自動二輪車
【課題】チェーンケースの取付部が車幅方向の外側に張り出さない自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレームと、車体フレームに回転可能に結合されるスイングアームと、スイングアームに設けられるエンドブラケット１５と、エンドブラケット１５に回転可能に支持される駆動輪１４３と、駆動輪に一体に回転するドリブンスプロケット１４５と、ドリブンスプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材３１と、ドリブンスプロケットと動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケース５とを有し、ケース５には、エンドブラケット１５の車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部５１３が設けられるとともに、取付部５１３は車幅方向においてエンドブラケット１５とドリブンスプロケットとの間に位置する。
【解決手段】車体フレームと、車体フレームに回転可能に結合されるスイングアームと、スイングアームに設けられるエンドブラケット１５と、エンドブラケット１５に回転可能に支持される駆動輪１４３と、駆動輪に一体に回転するドリブンスプロケット１４５と、ドリブンスプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材３１と、ドリブンスプロケットと動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケース５とを有し、ケース５には、エンドブラケット１５の車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部５１３が設けられるとともに、取付部５１３は車幅方向においてエンドブラケット１５とドリブンスプロケットとの間に位置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関する。詳しくは、駆動輪に動力を伝達するためのドライブチェーンなどといった動力伝達部材を収容するケースを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動二輪車は、エンジンユニットの回転出力軸に設けられるドライブチェーンスプロケットと、駆動輪（一般には後輪）に設けられるドリブンチェーンスプロケットと、ドライプチェーンスプロケットとドリブンチェーンスプロケットに跨って巻かれるドライブチェーンとを備える。そして、このような自動二輪車には、ドライブチェーンを収容して保護するためのチェーンケースを有するものがある。
【０００３】
ドライブチェーンの全体を収容するフルカバータイプのチェーンケースは、一般的には、駆動輪を支持するスイングアームに取り付けられる。また、スイングアームには、駆動輪のサスペンション機構が設けられることがある。そこで、チェーンケースとサスペンション機構との干渉を防止するため、チェーンケースはサスペンション機構の外側からスイングアームに取り付けられる。たとえば、特許文献１には、上ケースと下ケースに二分割されるチェーンケースが、外側からネジによって、スイングアームに設けられるエンドブラケットに取り付けられる構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２６３２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、スイングアームの外側からチェーンケースを取り付ける構成は、次のような問題を有する。ドライブチェーンは、後輪とスイングアームとの間に位置するため、チェーンケースに設けられるスイングアームへの取付部は、ドライブチェーンを収容する部分から外側に大きく張り出させる必要がある。このため、取付部の剛性が低くなり、その結果としてチェーンケースの強度が低下するおそれがある。また、取付部を外側に張り出させる必要があるため、チェーンケースが大型化する。
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、ドライブチェーンなどの動力伝達部材を収容するケースの取付部を外側に張り出させる必要がない自動二輪車を提供することである。また、本発明が解決しようとする課題は、ドライブチェーンなどの動力伝達部材を収容するケースの取付部の小型化を図ることができる自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回転可能（または揺動可能）に結合されるスイングアームと、前記スイングアームに設けられるブラケットと、前記ブラケットに回転可能に支持される駆動輪と、前記駆動輪に一体に回転するスプロケットと、前記スプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材と、前記スプロケットと前記動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケースとを有し、前記ケースには、前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部が設けられるとともに、前記取付部は、車幅方向において前記ブラケットと前記スプロケットとの間に位置することを特徴とする。
【０００８】
ネジを締結可能で前記ケースの前記取付部に装着される固定具をさらに有し、前記ケースの前記取付部は、前記固定具と前記ブラケットの車幅方向の外側から前記固定具に締結されるネジとによって前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定されることを特徴とする。
【０００９】
前記固定具は、側面視において前記スプロケットの輪郭の内側に位置することを特徴とする。
【００１０】
前記固定具は、スピードナットであることを特徴とする。
【００１１】
前傾姿勢で下端部が前記ブラケットの車幅方向の外側に回転可能に結合されるリアクッションユニットをさらに備え、前記ネジの頭部は、前記リアクッションユニットの前記下端部の後方に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ケースの取付部がスイングアームのエンドブラケットの中心側に固定されるため、取付部が車幅方向の外側に張り出さない。このため、取付部の剛性を高めることができ、取付部の破損を防止または抑制できる。また、取付部が車幅方向の外側に張り出す寸法を小さくできる（またはゼロにできる）から、取付部の剛性の低下の防止または剛性の向上を図ることができる。さらに、取付部が車幅方向の外側に張り出す寸法を小さくできるから、ケースの左右方向の寸法を小さくできるとともに、構造の単純化を図ることができる。このため、ケースの成形が容易となり、ケースの生産性の向上を図ることができる。
【００１３】
ケースの取付部は、スイングアームに設けられるエンドブラケットの中心側の面に固定されるから、エンドブラケットとリアクッションユニットとの間に介在しない。そうすると、エンドブラケットとリアクッションユニットとの間の左右方向の距離を小さくすることによって、エンドブラケットにかかるモーメントを小さくできる。このため、エンドブラケットに要求される強度を低くすることができるから、エンドブラケットを小型化して軽量化を図ることができる。したがって、後輪懸架装置のバネ下重量を小さくすることができるから、自動二輪車の乗り心地の向上を図ることができる。
【００１４】
本発明によれば、固定具は、側面視でスプロケットの輪郭の内側に位置する。このような構成であると、固定具がドライブチェーンに接触することが防止される。すなわち、ドライブチェーンのうち、スプロケットと噛み合っている部分は、左右方向に振れない。このため、固定具がドライブチェーンに接触することを防止しつつ、固定具とスプロケットとの間の左右方向の距離を小さくできる。したがって、ケースの小型化（特に、左右方向寸法の短縮）を図ることができる。
【００１５】
ケースの固定のために、ケースとは別個の部材である固定具が用いられる構成であると、取付部の耐久性の向上を図ることができる。このため、ケースを繰り返して着脱した場合であっても、取付部の破損を防止または抑制できる。そして、固定具としてスピードナットが適用される構成であると、固定具の着脱が容易であるから、作業性の向上を図ることができる。さらに、固定具としてスピードナットが適用される構成であると、たとえば固定具として圧入型のナットが適用される構成と比較して、固定具の中心側への突出寸法を小さくできる。したがって、ドライブチェーンやスプロケットと、上ケースの外側壁部とのクリアランスを小さくできるから、チェーンケースの小型化を図ることができる。また、チェーンケースの左右方向寸法を小さくできるから、左右のエンドブラケットの間隔を小さくできる。そうすると、駆動輪の車軸の長さを短くできるから、駆動輪にかかるモーメントを小さくできる。このように、車軸の小型化を図ることができるとともに、車軸に要求される強度を低くすることができるから、車軸の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の構成を模式的に示した側面図である。
【図２】図２は、後輪懸架装置の要部の構成を模式的に示した側面図である。
【図３】図３は、後輪懸架装置の構成を模式的に示した図であり、チェーンケースが取り外された状態を示した図である。
【図４】チェーンケースの構成を模式的に示した分解斜視図であり、チェーンケースが上ケースと下ケースに分割された状態を示した図である。
【図５】図５（ａ）は、固定具の構成を模式的に示した外観斜視図であり、図５（ｂ）は、固定具を後側から見た平面図であり、図５（ｃ）は、固定具を中心側から見た平面図である。
【図６】図６（ａ）は、上ケースを外側から見た側面図であり、図６（ｂ）は、上ケースを上側から見た平面図であり、図６（ｃ）は、上ケースを後側から見た平面図である。
【図７】図７（ａ）は、上ケースの後部を外側から見た平面図であり、図７（ｂ）は、上ケースの後部を中心側から見た断面図であって図６（ａ）のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図８は、上ケースの断面構造を示した断面図であり、図６（ａ）のＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図９は、チェーンケースおよびその近傍を斜め後側から見た斜視図である。
【図１０】図１０（ａ）は、取付部およびスイングアームのエンドブラケットの側面図であり、図１０（ｂ）は、取付部およびスイングアームのエンドブラケットを斜め後側から見た斜視図である。
【図１１】図１１は、図２のＸＩ‐ＸＩ線断面図であり、上ケースと下ケースのエンドブラケットへの取付け構造を示した図である。
【図１２】図１２は、図２のＸＩＩ‐ＸＩＩ線断面図であり、上ケースと下ケースの上側ブラケットと下側ブラケットへの取付け構造を示した図である。
【図１３】図ドライブチェーンスプロケットとドライブチェーンとチェーンケースとを中心側から見た断面図であり、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかる自動二輪車を、「本自動二輪車１」と称することがある。また、本自動二輪車１および本自動二輪車１を構成する各部材や装置の「前」「後」「上」「下」「右」「左」の各向きは、本自動二輪車１に搭乗する運転者の向きを基準とする。さらに、本自動二輪車１の「中心側」と「外側」は、それぞれ本自動二輪車１の左右方向（＝車幅方向）の中心側と外側をいうものとする。各図においては、「前」を矢印Ｆｒで示し、「後」を矢印Ｒｒで示し、「上」を矢印Ｔｐで示し、「下」を矢印Ｂｔで示し、「右」を矢印Ｒで示し、「左」を矢印Ｌで示し、「中心側」を矢印Ｃｅｎで示し、「外側」を矢印Ｏｕｔで示す。
【００１８】
まず、図１を参照して、本自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を模式的に示す側面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、操舵装置１１と、車体フレーム１２と、エンジンユニット１３と、後輪懸架装置１４と、排気装置（図略）と、燃料タンク８１と、着座シート８２とを有する。そして、後輪懸架装置１４は、動力伝達部材であるドライブチェーン３１を収容するチェーンケース５を有する。
【００１９】
車体フレーム１２は、ヘッドパイプと、メインチューブと、ボディチューブと、ダウンチューブとを含む。なお、図１においては、ヘッドパイプとメインチューブとボディチューブとは隠れて見えない。ヘッドパイプは、車体フレーム１２の前に設けられる部分であり、後傾する管状の部分を有する。メインチューブは、ヘッドパイプの後部から、後方斜め下方に向かって伸びる部分である。ボディチューブは、メインチューブの後方に設けられる部分であり、着座シート８２を支持する機能を有する。ダウンチューブは、ヘッドパイプの後部から左右一対のメインチューブの下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレームに結合する部分とを有する。
【００２０】
操舵装置１１は、ステアリングシャフト（図１においては隠れて見えない）と、ハンドル１１１と、左右一対のフロントフォーク１１２と、前輪１１３とを含み、車体フレーム１２の前部に、車体フレーム１２に対して回転可能（または揺動可能）に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに回転可能に支持される。ハンドル１１１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１１２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１１３は、左右一対のフロントフォーク１１２の下端に、回転自在に配置される。
【００２１】
ハンドル１１１は、左右のハンドルグリップを有する。右側のハンドルグリップには、スロットルグリップと、前輪１１３のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップには、クラッチを操作するためのクラッチレバーが設けられる。ハンドル１１１には、これらのほかに、灯火類やクラクションを操作するためのスイッチ類が設けられる。
【００２２】
エンジンユニット１３は、シリンダアセンブリ１３１と、クランクケースアセンブリ１３２と、クラッチとを含み、車体フレーム１２のメインチューブとダウンチューブとボディフレームとにより囲まれる領域に配置される。シリンダアセンブリ１３１は、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーとを含む。シリンダブロックの内部には、燃焼室が形成されるとともに、ピストンが往復動可能に配設される。シリンダヘッドは、シリンダブロックの上側に設けられる。シリンダヘッドには、燃焼室とシリンダブロックの外部とを連通するインテークポートおよびエグゾーストポートが形成される。さらに、シリンダヘッドの内部には、インテークポートの開閉を制御する吸気バルブと、エグゾーストポートの開閉を制御する排気バルブとが配置される。吸気バルブは吸気側カムにより駆動され、排気バルブは排気側カムにより駆動される。シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドの蓋となる部材であり、シリンダヘッドの上側に配設される。クランクケースアセンブリ１３２の内部には、前側にクランク室が形成され、後側にミッション室が形成される。クランク室の内部には、クランクシャフトが回転可能に配設される。ミッション室の内部には、カウンターシャフトとドリブンシャフトとが回転可能に配設されるとともに、変速機が設けられる。クランクケースの左側外部には、ドリブンシャフトの端部が突出している。そして、ドリブンシャフトの端部には、ドライブチェーンスプロケット３２が設けられる。ドライブチェーンスプロケット３２は、スプロケットカバー８６により覆われる。このほか、クランクケースの右側には、クラッチが配設される。さらに、クランクケースの左側であって、ドライブチェーンスプロケット３２の前方には、発電機であるマグネトと、エンジンを始動させる始動装置が設けられる。
【００２３】
排気装置は、消音器と排気管とを含む。消音器は、エンジンユニット１３の右側後方であって、後輪１４３の側方に配置される。排気管の一方の端部は、エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１のエグゾーストポートに接続される。他方の端部は、消音器の前側に接続される。そして、排気管は、エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ１３１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ１３１の側方を通過し、消音器の前側に到達する。
【００２４】
エンジンユニット１３の上方には、燃料タンク８１が配置される。燃料タンク８１の後方には、運転者や同乗者が着座する着座シート８２が設けられる。着座シート８２は、車体フレーム１２のボディチューブの上側に、シートレールを介して取り付けられる。このほか、本自動二輪車１の外部には、フロントカバー８３、サイドカバー８４およびリアサイドカバー８５が取り付けられる。
【００２５】
なお、前記の操舵装置１１、車体フレーム１２、エンジンユニット１３、排気装置の構成は一例であり、本発明は前記構成に限定されるものではない。
【００２６】
後輪懸架装置１４は、スイングアーム１４１と、リアクッションユニット１４２と、駆動輪としての後輪１４３とを含む。そして、後輪懸架装置１４は、ボディフレームの後部に設けられる。スイングアーム１４１には、ドリブンチェーンスプロケット１４５およびドライブチェーン３１を収容して保護するチェーンケース５が取り付けられる。ここで、後輪懸架装置１４の構成について、図２と図３を参照して説明する。図２は、後輪懸架装置１４の要部の構成を模式的に示した側面図である。図３は、後輪懸架装置１４の要部の構成を模式的に示した側面図であり、チェーンケース５が取り外された状態を示した図である。
【００２７】
スイングアーム１４１は、駆動輪としての後輪１４３を支持する部材である。スイングアーム１４１の前端部は、ボディフレームに上下方向に回転可能（または揺動可能）に結合される。スイングアーム１４１の後端部には、エンドブラケット１５が設けられる。エンドブラケット１５は、略平板状に形成されるブラケットであり、溶接などによってスイングアーム１４１の後端部に一体に接合される。後輪１４３は、エンドブラケット１５に回転可能に支持される。後輪１４３の左側には、後輪１４３と一体に回転するドリブンチェーンスプロケット１４５が設けられる。そして、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケット３２と、後輪１４３のドリブンチェーンスプロケット１４５に跨って、動力伝達部材としてのドライブチェーン３１が巻き掛けられる。そして、ドライブチェーン３１が巡回運動することによって、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケット３２の回転動力が、後輪１４３のドリブンチェーンスプロケット１４５に伝達される。リアクッションユニット１４２は、後輪１４３からボディフレームに伝達する振動や衝撃を緩和や吸収する機能を有する。リアクッションユニット１４２の上端部はボディフレームに回転可能（または揺動可能）に結合され、下端部はエンドブラケット１５に回転可能（または揺動可能）に結合される。
【００２８】
スイングアーム１４１には、チェーンケース５が取り付けられる。チェーンケース５は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５を収容して保護する機能を有する。チェーンケース５は、上ケース５１と下ケース５２とにより構成され、上下方向に分割可能な半割構造を有する。上ケース５１は、スイングアーム１４１に設けられる上側ブラケット１４６およびエンドブラケット１５に、ネジ５０２，５０１などによって着脱可能に取付けられる。下ケース５２は、スイングアーム１４１に設けられる下側ブラケット１４７に、ネジ５０１などによって着脱可能に取付けられる。図３に示すように、上側ブラケット１４６は、スイングアーム１４１から上側に向かって突起するブラケットである。下側ブラケット１４７は、スイングアーム１４１から下側に向かって突起するブラケットである。上側ブラケット１４６と下側ブラケット１４７には、上ケース５１と下ケース５２のそれぞれをネジにより締結するためのネジ孔が形成される。なお、上側ブラケット１４６および下側ブラケット１４７の寸法および形状や、設けられる位置は特に限定されない。
【００２９】
次いで、チェーンケース５の構成と、チェーンケース５をエンドブラケット１５に固定するための固定具６の構成について、図４〜図８を参照して説明する。図４は、チェーンケース５の構成を模式的に示した分解斜視図であり、チェーンケース５が上ケース５１と下ケース５２に分割された状態を示す。図５（ａ）は、固定具６の構成を模式的に示した外観斜視図である。図５（ｂ）は、固定具６を後側から見た平面図である。図５（ｃ）は、固定具６を中心側から見た平面図である。図６（ａ）は、上ケース５１を上側から見た平面図である。図６（ｂ）は、上ケース５１を外側から見た側面図である。図６（ｃ）は、上ケース５１を後側から見た平面図である。図７（ａ）は、上ケース５１の後部を外側から見た平面図である。図７（ｂ）は、上ケース５１の後部を中心側から見た断面図であり、図６（ａ）のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図である。図８は、上ケース５１の断面構造を示した断面図であり、図６（ｂ）のＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩ線断面図である。
【００３０】
図４に示すように、チェーンケース５は、上ケース５１と下ケース５２とからなり、上下方向に二分割される半割構造を有する。上ケース５１と下ケース５２は、いずれも内部に空洞が形成される殻状の部材である。上ケース５１は下側と前側が開放している。下ケース５２は上側と前側とが開放している。上ケース５１と下ケース５２には、それぞれ、外側に外側壁部５１１，５２１が形成され、中心側に中心側壁部５１２，５２２が形成される。外側壁部５１１，５２１と中心側壁部５１２，５２２とは左右方向に所定の間隔をおいて離間しており、それらの間にドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５を収容することができる。そして、上ケース５１の外側壁部５１１の後部には、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５に取り付けられる取付部５１３が形成される。上ケース５１の外側壁部５１１の前部には、上側ブラケット１４６に固定するためのネジ５０１を挿通する貫通孔が形成される。下ケース５２の外側壁部５２１の前部と後部のそれぞれの所定の位置には、下側ブラケット１４７に固定するためのネジを挿通する貫通孔が形成される。なお、上ケース５１および下ケース５２は、たとえば樹脂材料からなり、射出成形によって形成される。
【００３１】
固定具６は、上ケース５１の取付部５１３をスイングアーム１４１のエンドブラケット１５に着脱可能に取り付けるために用いられる。固定具６には、たとえば、公知の各種スピードナットが適用できる。ここで、固定具６の構成の例を、図５（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。固定具６は、ナット部６１と係止部６２とを有する。ナット部６１は、ネジ５０２を締結可能な左右方向に貫通するネジ孔６３が形成される部分であり、たとえば、ブロック状や所定の厚さを有する板状に形成される部分である。係止部６２は、上ケース５１の取付部５１３に係止する部分である。係止部６２は、前側および後側から見て略「Ｕ」字形状や略「Ｊ」字形状に形成される。係止部６２は弾性変形可能である。そして、固定具６が上ケース５１に装着されると、係止部６２が弾性変形して所定の付勢力をもって取付部５１３を挟む。このため、固定具６は、上ケース５１に装着された状態に維持される。なお、ナット部６１は、係止部６２の中心側に設けられる。
【００３２】
上ケース５１の取付部５１３の構成について、図６〜図８を参照して説明する。取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側の面に着脱可能に固定される部分である。取付部５１３は、上ケース５１の外側壁部５１１の後部（たとえば後端部近傍）であって、下辺に沿うように（＝下辺の直上に）形成される。図６〜図８においては、取付部５１３が、外側に向かって張り出す段差面状に形成される構成を示す。ただし、取付部５１３は、外側壁部５１１の他の部分から張り出していない構成（＝他の部分と連続な平面に形成される構成。換言すると、他の部分と面一な構成）であってもよい。そして、取付部５１３には、固定具６が装着される固定具装着部５１６が形成される。固定具装着部５１６は、固定具６の係止部６２が装着される段差面５１４と、固定のためのネジ５０２が挿通される貫通孔５１５とからなる。段差面５１４は、中心側に向かって窪む部分である。段差面５１４の寸法および形状は、固定具６の係止部６２の寸法および形状に応じて設定される。そして、段差面５１４の下辺は、取付部５１３の下辺（＝上ケース５１の下辺）と一致している。このため、固定具６の係止部６２を、下側からスライドさせるようにして固定具装着部５１６に係止させることができる。そして、固定具６の係止部６２は、段差面５１４に嵌まり込むことによって、上ケース５１の取付部５１３に対して位置決めされる。固定具６が上ケース５１に装着されると、固定具装着部５１６に形成される貫通孔５１５と、固定具６のナット部６１のネジ孔６３とが、左右方向に連なる。
【００３３】
次に、チェーンケース５のスイングアーム１４１への取付け構造について、図９〜図１３を参照して説明する。図９は、チェーンケース５およびその近傍を斜め後側から見た斜視図である。図１０（ａ）は、取付部５１３およびスイングアーム１４１のエンドブラケット１５の側面図である。図１０（ｂ）は、取付部５１３およびスイングアーム１４１のエンドブラケット１５を斜め後側から見た斜視図である。なお、図１０においては、リアクッションユニット１４２を省略してある。図１１は、図２のＸＩ‐ＸＩ線断面図であり、上ケース５１と下ケース５２のエンドブラケット１５への取付け構造を示した図である。図１２は、図２のＸＩＩ‐ＸＩＩ線断面図であり、上ケース５１と下ケース５２の上側ブラケット１４６と下側ブラケット１４７への取付け構造を示した図である。図１３は、ドライブチェーンスプロケット３２とドライブチェーン３１とチェーンケース５とを中心側から見た断面図であり、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図に対応する図である。
【００３４】
図９〜図１３に示すように、上ケース５１は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分に被せられる。このため、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分は、上ケース５１の外側壁部５１１と中心側壁部５１２との間に収容される。一方、下ケース５２は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の下半分に被せられる。このため、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の下半分は、下ケース５２の外側壁部５２１と中心側壁部５２２との間に収容される。したがって、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５のほぼ全体が、上ケース５１と下ケース５２とからなるチェーンケース５に収容されて保護される。
【００３５】
上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５の中心側の面に、ネジ５０２などによって着脱可能に固定される。ここで、エンドブラケット１５の構成について説明する。エンドブラケット１５には、後輪１４３の車軸が挿通される軸孔１５２と、リアクッションユニット１４２の下端部が回転可能に結合されるボス１５１と、上ケース５１の取付部５１３を着脱可能に固定するためのネジ５０２を通すための貫通孔１５３とが形成される。なお、ボス１５１は、外側に向かって突起する棒状の構造物である。軸孔１５２とボス１５１と貫通孔１５３との位置関係は、次のとおりである。軸孔１５２は、エンドブラケット１５の下部であって、スイングアーム１４１の中心線上に形成される。ボス１５１は、エンドブラケット１５の上部であって、軸孔１５２の上方（たとえば、軸孔１５２の真上）に形成される。貫通孔１５３は、エンドブラケット１５の上部であって、軸孔１５２の上方で且つボス１５１の後方に形成される。
【００３６】
取付部５１３のエンドブラケット１５への取付け構造の詳細は、次のとおりである。固定具６が装着された上ケース５１が、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分に被せされる。そして、特に図１１に示すように、上ケース５１の取付部５１３が、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５と、ドリブンチェーンスプロケット１４５の間に配設される。すなわち、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側に配設される。そして、その状態で、エンドブラケット１５の外側から、エンドブラケット１５に形成される貫通孔１５３を通じて、固定具６のナット部６１にネジ５０２が締結される。したがって、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側に、ネジ５０２によって着脱可能に固定される。そして、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５と、ドリブンチェーンスプロケット１４５との間に位置する。また、特に図１２に示すように、上ケース５１の前部は、スイングアーム１４１に設けられる上側ブラケット１４６に、外側からネジ５０１が締結されて固定される。
【００３７】
そして、上ケース５１がスイングアーム１４１に固定されると、図１３に示すように、側面視において、固定具６はドリブンチェーンスプロケット１４５の輪郭（＝外形線）の内側に位置する。
【００３８】
上ケース５１の取付部５１３がスイングアーム１４１のエンドブラケット１５の中心側に固定されるため、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から大きく外側に張り出さない。または、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分と面一の構成であってもよい。このため、取付部５１３の剛性を高めることができ、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。すなわち、上ケース５１の取付部５１３が、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５の外側に固定される構成であると、取付部５１３を外側壁部５１１の他の部分から外側に大きく張り出させる必要がある。そうすると、取付部５１３に外力が加わった場合などにおいて、取付部５１３の付け根近傍にかかるモーメントが大きくなる。したがって、取付部５１３が破損しやすくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくすることができる（または、張り出さないようにできる）から、取付部５１３の付け根近傍にかかるモーメントを小さくできる。したがって、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。また、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から大きく張り出すと、取付部５１３の剛性が低下する。これに対して、本発明の実施形態によれば、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくできる（またはゼロにできる）から、取付部５１３の剛性の低下の防止または剛性の向上を図ることができる。
【００３９】
さらに、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくできるから、上ケース５１の左右方向の寸法を小さくできるとともに、構造の単純化を図ることができる。このため、上ケース５１の成形が容易となり、上ケース５１の生産性の向上を図ることができる。
【００４０】
従来のように、上ケース５１の取付部５１３がスイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の外側の面に固定される構成であると、上ケース５１の取付部５１３とリアクッションユニット１４２との干渉を避ける必要がある。このため、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間の左右方向の距離が大きくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側の面に固定されるから、エンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間に介在しない。そうすると、エンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間の左右方向の距離を小さくすることによって、ボス１５１およびエンドブラケット１５にかかるモーメントを小さくできる。このため、ボス１５１およびエンドブラケット１５に要求される強度を低くすることができるから、ボス１５１およびエンドブラケット１５を小型化して軽量化を図ることができる。したがって、後輪懸架装置１４のバネ下重量を小さくすることができるから、本自動二輪車１の乗り心地の向上を図ることができる。
【００４１】
上ケース５１の固定のために、上ケース５１とは別個の部材である固定具６が用いられる構成であると、取付部５１３の耐久性の向上を図ることができる。このため、チェーンケース５を繰り返して着脱した場合であっても、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。そして、固定具６としてスピードナットが適用される構成であると、固定具６の着脱が容易であるから、作業性の向上を図ることができる。さらに、固定具６としてスピードナットが適用される構成であると、たとえば固定具６として圧入型のナットが適用される構成と比較して、固定具６の中心側への突出寸法を小さくできる。したがって、ドライブチェーン３１やドリブンチェーンスプロケット１４５と、上ケース５１の外側壁部５１１とのクリアランスを小さくできるから、チェーンケース５の小型化を図ることができる。また、チェーンケース５の左右方向寸法を小さくできるから、左右のエンドブラケット１５の間隔を小さくできる。そうすると、後輪１４３の車軸の長さを短くできるから、後輪１４３にかかるモーメントを小さくできる。このように、車軸の小型化を図ることができるとともに、車軸に要求される強度を低くすることができるから、車軸の軽量化を図ることができる。
【００４２】
本自動二輪車１においては、図１３に示すように、側面視で、固定具６がドリブンチェーンスプロケット１４５の輪郭（＝外形線）の内側に位置する。このような構成であると、固定具６がドライブチェーン３１に接触することが防止される。すなわち、ドライブチェーン３１のうち、ドリブンチェーンスプロケット１４５と噛み合っている部分は、左右方向に振れない。このため、固定具６がドライブチェーン３１に接触することを防止しつつ、固定具６とドリブンチェーンスプロケット１４５との間の左右方向の距離を小さくできる。したがって、チェーンケース５の小型化（特に、左右方向寸法の短縮）を図ることができる。そして、チェーンケース５の小型化を図ることにより、前記作用効果を奏することができる。
【００４３】
さらに、図１０（ａ）（ｂ）などに示すように、上ケース５１をエンドブラケット１５に固定するネジ５０２の頭部は、リアクッションユニット１４２の下端部の後方に位置する。そして、リアクッションユニット１４２は、前傾姿勢となるように配設される。すなわち、リアクッションユニット１４２は、ネジ５０２の頭部から離れるように前傾している。このような構成であると、リアクッションユニット１４２が作動しても、ネジ５０２の頭部がリアクッションに干渉しない。したがって、リアクッションユニット１４２のスムーズな動作が確保される。また、リアクッションユニット１４２は、ネジ５０２の頭部から離れるように前傾しているから、上ケース５１の着脱作業において、リアクッションユニット１４２が作業の障碍となることが防止される。したがって、上ケース５１の着脱作業の作業性の向上を図ることができる。
【００４４】
さらに、本発明の実施形態によれば、チェーンケース５を固定するネジ５０２の頭部はエンドブラケット１５の外側に位置しているため、チェーンケース５を外側から着脱できる。したがって、チェーンケース５の着脱作業の作業性の向上を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００４６】
たとえば、前記実施形態においては、動力伝達部材としてドライブチェーン３１が適用される構成を示したが、動力伝達部材はドライブチェーン３１に限定されない。たとえば、動力伝達部材として、歯付のゴムベルトが適用されてもよい。動力伝達部材として歯付のゴムベルトが適用され構成においては、ドライブチェーンスプロケット３２とドリブンチェーンスプロケット１４５の代わりに、プーリが適用される。したがって、前記実施形態の説明において、「ドライブチェーン３１」を「歯付ベルト」に、「ドライブチェーンスプロケット３２」と「ドリブンチェーンスプロケット１４５」とを「プーリ」に、「チェーンケース５」を「ベルトケース」に読み替えればよい。このように、動力伝達部材は、閉じたループを構成し、巡回運動することによって駆動輪に動力を伝達することができる部材であればよく、その種類は限定されない。
【００４７】
また、前記実施形態においては、下ケース５２には取付部５１３が形成されない構成を示したが、この構成に限定されない。下ケース５２に上ケース５１と同様の構成を有する取付部５１３が形成され、当該取付部５１３がエンドブラケット１５の中心側の面に着脱可能に固定される構成であってもよい。
【００４８】
また、固定具６としてのスピードナットの構成は、前記構成に限定されない。固定具６は、ネジ５０２を締結可能で、かつ上ケース５１に装着可能な構成であればよい。このため、固定具６としては、Ｕ型のスピードナット、Ｊ型のスピードナット、ワイドレンジ型のスピードナットなど、各種スピードナットが適用できる。
【００４９】
また、上ケース５１の固定に固定具６を用いない構成であってもよい。たとえば、上ケース５１をタッピングネジによってエンドブラケット１５に固定する構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、閉じたループ状の構成を有し、巡回運動することによって駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、この動力伝達部材を収容して保護するケースと備える自動二輪車に関する。
【符号の説明】
【００５１】
１：本発明の実施形態にかかる自動二輪車、５：チェーンケース、６：固定具１１：車体フレーム、１５：エンドブラケット、３１：ドライブチェーン、５１：上ケース、５２：下ケース、１４１：スイングアーム、１４２：リアクッションユニット、１４３：後輪、１４５：ドリブンチェーンスプロケット、１５１：ボス、１５２：軸孔、１５３：ネジ、１５４：ネジ孔、５０１：ネジ、５２１：外側壁部、５２２：中心側壁部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関する。詳しくは、駆動輪に動力を伝達するためのドライブチェーンなどといった動力伝達部材を収容するケースを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動二輪車は、エンジンユニットの回転出力軸に設けられるドライブチェーンスプロケットと、駆動輪（一般には後輪）に設けられるドリブンチェーンスプロケットと、ドライプチェーンスプロケットとドリブンチェーンスプロケットに跨って巻かれるドライブチェーンとを備える。そして、このような自動二輪車には、ドライブチェーンを収容して保護するためのチェーンケースを有するものがある。
【０００３】
ドライブチェーンの全体を収容するフルカバータイプのチェーンケースは、一般的には、駆動輪を支持するスイングアームに取り付けられる。また、スイングアームには、駆動輪のサスペンション機構が設けられることがある。そこで、チェーンケースとサスペンション機構との干渉を防止するため、チェーンケースはサスペンション機構の外側からスイングアームに取り付けられる。たとえば、特許文献１には、上ケースと下ケースに二分割されるチェーンケースが、外側からネジによって、スイングアームに設けられるエンドブラケットに取り付けられる構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２６３２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、スイングアームの外側からチェーンケースを取り付ける構成は、次のような問題を有する。ドライブチェーンは、後輪とスイングアームとの間に位置するため、チェーンケースに設けられるスイングアームへの取付部は、ドライブチェーンを収容する部分から外側に大きく張り出させる必要がある。このため、取付部の剛性が低くなり、その結果としてチェーンケースの強度が低下するおそれがある。また、取付部を外側に張り出させる必要があるため、チェーンケースが大型化する。
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、ドライブチェーンなどの動力伝達部材を収容するケースの取付部を外側に張り出させる必要がない自動二輪車を提供することである。また、本発明が解決しようとする課題は、ドライブチェーンなどの動力伝達部材を収容するケースの取付部の小型化を図ることができる自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回転可能（または揺動可能）に結合されるスイングアームと、前記スイングアームに設けられるブラケットと、前記ブラケットに回転可能に支持される駆動輪と、前記駆動輪に一体に回転するスプロケットと、前記スプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材と、前記スプロケットと前記動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケースとを有し、前記ケースには、前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部が設けられるとともに、前記取付部は、車幅方向において前記ブラケットと前記スプロケットとの間に位置することを特徴とする。
【０００８】
ネジを締結可能で前記ケースの前記取付部に装着される固定具をさらに有し、前記ケースの前記取付部は、前記固定具と前記ブラケットの車幅方向の外側から前記固定具に締結されるネジとによって前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定されることを特徴とする。
【０００９】
前記固定具は、側面視において前記スプロケットの輪郭の内側に位置することを特徴とする。
【００１０】
前記固定具は、スピードナットであることを特徴とする。
【００１１】
前傾姿勢で下端部が前記ブラケットの車幅方向の外側に回転可能に結合されるリアクッションユニットをさらに備え、前記ネジの頭部は、前記リアクッションユニットの前記下端部の後方に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ケースの取付部がスイングアームのエンドブラケットの中心側に固定されるため、取付部が車幅方向の外側に張り出さない。このため、取付部の剛性を高めることができ、取付部の破損を防止または抑制できる。また、取付部が車幅方向の外側に張り出す寸法を小さくできる（またはゼロにできる）から、取付部の剛性の低下の防止または剛性の向上を図ることができる。さらに、取付部が車幅方向の外側に張り出す寸法を小さくできるから、ケースの左右方向の寸法を小さくできるとともに、構造の単純化を図ることができる。このため、ケースの成形が容易となり、ケースの生産性の向上を図ることができる。
【００１３】
ケースの取付部は、スイングアームに設けられるエンドブラケットの中心側の面に固定されるから、エンドブラケットとリアクッションユニットとの間に介在しない。そうすると、エンドブラケットとリアクッションユニットとの間の左右方向の距離を小さくすることによって、エンドブラケットにかかるモーメントを小さくできる。このため、エンドブラケットに要求される強度を低くすることができるから、エンドブラケットを小型化して軽量化を図ることができる。したがって、後輪懸架装置のバネ下重量を小さくすることができるから、自動二輪車の乗り心地の向上を図ることができる。
【００１４】
本発明によれば、固定具は、側面視でスプロケットの輪郭の内側に位置する。このような構成であると、固定具がドライブチェーンに接触することが防止される。すなわち、ドライブチェーンのうち、スプロケットと噛み合っている部分は、左右方向に振れない。このため、固定具がドライブチェーンに接触することを防止しつつ、固定具とスプロケットとの間の左右方向の距離を小さくできる。したがって、ケースの小型化（特に、左右方向寸法の短縮）を図ることができる。
【００１５】
ケースの固定のために、ケースとは別個の部材である固定具が用いられる構成であると、取付部の耐久性の向上を図ることができる。このため、ケースを繰り返して着脱した場合であっても、取付部の破損を防止または抑制できる。そして、固定具としてスピードナットが適用される構成であると、固定具の着脱が容易であるから、作業性の向上を図ることができる。さらに、固定具としてスピードナットが適用される構成であると、たとえば固定具として圧入型のナットが適用される構成と比較して、固定具の中心側への突出寸法を小さくできる。したがって、ドライブチェーンやスプロケットと、上ケースの外側壁部とのクリアランスを小さくできるから、チェーンケースの小型化を図ることができる。また、チェーンケースの左右方向寸法を小さくできるから、左右のエンドブラケットの間隔を小さくできる。そうすると、駆動輪の車軸の長さを短くできるから、駆動輪にかかるモーメントを小さくできる。このように、車軸の小型化を図ることができるとともに、車軸に要求される強度を低くすることができるから、車軸の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の構成を模式的に示した側面図である。
【図２】図２は、後輪懸架装置の要部の構成を模式的に示した側面図である。
【図３】図３は、後輪懸架装置の構成を模式的に示した図であり、チェーンケースが取り外された状態を示した図である。
【図４】チェーンケースの構成を模式的に示した分解斜視図であり、チェーンケースが上ケースと下ケースに分割された状態を示した図である。
【図５】図５（ａ）は、固定具の構成を模式的に示した外観斜視図であり、図５（ｂ）は、固定具を後側から見た平面図であり、図５（ｃ）は、固定具を中心側から見た平面図である。
【図６】図６（ａ）は、上ケースを外側から見た側面図であり、図６（ｂ）は、上ケースを上側から見た平面図であり、図６（ｃ）は、上ケースを後側から見た平面図である。
【図７】図７（ａ）は、上ケースの後部を外側から見た平面図であり、図７（ｂ）は、上ケースの後部を中心側から見た断面図であって図６（ａ）のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図８は、上ケースの断面構造を示した断面図であり、図６（ａ）のＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図９は、チェーンケースおよびその近傍を斜め後側から見た斜視図である。
【図１０】図１０（ａ）は、取付部およびスイングアームのエンドブラケットの側面図であり、図１０（ｂ）は、取付部およびスイングアームのエンドブラケットを斜め後側から見た斜視図である。
【図１１】図１１は、図２のＸＩ‐ＸＩ線断面図であり、上ケースと下ケースのエンドブラケットへの取付け構造を示した図である。
【図１２】図１２は、図２のＸＩＩ‐ＸＩＩ線断面図であり、上ケースと下ケースの上側ブラケットと下側ブラケットへの取付け構造を示した図である。
【図１３】図ドライブチェーンスプロケットとドライブチェーンとチェーンケースとを中心側から見た断面図であり、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかる自動二輪車を、「本自動二輪車１」と称することがある。また、本自動二輪車１および本自動二輪車１を構成する各部材や装置の「前」「後」「上」「下」「右」「左」の各向きは、本自動二輪車１に搭乗する運転者の向きを基準とする。さらに、本自動二輪車１の「中心側」と「外側」は、それぞれ本自動二輪車１の左右方向（＝車幅方向）の中心側と外側をいうものとする。各図においては、「前」を矢印Ｆｒで示し、「後」を矢印Ｒｒで示し、「上」を矢印Ｔｐで示し、「下」を矢印Ｂｔで示し、「右」を矢印Ｒで示し、「左」を矢印Ｌで示し、「中心側」を矢印Ｃｅｎで示し、「外側」を矢印Ｏｕｔで示す。
【００１８】
まず、図１を参照して、本自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を模式的に示す側面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、操舵装置１１と、車体フレーム１２と、エンジンユニット１３と、後輪懸架装置１４と、排気装置（図略）と、燃料タンク８１と、着座シート８２とを有する。そして、後輪懸架装置１４は、動力伝達部材であるドライブチェーン３１を収容するチェーンケース５を有する。
【００１９】
車体フレーム１２は、ヘッドパイプと、メインチューブと、ボディチューブと、ダウンチューブとを含む。なお、図１においては、ヘッドパイプとメインチューブとボディチューブとは隠れて見えない。ヘッドパイプは、車体フレーム１２の前に設けられる部分であり、後傾する管状の部分を有する。メインチューブは、ヘッドパイプの後部から、後方斜め下方に向かって伸びる部分である。ボディチューブは、メインチューブの後方に設けられる部分であり、着座シート８２を支持する機能を有する。ダウンチューブは、ヘッドパイプの後部から左右一対のメインチューブの下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレームに結合する部分とを有する。
【００２０】
操舵装置１１は、ステアリングシャフト（図１においては隠れて見えない）と、ハンドル１１１と、左右一対のフロントフォーク１１２と、前輪１１３とを含み、車体フレーム１２の前部に、車体フレーム１２に対して回転可能（または揺動可能）に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに回転可能に支持される。ハンドル１１１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１１２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１１３は、左右一対のフロントフォーク１１２の下端に、回転自在に配置される。
【００２１】
ハンドル１１１は、左右のハンドルグリップを有する。右側のハンドルグリップには、スロットルグリップと、前輪１１３のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップには、クラッチを操作するためのクラッチレバーが設けられる。ハンドル１１１には、これらのほかに、灯火類やクラクションを操作するためのスイッチ類が設けられる。
【００２２】
エンジンユニット１３は、シリンダアセンブリ１３１と、クランクケースアセンブリ１３２と、クラッチとを含み、車体フレーム１２のメインチューブとダウンチューブとボディフレームとにより囲まれる領域に配置される。シリンダアセンブリ１３１は、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーとを含む。シリンダブロックの内部には、燃焼室が形成されるとともに、ピストンが往復動可能に配設される。シリンダヘッドは、シリンダブロックの上側に設けられる。シリンダヘッドには、燃焼室とシリンダブロックの外部とを連通するインテークポートおよびエグゾーストポートが形成される。さらに、シリンダヘッドの内部には、インテークポートの開閉を制御する吸気バルブと、エグゾーストポートの開閉を制御する排気バルブとが配置される。吸気バルブは吸気側カムにより駆動され、排気バルブは排気側カムにより駆動される。シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドの蓋となる部材であり、シリンダヘッドの上側に配設される。クランクケースアセンブリ１３２の内部には、前側にクランク室が形成され、後側にミッション室が形成される。クランク室の内部には、クランクシャフトが回転可能に配設される。ミッション室の内部には、カウンターシャフトとドリブンシャフトとが回転可能に配設されるとともに、変速機が設けられる。クランクケースの左側外部には、ドリブンシャフトの端部が突出している。そして、ドリブンシャフトの端部には、ドライブチェーンスプロケット３２が設けられる。ドライブチェーンスプロケット３２は、スプロケットカバー８６により覆われる。このほか、クランクケースの右側には、クラッチが配設される。さらに、クランクケースの左側であって、ドライブチェーンスプロケット３２の前方には、発電機であるマグネトと、エンジンを始動させる始動装置が設けられる。
【００２３】
排気装置は、消音器と排気管とを含む。消音器は、エンジンユニット１３の右側後方であって、後輪１４３の側方に配置される。排気管の一方の端部は、エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１のエグゾーストポートに接続される。他方の端部は、消音器の前側に接続される。そして、排気管は、エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ１３１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ１３１の側方を通過し、消音器の前側に到達する。
【００２４】
エンジンユニット１３の上方には、燃料タンク８１が配置される。燃料タンク８１の後方には、運転者や同乗者が着座する着座シート８２が設けられる。着座シート８２は、車体フレーム１２のボディチューブの上側に、シートレールを介して取り付けられる。このほか、本自動二輪車１の外部には、フロントカバー８３、サイドカバー８４およびリアサイドカバー８５が取り付けられる。
【００２５】
なお、前記の操舵装置１１、車体フレーム１２、エンジンユニット１３、排気装置の構成は一例であり、本発明は前記構成に限定されるものではない。
【００２６】
後輪懸架装置１４は、スイングアーム１４１と、リアクッションユニット１４２と、駆動輪としての後輪１４３とを含む。そして、後輪懸架装置１４は、ボディフレームの後部に設けられる。スイングアーム１４１には、ドリブンチェーンスプロケット１４５およびドライブチェーン３１を収容して保護するチェーンケース５が取り付けられる。ここで、後輪懸架装置１４の構成について、図２と図３を参照して説明する。図２は、後輪懸架装置１４の要部の構成を模式的に示した側面図である。図３は、後輪懸架装置１４の要部の構成を模式的に示した側面図であり、チェーンケース５が取り外された状態を示した図である。
【００２７】
スイングアーム１４１は、駆動輪としての後輪１４３を支持する部材である。スイングアーム１４１の前端部は、ボディフレームに上下方向に回転可能（または揺動可能）に結合される。スイングアーム１４１の後端部には、エンドブラケット１５が設けられる。エンドブラケット１５は、略平板状に形成されるブラケットであり、溶接などによってスイングアーム１４１の後端部に一体に接合される。後輪１４３は、エンドブラケット１５に回転可能に支持される。後輪１４３の左側には、後輪１４３と一体に回転するドリブンチェーンスプロケット１４５が設けられる。そして、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケット３２と、後輪１４３のドリブンチェーンスプロケット１４５に跨って、動力伝達部材としてのドライブチェーン３１が巻き掛けられる。そして、ドライブチェーン３１が巡回運動することによって、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケット３２の回転動力が、後輪１４３のドリブンチェーンスプロケット１４５に伝達される。リアクッションユニット１４２は、後輪１４３からボディフレームに伝達する振動や衝撃を緩和や吸収する機能を有する。リアクッションユニット１４２の上端部はボディフレームに回転可能（または揺動可能）に結合され、下端部はエンドブラケット１５に回転可能（または揺動可能）に結合される。
【００２８】
スイングアーム１４１には、チェーンケース５が取り付けられる。チェーンケース５は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５を収容して保護する機能を有する。チェーンケース５は、上ケース５１と下ケース５２とにより構成され、上下方向に分割可能な半割構造を有する。上ケース５１は、スイングアーム１４１に設けられる上側ブラケット１４６およびエンドブラケット１５に、ネジ５０２，５０１などによって着脱可能に取付けられる。下ケース５２は、スイングアーム１４１に設けられる下側ブラケット１４７に、ネジ５０１などによって着脱可能に取付けられる。図３に示すように、上側ブラケット１４６は、スイングアーム１４１から上側に向かって突起するブラケットである。下側ブラケット１４７は、スイングアーム１４１から下側に向かって突起するブラケットである。上側ブラケット１４６と下側ブラケット１４７には、上ケース５１と下ケース５２のそれぞれをネジにより締結するためのネジ孔が形成される。なお、上側ブラケット１４６および下側ブラケット１４７の寸法および形状や、設けられる位置は特に限定されない。
【００２９】
次いで、チェーンケース５の構成と、チェーンケース５をエンドブラケット１５に固定するための固定具６の構成について、図４〜図８を参照して説明する。図４は、チェーンケース５の構成を模式的に示した分解斜視図であり、チェーンケース５が上ケース５１と下ケース５２に分割された状態を示す。図５（ａ）は、固定具６の構成を模式的に示した外観斜視図である。図５（ｂ）は、固定具６を後側から見た平面図である。図５（ｃ）は、固定具６を中心側から見た平面図である。図６（ａ）は、上ケース５１を上側から見た平面図である。図６（ｂ）は、上ケース５１を外側から見た側面図である。図６（ｃ）は、上ケース５１を後側から見た平面図である。図７（ａ）は、上ケース５１の後部を外側から見た平面図である。図７（ｂ）は、上ケース５１の後部を中心側から見た断面図であり、図６（ａ）のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図である。図８は、上ケース５１の断面構造を示した断面図であり、図６（ｂ）のＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩ線断面図である。
【００３０】
図４に示すように、チェーンケース５は、上ケース５１と下ケース５２とからなり、上下方向に二分割される半割構造を有する。上ケース５１と下ケース５２は、いずれも内部に空洞が形成される殻状の部材である。上ケース５１は下側と前側が開放している。下ケース５２は上側と前側とが開放している。上ケース５１と下ケース５２には、それぞれ、外側に外側壁部５１１，５２１が形成され、中心側に中心側壁部５１２，５２２が形成される。外側壁部５１１，５２１と中心側壁部５１２，５２２とは左右方向に所定の間隔をおいて離間しており、それらの間にドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５を収容することができる。そして、上ケース５１の外側壁部５１１の後部には、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５に取り付けられる取付部５１３が形成される。上ケース５１の外側壁部５１１の前部には、上側ブラケット１４６に固定するためのネジ５０１を挿通する貫通孔が形成される。下ケース５２の外側壁部５２１の前部と後部のそれぞれの所定の位置には、下側ブラケット１４７に固定するためのネジを挿通する貫通孔が形成される。なお、上ケース５１および下ケース５２は、たとえば樹脂材料からなり、射出成形によって形成される。
【００３１】
固定具６は、上ケース５１の取付部５１３をスイングアーム１４１のエンドブラケット１５に着脱可能に取り付けるために用いられる。固定具６には、たとえば、公知の各種スピードナットが適用できる。ここで、固定具６の構成の例を、図５（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。固定具６は、ナット部６１と係止部６２とを有する。ナット部６１は、ネジ５０２を締結可能な左右方向に貫通するネジ孔６３が形成される部分であり、たとえば、ブロック状や所定の厚さを有する板状に形成される部分である。係止部６２は、上ケース５１の取付部５１３に係止する部分である。係止部６２は、前側および後側から見て略「Ｕ」字形状や略「Ｊ」字形状に形成される。係止部６２は弾性変形可能である。そして、固定具６が上ケース５１に装着されると、係止部６２が弾性変形して所定の付勢力をもって取付部５１３を挟む。このため、固定具６は、上ケース５１に装着された状態に維持される。なお、ナット部６１は、係止部６２の中心側に設けられる。
【００３２】
上ケース５１の取付部５１３の構成について、図６〜図８を参照して説明する。取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側の面に着脱可能に固定される部分である。取付部５１３は、上ケース５１の外側壁部５１１の後部（たとえば後端部近傍）であって、下辺に沿うように（＝下辺の直上に）形成される。図６〜図８においては、取付部５１３が、外側に向かって張り出す段差面状に形成される構成を示す。ただし、取付部５１３は、外側壁部５１１の他の部分から張り出していない構成（＝他の部分と連続な平面に形成される構成。換言すると、他の部分と面一な構成）であってもよい。そして、取付部５１３には、固定具６が装着される固定具装着部５１６が形成される。固定具装着部５１６は、固定具６の係止部６２が装着される段差面５１４と、固定のためのネジ５０２が挿通される貫通孔５１５とからなる。段差面５１４は、中心側に向かって窪む部分である。段差面５１４の寸法および形状は、固定具６の係止部６２の寸法および形状に応じて設定される。そして、段差面５１４の下辺は、取付部５１３の下辺（＝上ケース５１の下辺）と一致している。このため、固定具６の係止部６２を、下側からスライドさせるようにして固定具装着部５１６に係止させることができる。そして、固定具６の係止部６２は、段差面５１４に嵌まり込むことによって、上ケース５１の取付部５１３に対して位置決めされる。固定具６が上ケース５１に装着されると、固定具装着部５１６に形成される貫通孔５１５と、固定具６のナット部６１のネジ孔６３とが、左右方向に連なる。
【００３３】
次に、チェーンケース５のスイングアーム１４１への取付け構造について、図９〜図１３を参照して説明する。図９は、チェーンケース５およびその近傍を斜め後側から見た斜視図である。図１０（ａ）は、取付部５１３およびスイングアーム１４１のエンドブラケット１５の側面図である。図１０（ｂ）は、取付部５１３およびスイングアーム１４１のエンドブラケット１５を斜め後側から見た斜視図である。なお、図１０においては、リアクッションユニット１４２を省略してある。図１１は、図２のＸＩ‐ＸＩ線断面図であり、上ケース５１と下ケース５２のエンドブラケット１５への取付け構造を示した図である。図１２は、図２のＸＩＩ‐ＸＩＩ線断面図であり、上ケース５１と下ケース５２の上側ブラケット１４６と下側ブラケット１４７への取付け構造を示した図である。図１３は、ドライブチェーンスプロケット３２とドライブチェーン３１とチェーンケース５とを中心側から見た断面図であり、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図に対応する図である。
【００３４】
図９〜図１３に示すように、上ケース５１は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分に被せられる。このため、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分は、上ケース５１の外側壁部５１１と中心側壁部５１２との間に収容される。一方、下ケース５２は、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の下半分に被せられる。このため、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の下半分は、下ケース５２の外側壁部５２１と中心側壁部５２２との間に収容される。したがって、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５のほぼ全体が、上ケース５１と下ケース５２とからなるチェーンケース５に収容されて保護される。
【００３５】
上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５の中心側の面に、ネジ５０２などによって着脱可能に固定される。ここで、エンドブラケット１５の構成について説明する。エンドブラケット１５には、後輪１４３の車軸が挿通される軸孔１５２と、リアクッションユニット１４２の下端部が回転可能に結合されるボス１５１と、上ケース５１の取付部５１３を着脱可能に固定するためのネジ５０２を通すための貫通孔１５３とが形成される。なお、ボス１５１は、外側に向かって突起する棒状の構造物である。軸孔１５２とボス１５１と貫通孔１５３との位置関係は、次のとおりである。軸孔１５２は、エンドブラケット１５の下部であって、スイングアーム１４１の中心線上に形成される。ボス１５１は、エンドブラケット１５の上部であって、軸孔１５２の上方（たとえば、軸孔１５２の真上）に形成される。貫通孔１５３は、エンドブラケット１５の上部であって、軸孔１５２の上方で且つボス１５１の後方に形成される。
【００３６】
取付部５１３のエンドブラケット１５への取付け構造の詳細は、次のとおりである。固定具６が装着された上ケース５１が、ドライブチェーン３１およびドリブンチェーンスプロケット１４５の上半分に被せされる。そして、特に図１１に示すように、上ケース５１の取付部５１３が、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５と、ドリブンチェーンスプロケット１４５の間に配設される。すなわち、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側に配設される。そして、その状態で、エンドブラケット１５の外側から、エンドブラケット１５に形成される貫通孔１５３を通じて、固定具６のナット部６１にネジ５０２が締結される。したがって、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側に、ネジ５０２によって着脱可能に固定される。そして、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５と、ドリブンチェーンスプロケット１４５との間に位置する。また、特に図１２に示すように、上ケース５１の前部は、スイングアーム１４１に設けられる上側ブラケット１４６に、外側からネジ５０１が締結されて固定される。
【００３７】
そして、上ケース５１がスイングアーム１４１に固定されると、図１３に示すように、側面視において、固定具６はドリブンチェーンスプロケット１４５の輪郭（＝外形線）の内側に位置する。
【００３８】
上ケース５１の取付部５１３がスイングアーム１４１のエンドブラケット１５の中心側に固定されるため、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から大きく外側に張り出さない。または、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分と面一の構成であってもよい。このため、取付部５１３の剛性を高めることができ、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。すなわち、上ケース５１の取付部５１３が、スイングアーム１４１のエンドブラケット１５の外側に固定される構成であると、取付部５１３を外側壁部５１１の他の部分から外側に大きく張り出させる必要がある。そうすると、取付部５１３に外力が加わった場合などにおいて、取付部５１３の付け根近傍にかかるモーメントが大きくなる。したがって、取付部５１３が破損しやすくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくすることができる（または、張り出さないようにできる）から、取付部５１３の付け根近傍にかかるモーメントを小さくできる。したがって、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。また、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から大きく張り出すと、取付部５１３の剛性が低下する。これに対して、本発明の実施形態によれば、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくできる（またはゼロにできる）から、取付部５１３の剛性の低下の防止または剛性の向上を図ることができる。
【００３９】
さらに、取付部５１３が外側壁部５１１の他の部分から張り出す寸法を小さくできるから、上ケース５１の左右方向の寸法を小さくできるとともに、構造の単純化を図ることができる。このため、上ケース５１の成形が容易となり、上ケース５１の生産性の向上を図ることができる。
【００４０】
従来のように、上ケース５１の取付部５１３がスイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の外側の面に固定される構成であると、上ケース５１の取付部５１３とリアクッションユニット１４２との干渉を避ける必要がある。このため、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間の左右方向の距離が大きくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、上ケース５１の取付部５１３は、スイングアーム１４１に設けられるエンドブラケット１５の中心側の面に固定されるから、エンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間に介在しない。そうすると、エンドブラケット１５とリアクッションユニット１４２との間の左右方向の距離を小さくすることによって、ボス１５１およびエンドブラケット１５にかかるモーメントを小さくできる。このため、ボス１５１およびエンドブラケット１５に要求される強度を低くすることができるから、ボス１５１およびエンドブラケット１５を小型化して軽量化を図ることができる。したがって、後輪懸架装置１４のバネ下重量を小さくすることができるから、本自動二輪車１の乗り心地の向上を図ることができる。
【００４１】
上ケース５１の固定のために、上ケース５１とは別個の部材である固定具６が用いられる構成であると、取付部５１３の耐久性の向上を図ることができる。このため、チェーンケース５を繰り返して着脱した場合であっても、取付部５１３の破損を防止または抑制できる。そして、固定具６としてスピードナットが適用される構成であると、固定具６の着脱が容易であるから、作業性の向上を図ることができる。さらに、固定具６としてスピードナットが適用される構成であると、たとえば固定具６として圧入型のナットが適用される構成と比較して、固定具６の中心側への突出寸法を小さくできる。したがって、ドライブチェーン３１やドリブンチェーンスプロケット１４５と、上ケース５１の外側壁部５１１とのクリアランスを小さくできるから、チェーンケース５の小型化を図ることができる。また、チェーンケース５の左右方向寸法を小さくできるから、左右のエンドブラケット１５の間隔を小さくできる。そうすると、後輪１４３の車軸の長さを短くできるから、後輪１４３にかかるモーメントを小さくできる。このように、車軸の小型化を図ることができるとともに、車軸に要求される強度を低くすることができるから、車軸の軽量化を図ることができる。
【００４２】
本自動二輪車１においては、図１３に示すように、側面視で、固定具６がドリブンチェーンスプロケット１４５の輪郭（＝外形線）の内側に位置する。このような構成であると、固定具６がドライブチェーン３１に接触することが防止される。すなわち、ドライブチェーン３１のうち、ドリブンチェーンスプロケット１４５と噛み合っている部分は、左右方向に振れない。このため、固定具６がドライブチェーン３１に接触することを防止しつつ、固定具６とドリブンチェーンスプロケット１４５との間の左右方向の距離を小さくできる。したがって、チェーンケース５の小型化（特に、左右方向寸法の短縮）を図ることができる。そして、チェーンケース５の小型化を図ることにより、前記作用効果を奏することができる。
【００４３】
さらに、図１０（ａ）（ｂ）などに示すように、上ケース５１をエンドブラケット１５に固定するネジ５０２の頭部は、リアクッションユニット１４２の下端部の後方に位置する。そして、リアクッションユニット１４２は、前傾姿勢となるように配設される。すなわち、リアクッションユニット１４２は、ネジ５０２の頭部から離れるように前傾している。このような構成であると、リアクッションユニット１４２が作動しても、ネジ５０２の頭部がリアクッションに干渉しない。したがって、リアクッションユニット１４２のスムーズな動作が確保される。また、リアクッションユニット１４２は、ネジ５０２の頭部から離れるように前傾しているから、上ケース５１の着脱作業において、リアクッションユニット１４２が作業の障碍となることが防止される。したがって、上ケース５１の着脱作業の作業性の向上を図ることができる。
【００４４】
さらに、本発明の実施形態によれば、チェーンケース５を固定するネジ５０２の頭部はエンドブラケット１５の外側に位置しているため、チェーンケース５を外側から着脱できる。したがって、チェーンケース５の着脱作業の作業性の向上を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００４６】
たとえば、前記実施形態においては、動力伝達部材としてドライブチェーン３１が適用される構成を示したが、動力伝達部材はドライブチェーン３１に限定されない。たとえば、動力伝達部材として、歯付のゴムベルトが適用されてもよい。動力伝達部材として歯付のゴムベルトが適用され構成においては、ドライブチェーンスプロケット３２とドリブンチェーンスプロケット１４５の代わりに、プーリが適用される。したがって、前記実施形態の説明において、「ドライブチェーン３１」を「歯付ベルト」に、「ドライブチェーンスプロケット３２」と「ドリブンチェーンスプロケット１４５」とを「プーリ」に、「チェーンケース５」を「ベルトケース」に読み替えればよい。このように、動力伝達部材は、閉じたループを構成し、巡回運動することによって駆動輪に動力を伝達することができる部材であればよく、その種類は限定されない。
【００４７】
また、前記実施形態においては、下ケース５２には取付部５１３が形成されない構成を示したが、この構成に限定されない。下ケース５２に上ケース５１と同様の構成を有する取付部５１３が形成され、当該取付部５１３がエンドブラケット１５の中心側の面に着脱可能に固定される構成であってもよい。
【００４８】
また、固定具６としてのスピードナットの構成は、前記構成に限定されない。固定具６は、ネジ５０２を締結可能で、かつ上ケース５１に装着可能な構成であればよい。このため、固定具６としては、Ｕ型のスピードナット、Ｊ型のスピードナット、ワイドレンジ型のスピードナットなど、各種スピードナットが適用できる。
【００４９】
また、上ケース５１の固定に固定具６を用いない構成であってもよい。たとえば、上ケース５１をタッピングネジによってエンドブラケット１５に固定する構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、閉じたループ状の構成を有し、巡回運動することによって駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、この動力伝達部材を収容して保護するケースと備える自動二輪車に関する。
【符号の説明】
【００５１】
１：本発明の実施形態にかかる自動二輪車、５：チェーンケース、６：固定具１１：車体フレーム、１５：エンドブラケット、３１：ドライブチェーン、５１：上ケース、５２：下ケース、１４１：スイングアーム、１４２：リアクッションユニット、１４３：後輪、１４５：ドリブンチェーンスプロケット、１５１：ボス、１５２：軸孔、１５３：ネジ、１５４：ネジ孔、５０１：ネジ、５２１：外側壁部、５２２：中心側壁部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに回転可能に結合されるスイングアームと、
前記スイングアームに設けられるブラケットと、
前記ブラケットに回転可能に支持される駆動輪と、
前記駆動輪に一体に回転するスプロケットと、
前記スプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材と、
前記スプロケットと前記動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケースと、
を有し、
前記ケースには、前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部が設けられるとともに、前記取付部は、車幅方向において前記ブラケットと前記スプロケットとの間に位置することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
ネジを締結可能で前記ケースの前記取付部に装着される固定具をさらに有し、
前記ケースの前記取付部は、前記固定具と前記ブラケットの車幅方向の外側から前記固定具に締結されるネジとによって前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記固定具は、側面視において前記スプロケットの輪郭の内側に位置することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記固定具は、スピードナットであることを特徴とする請求項２または３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前傾姿勢で下端部が前記ブラケットの車幅方向の外側に回転可能に結合されるリアクッションユニットをさらに備え、
前記ネジの頭部は、前記リアクッションユニットの前記下端部の後方に位置することを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに回転可能に結合されるスイングアームと、
前記スイングアームに設けられるブラケットと、
前記ブラケットに回転可能に支持される駆動輪と、
前記駆動輪に一体に回転するスプロケットと、
前記スプロケットに巻き掛けられる動力伝達部材と、
前記スプロケットと前記動力伝達部材とを収容し、前記スイングアームに着脱可能に固定されるケースと、
を有し、
前記ケースには、前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定される取付部が設けられるとともに、前記取付部は、車幅方向において前記ブラケットと前記スプロケットとの間に位置することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
ネジを締結可能で前記ケースの前記取付部に装着される固定具をさらに有し、
前記ケースの前記取付部は、前記固定具と前記ブラケットの車幅方向の外側から前記固定具に締結されるネジとによって前記ブラケットの車幅方向の中心側の面に着脱可能に固定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記固定具は、側面視において前記スプロケットの輪郭の内側に位置することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記固定具は、スピードナットであることを特徴とする請求項２または３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前傾姿勢で下端部が前記ブラケットの車幅方向の外側に回転可能に結合されるリアクッションユニットをさらに備え、
前記ネジの頭部は、前記リアクッションユニットの前記下端部の後方に位置することを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−６４３５（Ｐ２０１３−６４３５Ａ）
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３８３６７（Ｐ２０１１−１３８３６７）
【出願日】平成２３年６月２２日（２０１１．６．２２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２２日（２０１１．６．２２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
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