熱交換器の配置構造
【課題】構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器の凍結を極力防止できる熱交換器の配置構造を提供する。
【解決手段】蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器２０と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータ１０とを共に車両のエンジンルーム２内に配置する熱交換器の配置構造であって、ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置され、室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置で、ラジエータ１０より上位置に配置された。
【解決手段】蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器２０と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータ１０とを共に車両のエンジンルーム２内に配置する熱交換器の配置構造であって、ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置され、室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置で、ラジエータ１０より上位置に配置された。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成するラジエータとの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する車両では、エンジンの冷却水を車両空調装置の暖房源として使用する。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室内熱交換器を車両空調装置の冷却源としてのみ使用すれば良く、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器はコンデンサとして機能させるだけで良かった。
【０００３】
ところが、電気自動車等のように熱源がほとんど得られない車両では、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室内熱交換器を車両用空調装置の冷却源と暖房源の両方に使用する場合がある。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器は、冷房時にはコンデンサとして機能させ、暖房時にはエバポレータとして機能させる必要がある。
【０００４】
このように機能させる蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルのラジエータとの配置構造の従来例が図７に示されている（特許文献１参照）。
【０００５】
図７において、車両１００の前部にはエンジンルーム１０１が設けられている。エンジンルーム１０１の前部で、且つ、バンパー１０２の上方位置には外気導入口１０３が設けられている。この外気導入口１０３よりエンジンルーム１０１内に外気が導入される。エンジンルーム１０１内には、外気の通過方向に沿ってメッシュ１１０と、電子機器冷却用のラジエータ１１１と、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２と、燃料電池冷却用のラジエータ１１３と、送風ファン１１４がこの順で配置されている。
【０００６】
電子機器冷却用のラジエータ１１１は、外気導入口１０３に対向しない位置に配置されている。蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２と燃料電池冷却用のラジエータ１１３は、その上半分が外気導入口１０３に対向する位置に配置されている。
【０００７】
メッシュ１１０は、前方から見て蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２の全域をカバーする大きさに設定されている。
【０００８】
上記構成において、エンジンルーム１０１内に外気導入口１０３から導入される外気は、メッシュ１１０を通って蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２を通過する。車両用空調装置の冷房時には、室外熱交換器１１２がコンデンサとして機能し、冷媒が外気に放熱する。車両用空調装置の暖房時には、室外熱交換器１１２がエバポレータとして機能し、冷媒が外気より吸熱する。
【０００９】
ここで、車両用空調装置の暖房時は外気温が通常低いため、外気と共に氷雪が外気導入口１０３よりエンジンルーム１０１内に導入される場合がある。しかし、氷雪はメッシュ１１０によって捕捉されるため、室外熱交換器１１２に氷雪が付着することがなく、室外熱交換器１１２の凍結を極力防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−１２６９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、前記従来の熱交換器の配置構造では、室外熱交換器１１２の上流にメッシュ１１０を設置する必要があるため、構成が複雑で、コストも高くなるという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器の凍結を極力防止できる熱交換器の配置構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータとを共に車両の収容スペース内に配置する熱交換器の配置構造であって、外気導入口から導入される外気の主流がダイレクトに通過する位置に前記ラジエータを、前記外気導入口から導入される外気の主流以外の送風が通過する位置に前記室外熱交換器とそれぞれ配置したことを特徴とする。
【００１４】
前記室外熱交換器は、前記ラジエータより上方位置に配置することが好ましい。
【００１５】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、一直線上に配置することが好ましい。
【００１６】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、垂直方向に傾斜して配置しても良い。
【００１７】
前記ラジエータは、前記外気導入口の対向位置に配置され、前記室外熱交換器は、前記外気導入口に対向しない位置に配置されることが好ましい。
【００１８】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、共に前記外気導入口の対向位置に配置し、且つ、前記ラジエータは、前記外気導入口に近い位置に、前記室外熱交換器は、前記外気導入口から遠い位置にそれぞれ配置しても良い。
【００１９】
前記ラジエータは、前記外気導入口から導入される外気の通過量が多く、前記室外熱交換器は、前記外気導入口から導入される外気の通過量が少ないように設置しても良い。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、外気導入口より収容スペース内に導入される外気は、その主流がラジエータを通過し、外気の主流以外の送風が室外熱交換器を通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器に直接当たらないため、室外熱交換器の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図３】本発明の第３実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図４】本発明の第４実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図５】本発明の第５実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図６】本発明の第６実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図７】従来例における熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第１実施形態を示す。図１において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の下方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００２４】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００２５】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。つまり、ラジエータ１０には、外気導入口４からの外気の主流がダイレクトに供給される。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。つまり、室外熱交換器２０には、外気導入口４からの外気の主流以外の送風が供給される。
【００２６】
冷却サイクルは、ラジエータ１０の他に、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却部と、ラジエータ１０と冷却部間を連通する往復の配管とを有し、冷却水がラジエータ１０と冷却部間を循環する。ラジエータ１０は、循環する冷却水と外気との間で熱交換を行い、冷却水を冷却する。
【００２７】
蒸気圧縮式冷凍サイクルは、室外熱交換器２０の他に、冷媒を圧縮するコンプレッサと、冷媒を減圧させる減圧手段と、車室内に供給する空気との間で熱交換する室内熱交換器と、これらを接続する配管等を備え、冷媒がこれら各機器間を循環する。室外熱交換器２０は、循環する冷媒と外気との間で熱交換を行う。室外熱交換器２０は、車両空調装置の冷房時にはコンデンサとして機能して冷媒の熱を外気に放熱する。室外熱交換器２０は、車両空調装置の暖房時にはエバポレータとして機能して冷媒が外気より吸熱する。
【００２８】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００２９】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００３０】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上する。従って、ラジエータ１０を小型化できる。その上、この第１実施形態にように電気自動車では、エンジンからの吹き返し風による吸気温度上昇がないため、熱交換性能が低下するアイドリング時においても所望の熱交換性能を確保し易く、この点からもラジエータ１０の小型化を図ることができる。
【００３１】
室外熱交換器２０が上位置で、ラジエータ１０が下位置であるので、ラジエータ１０からの水滴が室外熱交換器２０に落下して付着することがない。従って、ラジエータ１０からの水滴による室外熱交換器２０の凍結を防止できる。
【００３２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００３３】
また、電気自動車は、航続距離を延ばすため走行抵抗値の低下が要望される。走行抵抗値の低下を図るため、この第１実施形態にように、外気導入口４は、その開口面積を極力小さく、且つ、バンパー３の下方に設置されることが多い。従って、この第１実施形態に係る熱交換器の配置構造は、このような外気導入口４の設置条件に適合した構造である。
【００３４】
（第２実施形態）
図２は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第２実施形態を示す。図２において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の上方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００３５】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００３６】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し後方に傾斜する方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、上位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、下位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００３７】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００３８】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００３９】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００４０】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００４１】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００４２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置構造である。
【００４３】
（第３実施形態）
図３は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第３実施形態を示す。図３において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。車両１の前部は、高さが低いため、エンジンルーム２も高さが低い。エンジンルーム２の前面側には、外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００４４】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００４５】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し後方に傾斜する方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００４６】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００４７】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００４８】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００４９】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気が通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００５０】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００５１】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、第３実施形態のように、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置構造である。
【００５２】
（第４実施形態）
図４は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第４実施形態を示す。図４において、車両１は、トラック、ワンボックスカーの様に前部の高さが高いものである。車両１の前部で、且つ、その下方位置には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２は、高さが低い。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の上方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００５３】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００５４】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し大きく後方に傾斜する方向（水平方向に近い方向）に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、室外熱交換器２０は、上位置であるが、ほぼ水平方向に近い方向に寝かせて配置されているため、共に外気導入口４の対向位置に配置されている。しかし、ラジエータ１０は、室外熱交換器２０に較べて外気導入口４に近い位置で、且つ、配風プレート３１によって多量の外気が導入されるようになっている。室外熱交換器２０は、ラジエータ１０に較べて外気導入口４より遠い位置で、且つ、配風プレート３１によって少量の外気が導入されるようになっている。このような構成によって、ラジエータ１０には外気の主流が、室外熱交換器２０には外気の主流以外の送風が導入されるようになっている。
【００５５】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００５６】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００５７】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置で、しかも、外気導入口４の近傍に配置されていると共に、配風プレート３１によって多量の外気が導かれるので、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４の対向位置であるが、外気導入口４より離間した位置に配置されていると共に、配風プレート３１によって少量の外気しか導かれないので、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりすることを極力防止できるため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００５８】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００５９】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００６０】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、第４実施形態のように、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置である。
【００６１】
（第５実施形態）
図５は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第５実施形態を示す。図５において、車両１は、リア駆動であり、その後部側に収容スペースであるエンジンルーム２を有する。エンジンルーム２には駆動モータＭが配置されている。エンジンルーム２には、後輪より後方に外気導入口４が開口されている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００６２】
エンジンルーム２内の外気導入口４の後方位置には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００６３】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００６４】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００６５】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００６６】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００６７】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００６８】
室外熱交換器２０が上位置で、ラジエータ１０が下位置であるので、ラジエータ１０からの水滴が室外熱交換器２０に落下して付着することがない。従って、ラジエータ１０からの水滴による室外熱交換器２０の凍結を防止できる。
【００６９】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００７０】
（第６実施形態）
図６は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第６実施形態を示す。図６において、車両１は、その前部にエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の上方には、ボンネットバルジ５が突設されている。このボンネットバルジ５の前面部に外気導入口４が開口されている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００７１】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００７２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し大きく後方に傾斜する方向（水平方向に近い方向）に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、室外熱交換器２０は、上位置であるが、ほぼ水平方向に近い方向に寝かせて配置されているため、共に外気導入口４の対向位置に配置されている。しかし、ラジエータ１０は、室外熱交換器２０に較べて外気導入口４に近い位置で、且つ、ボンネットバルジ５の送風ガイド機能によって多量の外気が導入されるようになっている。室外熱交換器２０は、ラジエータ１０に較べて外気導入口４より遠い位置で、且つ、ボンネットバルジ５の形状によって少量の外気が導入されるようになっている。このような構成によって、ラジエータ１０には外気の主流が、室外熱交換器２０には主流以外の外気が導入される。
【００７３】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００７４】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００７５】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置で、しかも、外気導入口４の近傍に配置されていると共に、ボンネットバルジ５の形状によって多量の外気が導かれるので、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４の対向位置であるが、外気導入口４より離間した位置に配置されていると共に、ボンネットバルジ５の形状によって少量の外気しか導かれないので、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりするのを極力防止できるため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００７６】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００７７】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００７８】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さを低く設置できる。
【００７９】
（その他）
前記各実施形態では、車両１が電気自動車の場合を説明したが、本発明に係る熱交換器の配置構造は、電気自動車以外で、熱源がほとんど得られない車両に適用可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８０】
２ エンジンルーム（収容スペース）
４ 外気導入口
１０ ラジエータ
２０ 室外熱交換器
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成するラジエータとの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する車両では、エンジンの冷却水を車両空調装置の暖房源として使用する。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室内熱交換器を車両空調装置の冷却源としてのみ使用すれば良く、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器はコンデンサとして機能させるだけで良かった。
【０００３】
ところが、電気自動車等のように熱源がほとんど得られない車両では、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室内熱交換器を車両用空調装置の冷却源と暖房源の両方に使用する場合がある。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器は、冷房時にはコンデンサとして機能させ、暖房時にはエバポレータとして機能させる必要がある。
【０００４】
このように機能させる蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルのラジエータとの配置構造の従来例が図７に示されている（特許文献１参照）。
【０００５】
図７において、車両１００の前部にはエンジンルーム１０１が設けられている。エンジンルーム１０１の前部で、且つ、バンパー１０２の上方位置には外気導入口１０３が設けられている。この外気導入口１０３よりエンジンルーム１０１内に外気が導入される。エンジンルーム１０１内には、外気の通過方向に沿ってメッシュ１１０と、電子機器冷却用のラジエータ１１１と、蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２と、燃料電池冷却用のラジエータ１１３と、送風ファン１１４がこの順で配置されている。
【０００６】
電子機器冷却用のラジエータ１１１は、外気導入口１０３に対向しない位置に配置されている。蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２と燃料電池冷却用のラジエータ１１３は、その上半分が外気導入口１０３に対向する位置に配置されている。
【０００７】
メッシュ１１０は、前方から見て蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２の全域をカバーする大きさに設定されている。
【０００８】
上記構成において、エンジンルーム１０１内に外気導入口１０３から導入される外気は、メッシュ１１０を通って蒸気圧縮式冷凍サイクルの室外熱交換器１１２を通過する。車両用空調装置の冷房時には、室外熱交換器１１２がコンデンサとして機能し、冷媒が外気に放熱する。車両用空調装置の暖房時には、室外熱交換器１１２がエバポレータとして機能し、冷媒が外気より吸熱する。
【０００９】
ここで、車両用空調装置の暖房時は外気温が通常低いため、外気と共に氷雪が外気導入口１０３よりエンジンルーム１０１内に導入される場合がある。しかし、氷雪はメッシュ１１０によって捕捉されるため、室外熱交換器１１２に氷雪が付着することがなく、室外熱交換器１１２の凍結を極力防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−１２６９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、前記従来の熱交換器の配置構造では、室外熱交換器１１２の上流にメッシュ１１０を設置する必要があるため、構成が複雑で、コストも高くなるという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器の凍結を極力防止できる熱交換器の配置構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータとを共に車両の収容スペース内に配置する熱交換器の配置構造であって、外気導入口から導入される外気の主流がダイレクトに通過する位置に前記ラジエータを、前記外気導入口から導入される外気の主流以外の送風が通過する位置に前記室外熱交換器とそれぞれ配置したことを特徴とする。
【００１４】
前記室外熱交換器は、前記ラジエータより上方位置に配置することが好ましい。
【００１５】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、一直線上に配置することが好ましい。
【００１６】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、垂直方向に傾斜して配置しても良い。
【００１７】
前記ラジエータは、前記外気導入口の対向位置に配置され、前記室外熱交換器は、前記外気導入口に対向しない位置に配置されることが好ましい。
【００１８】
前記ラジエータと前記室外熱交換器は、共に前記外気導入口の対向位置に配置し、且つ、前記ラジエータは、前記外気導入口に近い位置に、前記室外熱交換器は、前記外気導入口から遠い位置にそれぞれ配置しても良い。
【００１９】
前記ラジエータは、前記外気導入口から導入される外気の通過量が多く、前記室外熱交換器は、前記外気導入口から導入される外気の通過量が少ないように設置しても良い。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、外気導入口より収容スペース内に導入される外気は、その主流がラジエータを通過し、外気の主流以外の送風が室外熱交換器を通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器に直接当たらないため、室外熱交換器の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図３】本発明の第３実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図４】本発明の第４実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図５】本発明の第５実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図６】本発明の第６実施形態を示し、熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【図７】従来例における熱交換器の配置構造の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第１実施形態を示す。図１において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の下方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００２４】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００２５】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。つまり、ラジエータ１０には、外気導入口４からの外気の主流がダイレクトに供給される。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。つまり、室外熱交換器２０には、外気導入口４からの外気の主流以外の送風が供給される。
【００２６】
冷却サイクルは、ラジエータ１０の他に、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却部と、ラジエータ１０と冷却部間を連通する往復の配管とを有し、冷却水がラジエータ１０と冷却部間を循環する。ラジエータ１０は、循環する冷却水と外気との間で熱交換を行い、冷却水を冷却する。
【００２７】
蒸気圧縮式冷凍サイクルは、室外熱交換器２０の他に、冷媒を圧縮するコンプレッサと、冷媒を減圧させる減圧手段と、車室内に供給する空気との間で熱交換する室内熱交換器と、これらを接続する配管等を備え、冷媒がこれら各機器間を循環する。室外熱交換器２０は、循環する冷媒と外気との間で熱交換を行う。室外熱交換器２０は、車両空調装置の冷房時にはコンデンサとして機能して冷媒の熱を外気に放熱する。室外熱交換器２０は、車両空調装置の暖房時にはエバポレータとして機能して冷媒が外気より吸熱する。
【００２８】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００２９】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００３０】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上する。従って、ラジエータ１０を小型化できる。その上、この第１実施形態にように電気自動車では、エンジンからの吹き返し風による吸気温度上昇がないため、熱交換性能が低下するアイドリング時においても所望の熱交換性能を確保し易く、この点からもラジエータ１０の小型化を図ることができる。
【００３１】
室外熱交換器２０が上位置で、ラジエータ１０が下位置であるので、ラジエータ１０からの水滴が室外熱交換器２０に落下して付着することがない。従って、ラジエータ１０からの水滴による室外熱交換器２０の凍結を防止できる。
【００３２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００３３】
また、電気自動車は、航続距離を延ばすため走行抵抗値の低下が要望される。走行抵抗値の低下を図るため、この第１実施形態にように、外気導入口４は、その開口面積を極力小さく、且つ、バンパー３の下方に設置されることが多い。従って、この第１実施形態に係る熱交換器の配置構造は、このような外気導入口４の設置条件に適合した構造である。
【００３４】
（第２実施形態）
図２は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第２実施形態を示す。図２において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の上方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００３５】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００３６】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し後方に傾斜する方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、上位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、下位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００３７】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００３８】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００３９】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００４０】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００４１】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００４２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置構造である。
【００４３】
（第３実施形態）
図３は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第３実施形態を示す。図３において、車両１は、電気自動車である。車両１の前部には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。車両１の前部は、高さが低いため、エンジンルーム２も高さが低い。エンジンルーム２の前面側には、外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００４４】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００４５】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し後方に傾斜する方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００４６】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００４７】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００４８】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００４９】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気が通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００５０】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００５１】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、第３実施形態のように、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置構造である。
【００５２】
（第４実施形態）
図４は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第４実施形態を示す。図４において、車両１は、トラック、ワンボックスカーの様に前部の高さが高いものである。車両１の前部で、且つ、その下方位置には、収容スペースであるエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２は、高さが低い。エンジンルーム２の前面側で、且つ、バンパー３の上方位置には外気導入口４が設けられている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００５３】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００５４】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し大きく後方に傾斜する方向（水平方向に近い方向）に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、室外熱交換器２０は、上位置であるが、ほぼ水平方向に近い方向に寝かせて配置されているため、共に外気導入口４の対向位置に配置されている。しかし、ラジエータ１０は、室外熱交換器２０に較べて外気導入口４に近い位置で、且つ、配風プレート３１によって多量の外気が導入されるようになっている。室外熱交換器２０は、ラジエータ１０に較べて外気導入口４より遠い位置で、且つ、配風プレート３１によって少量の外気が導入されるようになっている。このような構成によって、ラジエータ１０には外気の主流が、室外熱交換器２０には外気の主流以外の送風が導入されるようになっている。
【００５５】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００５６】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００５７】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置で、しかも、外気導入口４の近傍に配置されていると共に、配風プレート３１によって多量の外気が導かれるので、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４の対向位置であるが、外気導入口４より離間した位置に配置されていると共に、配風プレート３１によって少量の外気しか導かれないので、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりすることを極力防止できるため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００５８】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００５９】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００６０】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さＨを低く設置できる。従って、第４実施形態のように、エンジンルーム２の高さが低い車両１への設置に適した配置である。
【００６１】
（第５実施形態）
図５は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第５実施形態を示す。図５において、車両１は、リア駆動であり、その後部側に収容スペースであるエンジンルーム２を有する。エンジンルーム２には駆動モータＭが配置されている。エンジンルーム２には、後輪より後方に外気導入口４が開口されている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００６２】
エンジンルーム２内の外気導入口４の後方位置には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００６３】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、外気導入口４の対向位置に配置されている。室外熱交換器２０は、上位置であり、外気導入口４に対向しない位置に配置されている。
【００６４】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００６５】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００６６】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置に配置されているため、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４に対向しない位置に配置されているため、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりしないため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００６７】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００６８】
室外熱交換器２０が上位置で、ラジエータ１０が下位置であるので、ラジエータ１０からの水滴が室外熱交換器２０に落下して付着することがない。従って、ラジエータ１０からの水滴による室外熱交換器２０の凍結を防止できる。
【００６９】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００７０】
（第６実施形態）
図６は本発明にかかる熱交換器の配置構造の第６実施形態を示す。図６において、車両１は、その前部にエンジンルーム２が配置されている。エンジンルーム２の上方には、ボンネットバルジ５が突設されている。このボンネットバルジ５の前面部に外気導入口４が開口されている。この外気導入口４よりエンジンルーム２内に外気が導入される。
【００７１】
エンジンルーム２内には、車両搭載機器（駆動モータ、インバータ等）の冷却サイクルを構成するラジエータ１０と、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する室外熱交換器２０と、送風ファン３０と、送風ガイド板３２とが配置されている。
【００７２】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、上下２段に積層され、垂直方向に対し大きく後方に傾斜する方向（水平方向に近い方向）に一直線上に配置されている。ラジエータ１０は、下位置であり、室外熱交換器２０は、上位置であるが、ほぼ水平方向に近い方向に寝かせて配置されているため、共に外気導入口４の対向位置に配置されている。しかし、ラジエータ１０は、室外熱交換器２０に較べて外気導入口４に近い位置で、且つ、ボンネットバルジ５の送風ガイド機能によって多量の外気が導入されるようになっている。室外熱交換器２０は、ラジエータ１０に較べて外気導入口４より遠い位置で、且つ、ボンネットバルジ５の形状によって少量の外気が導入されるようになっている。このような構成によって、ラジエータ１０には外気の主流が、室外熱交換器２０には主流以外の外気が導入される。
【００７３】
冷却サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクル等の構成は、前記第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００７４】
上記構成において、車両１の走行時のラム圧や送風ファン３０の吸引力によって、外気が外気導入口４よりエンジンルーム２内に導入される。導入される外気は、ラジエータ１０及び室外熱交換器２０を通過し、熱交換に供される。
【００７５】
ラジエータ１０は、外気導入口４の対向位置で、しかも、外気導入口４の近傍に配置されていると共に、ボンネットバルジ５の形状によって多量の外気が導かれるので、外気の主流がダイレクトに通過する。室外熱交換器２０は、外気導入口４の対向位置であるが、外気導入口４より離間した位置に配置されていると共に、ボンネットバルジ５の形状によって少量の外気しか導かれないので、外気の主流以外の送風が通過する。そのため、外気温が低く室外熱交換器２０をエバポレータとして機能させる場合には、外気と共に導入される雨、雪などが室外熱交換器２０に直接当たったりするのを極力防止できるため、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。そして、従来例のようにメッシュ等の凍結防止部材を何ら付設しないため、構成が複雑化、高コスト化することがない。以上より、構成の複雑化、高コスト化することなく、室外熱交換器２０の凍結を極力防止できる。
【００７６】
ラジエータ１０には、外気の主流、つまり、新鮮な外気がダイレクトに通過するため、ラジエータ１０の熱交換性能が向上し、ラジエータ１０の小型化になる。
【００７７】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、一直線状に配置されているので、熱交換器の配置構造の幅方向Ｄの設置スペースをコンパクト化できる。
【００７８】
ラジエータ１０と室外熱交換器２０は、垂直方向に傾斜して配置されているので、熱交換器の配置構造の高さを低く設置できる。
【００７９】
（その他）
前記各実施形態では、車両１が電気自動車の場合を説明したが、本発明に係る熱交換器の配置構造は、電気自動車以外で、熱源がほとんど得られない車両に適用可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８０】
２ エンジンルーム（収容スペース）
４ 外気導入口
１０ ラジエータ
２０ 室外熱交換器
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器（２０）と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータ（１０）とを共に車両の収容スペース（２）内に配置する熱交換器の配置構造であって、
外気導入口（４）から導入される外気の主流がダイレクトに通過する位置に前記ラジエータ（１０）を、前記外気導入口（４）から導入される外気の主流以外の送風が通過する位置に前記室外熱交換器（２０）とそれぞれ配置したことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項２】
請求項１に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記室外熱交換器（２０）は、前記ラジエータ（１０）より上方位置に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、一直線上に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項４】
請求項３に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、垂直方向に傾斜して配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）の対向位置に配置され、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）に対向しない位置に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、共に前記外気導入口（４）の対向位置に配置され、且つ、前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）に近い位置に、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）から遠い位置にそれぞれ配置されたことを特徴する熱交換器の配置構造。
【請求項７】
請求項６に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）から導入される外気の通過量が多く、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）から導入される外気の通過量が少ないようにされたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項１】
蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行う室外熱交換器（２０）と、車両搭載機器の冷却サイクルを構成し、外気との間で熱交換を行うラジエータ（１０）とを共に車両の収容スペース（２）内に配置する熱交換器の配置構造であって、
外気導入口（４）から導入される外気の主流がダイレクトに通過する位置に前記ラジエータ（１０）を、前記外気導入口（４）から導入される外気の主流以外の送風が通過する位置に前記室外熱交換器（２０）とそれぞれ配置したことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項２】
請求項１に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記室外熱交換器（２０）は、前記ラジエータ（１０）より上方位置に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、一直線上に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項４】
請求項３に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、垂直方向に傾斜して配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）の対向位置に配置され、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）に対向しない位置に配置されたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）と前記室外熱交換器（２０）は、共に前記外気導入口（４）の対向位置に配置され、且つ、前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）に近い位置に、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）から遠い位置にそれぞれ配置されたことを特徴する熱交換器の配置構造。
【請求項７】
請求項６に記載の熱交換器の配置構造であって、
前記ラジエータ（１０）は、前記外気導入口（４）から導入される外気の通過量が多く、前記室外熱交換器（２０）は、前記外気導入口（４）から導入される外気の通過量が少ないようにされたことを特徴とする熱交換器の配置構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−２５５７２０（Ｐ２０１１−２５５７２０Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２９８３３（Ｐ２０１０−１２９８３３）
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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