合気）を各気筒の燃焼室に供給することが一般的である。吸気マニホールドでは、エアクリーナやスロットルボディを通過した新気を一時的に貯留する吸気チャンバと、吸気チャンバ内の新気を各気筒の吸気ポートに分配する分岐管とから構成されたものが多い。吸気マニホールドの製造方法としては、アルミニウム合金を素材とするダイキャスト成型が採用されることもあるが、近年では軽量化や低コスト化等を図るべく樹脂を素材とする射出成形品が増加している。
【０００３】
樹脂製の吸気マニホールドは、その振動減衰性や剛性が比較的小さく、遮音性にも劣ることから、固体伝導によるフュエルインジェクタの駆動音やエンジンの燃焼音（以下、エンジン運転騒音と記す）を外部に放出することが多い。そこで、後方吸気の横置エンジンを搭載した自動車では、吸音材（発泡樹脂等）を内装した鋼板製の大きな遮音カバーによって吸気マニホールドの後方部分全体を覆い、エンジン運転騒音を乗員に感じさせ難くしたものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２７０６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の遮音カバーは、広い面積で吸気マニホールドを覆うため、エンジン運転騒音の低減効果が高い反面、以下に述べるような問題を有していた。すなわち、遮音カバーは保温材としても機能するため、遮音カバーを設けないものに較べて吸気マニホールド内を通過する吸入空気の温度（吸気温度）が有意に高くなり、充填効率の低下によるエンジン出力の低下がもたらされる。また、大きな遮音カバーは、内装した吸音材の量が多くなることもあいまってその製造コストが高くなる他、締結部材の数が多くなることで吸気マニホールドへの組付性も低下する。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、吸気温度や製造コストの上昇等を抑制しながら、エンジンの運転に伴う騒音を乗員に伝わり難くした吸気マニホールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、自動車の車体前部に搭載された後方吸気の横置エンジンに付設され、その後部に遮音カバーが装着された吸気マニホールドであって、前記吸気マニホールドは、車体中心線に対して左右方向で運転席側に偏倚しており、前記遮音カバーは、前記運転席側における上下寸法が他側における上下寸法よりも大きく設定された。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、乗員（運転者）に近い側の遮音カバーの面積が大きくなるためにエンジン運転騒音を効果的に防ぐことができ、かつ、乗員から離れた部位における遮蔽カバーの面積が小さくなるために吸気温度の上昇が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る自動車用エンジンの搭載状態を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る吸気マニホールドの斜視図である。
【図３】実施形態に係る吸気マニホールドの後面図である。
【図４】図３中のＩＶ−ＩＶ線に沿う車載状態の拡大断面図である。
【図５】実施形態の作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を直噴型の自動車用直列４気筒エンジン（以下、エンジンと記す）の吸気マニホールドに適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、各部材の説明にあたっては、図２中に上下・左右・前後を矢印で示し、位置や方向をこれらに沿って表記する。
【００１０】
≪実施形態の構成≫に
図１に示すように、本実施形態のエンジン１は右ハンドル形式の自動車２の車体前部に吸気側が後方となるかたちで横置きに搭載されており、シリンダヘッド３の吸気ポート側壁面３ａには、車体中心線ＣＬに対して右寄り（運転席４寄り）の部位に樹脂製（樹脂を素材とする振動溶着品）の吸気マニホールド１０が前傾した状態で締結されている。吸気マニホールド１０にはスロットルボディ５が接続しており、図示しないエアクリーナからの新気がこのスロットルボディ５を介して吸気マニホールド１０に導入される。吸気マニホールド１０の上部には、エンジン１寄りの部位にフュエルパイプ６が配管され、フュエルパイプ６の後方にはエアコンの冷媒パイプ７が配管されている。図１中の符号９は助手席を示す。
【００１１】
＜吸気マニホールド＞
図２に示すように、吸気マニホールド１０は、左端の取付フランジ１１ａにスロットルボディ５が締結される吸気導入部１１と、吸気導入部１１からの新気が流入する吸気チャンバ１２と、吸気チャンバ１２内の新気をエンジン１の各気筒の吸気ポート（図示せず）に導く分岐管部１３とからなっており、分岐管部１３の後面には４本のスクリュー１６によって遮音カバー１５が締結されている。なお、分岐管部１３には、図４に示すように、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７とを隔てるべく、左右一対の保護板２１，２２が一体に形成されている。保護板２１，２２は、ブラケット２３を介して分岐管部１３の上面に左右方向に延在するかたちで立設されており、その前後面にはブラケット２３との間にそれぞれ補強リブ２５，２６が設けられている。
【００１２】
遮音カバー１５は耐熱樹脂を素材とする射出成形品であり、図３に示すように、右方部分（運転席４寄りの部分）の上下寸法Ｌ１が左方部分（車体中心線ＣＬ寄りの部分）の上下寸法Ｌ２よりも長く設定されることで、右方部分の面積が左方部分の面積に対して有意に大きくなっている。また、図４に示すように、遮音カバー１５の内部には、耐熱発泡樹脂（あるいは、グラスウール）を素材とし、組付状態で分岐管部１３の後面に密着する吸音材１７が保持されている。なお、遮音カバー１５は、吸気マニホールド１０が前傾していることにより、運転者の耳に対して吸気マニホールド１０の上部を遮蔽するかたちとなる。
【００１３】
≪実施形態の作用≫
運転者が自動車２に乗り込んでエンジン１を始動させると、エンジン運転騒音（フュエルインジェクタの駆動音や燃焼音）がエンジン１内で発生し、このエンジン運転騒音が固体伝導によって吸気マニホールド１０を振動させる、あるいは、吸気マニホールド１０を透過することにより、分岐管部１３の後面から放射される。
【００１４】
ところが、本実施形態の場合、分岐管部１３の後面に遮音カバー１５が取り付けられ、かつ、遮音カバー１５の右方部分の面積が大きくなっているため、分岐管部１３における運転者の耳に近い部位から放射されたエンジン運転騒音の大部分は、吸音材１７に吸収されるとともに遮音カバー１５によって遮蔽される。なお、遮音カバー１５は、吸気マニホールド１０が前傾していることから、図４に示すように、比較的面積の小さいものでありながら、吸気マニホールド１０の大部分を運転者に対して遮蔽することができる。これにより、運転者が感じるエンジン運転騒音のレベルがごく低く抑えられ、運転操作への集中や助手席９側の乗員との会話が妨げられ難くなる。一方、吸気マニホールド１０は車体中心線ＣＬに対して右寄り（すなわち、運転席４寄り）に位置するため、遮音カバー１５の左方部分の面積が小さくても、助手席９側の乗員が大きなエンジン運転騒音を感じることはない。
【００１５】
また、遮音カバー１５は、左方部分の面積が小さくなっているため、吸気マニホールドの全体を覆う従来のものに較べて吸気温度を上昇させる作用が小さく、充填効率の低下による出力低下をもたらすことが少ない。更に、遮音カバー１５は、全体の大きさが比較的小さいため、吸気マニホールド１０に締結するためのスクリュー１６も４本と少なくすることができる。
【００１６】
一方、自動車２が他の車両や建造物（例えば、中央分離帯）に衝突すると、エンジン１が後方に移動し、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７（あるいは、バルクヘッド等の車体パネル）とが接近する場合がある。しかしながら、本実施形態では、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７との間に保護板２１，２２および補強リブ２５が介在しているため、図５に示すように、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７との直接的な接触や衝突が防止され、フュエルパイプ６の損傷に起因する燃料洩れ等が効果的に抑制される。また、ブラケット２３との間に補強リブ２５，２６が設けられているため、冷媒パイプ７が衝突しても保護板２１，２２が撓みにくく、フュエルパイプ６と保護板２１，２２や補強リブ２５との衝突も起こりにくい（すなわち、フュエルパイプ６がより確実に保護される）。
【００１７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、本発明を右ハンドル車の吸気マニホールドに適用したものであるが、左ハンドル車にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では吸気マニホールドおよび遮音カバーを樹脂成型品としたが、これらをアルミニウム合金ダイキャスト成型品や鋼板プレス成型品としてもよく、その場合にも同様の効果を得ることができる。その他、吸気マニホールドや遮音カバーの具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設定可能である。
【符号の説明】
【００１８】
１ エンジン
２ 自動車
４ 運転席
６ フュエルパイプ（燃料パイプ）
１０ 吸気マニホールド
１３ 分岐管部
１５ 遮音カバー
１６ スクリュー
１７ 吸音材
２１，２２ 保護板
ＣＬ 車体中心線
Ｌ１ 一側の上下寸法
Ｌ２ 他側の上下寸法
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸音材付きの吸気マニホールドに係り、詳しくは、吸気温度の上昇等を抑制しながら、エンジンの運転に伴う騒音を乗員に伝わり難くする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用多気筒エンジンでは、シリンダヘッドにおける吸気ポート側壁面に吸気マニホールドを締結し、この吸気マニホールドを介して新気（空気や混合気）を各気筒の燃焼室に供給することが一般的である。吸気マニホールドでは、エアクリーナやスロットルボディを通過した新気を一時的に貯留する吸気チャンバと、吸気チャンバ内の新気を各気筒の吸気ポートに分配する分岐管とから構成されたものが多い。吸気マニホールドの製造方法としては、アルミニウム合金を素材とするダイキャスト成型が採用されることもあるが、近年では軽量化や低コスト化等を図るべく樹脂を素材とする射出成形品が増加している。
【０００３】
樹脂製の吸気マニホールドは、その振動減衰性や剛性が比較的小さく、遮音性にも劣ることから、固体伝導によるフュエルインジェクタの駆動音やエンジンの燃焼音（以下、エンジン運転騒音と記す）を外部に放出することが多い。そこで、後方吸気の横置エンジンを搭載した自動車では、吸音材（発泡樹脂等）を内装した鋼板製の大きな遮音カバーによって吸気マニホールドの後方部分全体を覆い、エンジン運転騒音を乗員に感じさせ難くしたものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２７０６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の遮音カバーは、広い面積で吸気マニホールドを覆うため、エンジン運転騒音の低減効果が高い反面、以下に述べるような問題を有していた。すなわち、遮音カバーは保温材としても機能するため、遮音カバーを設けないものに較べて吸気マニホールド内を通過する吸入空気の温度（吸気温度）が有意に高くなり、充填効率の低下によるエンジン出力の低下がもたらされる。また、大きな遮音カバーは、内装した吸音材の量が多くなることもあいまってその製造コストが高くなる他、締結部材の数が多くなることで吸気マニホールドへの組付性も低下する。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、吸気温度や製造コストの上昇等を抑制しながら、エンジンの運転に伴う騒音を乗員に伝わり難くした吸気マニホールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、自動車の車体前部に搭載された後方吸気の横置エンジンに付設され、その後部に遮音カバーが装着された吸気マニホールドであって、前記吸気マニホールドは、車体中心線に対して左右方向で運転席側に偏倚しており、前記遮音カバーは、前記運転席側における上下寸法が他側における上下寸法よりも大きく設定された。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、乗員（運転者）に近い側の遮音カバーの面積が大きくなるためにエンジン運転騒音を効果的に防ぐことができ、かつ、乗員から離れた部位における遮蔽カバーの面積が小さくなるために吸気温度の上昇が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る自動車用エンジンの搭載状態を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る吸気マニホールドの斜視図である。
【図３】実施形態に係る吸気マニホールドの後面図である。
【図４】図３中のＩＶ−ＩＶ線に沿う車載状態の拡大断面図である。
【図５】実施形態の作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を直噴型の自動車用直列４気筒エンジン（以下、エンジンと記す）の吸気マニホールドに適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、各部材の説明にあたっては、図２中に上下・左右・前後を矢印で示し、位置や方向をこれらに沿って表記する。
【００１０】
≪実施形態の構成≫に
図１に示すように、本実施形態のエンジン１は右ハンドル形式の自動車２の車体前部に吸気側が後方となるかたちで横置きに搭載されており、シリンダヘッド３の吸気ポート側壁面３ａには、車体中心線ＣＬに対して右寄り（運転席４寄り）の部位に樹脂製（樹脂を素材とする振動溶着品）の吸気マニホールド１０が前傾した状態で締結されている。吸気マニホールド１０にはスロットルボディ５が接続しており、図示しないエアクリーナからの新気がこのスロットルボディ５を介して吸気マニホールド１０に導入される。吸気マニホールド１０の上部には、エンジン１寄りの部位にフュエルパイプ６が配管され、フュエルパイプ６の後方にはエアコンの冷媒パイプ７が配管されている。図１中の符号９は助手席を示す。
【００１１】
＜吸気マニホールド＞
図２に示すように、吸気マニホールド１０は、左端の取付フランジ１１ａにスロットルボディ５が締結される吸気導入部１１と、吸気導入部１１からの新気が流入する吸気チャンバ１２と、吸気チャンバ１２内の新気をエンジン１の各気筒の吸気ポート（図示せず）に導く分岐管部１３とからなっており、分岐管部１３の後面には４本のスクリュー１６によって遮音カバー１５が締結されている。なお、分岐管部１３には、図４に示すように、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７とを隔てるべく、左右一対の保護板２１，２２が一体に形成されている。保護板２１，２２は、ブラケット２３を介して分岐管部１３の上面に左右方向に延在するかたちで立設されており、その前後面にはブラケット２３との間にそれぞれ補強リブ２５，２６が設けられている。
【００１２】
遮音カバー１５は耐熱樹脂を素材とする射出成形品であり、図３に示すように、右方部分（運転席４寄りの部分）の上下寸法Ｌ１が左方部分（車体中心線ＣＬ寄りの部分）の上下寸法Ｌ２よりも長く設定されることで、右方部分の面積が左方部分の面積に対して有意に大きくなっている。また、図４に示すように、遮音カバー１５の内部には、耐熱発泡樹脂（あるいは、グラスウール）を素材とし、組付状態で分岐管部１３の後面に密着する吸音材１７が保持されている。なお、遮音カバー１５は、吸気マニホールド１０が前傾していることにより、運転者の耳に対して吸気マニホールド１０の上部を遮蔽するかたちとなる。
【００１３】
≪実施形態の作用≫
運転者が自動車２に乗り込んでエンジン１を始動させると、エンジン運転騒音（フュエルインジェクタの駆動音や燃焼音）がエンジン１内で発生し、このエンジン運転騒音が固体伝導によって吸気マニホールド１０を振動させる、あるいは、吸気マニホールド１０を透過することにより、分岐管部１３の後面から放射される。
【００１４】
ところが、本実施形態の場合、分岐管部１３の後面に遮音カバー１５が取り付けられ、かつ、遮音カバー１５の右方部分の面積が大きくなっているため、分岐管部１３における運転者の耳に近い部位から放射されたエンジン運転騒音の大部分は、吸音材１７に吸収されるとともに遮音カバー１５によって遮蔽される。なお、遮音カバー１５は、吸気マニホールド１０が前傾していることから、図４に示すように、比較的面積の小さいものでありながら、吸気マニホールド１０の大部分を運転者に対して遮蔽することができる。これにより、運転者が感じるエンジン運転騒音のレベルがごく低く抑えられ、運転操作への集中や助手席９側の乗員との会話が妨げられ難くなる。一方、吸気マニホールド１０は車体中心線ＣＬに対して右寄り（すなわち、運転席４寄り）に位置するため、遮音カバー１５の左方部分の面積が小さくても、助手席９側の乗員が大きなエンジン運転騒音を感じることはない。
【００１５】
また、遮音カバー１５は、左方部分の面積が小さくなっているため、吸気マニホールドの全体を覆う従来のものに較べて吸気温度を上昇させる作用が小さく、充填効率の低下による出力低下をもたらすことが少ない。更に、遮音カバー１５は、全体の大きさが比較的小さいため、吸気マニホールド１０に締結するためのスクリュー１６も４本と少なくすることができる。
【００１６】
一方、自動車２が他の車両や建造物（例えば、中央分離帯）に衝突すると、エンジン１が後方に移動し、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７（あるいは、バルクヘッド等の車体パネル）とが接近する場合がある。しかしながら、本実施形態では、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７との間に保護板２１，２２および補強リブ２５が介在しているため、図５に示すように、フュエルパイプ６と冷媒パイプ７との直接的な接触や衝突が防止され、フュエルパイプ６の損傷に起因する燃料洩れ等が効果的に抑制される。また、ブラケット２３との間に補強リブ２５，２６が設けられているため、冷媒パイプ７が衝突しても保護板２１，２２が撓みにくく、フュエルパイプ６と保護板２１，２２や補強リブ２５との衝突も起こりにくい（すなわち、フュエルパイプ６がより確実に保護される）。
【００１７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、本発明を右ハンドル車の吸気マニホールドに適用したものであるが、左ハンドル車にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では吸気マニホールドおよび遮音カバーを樹脂成型品としたが、これらをアルミニウム合金ダイキャスト成型品や鋼板プレス成型品としてもよく、その場合にも同様の効果を得ることができる。その他、吸気マニホールドや遮音カバーの具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設定可能である。
【符号の説明】
【００１８】
１ エンジン
２ 自動車
４ 運転席
６ フュエルパイプ（燃料パイプ）
１０ 吸気マニホールド
１３ 分岐管部
１５ 遮音カバー
１６ スクリュー
１７ 吸音材
２１，２２ 保護板
ＣＬ 車体中心線
Ｌ１ 一側の上下寸法
Ｌ２ 他側の上下寸法
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体前部に搭載された後方吸気の横置エンジンに付設され、その後部に遮音カバーが装着された吸気マニホールドであって、
前記吸気マニホールドは、車体中心線に対して左右方向で運転席側に偏倚しており、
前記遮音カバーは、前記運転席側における上下寸法が他側における上下寸法よりも大きく設定されたことを特徴とする吸気マニホールド。
【請求項１】
自動車の車体前部に搭載された後方吸気の横置エンジンに付設され、その後部に遮音カバーが装着された吸気マニホールドであって、
前記吸気マニホールドは、車体中心線に対して左右方向で運転席側に偏倚しており、
前記遮音カバーは、前記運転席側における上下寸法が他側における上下寸法よりも大きく設定されたことを特徴とする吸気マニホールド。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１０８３８２（Ｐ２０１３−１０８３８２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５２６４２（Ｐ２０１１−２５２６４２）
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
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