段付きアウトリガ構造
【課題】簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができるようにした、段付きアウトリガ構造を提供する。
【解決手段】
一枚の板材Ｐの基準線Ａに沿って基準線Ａの一端側に形成され車両装着時に水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部１１０と、板材Ｐを基準線Ａと平行な第１折曲線Ｌ1と第２折曲線Ｌ2で折り曲げることにより第１水平プレート部１１０の両縁から屈曲形成され車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部１３０，１４０と、板材Ｐの基準線Ａの他端側に形成され、鉛直プレート部１３０，１４０となるそれぞれの部分に対して基準線Ａと平行な第３折曲線Ｌ3と第４折曲線Ｌ4で折り曲げられて形成され車両装着時に第１水平プレート部１１０と段差を有した下方で水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部１２０を備える。
【解決手段】
一枚の板材Ｐの基準線Ａに沿って基準線Ａの一端側に形成され車両装着時に水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部１１０と、板材Ｐを基準線Ａと平行な第１折曲線Ｌ1と第２折曲線Ｌ2で折り曲げることにより第１水平プレート部１１０の両縁から屈曲形成され車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部１３０，１４０と、板材Ｐの基準線Ａの他端側に形成され、鉛直プレート部１３０，１４０となるそれぞれの部分に対して基準線Ａと平行な第３折曲線Ｌ3と第４折曲線Ｌ4で折り曲げられて形成され車両装着時に第１水平プレート部１１０と段差を有した下方で水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部１２０を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高さの異なる支持部を有する段付きのアウトリガの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックには、キャブの後方にアウトリガを装備したものがある。
図３は、特許文献１に開示されているアウトリガを装備した従来のトラックの構造を示すものである。
【０００３】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、このトラックは、車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム２０と、サイドフレーム２０の前部に設けられたヒンジ機構２１に枢支され、メンテナンス等の必要に応じて前側にチルトすることができるチルト式のキャブ５０と、キャブ５０に固定され後方に突出するフローティングマウント５１を支持することによりキャブ５０の後側をサイドフレーム２に対して支持する支持装置Ｓとを装備している。
【０００４】
この支持装置Ｓは、サイドフレーム２０に固定されるキャブブリッジ３０と、このキャブブリッジ３０に固定されるアウトリガ１０と、アウトリガ１０とその上方のフローティングマウント５１との間に介装されるキャブサスペンション４０とから構成される。
【０００５】
キャブブリッジ３０は、門型に形成され、両側下端部が一対のサイドフレーム２０の外面に固定される。アウトリガ１０は、キャブブリッジ３０の左右両側上部に溶接により固定され、上部にキャブサスペンション４０が取付けられる。
かかる支持装置Ｓの構成により、キャブ５０はサイドフレーム２０に対して弾性的に支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−５８５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、トラックにおいてキャブの下方には、エンジンが配設される。このため、エンジンが大型化すればエンジンの高さ（上下方向の長さ）が高くなるが、エンジンをキャブの下方に収めるためにはキャブを上方へ移動することにより、エンジンの配設スペースを確保することができる。
この場合、キャブに接続されるキャブサスペンションのスプリングの下端位置も上方に移動することになるので、キャブサスペンションのスプリング下端が接合されこれを支持するアウトリガの支持部の上面も上方に移動することになる。
【０００８】
一方、アウトリガには、キャブサスペンション以外にもエアクリーナやマッドガードステーといった補機部材が取付けられる。
この場合、エンジンの高さ（大きさ）の異なる種々の型式のトラックに対して、エアクリーナやマッドガードといった補機部材の配設箇所を共通化することにより、アセンブリの共通化やアセンブリの組み付け効率を向上させることができる。
【０００９】
このため、高さのある大型エンジンを搭載した車両では、アウトリガにおいて、補機部材が取付けられ補機搭載用ブラケットとして機能する支持部の上面は上下方向位置が変わらないのに対して、スプリング搭載用ブラケットとして機能する支持部の上面は上方に移動する。
したがって、この場合、図４に示すように、キャブサスペンションの支持部の上面１１ａと、補機類の支持部の上面１２ａとで高さの異なる、段付きのアウトリガ１０Ａを用いることが必要になる。
【００１０】
このようなアウトリガ１０Ａは、図４（ｃ）に示すように、上面１１ａを有するサスペンション支持部１１と、上面１２ａを有する補機支持部１２とをそれぞれ屈曲形成してから両者を結合して構成することができる。
【００１１】
サスペンション支持部１１は、逆Ｕ字状に形成され、車体側への装着時に鉛直方向に向く一対の鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂと、鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂの上部に設けられ車体側への装着時に水平方向に向き、直下にキャブサスペンションのスプリング下端が取付けられる上面１１ａを有する水平プレート部１１ｃとを備え、一対の鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂは、車幅方向一端にキャブブリッジに固定される固定部１１ｄ，１１ｄをそれぞれ備えている。
【００１２】
補機支持部１２も逆Ｕ字状に形成され、車体側への装着時に鉛直方向に向く一対の鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂと、鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂの上部に設けられ補機類が取付けられる上面１２ａを有する水平プレート部１２ｃとを備えている。
補機支持部１２は、上面１２ａをサスペンション支持部１１の上面１１ａよりも低い位置に配置されて、鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂの内側に鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂを重合されてサスペンション支持部１１に溶接により結合される。
【００１３】
また、補機支持部１２の内部の鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂの相互間には、水平方向に延在する板状の補強部材１３が溶接により結合される。
このようなアウトリガ１０Ａの構造によれば、補機部材のブラケットが取付けられる箇所に対してキャブサスペンションのスプリングの下端が取付けられる箇所の高さを高くすることができる。
しかしながら、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すようなアウトリガは複数部材を結合する溶接工程を要するため、製作コストの抑制及び重量の低減が困難である。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができるようにした、段付きアウトリガ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の段付きアウトリガ構造は、一枚の板材の基準線に沿って前記基準線の一端側に形成され、車両装着時に水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部と、前記板材を前記基準線と平行な第１折曲線と第２折曲線とで折り曲げることにより前記第１水平プレート部の両縁から屈曲形成され車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部と、前記板材の前記基準線の他端側に形成され、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して前記基準線と平行な第３折曲線と第４折曲線とで折り曲げられて形成され、車両装着時に前記第１水平プレート部と段差を有した下方で水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部とを備えていることを特徴としている。
【００１６】
（２）前記第２水平プレート部には前記基準線に対して垂直な第１切断線と前記基準線に対して平行な第２切断線とにより前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して折曲可能となる折曲可能部分が用いられ、前記折曲可能部分が折り曲げ形成されることにより前記折曲可能部分の互いの先端が突き合わされて前記第２水平プレート部が形成されていることが好ましい。
【００１７】
（３）前記第２水平プレート部の上面に接合する第１板状部材と前記第２水平プレート部の下面に接合する第２板状部材とを備え、前記第１板状部材と前記第２板状部材とは、前記第２水平プレート部を間に挟んで、互いに締結されることが好ましい。
【００１８】
（４）前記第１板状部材及び前記第２板状部材の少なくとも何れかは、車両の補記類を搭載するためのブラケットであることが好ましい。
（５）前記第１水平プレート部は車両のサスペンション部材が搭載され、前記第２水平プレート部は車両の補記類が搭載されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の段付きアウトリガ構造によれば、一枚の板材から形成されるため、この形成に溶接を必要とせず、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができる。
また、第１水平プレート部に対して段差を有した下方の第２水平プレート部を備えているため、各車両部材を異なる高さで搭載することができる。これにより、種々の車両に対応して車両部材を搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガの全体構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその展開図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガに車両部材搭載用のブラケットが装着された図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその側面図である。
【図３】従来のアウトリガを説明する図であり、（ａ）はアウトリガを装備する車両の要部側面図、（ｂ）はアウトリガを装備する車両の要部後面図である。
【図４】本発明の創案過程において創案された段付きアウトリガを説明する図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその後面図、（ｃ）はその分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
【００２２】
まず、一実施形態にかかる段付きアウトリガ構造を説明する。なお、本実施形態のアウトリガは、車両前後方向中心軸に対して左右にそれぞれ配設され、左右対称に形成される。ここでは、左右のアウトリガのうち車両進行方向に対して右側のアウトリガを例示して説明するが、左側のアウトリガも左右対称に同様の構造になっている。
【００２３】
図１（ａ）に示すように、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０と、この第１水平プレート部１１０よりも下方に位置する第２水平プレート部１２０と、これらの水平プレート部１１０，１２０における車両前後方向両縁のうち車両後側縁部に隣接する第１鉛直プレート部１３０と、水平プレート部１１０，１２０における車両前後方向両縁のうち車両前側縁部に隣接する第２鉛直プレート部１４０と、補強部材１５０とを有する。なお、この図１（ａ）は、車両装着時のアウトリガ１００を示すものである。
【００２４】
第１水平プレート部１１０は、水平方向を向き、アウトリガ１００の車両内側（一端側）に形成される。この第１水平プレート部１１０は、その上側表面である第１上面１１１と、後述するキャブサスペンション（サスペンション部材）４００（図２参照）を取付けるためのキャブサス取付穴１１２とを有する。
【００２５】
第２水平プレート部１２０は、水平方向を向き、アウトリガ１００の車両外側（他端側）に形成される平板状の部分である。
詳細には、第２水平プレート部１２０は車両後側に位置する第１折曲部１２０ａと車両前側に位置する第２折曲部１２０ｂとから構成され、これらの折曲部１２０ａ，１２０ｂは水平方向を向きアウトリガ１００の車両外側に形成される平板状の部分である。
【００２６】
第１折曲部１２０ａは、その上側表面である第１折曲上面１２１ａと後述するブラケット６００，７００を取付けるためのブラケット取付穴１２２とを有する。また、第１折曲部１２０ａの車両後側の縁部は、第１鉛直プレート部１３０と隣接する。
【００２７】
第２折曲部１２０ｂは、第１折曲部１２０ａと車両前後方向に対称に形成され、その上側表面である第２折曲上面１２１ｂとブラケット６００，７００（図２参照）を取付けるためのブラケット取付穴１２２とを有する。また、第２折曲部１２０ｂの車両後側の縁部は、第２鉛直プレート部１４０と隣接する。
【００２８】
これらの折曲上面１２１ａ，１２１ｂは、第２水平プレート部１２０の上側表面である第２上面１２１を構成する。
第１折曲部１２０ａの車両前側端部（先端）と第２折曲部１２０ｂの車両後側端部（先端）とは互いに先端が突き合わせ状態とされている。
この第２水平プレート部１２０は第１水平プレート部１１０よりも下方に位置し、第１水平プレート部１１０と第２水平プレート部１２０との間には段差を有する。
【００２９】
第１鉛直部１３０は、鉛直方向を向き、車両内側の端部周縁の固定部１３０ａと複数のボルト穴１３１とを有する平板状部分である。同様に、第２鉛直部１４０も、鉛直方向を向き、車両内側の端部周縁の固定部１４０ａと複数のボルト穴１４１とを有する平板状の部分である。これらの鉛直プレート部１３０，１４０のボルト穴１３１，１４１は、互いに対応する位置、即ち車両前後方向の配設位置を除いては同じ位置に設けられる。
【００３０】
これらの固定部１３０ａ，１４０ａは、キャブブリッジ３００に対して溶接されることにより、アウトリガ１００はキャブブリッジ３００に固定される。なお、キャブブリッジ３００は図３に示すキャブブリッジ３０と同様に構成される。
詳細には、ハット断面のキャブブリッジ３００は車両前後方向に沿うフランジ部３００ａ及び平坦部３００ｃと車両左右方向に沿う段部３００ｂとを有し、この段部３００ｂに対して固定部１３０ａ，１４０ａは溶接され固定される。
【００３１】
平坦部３００ｃの車両前後方向の長さ（延在方向に直交する長さ）は、第１鉛直プレート部１３０と第２鉛直プレート部１４０との車両前後方向の距離（長さ）と略等しく設計される。
【００３２】
補強部材１５０は、アウトリガ１００を補強するものであり、ボルト１５０ａとこのボルト１５０の外周に配置されるスリーブ１５０ｂとを有する。
ボルト１５０ａは、ボルト穴１３１とこれに対応するボルト穴１４１とを挿通され、ボルトヘッドと反対側にはナットが締結される。また、スリーブ１５０ｂの両端は、第１鉛直プレート部１３０の車両前側面と第２鉛直プレート部の車両後側面とに当接する。
なお、ここでは、補強部材１５０がアウトリガの車両左右方向の中央に縦列し、２つ設けられるものを示す。
【００３３】
次に、図１（ｂ）を用いて、アウトリガ１００を説明する。
図１（ｂ）には、アウトリガ１００に加工する前の一枚の板材（プレート）Ｐを示す。
なお、図１（ｂ）には、加工後のアウトリガ１００に対応する符号を付し、上側を一端側とし下側を他端側とする。
アウトリガ１００は、板材Ｐを、折曲線Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4で折り曲げて形成される。これらの折曲線Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4は、基準線Ａに対して規定される。
【００３４】
第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2は、基準線Ａと平行であって、基準線Ａに線対称に規定される。これらの第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2は、加工後の第１水平プレート部１１０の車両前後方向両縁に対応する。
【００３５】
すなわち、板材Ｐを第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2で折り曲げることにより、第１水平プレート部１１０の両縁から屈曲形成され、車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部１３０，１４０が形成される。
【００３６】
第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4は、基準線Ａと平行であって、基準線Ａに線対称に規定される。これらの第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4は、加工後の第２水平プレート部１２０の車両前後方向両縁に対応する。
すなわち、板材Ｐを第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4で折り曲げることにより、一対の鉛直プレート部１３０，１４０に対して第２水平プレート部１２０が形成される。
【００３７】
また、板材Ｐは、基準線Ａに対して垂直な第１切断線Ｃ1と、基準線Ａに対して平行な第２切断線Ｃ2とを有する。
第１切断線Ｃ1は、基準線Ａに対して左右に同等の長さを有し、第１折曲線Ｌ1と第２折曲線Ｌ2との距離（長さ）よりも長い。また、第１切断線Ｃ1の中央部は、加工後に第１水平プレート部１１０の他端線となる。
【００３８】
第２切断線Ｃ2は、基準線Ａを中心線に、第１鉛直プレート部１３０側と第２鉛直プレート部１４０側とのそれぞれに存在する。また、第２切断線Ｃ2の他端と板材Ｐの他端とは接する。また、これらの第２切断線Ｃ2は、加工後に折曲部１２０ａ，１２０ｂの先端線となる。
第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4における折り曲げ加工は、これらの第１切断線Ｃ1，第２切断線Ｃ2，Ｃ2による切断加工を前提に可能になる。
【００３９】
そして、第２水平プレート部１２０には、加工後に第１鉛直プレート部１３０となる部分に対して第３折曲線Ｌ3で折り曲げ可能となる折曲可能部分（加工後の折曲部）１２０ａと、加工後に第２鉛直プレート部１４０となる部分に対して第４折曲線Ｌ4で折り曲げ可能となる折曲可能部分（加工後の折曲部）１２０ｂとが用いられる。
【００４０】
換言すれば、これらの折曲可能部分１２０ａ，１２０ｂが折り曲げ形成されることにより、折曲可能部分１２０ａ，１２０ｂの先端が突き合わせ状態とされて、第２水平プレート部１２０が形成されている。したがって、本実施形態では、板材Ｐを折り曲げて形成されたアウトリガ１００には、板材Ｐが重なる箇所が存在しない。
【００４１】
上記のように、一枚の板材Ｐから基準線Ａの一端側（図中上側）に基準線Ａに沿った第１水平プレート部１１０が形成され、一枚の板材Ｐから基準線Ａの他端側（図中下側）に基準線Ａに沿った第２水平プレート部１２０が形成される。なお、図１（ｂ）に示す基準線Ａは、図１（ａ）においては、車両左右方向のアウトリガ中心線に対応する。
【００４２】
次に、図２を用いて、キャブサスペンションやエアクリーナ（補機類）やマッドガード（補機類）といった車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能するアウトリガ１００の構造を説明する。なお、図２（ａ）は、図１（ａ）に示すアウトリガ１００に車両部材のブラケット等を取付けたものを示している。
【００４３】
アウトリガ１００には、キャブサスペンション４００とエアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００とが取付けられている。
キャブサスペンション４００は、第１水平プレート部１１０のキャブサス取付穴１１２の直下に設けられたキャブサス取付部４１０に接続される。
【００４４】
キャブサス取付部４１０は、ボルト穴１３１，１４１に挿通されたボルト４１０ａとこのボルト４１０ａの外周に配置されたスリーブ４１０ｂとを有する。ボルト４１０ａのボルトヘッドと反対側にはナットが締結され、スリーブ４１０ｂの両端は、第１鉛直プレート部１３０の車両前側面と及び第２鉛直プレート部の車両後側面とに当接する。
【００４５】
このスリーブ４１０ｂにキャブサスペンションのスプリングの下端が取付けられることにより、第１水平プレート部１１０は、キャブサスペンション４００を搭載する搭載ブラケットとして機能する。
エアクリーナブラケット６００は、図示しないエアクリーナを支持するものである。
【００４６】
図２（ｂ）に示すように、このエアクリーナブラケット６００は第２上面１２１に下面が接するフランジ部（第１板状部材）６００ａを有し、このフランジ部６００ａにはブラケット取付穴１２２に対応する箇所にボルト穴が設けられる。このフランジ部６００ａの下面は第２上面１２１に接合する。
【００４７】
マッドガードブラケット７００は、マッドガードステー７１０と結合され、このマッドガードステー７１０を介して図示しないマッドガードを支持するものである。
このマッドガードブラケット７００は、逆Ｕ字状に形成され、第２水平プレート部１２０の下面に接する上面部（第２板状部材）７００ａと、上面部７００ａの車両前後方向両縁から屈曲形成され鉛直方向に沿う鉛直部７００ｂとを有し、この上面部７００ａにはブラケット取付穴１２２に対応する箇所にボルト穴が設けられる。この上面部７００ａの上面は、第２水平プレート部１２０の下面に接合する。
【００４８】
ブラケット取付穴１２２とフランジ部６００ａのボルト穴と上面部７００ａのボルト穴とにはボルトが挿通され、このボルトとナットとを締結することにより、エアクリーナブラケット６００及びマッドガードブラケット７００は、第２水平プレート部１２０に取付けられている。
したがって、フランジ部６００ａと上面部７００ａとは、第２水平プレート部１２０を間に挟んで互いに締結される。
【００４９】
すなわち、エアクリーナブラケット６００及び第２水平プレート部１２０がエアクリーナを搭載する搭載ブラケットとして機能し、マッドガードブラケット７００及び第２水平プレート部１２０がマッドガードを搭載する搭載ブラケットとして機能する。したがって、第１水平プレート部１１０はサスペンション部材を搭載するブラケットとして機能し、第２水平プレート部１２０は補記類を搭載するブラケットとして機能する。敷衍して言えば、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０と第２水平プレート部１２０とを有することにより、高さの異なる車両部材を搭載するブラケットを有する。
【００５０】
〔作用・効果〕
本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガ構造は上述のように構成されるため、以下のような効果を奏する。
アウトリガ１００は、一枚の板材Ｐから形成されるため、この形成に溶接を必要とせず、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができる。
【００５１】
また、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０に対して段差を有した下方の第２水平プレート部を有しているため、キャブサスペンション４００やエアクリーナといった各車両部材を異なる高さで搭載することができる。これにより、種々の車両に対応して車両部材を搭載することができる。
【００５２】
また、エアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００とは、第２水平プレート部１２０を挟むことによりアウトリガ１００と結合されるため、第２水平プレート部１２０の剛性を確保することができる。
【００５３】
また、板材Ｐを折り曲げて形成されたアウトリガ１００には、板材Ｐが重なる箇所がないため、重量を低減することができる。また、重なる箇所がないため、折り曲げ加工が容易になり、折り曲げ精度も確保しやすい。エアクリーナブラケット６００及びマッドガードブラケット７００が重合される第２水平プレート部１２０においても重なる箇所がないため、エアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００との間に第２水平プレート部１２０を安定状態に介装させることが容易になる。
【００５４】
また、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０とこれと高さの異なる第２水平プレート部１２０とを有することにより、種々の車両に対応することができる。例えば、エンジンの高さ（大きさ）の異なる種々の型式のトラックに対して、エアクリーナやマッドガードといった補機部材の配設箇所を共通化することにより、アセンブリの共通化やアセンブリの組み付け効率を向上させるとともに、キャブサスペンション４００を支持するブラケットとして機能することができる。
【００５５】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、鉛直プレート部の固定部が溶接によりキャブブリッジに固定されるものを示したが、これに限らず、ボルト及びナット、又は、ボルト，ナット及びスリーブといった適宜の固定手段により固定部がキャブブリッジに固定されてもよい。
また、補強部材がアウトリガの車両左右方向中央に縦列するものを示したが、補強部材の配設箇所はこれに限らない。
【００５６】
また、第２水平プレート部は、エアクリーナブラケットのフランジ部とマッドガードブラケットの上面部との間に介装されるものを示したが、これに限らず、第２水平プレート部は、少なくとも上面に接合する板状部材（第１板状部材）と下面に接合する板状部材（第２板状部材）に挟まれ、これらの板状部材が互いに締結されていればよい。例えば、第２水平プレート部の上面又は下面の何れかにのみ車両の補機類を搭載するブラケットが配設されてもよく、第２水平プレート部の上面及び下面に単に板状部材が配設されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明の段付きアウトリガ構造は、トラック等の大型又は中型の自動車のみならず、段付きのアウトリガを有する種々の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１００ アウトリガ
１１０ 第１水平プレート部
１１１ 第１上面
１１２ キャブサス取付穴
１２０ 第２水平プレート部
１２０ａ 第１折曲部（折曲可能部分）
１２０ｂ 第２折曲部（折曲可能部分）
１２１ 第２上面
１２１ａ 第１折曲上面
１２１ｂ 第２折曲上面
１２２ ブラケット取付穴
１３０ 第１鉛直プレート部
１３０ａ 固定部
１３１ ボルト穴
１４０ 第２鉛直プレート部
１４０ａ 固定部
１４１ ボルト穴
１５０ 補強部材
３００ キャブブリッジ
３００ｂ 段部
４００ キャブサスペンション
４１０ キャブサス取付部
４１０ａ ボルト
４１０ｂ スリーブ
６００ エアクリーナブラケット
６００ａ フランジ部（第１板状部材）
７００ マッドガードブラケット
７００ａ 上面部（第２板状部材）
７１０ マッドガードステー
Ｃ1 第１切断線
Ｃ2 第２切断線
Ｌ1 第１折曲線
Ｌ2 第２折曲線
Ｌ3 第３折曲線
Ｌ4 第４折曲線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高さの異なる支持部を有する段付きのアウトリガの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックには、キャブの後方にアウトリガを装備したものがある。
図３は、特許文献１に開示されているアウトリガを装備した従来のトラックの構造を示すものである。
【０００３】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、このトラックは、車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム２０と、サイドフレーム２０の前部に設けられたヒンジ機構２１に枢支され、メンテナンス等の必要に応じて前側にチルトすることができるチルト式のキャブ５０と、キャブ５０に固定され後方に突出するフローティングマウント５１を支持することによりキャブ５０の後側をサイドフレーム２に対して支持する支持装置Ｓとを装備している。
【０００４】
この支持装置Ｓは、サイドフレーム２０に固定されるキャブブリッジ３０と、このキャブブリッジ３０に固定されるアウトリガ１０と、アウトリガ１０とその上方のフローティングマウント５１との間に介装されるキャブサスペンション４０とから構成される。
【０００５】
キャブブリッジ３０は、門型に形成され、両側下端部が一対のサイドフレーム２０の外面に固定される。アウトリガ１０は、キャブブリッジ３０の左右両側上部に溶接により固定され、上部にキャブサスペンション４０が取付けられる。
かかる支持装置Ｓの構成により、キャブ５０はサイドフレーム２０に対して弾性的に支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−５８５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、トラックにおいてキャブの下方には、エンジンが配設される。このため、エンジンが大型化すればエンジンの高さ（上下方向の長さ）が高くなるが、エンジンをキャブの下方に収めるためにはキャブを上方へ移動することにより、エンジンの配設スペースを確保することができる。
この場合、キャブに接続されるキャブサスペンションのスプリングの下端位置も上方に移動することになるので、キャブサスペンションのスプリング下端が接合されこれを支持するアウトリガの支持部の上面も上方に移動することになる。
【０００８】
一方、アウトリガには、キャブサスペンション以外にもエアクリーナやマッドガードステーといった補機部材が取付けられる。
この場合、エンジンの高さ（大きさ）の異なる種々の型式のトラックに対して、エアクリーナやマッドガードといった補機部材の配設箇所を共通化することにより、アセンブリの共通化やアセンブリの組み付け効率を向上させることができる。
【０００９】
このため、高さのある大型エンジンを搭載した車両では、アウトリガにおいて、補機部材が取付けられ補機搭載用ブラケットとして機能する支持部の上面は上下方向位置が変わらないのに対して、スプリング搭載用ブラケットとして機能する支持部の上面は上方に移動する。
したがって、この場合、図４に示すように、キャブサスペンションの支持部の上面１１ａと、補機類の支持部の上面１２ａとで高さの異なる、段付きのアウトリガ１０Ａを用いることが必要になる。
【００１０】
このようなアウトリガ１０Ａは、図４（ｃ）に示すように、上面１１ａを有するサスペンション支持部１１と、上面１２ａを有する補機支持部１２とをそれぞれ屈曲形成してから両者を結合して構成することができる。
【００１１】
サスペンション支持部１１は、逆Ｕ字状に形成され、車体側への装着時に鉛直方向に向く一対の鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂと、鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂの上部に設けられ車体側への装着時に水平方向に向き、直下にキャブサスペンションのスプリング下端が取付けられる上面１１ａを有する水平プレート部１１ｃとを備え、一対の鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂは、車幅方向一端にキャブブリッジに固定される固定部１１ｄ，１１ｄをそれぞれ備えている。
【００１２】
補機支持部１２も逆Ｕ字状に形成され、車体側への装着時に鉛直方向に向く一対の鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂと、鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂの上部に設けられ補機類が取付けられる上面１２ａを有する水平プレート部１２ｃとを備えている。
補機支持部１２は、上面１２ａをサスペンション支持部１１の上面１１ａよりも低い位置に配置されて、鉛直プレート部１１ｂ，１１ｂの内側に鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂを重合されてサスペンション支持部１１に溶接により結合される。
【００１３】
また、補機支持部１２の内部の鉛直プレート部１２ｂ，１２ｂの相互間には、水平方向に延在する板状の補強部材１３が溶接により結合される。
このようなアウトリガ１０Ａの構造によれば、補機部材のブラケットが取付けられる箇所に対してキャブサスペンションのスプリングの下端が取付けられる箇所の高さを高くすることができる。
しかしながら、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すようなアウトリガは複数部材を結合する溶接工程を要するため、製作コストの抑制及び重量の低減が困難である。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができるようにした、段付きアウトリガ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の段付きアウトリガ構造は、一枚の板材の基準線に沿って前記基準線の一端側に形成され、車両装着時に水平方向を向き車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部と、前記板材を前記基準線と平行な第１折曲線と第２折曲線とで折り曲げることにより前記第１水平プレート部の両縁から屈曲形成され車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部と、前記板材の前記基準線の他端側に形成され、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して前記基準線と平行な第３折曲線と第４折曲線とで折り曲げられて形成され、車両装着時に前記第１水平プレート部と段差を有した下方で水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部とを備えていることを特徴としている。
【００１６】
（２）前記第２水平プレート部には前記基準線に対して垂直な第１切断線と前記基準線に対して平行な第２切断線とにより前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して折曲可能となる折曲可能部分が用いられ、前記折曲可能部分が折り曲げ形成されることにより前記折曲可能部分の互いの先端が突き合わされて前記第２水平プレート部が形成されていることが好ましい。
【００１７】
（３）前記第２水平プレート部の上面に接合する第１板状部材と前記第２水平プレート部の下面に接合する第２板状部材とを備え、前記第１板状部材と前記第２板状部材とは、前記第２水平プレート部を間に挟んで、互いに締結されることが好ましい。
【００１８】
（４）前記第１板状部材及び前記第２板状部材の少なくとも何れかは、車両の補記類を搭載するためのブラケットであることが好ましい。
（５）前記第１水平プレート部は車両のサスペンション部材が搭載され、前記第２水平プレート部は車両の補記類が搭載されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の段付きアウトリガ構造によれば、一枚の板材から形成されるため、この形成に溶接を必要とせず、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができる。
また、第１水平プレート部に対して段差を有した下方の第２水平プレート部を備えているため、各車両部材を異なる高さで搭載することができる。これにより、種々の車両に対応して車両部材を搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガの全体構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその展開図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガに車両部材搭載用のブラケットが装着された図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその側面図である。
【図３】従来のアウトリガを説明する図であり、（ａ）はアウトリガを装備する車両の要部側面図、（ｂ）はアウトリガを装備する車両の要部後面図である。
【図４】本発明の創案過程において創案された段付きアウトリガを説明する図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその後面図、（ｃ）はその分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈一実施形態〉
［構成］
【００２２】
まず、一実施形態にかかる段付きアウトリガ構造を説明する。なお、本実施形態のアウトリガは、車両前後方向中心軸に対して左右にそれぞれ配設され、左右対称に形成される。ここでは、左右のアウトリガのうち車両進行方向に対して右側のアウトリガを例示して説明するが、左側のアウトリガも左右対称に同様の構造になっている。
【００２３】
図１（ａ）に示すように、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０と、この第１水平プレート部１１０よりも下方に位置する第２水平プレート部１２０と、これらの水平プレート部１１０，１２０における車両前後方向両縁のうち車両後側縁部に隣接する第１鉛直プレート部１３０と、水平プレート部１１０，１２０における車両前後方向両縁のうち車両前側縁部に隣接する第２鉛直プレート部１４０と、補強部材１５０とを有する。なお、この図１（ａ）は、車両装着時のアウトリガ１００を示すものである。
【００２４】
第１水平プレート部１１０は、水平方向を向き、アウトリガ１００の車両内側（一端側）に形成される。この第１水平プレート部１１０は、その上側表面である第１上面１１１と、後述するキャブサスペンション（サスペンション部材）４００（図２参照）を取付けるためのキャブサス取付穴１１２とを有する。
【００２５】
第２水平プレート部１２０は、水平方向を向き、アウトリガ１００の車両外側（他端側）に形成される平板状の部分である。
詳細には、第２水平プレート部１２０は車両後側に位置する第１折曲部１２０ａと車両前側に位置する第２折曲部１２０ｂとから構成され、これらの折曲部１２０ａ，１２０ｂは水平方向を向きアウトリガ１００の車両外側に形成される平板状の部分である。
【００２６】
第１折曲部１２０ａは、その上側表面である第１折曲上面１２１ａと後述するブラケット６００，７００を取付けるためのブラケット取付穴１２２とを有する。また、第１折曲部１２０ａの車両後側の縁部は、第１鉛直プレート部１３０と隣接する。
【００２７】
第２折曲部１２０ｂは、第１折曲部１２０ａと車両前後方向に対称に形成され、その上側表面である第２折曲上面１２１ｂとブラケット６００，７００（図２参照）を取付けるためのブラケット取付穴１２２とを有する。また、第２折曲部１２０ｂの車両後側の縁部は、第２鉛直プレート部１４０と隣接する。
【００２８】
これらの折曲上面１２１ａ，１２１ｂは、第２水平プレート部１２０の上側表面である第２上面１２１を構成する。
第１折曲部１２０ａの車両前側端部（先端）と第２折曲部１２０ｂの車両後側端部（先端）とは互いに先端が突き合わせ状態とされている。
この第２水平プレート部１２０は第１水平プレート部１１０よりも下方に位置し、第１水平プレート部１１０と第２水平プレート部１２０との間には段差を有する。
【００２９】
第１鉛直部１３０は、鉛直方向を向き、車両内側の端部周縁の固定部１３０ａと複数のボルト穴１３１とを有する平板状部分である。同様に、第２鉛直部１４０も、鉛直方向を向き、車両内側の端部周縁の固定部１４０ａと複数のボルト穴１４１とを有する平板状の部分である。これらの鉛直プレート部１３０，１４０のボルト穴１３１，１４１は、互いに対応する位置、即ち車両前後方向の配設位置を除いては同じ位置に設けられる。
【００３０】
これらの固定部１３０ａ，１４０ａは、キャブブリッジ３００に対して溶接されることにより、アウトリガ１００はキャブブリッジ３００に固定される。なお、キャブブリッジ３００は図３に示すキャブブリッジ３０と同様に構成される。
詳細には、ハット断面のキャブブリッジ３００は車両前後方向に沿うフランジ部３００ａ及び平坦部３００ｃと車両左右方向に沿う段部３００ｂとを有し、この段部３００ｂに対して固定部１３０ａ，１４０ａは溶接され固定される。
【００３１】
平坦部３００ｃの車両前後方向の長さ（延在方向に直交する長さ）は、第１鉛直プレート部１３０と第２鉛直プレート部１４０との車両前後方向の距離（長さ）と略等しく設計される。
【００３２】
補強部材１５０は、アウトリガ１００を補強するものであり、ボルト１５０ａとこのボルト１５０の外周に配置されるスリーブ１５０ｂとを有する。
ボルト１５０ａは、ボルト穴１３１とこれに対応するボルト穴１４１とを挿通され、ボルトヘッドと反対側にはナットが締結される。また、スリーブ１５０ｂの両端は、第１鉛直プレート部１３０の車両前側面と第２鉛直プレート部の車両後側面とに当接する。
なお、ここでは、補強部材１５０がアウトリガの車両左右方向の中央に縦列し、２つ設けられるものを示す。
【００３３】
次に、図１（ｂ）を用いて、アウトリガ１００を説明する。
図１（ｂ）には、アウトリガ１００に加工する前の一枚の板材（プレート）Ｐを示す。
なお、図１（ｂ）には、加工後のアウトリガ１００に対応する符号を付し、上側を一端側とし下側を他端側とする。
アウトリガ１００は、板材Ｐを、折曲線Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4で折り曲げて形成される。これらの折曲線Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4は、基準線Ａに対して規定される。
【００３４】
第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2は、基準線Ａと平行であって、基準線Ａに線対称に規定される。これらの第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2は、加工後の第１水平プレート部１１０の車両前後方向両縁に対応する。
【００３５】
すなわち、板材Ｐを第１折曲線Ｌ1及び第２折曲線Ｌ2で折り曲げることにより、第１水平プレート部１１０の両縁から屈曲形成され、車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部１３０，１４０が形成される。
【００３６】
第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4は、基準線Ａと平行であって、基準線Ａに線対称に規定される。これらの第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4は、加工後の第２水平プレート部１２０の車両前後方向両縁に対応する。
すなわち、板材Ｐを第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4で折り曲げることにより、一対の鉛直プレート部１３０，１４０に対して第２水平プレート部１２０が形成される。
【００３７】
また、板材Ｐは、基準線Ａに対して垂直な第１切断線Ｃ1と、基準線Ａに対して平行な第２切断線Ｃ2とを有する。
第１切断線Ｃ1は、基準線Ａに対して左右に同等の長さを有し、第１折曲線Ｌ1と第２折曲線Ｌ2との距離（長さ）よりも長い。また、第１切断線Ｃ1の中央部は、加工後に第１水平プレート部１１０の他端線となる。
【００３８】
第２切断線Ｃ2は、基準線Ａを中心線に、第１鉛直プレート部１３０側と第２鉛直プレート部１４０側とのそれぞれに存在する。また、第２切断線Ｃ2の他端と板材Ｐの他端とは接する。また、これらの第２切断線Ｃ2は、加工後に折曲部１２０ａ，１２０ｂの先端線となる。
第３折曲線Ｌ3及び第４折曲線Ｌ4における折り曲げ加工は、これらの第１切断線Ｃ1，第２切断線Ｃ2，Ｃ2による切断加工を前提に可能になる。
【００３９】
そして、第２水平プレート部１２０には、加工後に第１鉛直プレート部１３０となる部分に対して第３折曲線Ｌ3で折り曲げ可能となる折曲可能部分（加工後の折曲部）１２０ａと、加工後に第２鉛直プレート部１４０となる部分に対して第４折曲線Ｌ4で折り曲げ可能となる折曲可能部分（加工後の折曲部）１２０ｂとが用いられる。
【００４０】
換言すれば、これらの折曲可能部分１２０ａ，１２０ｂが折り曲げ形成されることにより、折曲可能部分１２０ａ，１２０ｂの先端が突き合わせ状態とされて、第２水平プレート部１２０が形成されている。したがって、本実施形態では、板材Ｐを折り曲げて形成されたアウトリガ１００には、板材Ｐが重なる箇所が存在しない。
【００４１】
上記のように、一枚の板材Ｐから基準線Ａの一端側（図中上側）に基準線Ａに沿った第１水平プレート部１１０が形成され、一枚の板材Ｐから基準線Ａの他端側（図中下側）に基準線Ａに沿った第２水平プレート部１２０が形成される。なお、図１（ｂ）に示す基準線Ａは、図１（ａ）においては、車両左右方向のアウトリガ中心線に対応する。
【００４２】
次に、図２を用いて、キャブサスペンションやエアクリーナ（補機類）やマッドガード（補機類）といった車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能するアウトリガ１００の構造を説明する。なお、図２（ａ）は、図１（ａ）に示すアウトリガ１００に車両部材のブラケット等を取付けたものを示している。
【００４３】
アウトリガ１００には、キャブサスペンション４００とエアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００とが取付けられている。
キャブサスペンション４００は、第１水平プレート部１１０のキャブサス取付穴１１２の直下に設けられたキャブサス取付部４１０に接続される。
【００４４】
キャブサス取付部４１０は、ボルト穴１３１，１４１に挿通されたボルト４１０ａとこのボルト４１０ａの外周に配置されたスリーブ４１０ｂとを有する。ボルト４１０ａのボルトヘッドと反対側にはナットが締結され、スリーブ４１０ｂの両端は、第１鉛直プレート部１３０の車両前側面と及び第２鉛直プレート部の車両後側面とに当接する。
【００４５】
このスリーブ４１０ｂにキャブサスペンションのスプリングの下端が取付けられることにより、第１水平プレート部１１０は、キャブサスペンション４００を搭載する搭載ブラケットとして機能する。
エアクリーナブラケット６００は、図示しないエアクリーナを支持するものである。
【００４６】
図２（ｂ）に示すように、このエアクリーナブラケット６００は第２上面１２１に下面が接するフランジ部（第１板状部材）６００ａを有し、このフランジ部６００ａにはブラケット取付穴１２２に対応する箇所にボルト穴が設けられる。このフランジ部６００ａの下面は第２上面１２１に接合する。
【００４７】
マッドガードブラケット７００は、マッドガードステー７１０と結合され、このマッドガードステー７１０を介して図示しないマッドガードを支持するものである。
このマッドガードブラケット７００は、逆Ｕ字状に形成され、第２水平プレート部１２０の下面に接する上面部（第２板状部材）７００ａと、上面部７００ａの車両前後方向両縁から屈曲形成され鉛直方向に沿う鉛直部７００ｂとを有し、この上面部７００ａにはブラケット取付穴１２２に対応する箇所にボルト穴が設けられる。この上面部７００ａの上面は、第２水平プレート部１２０の下面に接合する。
【００４８】
ブラケット取付穴１２２とフランジ部６００ａのボルト穴と上面部７００ａのボルト穴とにはボルトが挿通され、このボルトとナットとを締結することにより、エアクリーナブラケット６００及びマッドガードブラケット７００は、第２水平プレート部１２０に取付けられている。
したがって、フランジ部６００ａと上面部７００ａとは、第２水平プレート部１２０を間に挟んで互いに締結される。
【００４９】
すなわち、エアクリーナブラケット６００及び第２水平プレート部１２０がエアクリーナを搭載する搭載ブラケットとして機能し、マッドガードブラケット７００及び第２水平プレート部１２０がマッドガードを搭載する搭載ブラケットとして機能する。したがって、第１水平プレート部１１０はサスペンション部材を搭載するブラケットとして機能し、第２水平プレート部１２０は補記類を搭載するブラケットとして機能する。敷衍して言えば、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０と第２水平プレート部１２０とを有することにより、高さの異なる車両部材を搭載するブラケットを有する。
【００５０】
〔作用・効果〕
本発明の一実施形態にかかる段付きアウトリガ構造は上述のように構成されるため、以下のような効果を奏する。
アウトリガ１００は、一枚の板材Ｐから形成されるため、この形成に溶接を必要とせず、簡易な構成で製作コストを抑制するとともに重量を低減することができる。
【００５１】
また、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０に対して段差を有した下方の第２水平プレート部を有しているため、キャブサスペンション４００やエアクリーナといった各車両部材を異なる高さで搭載することができる。これにより、種々の車両に対応して車両部材を搭載することができる。
【００５２】
また、エアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００とは、第２水平プレート部１２０を挟むことによりアウトリガ１００と結合されるため、第２水平プレート部１２０の剛性を確保することができる。
【００５３】
また、板材Ｐを折り曲げて形成されたアウトリガ１００には、板材Ｐが重なる箇所がないため、重量を低減することができる。また、重なる箇所がないため、折り曲げ加工が容易になり、折り曲げ精度も確保しやすい。エアクリーナブラケット６００及びマッドガードブラケット７００が重合される第２水平プレート部１２０においても重なる箇所がないため、エアクリーナブラケット６００とマッドガードブラケット７００との間に第２水平プレート部１２０を安定状態に介装させることが容易になる。
【００５４】
また、アウトリガ１００は、第１水平プレート部１１０とこれと高さの異なる第２水平プレート部１２０とを有することにより、種々の車両に対応することができる。例えば、エンジンの高さ（大きさ）の異なる種々の型式のトラックに対して、エアクリーナやマッドガードといった補機部材の配設箇所を共通化することにより、アセンブリの共通化やアセンブリの組み付け効率を向上させるとともに、キャブサスペンション４００を支持するブラケットとして機能することができる。
【００５５】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、鉛直プレート部の固定部が溶接によりキャブブリッジに固定されるものを示したが、これに限らず、ボルト及びナット、又は、ボルト，ナット及びスリーブといった適宜の固定手段により固定部がキャブブリッジに固定されてもよい。
また、補強部材がアウトリガの車両左右方向中央に縦列するものを示したが、補強部材の配設箇所はこれに限らない。
【００５６】
また、第２水平プレート部は、エアクリーナブラケットのフランジ部とマッドガードブラケットの上面部との間に介装されるものを示したが、これに限らず、第２水平プレート部は、少なくとも上面に接合する板状部材（第１板状部材）と下面に接合する板状部材（第２板状部材）に挟まれ、これらの板状部材が互いに締結されていればよい。例えば、第２水平プレート部の上面又は下面の何れかにのみ車両の補機類を搭載するブラケットが配設されてもよく、第２水平プレート部の上面及び下面に単に板状部材が配設されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明の段付きアウトリガ構造は、トラック等の大型又は中型の自動車のみならず、段付きのアウトリガを有する種々の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１００ アウトリガ
１１０ 第１水平プレート部
１１１ 第１上面
１１２ キャブサス取付穴
１２０ 第２水平プレート部
１２０ａ 第１折曲部（折曲可能部分）
１２０ｂ 第２折曲部（折曲可能部分）
１２１ 第２上面
１２１ａ 第１折曲上面
１２１ｂ 第２折曲上面
１２２ ブラケット取付穴
１３０ 第１鉛直プレート部
１３０ａ 固定部
１３１ ボルト穴
１４０ 第２鉛直プレート部
１４０ａ 固定部
１４１ ボルト穴
１５０ 補強部材
３００ キャブブリッジ
３００ｂ 段部
４００ キャブサスペンション
４１０ キャブサス取付部
４１０ａ ボルト
４１０ｂ スリーブ
６００ エアクリーナブラケット
６００ａ フランジ部（第１板状部材）
７００ マッドガードブラケット
７００ａ 上面部（第２板状部材）
７１０ マッドガードステー
Ｃ1 第１切断線
Ｃ2 第２切断線
Ｌ1 第１折曲線
Ｌ2 第２折曲線
Ｌ3 第３折曲線
Ｌ4 第４折曲線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一枚の板材の基準線に沿って前記基準線の一端側に形成され、車両装着時に水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部と、
前記板材を前記基準線と平行な第１折曲線と第２折曲線とで折り曲げることにより前記第１水平プレート部の両縁から屈曲形成され、車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部と、
前記板材の前記基準線の他端側に形成され、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して前記基準線と平行な第３折曲線と第４折曲線とで折り曲げられて形成され、車両装着時に前記第１水平プレート部と段差を有した下方で水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部と、を備えている
ことを特徴とする、段付きアウトリガ構造。
【請求項２】
前記第２水平プレート部には、前記基準線に対して垂直な第１切断線と前記基準線に対して平行な第２切断線とにより、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して折曲可能となる折曲可能部分が用いられ、
前記折曲可能部分が折り曲げ形成されることにより、前記折曲可能部分の互いの先端が突き合わされて、前記第２水平プレート部が形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項３】
前記第２水平プレート部の上面に接合する第１板状部材と、前記第２水平プレート部の下面に接合する第２板状部材とを備え、
前記第１板状部材と前記第２板状部材とは、前記第２水平プレート部を間に挟んで、互いに締結される
ことを特徴とする、請求項２記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項４】
前記第１板状部材及び前記第２板状部材の少なくとも何れかは、車両の補記類を搭載するためのブラケットである
ことを特徴とする、請求項３記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項５】
前記第１水平プレート部は、車両のサスペンション部材が搭載され、
前記第２水平プレート部は、車両の補記類が搭載される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項１】
一枚の板材の基準線に沿って前記基準線の一端側に形成され、車両装着時に水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第１水平プレート部と、
前記板材を前記基準線と平行な第１折曲線と第２折曲線とで折り曲げることにより前記第１水平プレート部の両縁から屈曲形成され、車両装着時に鉛直方向を向く一対の鉛直プレート部と、
前記板材の前記基準線の他端側に形成され、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して前記基準線と平行な第３折曲線と第４折曲線とで折り曲げられて形成され、車両装着時に前記第１水平プレート部と段差を有した下方で水平方向を向き、車両部材を搭載する搭載ブラケットとして機能する第２水平プレート部と、を備えている
ことを特徴とする、段付きアウトリガ構造。
【請求項２】
前記第２水平プレート部には、前記基準線に対して垂直な第１切断線と前記基準線に対して平行な第２切断線とにより、前記鉛直プレート部となるそれぞれの部分に対して折曲可能となる折曲可能部分が用いられ、
前記折曲可能部分が折り曲げ形成されることにより、前記折曲可能部分の互いの先端が突き合わされて、前記第２水平プレート部が形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項３】
前記第２水平プレート部の上面に接合する第１板状部材と、前記第２水平プレート部の下面に接合する第２板状部材とを備え、
前記第１板状部材と前記第２板状部材とは、前記第２水平プレート部を間に挟んで、互いに締結される
ことを特徴とする、請求項２記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項４】
前記第１板状部材及び前記第２板状部材の少なくとも何れかは、車両の補記類を搭載するためのブラケットである
ことを特徴とする、請求項３記載の段付きアウトリガ構造。
【請求項５】
前記第１水平プレート部は、車両のサスペンション部材が搭載され、
前記第２水平プレート部は、車両の補記類が搭載される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の段付きアウトリガ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０７５１６（Ｐ２０１３−１０７５１６Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４３６６（Ｐ２０１１−２５４３６６）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
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