横装填式ホイールリム構造
【課題】 サイドリングの脱落、回転を禁じることができ、組み立ても容易な横装填式ホイールリム構造を提供する。
【解決手段】
リム構造は、筒形状をなし第１フランジ部１１を有するリム本体１０と、第２フランジ部２１を含むサイドリング２０とを備えている。リム本体１０の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部１５が周方向に間隔をおいて形成され、サイドリング２０には、第１ロック凹部１５に対応する複数の第２ロック凹部２５が周方向に間隔をおいて形成されている。サイドリング２０よりリム本体１０の幅方向外側には複数のロック片３０が配置され、各ロック片３０が、第１ロック凹部１５に周方向移動不能かつ幅方向移動不能に嵌るとともに、第２ロック凹部２５に周方向移動不能に嵌っている。
【解決手段】
リム構造は、筒形状をなし第１フランジ部１１を有するリム本体１０と、第２フランジ部２１を含むサイドリング２０とを備えている。リム本体１０の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部１５が周方向に間隔をおいて形成され、サイドリング２０には、第１ロック凹部１５に対応する複数の第２ロック凹部２５が周方向に間隔をおいて形成されている。サイドリング２０よりリム本体１０の幅方向外側には複数のロック片３０が配置され、各ロック片３０が、第１ロック凹部１５に周方向移動不能かつ幅方向移動不能に嵌るとともに、第２ロック凹部２５に周方向移動不能に嵌っている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドリングのリム本体への装着構造を改良した横装填式ホイールリム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
互いに別体をなすリム本体とサイドリングを備えた横装填式ホイールリム構造は公知である。このリム構造では、リム本体の幅方向両側縁部の一方に第１フランジ部が形成されており、サイドリングが第２フランジ部を含んでいる。タイヤは、リム本体とほぼ同軸をなしたまま横移動させることにより、リム本体の外周に装填される。タイヤ装填後に、サイドリングがリム本体の他方の側縁部外周に装着される。サイドリング装着状態において、タイヤの一対のビード部は、リム本体の幅方向に対峙する上記第１、第２フランジ部に当たることにより、幅方向移動を禁じられる。
【０００３】
上記横装填式のリム構造では、タイヤ装填が楽であるが、走行中にリム本体と別体をなすサイドリングをリム本体から脱落せずに装着することが求められる。
そのため、例えば特許文献１に開示されたリム構造では、上記リム本体の他方の側縁部外周に、全周にわたる環状のロック溝が形成し、このロック溝にＣ字形のばね鋼からなるロックリングを嵌めることにより、サイドリングの脱落を防止している。
【０００４】
さらに、特許文献１では、サイドリングの周方向の回動も禁じている。すなわち、リム本体の外周のサイドリング装着領域に周方向に交互に凹凸をなす第１係合部が形成され、サイドリングの内周に周方向に交互に凹凸をなす第２係合部が形成されており、これら第１、第２係合部の噛み合いにより、サイドリングの回動を禁じている。
また、例えば特許文献２に開示された横装填式ホイールのリム構造では、上記サイドリングと上記リム本体の一方に形成された凸部と他方に形成された凹部とのホイール軸方向係合によって上記サイドリングを上記リム本体に固定しており、これにより上記サイドリングの脱落を防止している。
さらに特許文献２では、ビスまたはボルトによって上記サイドリングを上記リム本体へ固定しており、これにより上記サイドリングのホイール周方向への回転を防止している。
【特許文献１】特開２００６−３３５０８９号公報
【特許文献２】特開２００１−１９１７０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１では、上記ロックリングをリム本体のロック溝に装着する際に、強い力で弾性変形させて一旦径を広げなければならず、作業性が悪かった。
また、上記特許文献２では、上記サイドリングのホイール周方向への回転防止をビスやボルトだけによって保持していたため、信頼性が十分ではなかった。また、上記サイドリングと上記リム本体の一方に形成された凸部と他方に形成された凹部とのホイール軸方向係合をし、さらにビスやボルトによって上記サイドリングを上記リム本体に固定させていたため、作業性が悪かった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、（ア）筒形状をなし、幅方向の両側縁部の一方に第１フランジ部を形成してなるリム本体と、（イ）上記リム本体と別体をなすとともに第２フランジ部を含み、上記リム本体の他方の側縁部の外周に装着されるサイドリングと、を備えた横装填式ホイールリム構造において、上記リム本体の他方の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、上記サイドリングには、上記第１ロック凹部に対応する複数の第２ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、上記第２ロック凹部は、上記サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体の幅方向外側と対向するように開口しており、さらに、上記サイドリングよりリム本体の幅方向外側には複数のロック片が配置され、各ロック片が、上記第１ロック凹部に周方向移動不能かつリム本体の幅方向移動不能に嵌るとともに、上記第２ロック凹部に周方向移動不能に嵌ることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、サイドリングはロック片を介してリム本体の幅方向外側への移動を禁じられているので、リム本体からの脱落を確実に防止できる。
また、サイドリングはロック片を介してリム本体の周方向の回動を禁じているので、リム構造からタイヤへのトルク伝達を確実に行うことができる。
しかも、ロック片は複数をなして、弾性変形を伴わずに第１、第２ロック凹部にはめ込むことができるので、上記サイドリングの脱落防止、回動防止のための構造を作業性良く組み立てることができる。また、第１ロック凹部と第２ロック凹部とロック片のはめ込みによって、上記サイドリングの回転防止がなされるので、ボルトによる回転防止と比較して、信頼性が向上する。
【０００８】
好ましくは、上記第１、第２ロック凹部が周方向に延び、上記ロック片が周方向に延びて円弧形状をなす。
この構成によれば、ロック片が周方向に延びて円弧形状をなしているので、広い角度範囲でサイドリングに対するリム本体の幅方向のロック機能を発揮することができる。
【０００９】
好ましくは、上記サイドリングは径方向係止部を有し、該径方向係止部は、上記ロック片が上記第２ロック凹部に嵌っている状態で、ロック片を押さえてロック片がリム本体の径方向外方向へ移動するのを禁じる。
これによれば、ロック片の径方向移動を禁じることができ、ロック片のリム本体からの脱落を防止できる。
より好ましくは、上記サイドリングの径方向係止部が、上記第２ロック凹部の外周側を覆う庇部を含む。
【００１０】
好ましくは、上記リム本体とサイドリングとロック片がアルミ製である。これによれば、リム構造を軽量化できるとともに、部品間の電解腐食を防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、サイドリングのリム本体からの脱落を確実に防止できるとともに、サイドリングの回動を禁じてリム構造からタイヤへのトルク伝達を確実に行うことができる。しかも、ロック片は複数をなして、弾性変形を伴わずに第１、第２ロック凹部にはめ込むことができるので、上記サイドリングの脱落防止、回動防止のための構造を作業性良く組み立てることができる。また、第１ロック凹部と第２ロック凹部とロック片のはめ込みによって、上記サイドリングの回転防止がなされるので、ボルトによる回転防止と比較して、信頼性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態をなす小型車両用のアルミホイールのリム構造について、図１〜図４を参照しながら説明する。図１（Ｄ）に示すように、ホイールリム構造１は、リム本体１０と、このリム本体１０と別体をなす１つのサイドリング２０と、４つ（複数）のロック片３０とを備えている。これらリム本体１０、サイドリング２０、ロック片３０は全てアルミ合金製（アルミ製）である。
【００１３】
図２に示すように、上記リム本体１０は筒形状をなし、例えばアルミ鋳造により図示しないディスクと一体に連なっている。なお、リム本体１０をディスクと別体をなして連結してもよい。
【００１４】
図１（Ｄ）に示すように、上記リム本体１０の幅方向の両側縁部のうちの一方の側縁部には環状の第１フランジ部１１が径方向外方向に向かって突出するように一体に形成されている。
上記リム本体１０の他方（第１フランジ部１１の無い側）の側縁から所定幅にわたる環状の領域は、サイドリング２０を装着するための領域１２（以下、サイドリング装着領域と称す）として提供される。
【００１５】
上記リム本体１０の両側縁部外周において、上記第１フランジ部１１および上記サイドリング装着領域１２に隣接するとともに、これら第１フランジ部１１、サイドリング装着領域１２よりリム本体１０の幅方向内側に位置する環状の領域は、ビードシート部１３として提供される。
【００１６】
図２〜図４に示すように、上記サイドリング装着領域１２において、リム本体１０の他方（第１フランジ部１１の無い側）の側縁からリム本体１０の幅方向内側に短い距離だけ離れた環状の狭い領域には、周方向に延びる第１ロック凹部１５が周方向に間隔をおいて４つ（複数）形成されている。これら第１ロック凹部１５の周長および幅は互いに等しい。上記第１ロック凹部１５からリム本体１０の側縁までの部位は、軸方向係止部１５ａとして提供され、第１ロック凹部１５、１５間の部位は、周方向係止部１５ｂとして提供される。
【００１７】
図１（Ｄ）、図３に示すように、上記サイドリング２０において、上記第１フランジ部１１とリム本体１０の幅方向に対峙する部位が第２フランジ部２１として提供される。
図２〜図４に示すように、上記サイドリング２０には、第１ロック凹部１５に対応して周方向に延びる４つ（複数）の第２ロック凹部２５が周方向に間隔をおいて形成されている。第２ロック凹部２５は、サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体１０の幅方向外側に開口している。
上記第２ロック凹部２５の外周側（リム本体１０の径方向外方向）は、庇部２５ａ（径方向係止部）により覆われており、第２ロック凹部２５、２５間の部位は、周方向係止部２５ｂとして提供される。
【００１８】
上記ロック片３０は円弧形状の平板からなり、上記第１、第２ロック凹部１５，２５は、ロック片３０の第１、第２ロック凹部１５、２５へのはまり込み部にそれぞれ対応した周長および幅を有している。ロック片３０の内周の曲率半径は第１ロック凹部１５の底面と等しく、外周の曲率半径は上記庇部２５aの内周面と等しい。
【００１９】
図１、図３に示すように、上記ロック片３０は、上記サイドリング２０よりリム本体１０の幅方向外側に位置しており、その内周部３０a（リム本体１０の径方向内側の部分）が上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ、その外周部３０ｂ（リム本体１０の径方向外側の部分）が上記サイドリング２０の第２ロック凹部２５に嵌め込まれている。
【００２０】
図１（Ｄ）に示すように、上記リム構造１に装填されるべきタイヤ４０は、断面略Ｕ字形をなし、トレッド部４１と、このトレッド部４１の両側に配置された一対のビード部４２とを有している。タイヤ４０に空気圧が供給された状態で、上記一対のビード部４２の内周がリム本体１０のビードシート部１３に当たり、ビート部４２の幅方向外側の面が上記第１、第２のフランジ部１１，２１に当たることにより、タイヤ４０がリム構造１に支持されている。
【００２１】
上記サイドリング２０は常にタイヤ４０から軸方向（リム本体１０の幅方向）圧力を受けるが、上記ロック片３０がサイドリング２０を軸方向に係止すること、およびロック片３０が上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ軸方向係止部１５aに係止されていることにより、サイドリング２０のリム本体１０からの脱落を防止することができる。
【００２２】
また、上記ロック片３０の内周部３０aが、上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ、その周方向両端が第１ロック凹部１５の両端に位置する周方向係止部１５ｂに係止されていること、およびロック片３０の外周部３０ｂが上記サイドリング２０の第２ロック凹部２５に嵌め込まれ、その周方向両端が第２ロック凹部２５の両端に位置する周方向係止部２５ｂに係止されていることにより、サイドリング２０のリム本体１０に対する回動が禁じられる。その結果、ホイールからタイヤ４０へのトルク伝達を確実に行うことができ、従来のビスまたはボルトによる回転防止と比較し、信頼性が向上できる。
【００２３】
上記円弧形状のロック片３０は、ばね鋼からなるＣリング形状の従来のロックリングのように、リム本体１０に対する自己保持機能を持たないが、サイドリング２０の第２ロック凹部２５の外周側を覆う庇部２５ａにより押さえられているので、径方向の移動を禁じられ、リム本体１０からの脱落を防止することができる。
【００２４】
上述したように、上記サイドリング２０はタイヤ４０からの軸方向力を付与されてロック片３０に当たっているので、上記サイドリング２０の庇部２５aがロック片３０から外れることはなく、ロック片３０のリム本体１０からの脱落を確実に防止できる。
【００２５】
本実施形態では、ロック片３０は後述するように、Ｃリング形状のロックリングのようなばね弾性を要求されない。そのため、リム本体１０を含むホイールをアルミ製にした場合、このホイールに合わせて、サイドリング２０、ロック片３０をアルミ製にすることができ、電解腐食を防止することができる。
本実施形態では、ボルト等を用いないので外観も優れている。
【００２６】
次に、リム構造１にタイヤ４０を装填する作業を工程順に説明する。最初に図１（Ａ）に示すように、タイヤ４０を、リム本体１０とほぼ同軸にした状態で軸方向に横移動させることにより、リム本体１０の外周に装填する（横装填する）。上記タイヤ２０は、一対のビード部４２、４２が上記ビードシート部１３、１３に着座し、一方のビード部４２がリム本体１０の一方の側縁部に形成された第１フランジ部１１に当たることにより、リム本体１０の外周に支持される。
【００２７】
次に、図１（Ｂ）に示すように、サイドリング２０をリム本体１０の他方の側縁部外周に嵌めるとともに、タイヤ４０の他方のビード部４２を変形させながら、サイドリング装着領域１２より幅方向内側へ押し込む。
【００２８】
次に、図１（Ｂ），（Ｃ）に示すように、ロック片３０をリム本体１０の径方向外側から、第１ロック凹部１５に嵌め込み、その後で、図１（Ｄ）に示すように、サイドリング２０をリム本体１０の幅方向に移動させてサイドリング装着領域１２へと戻し、第２ロック凹部２５をロック片３０に嵌め込む。上記サイドリング２０の幅方向移動は、タイヤ４０のビード部４２の弾性復元力により行うが、タイヤ４０に注入される空気圧の助けを借りてもよい。
上述したように、ロック片３０の装着の際、Ｃリング形状のロックリングを用いる場合のように弾性変形させて広げなくて済むので作業性がよい。
【００２９】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。これら他の実施形態において、先行する実施形態に対応する構成部には同番号を付すとともに、先行する実施形態と異なる特徴のみについて説明する。
上記第１実施形態では平板形状のロック片３０を用いたが、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すような種々の断面形状のロック片３０を用いてもよい。
【００３０】
図５（Ａ）のロック片３０は断面Ｌ字形をなしている。ロック片３０の内周部３０aは、その軸方向寸法が外周部３０ｂより大であり、外周部３０ｂからリム本体１０の幅方向内側に延びている。これに応じて第１ロック凹部１５が幅広をなしている。
図５（Ａ）の実施形態では、サイドリング２０の内周部２０ｃがロック片３０の内周部３０ａを押さえる径方向係止部として提供されるので、庇部２５aを省略してもよい。
【００３１】
図５（Ｂ）のロック片３０は断面鍵形（ないしはＺ形）をなし、外周部３０ｂが内周部３０aに対してリム本体１０の幅方向外方向に偏倚している。外周部３０ｂにおいて内周部３０aに隣接する部位は厚肉をなし、そのサイドリング２０側が傾斜面３０ｘとなっている。第２ロック凹部２５には、この傾斜面３０ｘに当たる傾斜面２５ｘが形成されている。
図５（Ｂ）の実施形態では、傾斜面２５ｘがロック片３０を押さえる径方向係止部として提供されるので、庇部２５aを省略してもよい。
【００３２】
図５（Ｂ）の実施形態では、上記傾斜面２５ｘ、３０ｘの面接触は、サイドリング２０に付与される軸方向力の一部を、ロック片３０への径方向内向きの力に変換することができる。
また、ロック片３０の外周部３０ｂを、リム本体１０の軸方向係止部１５aの径方向外側に位置させることができるので、リム本体１０の幅方向の側縁部とロック片３０の段差Ｓを小さくまたは無くすることができ、外観が良くなる。
【００３３】
図５（Ｃ）のロック片３０は図５（Ｂ）と似ているが、外周部３０ｂが厚肉となっており、その分、サイドリング２０が薄肉になっている。
図５（Ｄ）のロック片３０は、他の実施形態のロック片３０に比べて低くかつ軸方向寸法が大きくなっている。
【００３４】
図６の実施形態では、サイドリング２０とリム本体１０との間にＯリング５０が介在されており、エアシール性を高めている。この構成は、図５（Ａ）〜（Ｄ）の実施形態にも適用できる。
【００３５】
図７（Ａ）〜（Ｆ）には、上述した実施形態に補強ボルト６０を付加した実施形態を示す。
図７（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示す実施形態では、ロック片３０の外周部３０ｂが補強ボルト６０によりサイドリング２０に連結されている。これによれば、タイヤ圧に依存せずにサイドリング２０の幅方向移動を禁じ、ひいてはロック片３０の脱落を防止できる。
図７（Ｄ）に示す実施形態では、サイドリング２０が補強ボルト６０によりリム本体１０に固定されており、サイドリング２０の幅方向移動が禁じられている。
図７（Ｅ）、（Ｆ）に示す実施形態では、ロック片３０が補強ボルト６０によりリム本体１０に固定されている。
【００３６】
本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。
サイドリングは、第２フランジ部と一体をなすビードシート部を有していてもよい。この場合、サイドリングとリム本体との間にＯリングを介在させる必要がある。
ロック片は２または３個でもよいし、５個以上でもよい。
本発明は、大型車両のホイールリム構造に適用することもできる。この場合、リム構造を構成する部品は鋼製であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】（Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の第１実施形態をなすホイールリム構造をタイヤ装填工程順に示す断面図である。
【図２】同リム構造の要部の分解斜視図である。
【図３】同リム構造の組み立て完了状態の要部を一部断面にして示す斜視図である。
【図４】同リム構造の要部の分解側面図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、断面形状の異なるロック片を用いた他の実施形態をそれぞれ示す要部断面図である。
【図６】Ｏリングを用いた他の実施形態を示す要部断面図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｆ）は、補強ボルトを用いた他の実施形態をそれぞれ示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０ リム本体
１１ 第１フランジ部
１５ 第１ロック凹部
２０ サイドリング
２１ 第２フランジ
２０ｃ 内周部（径方向係止部）
２１ 第２フランジ部
２５ 第２ロック凹部
２５a 庇部（径方向係止部）
３０ ロック片
３０a 内周部（径方向内側の部分）
３０ｂ 外周部（径方向外側の部分）
４０ タイヤ
４２ ビード部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドリングのリム本体への装着構造を改良した横装填式ホイールリム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
互いに別体をなすリム本体とサイドリングを備えた横装填式ホイールリム構造は公知である。このリム構造では、リム本体の幅方向両側縁部の一方に第１フランジ部が形成されており、サイドリングが第２フランジ部を含んでいる。タイヤは、リム本体とほぼ同軸をなしたまま横移動させることにより、リム本体の外周に装填される。タイヤ装填後に、サイドリングがリム本体の他方の側縁部外周に装着される。サイドリング装着状態において、タイヤの一対のビード部は、リム本体の幅方向に対峙する上記第１、第２フランジ部に当たることにより、幅方向移動を禁じられる。
【０００３】
上記横装填式のリム構造では、タイヤ装填が楽であるが、走行中にリム本体と別体をなすサイドリングをリム本体から脱落せずに装着することが求められる。
そのため、例えば特許文献１に開示されたリム構造では、上記リム本体の他方の側縁部外周に、全周にわたる環状のロック溝が形成し、このロック溝にＣ字形のばね鋼からなるロックリングを嵌めることにより、サイドリングの脱落を防止している。
【０００４】
さらに、特許文献１では、サイドリングの周方向の回動も禁じている。すなわち、リム本体の外周のサイドリング装着領域に周方向に交互に凹凸をなす第１係合部が形成され、サイドリングの内周に周方向に交互に凹凸をなす第２係合部が形成されており、これら第１、第２係合部の噛み合いにより、サイドリングの回動を禁じている。
また、例えば特許文献２に開示された横装填式ホイールのリム構造では、上記サイドリングと上記リム本体の一方に形成された凸部と他方に形成された凹部とのホイール軸方向係合によって上記サイドリングを上記リム本体に固定しており、これにより上記サイドリングの脱落を防止している。
さらに特許文献２では、ビスまたはボルトによって上記サイドリングを上記リム本体へ固定しており、これにより上記サイドリングのホイール周方向への回転を防止している。
【特許文献１】特開２００６−３３５０８９号公報
【特許文献２】特開２００１−１９１７０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１では、上記ロックリングをリム本体のロック溝に装着する際に、強い力で弾性変形させて一旦径を広げなければならず、作業性が悪かった。
また、上記特許文献２では、上記サイドリングのホイール周方向への回転防止をビスやボルトだけによって保持していたため、信頼性が十分ではなかった。また、上記サイドリングと上記リム本体の一方に形成された凸部と他方に形成された凹部とのホイール軸方向係合をし、さらにビスやボルトによって上記サイドリングを上記リム本体に固定させていたため、作業性が悪かった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、（ア）筒形状をなし、幅方向の両側縁部の一方に第１フランジ部を形成してなるリム本体と、（イ）上記リム本体と別体をなすとともに第２フランジ部を含み、上記リム本体の他方の側縁部の外周に装着されるサイドリングと、を備えた横装填式ホイールリム構造において、上記リム本体の他方の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、上記サイドリングには、上記第１ロック凹部に対応する複数の第２ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、上記第２ロック凹部は、上記サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体の幅方向外側と対向するように開口しており、さらに、上記サイドリングよりリム本体の幅方向外側には複数のロック片が配置され、各ロック片が、上記第１ロック凹部に周方向移動不能かつリム本体の幅方向移動不能に嵌るとともに、上記第２ロック凹部に周方向移動不能に嵌ることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、サイドリングはロック片を介してリム本体の幅方向外側への移動を禁じられているので、リム本体からの脱落を確実に防止できる。
また、サイドリングはロック片を介してリム本体の周方向の回動を禁じているので、リム構造からタイヤへのトルク伝達を確実に行うことができる。
しかも、ロック片は複数をなして、弾性変形を伴わずに第１、第２ロック凹部にはめ込むことができるので、上記サイドリングの脱落防止、回動防止のための構造を作業性良く組み立てることができる。また、第１ロック凹部と第２ロック凹部とロック片のはめ込みによって、上記サイドリングの回転防止がなされるので、ボルトによる回転防止と比較して、信頼性が向上する。
【０００８】
好ましくは、上記第１、第２ロック凹部が周方向に延び、上記ロック片が周方向に延びて円弧形状をなす。
この構成によれば、ロック片が周方向に延びて円弧形状をなしているので、広い角度範囲でサイドリングに対するリム本体の幅方向のロック機能を発揮することができる。
【０００９】
好ましくは、上記サイドリングは径方向係止部を有し、該径方向係止部は、上記ロック片が上記第２ロック凹部に嵌っている状態で、ロック片を押さえてロック片がリム本体の径方向外方向へ移動するのを禁じる。
これによれば、ロック片の径方向移動を禁じることができ、ロック片のリム本体からの脱落を防止できる。
より好ましくは、上記サイドリングの径方向係止部が、上記第２ロック凹部の外周側を覆う庇部を含む。
【００１０】
好ましくは、上記リム本体とサイドリングとロック片がアルミ製である。これによれば、リム構造を軽量化できるとともに、部品間の電解腐食を防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、サイドリングのリム本体からの脱落を確実に防止できるとともに、サイドリングの回動を禁じてリム構造からタイヤへのトルク伝達を確実に行うことができる。しかも、ロック片は複数をなして、弾性変形を伴わずに第１、第２ロック凹部にはめ込むことができるので、上記サイドリングの脱落防止、回動防止のための構造を作業性良く組み立てることができる。また、第１ロック凹部と第２ロック凹部とロック片のはめ込みによって、上記サイドリングの回転防止がなされるので、ボルトによる回転防止と比較して、信頼性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態をなす小型車両用のアルミホイールのリム構造について、図１〜図４を参照しながら説明する。図１（Ｄ）に示すように、ホイールリム構造１は、リム本体１０と、このリム本体１０と別体をなす１つのサイドリング２０と、４つ（複数）のロック片３０とを備えている。これらリム本体１０、サイドリング２０、ロック片３０は全てアルミ合金製（アルミ製）である。
【００１３】
図２に示すように、上記リム本体１０は筒形状をなし、例えばアルミ鋳造により図示しないディスクと一体に連なっている。なお、リム本体１０をディスクと別体をなして連結してもよい。
【００１４】
図１（Ｄ）に示すように、上記リム本体１０の幅方向の両側縁部のうちの一方の側縁部には環状の第１フランジ部１１が径方向外方向に向かって突出するように一体に形成されている。
上記リム本体１０の他方（第１フランジ部１１の無い側）の側縁から所定幅にわたる環状の領域は、サイドリング２０を装着するための領域１２（以下、サイドリング装着領域と称す）として提供される。
【００１５】
上記リム本体１０の両側縁部外周において、上記第１フランジ部１１および上記サイドリング装着領域１２に隣接するとともに、これら第１フランジ部１１、サイドリング装着領域１２よりリム本体１０の幅方向内側に位置する環状の領域は、ビードシート部１３として提供される。
【００１６】
図２〜図４に示すように、上記サイドリング装着領域１２において、リム本体１０の他方（第１フランジ部１１の無い側）の側縁からリム本体１０の幅方向内側に短い距離だけ離れた環状の狭い領域には、周方向に延びる第１ロック凹部１５が周方向に間隔をおいて４つ（複数）形成されている。これら第１ロック凹部１５の周長および幅は互いに等しい。上記第１ロック凹部１５からリム本体１０の側縁までの部位は、軸方向係止部１５ａとして提供され、第１ロック凹部１５、１５間の部位は、周方向係止部１５ｂとして提供される。
【００１７】
図１（Ｄ）、図３に示すように、上記サイドリング２０において、上記第１フランジ部１１とリム本体１０の幅方向に対峙する部位が第２フランジ部２１として提供される。
図２〜図４に示すように、上記サイドリング２０には、第１ロック凹部１５に対応して周方向に延びる４つ（複数）の第２ロック凹部２５が周方向に間隔をおいて形成されている。第２ロック凹部２５は、サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体１０の幅方向外側に開口している。
上記第２ロック凹部２５の外周側（リム本体１０の径方向外方向）は、庇部２５ａ（径方向係止部）により覆われており、第２ロック凹部２５、２５間の部位は、周方向係止部２５ｂとして提供される。
【００１８】
上記ロック片３０は円弧形状の平板からなり、上記第１、第２ロック凹部１５，２５は、ロック片３０の第１、第２ロック凹部１５、２５へのはまり込み部にそれぞれ対応した周長および幅を有している。ロック片３０の内周の曲率半径は第１ロック凹部１５の底面と等しく、外周の曲率半径は上記庇部２５aの内周面と等しい。
【００１９】
図１、図３に示すように、上記ロック片３０は、上記サイドリング２０よりリム本体１０の幅方向外側に位置しており、その内周部３０a（リム本体１０の径方向内側の部分）が上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ、その外周部３０ｂ（リム本体１０の径方向外側の部分）が上記サイドリング２０の第２ロック凹部２５に嵌め込まれている。
【００２０】
図１（Ｄ）に示すように、上記リム構造１に装填されるべきタイヤ４０は、断面略Ｕ字形をなし、トレッド部４１と、このトレッド部４１の両側に配置された一対のビード部４２とを有している。タイヤ４０に空気圧が供給された状態で、上記一対のビード部４２の内周がリム本体１０のビードシート部１３に当たり、ビート部４２の幅方向外側の面が上記第１、第２のフランジ部１１，２１に当たることにより、タイヤ４０がリム構造１に支持されている。
【００２１】
上記サイドリング２０は常にタイヤ４０から軸方向（リム本体１０の幅方向）圧力を受けるが、上記ロック片３０がサイドリング２０を軸方向に係止すること、およびロック片３０が上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ軸方向係止部１５aに係止されていることにより、サイドリング２０のリム本体１０からの脱落を防止することができる。
【００２２】
また、上記ロック片３０の内周部３０aが、上記リム本体１０の第１ロック凹部１５に嵌め込まれ、その周方向両端が第１ロック凹部１５の両端に位置する周方向係止部１５ｂに係止されていること、およびロック片３０の外周部３０ｂが上記サイドリング２０の第２ロック凹部２５に嵌め込まれ、その周方向両端が第２ロック凹部２５の両端に位置する周方向係止部２５ｂに係止されていることにより、サイドリング２０のリム本体１０に対する回動が禁じられる。その結果、ホイールからタイヤ４０へのトルク伝達を確実に行うことができ、従来のビスまたはボルトによる回転防止と比較し、信頼性が向上できる。
【００２３】
上記円弧形状のロック片３０は、ばね鋼からなるＣリング形状の従来のロックリングのように、リム本体１０に対する自己保持機能を持たないが、サイドリング２０の第２ロック凹部２５の外周側を覆う庇部２５ａにより押さえられているので、径方向の移動を禁じられ、リム本体１０からの脱落を防止することができる。
【００２４】
上述したように、上記サイドリング２０はタイヤ４０からの軸方向力を付与されてロック片３０に当たっているので、上記サイドリング２０の庇部２５aがロック片３０から外れることはなく、ロック片３０のリム本体１０からの脱落を確実に防止できる。
【００２５】
本実施形態では、ロック片３０は後述するように、Ｃリング形状のロックリングのようなばね弾性を要求されない。そのため、リム本体１０を含むホイールをアルミ製にした場合、このホイールに合わせて、サイドリング２０、ロック片３０をアルミ製にすることができ、電解腐食を防止することができる。
本実施形態では、ボルト等を用いないので外観も優れている。
【００２６】
次に、リム構造１にタイヤ４０を装填する作業を工程順に説明する。最初に図１（Ａ）に示すように、タイヤ４０を、リム本体１０とほぼ同軸にした状態で軸方向に横移動させることにより、リム本体１０の外周に装填する（横装填する）。上記タイヤ２０は、一対のビード部４２、４２が上記ビードシート部１３、１３に着座し、一方のビード部４２がリム本体１０の一方の側縁部に形成された第１フランジ部１１に当たることにより、リム本体１０の外周に支持される。
【００２７】
次に、図１（Ｂ）に示すように、サイドリング２０をリム本体１０の他方の側縁部外周に嵌めるとともに、タイヤ４０の他方のビード部４２を変形させながら、サイドリング装着領域１２より幅方向内側へ押し込む。
【００２８】
次に、図１（Ｂ），（Ｃ）に示すように、ロック片３０をリム本体１０の径方向外側から、第１ロック凹部１５に嵌め込み、その後で、図１（Ｄ）に示すように、サイドリング２０をリム本体１０の幅方向に移動させてサイドリング装着領域１２へと戻し、第２ロック凹部２５をロック片３０に嵌め込む。上記サイドリング２０の幅方向移動は、タイヤ４０のビード部４２の弾性復元力により行うが、タイヤ４０に注入される空気圧の助けを借りてもよい。
上述したように、ロック片３０の装着の際、Ｃリング形状のロックリングを用いる場合のように弾性変形させて広げなくて済むので作業性がよい。
【００２９】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。これら他の実施形態において、先行する実施形態に対応する構成部には同番号を付すとともに、先行する実施形態と異なる特徴のみについて説明する。
上記第１実施形態では平板形状のロック片３０を用いたが、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すような種々の断面形状のロック片３０を用いてもよい。
【００３０】
図５（Ａ）のロック片３０は断面Ｌ字形をなしている。ロック片３０の内周部３０aは、その軸方向寸法が外周部３０ｂより大であり、外周部３０ｂからリム本体１０の幅方向内側に延びている。これに応じて第１ロック凹部１５が幅広をなしている。
図５（Ａ）の実施形態では、サイドリング２０の内周部２０ｃがロック片３０の内周部３０ａを押さえる径方向係止部として提供されるので、庇部２５aを省略してもよい。
【００３１】
図５（Ｂ）のロック片３０は断面鍵形（ないしはＺ形）をなし、外周部３０ｂが内周部３０aに対してリム本体１０の幅方向外方向に偏倚している。外周部３０ｂにおいて内周部３０aに隣接する部位は厚肉をなし、そのサイドリング２０側が傾斜面３０ｘとなっている。第２ロック凹部２５には、この傾斜面３０ｘに当たる傾斜面２５ｘが形成されている。
図５（Ｂ）の実施形態では、傾斜面２５ｘがロック片３０を押さえる径方向係止部として提供されるので、庇部２５aを省略してもよい。
【００３２】
図５（Ｂ）の実施形態では、上記傾斜面２５ｘ、３０ｘの面接触は、サイドリング２０に付与される軸方向力の一部を、ロック片３０への径方向内向きの力に変換することができる。
また、ロック片３０の外周部３０ｂを、リム本体１０の軸方向係止部１５aの径方向外側に位置させることができるので、リム本体１０の幅方向の側縁部とロック片３０の段差Ｓを小さくまたは無くすることができ、外観が良くなる。
【００３３】
図５（Ｃ）のロック片３０は図５（Ｂ）と似ているが、外周部３０ｂが厚肉となっており、その分、サイドリング２０が薄肉になっている。
図５（Ｄ）のロック片３０は、他の実施形態のロック片３０に比べて低くかつ軸方向寸法が大きくなっている。
【００３４】
図６の実施形態では、サイドリング２０とリム本体１０との間にＯリング５０が介在されており、エアシール性を高めている。この構成は、図５（Ａ）〜（Ｄ）の実施形態にも適用できる。
【００３５】
図７（Ａ）〜（Ｆ）には、上述した実施形態に補強ボルト６０を付加した実施形態を示す。
図７（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示す実施形態では、ロック片３０の外周部３０ｂが補強ボルト６０によりサイドリング２０に連結されている。これによれば、タイヤ圧に依存せずにサイドリング２０の幅方向移動を禁じ、ひいてはロック片３０の脱落を防止できる。
図７（Ｄ）に示す実施形態では、サイドリング２０が補強ボルト６０によりリム本体１０に固定されており、サイドリング２０の幅方向移動が禁じられている。
図７（Ｅ）、（Ｆ）に示す実施形態では、ロック片３０が補強ボルト６０によりリム本体１０に固定されている。
【００３６】
本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。
サイドリングは、第２フランジ部と一体をなすビードシート部を有していてもよい。この場合、サイドリングとリム本体との間にＯリングを介在させる必要がある。
ロック片は２または３個でもよいし、５個以上でもよい。
本発明は、大型車両のホイールリム構造に適用することもできる。この場合、リム構造を構成する部品は鋼製であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】（Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の第１実施形態をなすホイールリム構造をタイヤ装填工程順に示す断面図である。
【図２】同リム構造の要部の分解斜視図である。
【図３】同リム構造の組み立て完了状態の要部を一部断面にして示す斜視図である。
【図４】同リム構造の要部の分解側面図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、断面形状の異なるロック片を用いた他の実施形態をそれぞれ示す要部断面図である。
【図６】Ｏリングを用いた他の実施形態を示す要部断面図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｆ）は、補強ボルトを用いた他の実施形態をそれぞれ示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０ リム本体
１１ 第１フランジ部
１５ 第１ロック凹部
２０ サイドリング
２１ 第２フランジ
２０ｃ 内周部（径方向係止部）
２１ 第２フランジ部
２５ 第２ロック凹部
２５a 庇部（径方向係止部）
３０ ロック片
３０a 内周部（径方向内側の部分）
３０ｂ 外周部（径方向外側の部分）
４０ タイヤ
４２ ビード部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ア）筒形状をなし、幅方向の両側縁部の一方に第１フランジ部を形成してなるリム本体と、
（イ）上記リム本体と別体をなすとともに第２フランジ部を含み、上記リム本体の他方の側縁部の外周に装着されるサイドリングと、
を備えた横装填式ホイールリム構造において、
上記リム本体の他方の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、
上記サイドリングには、上記第１ロック凹部に対応する複数の第２ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、
上記第２ロック凹部は、上記サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体の幅方向外側と対向するように開口しており、
さらに、上記サイドリングよりリム本体の幅方向外側には複数のロック片が配置され、各ロック片が、上記第１ロック凹部に周方向移動不能かつリム本体の幅方向移動不能に嵌るとともに、上記第２ロック凹部に周方向移動不能に嵌ることを特徴とする横装填式ホイールリム構造。
【請求項２】
上記第１、第２ロック凹部が周方向に延び、上記ロック片が周方向に延びて円弧形状をなすことを特徴とする請求項１に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項３】
上記サイドリングは径方向係止部を有し、該径方向係止部は、上記ロック片が上記第２ロック凹部に嵌っている状態で、ロック片を押さえてロック片がリム本体の径方向外方向へ移動するのを禁じることを特徴とする請求項１または２に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項４】
上記サイドリングの径方向係止部が、上記第２ロック凹部の外周側を覆う庇部を含むことを特徴とする請求項３に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項５】
上記リム本体とサイドリングとロック片がアルミ製であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項１】
（ア）筒形状をなし、幅方向の両側縁部の一方に第１フランジ部を形成してなるリム本体と、
（イ）上記リム本体と別体をなすとともに第２フランジ部を含み、上記リム本体の他方の側縁部の外周に装着されるサイドリングと、
を備えた横装填式ホイールリム構造において、
上記リム本体の他方の側縁部の外周には、複数の第１ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、
上記サイドリングには、上記第１ロック凹部に対応する複数の第２ロック凹部が周方向に間隔をおいて形成され、
上記第２ロック凹部は、上記サイドリングの内周側に開口するとともに、リム本体の幅方向外側と対向するように開口しており、
さらに、上記サイドリングよりリム本体の幅方向外側には複数のロック片が配置され、各ロック片が、上記第１ロック凹部に周方向移動不能かつリム本体の幅方向移動不能に嵌るとともに、上記第２ロック凹部に周方向移動不能に嵌ることを特徴とする横装填式ホイールリム構造。
【請求項２】
上記第１、第２ロック凹部が周方向に延び、上記ロック片が周方向に延びて円弧形状をなすことを特徴とする請求項１に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項３】
上記サイドリングは径方向係止部を有し、該径方向係止部は、上記ロック片が上記第２ロック凹部に嵌っている状態で、ロック片を押さえてロック片がリム本体の径方向外方向へ移動するのを禁じることを特徴とする請求項１または２に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項４】
上記サイドリングの径方向係止部が、上記第２ロック凹部の外周側を覆う庇部を含むことを特徴とする請求項３に記載の横装填式ホイールリム構造。
【請求項５】
上記リム本体とサイドリングとロック片がアルミ製であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の横装填式ホイールリム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１８１００（Ｐ２０１０−１８１００Ａ）
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７９１３８（Ｐ２００８−１７９１３８）
【出願日】平成２０年７月９日（２００８．７．９）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月９日（２００８．７．９）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
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