荷役車両
【課題】リフトアーム回動中の部材の摩耗を抑制する荷役車両を提供する。
【解決手段】リフトアーム６にスライド可能に挿入されたフックアームの基部に当接部１２を設け、また、リフトアーム６に取り付けられたリフトアームロック装置１３に被当接部としてのローラ１４を設ける。ローラ１４は、当接部１２に当接した状態でリフトアーム６の回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して軸方向にも動く従動体となっている。
【解決手段】リフトアーム６にスライド可能に挿入されたフックアームの基部に当接部１２を設け、また、リフトアーム６に取り付けられたリフトアームロック装置１３に被当接部としてのローラ１４を設ける。ローラ１４は、当接部１２に当接した状態でリフトアーム６の回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して軸方向にも動く従動体となっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はコンテナの積み降ろしや、搭載したコンテナのダンプ動作が可能な荷役車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンテナを積み降ろしする荷役車両は、車体に対して回動可能なダンプアームと、ダンプアームに対して回動可能なリフトアームと、リフトアームにスライド可能に取り付けられたフックアームとを備えている。コンテナ降ろし動作時には、ダンプアームは回動せず、フックアームを後方へスライドさせてコンテナを車体後方へ少し押し出した状態でリフトアームを回動させることにより、コンテナを車体から降ろして着地させることができる。ダンプ動作時には、コンテナ搭載状態からダンプアームとリフトアームとを一体的に回動させることにより、コンテナの中味のみを排出することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このように、コンテナ降ろし動作時とダンプ動作時とでは、リフトアームが単独で回動するか、または、ダンプアームと一体的に回動するかの違いがある。そのため、ロック装置を設けて、ダンプ動作時にはダンプアームとリフトアームとが相互にロックされて一体的に回動し、コンテナ降ろし時にはロックが解除されてリフトアームが単独で回動する構成とされている。また、コンテナ降ろし動作時とダンプ動作時とでは、フックアームを動作させるか否かの違いがあるので、フックアームがスライド動作して後端に達すると、フックアームの端部の当接部がロック装置の被当接部に当接して、ロックが自動的に解除される構成も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３０１９８１号公報（図８，図９）
【特許文献２】特開２００３−２２０８８１号公報（図１，図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、フックアームの当接部がロック装置の被当接部に当接してロックが解除された状態で、コンテナ積み降ろしのためにリフトアームが９０度を超えて大きく回動すると、リフトアーム内に挿入されているフックアームの基部が僅かながらも揺動し、そのために、当接部と被当接部とが互いに摺動接触して摩耗が発生することが判明した。
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、リフトアーム回動中の部材の摩耗を抑制する荷役車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の荷役車両は、コンテナを搭載する車体と、基端部が前記車体に軸着されることにより回動可能なダンプアームと、基端部が前記ダンプアームに軸着されることにより回動可能なリフトアームと、前記リフトアームにスライド可能に、基部が挿入されたフックアームと、前記リフトアーム及びフックアームに駆動力を付与する駆動装置と、前記リフトアームに設けられた係合部と、前記ダンプアームに設けられた被係合部とを係脱させることにより、前記ダンプアームに対する前記リフトアームの回動を規制又は規制解除するリフトアームロック装置と、前記フックアームの基部に設けられ、前記フックアームのスライド動作と共に移動する当接部と、前記係合部に取り付けられ、前記当接部と当接してその移動により前記リフトアームロック装置を動作させる被当接部とを備え、前記当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態で前記リフトアームの回動中に、前記フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であることを特徴とする。
【０００７】
上記のように構成された荷役車両において、当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態でリフトアームの回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であるので、当接部と被当接部との摺動接触を抑制することができる。
【０００８】
また、上記荷役車両において、当接部の移動する方向に延びて、被当接部を案内するガイド孔が前記リフトアームに形成され、被当接部は回転自在に支持され軸方向に所定量移動可能なローラであって、フックアームの基部の揺動に追随して軸方向に移動するとともに、その外周面を、ガイド孔の側面に接触させて回転可能であるようにしてもよい。
この場合、フックアームの移動中に、ガイド孔の側面に接触したローラは、摺動ではなく回転することにより摺動接触を抑制する。また、回転するローラと当接部とは摺動接触の状態となるが、ローラの外周が均一に摩耗することにより、局所的な摩耗は回避される。
【０００９】
また、上記荷役車両において、従動体は回転自在に支持されたローラであって、フックアームの基部の揺動に追随して回動するように構成してもよい。
この場合、当接部の揺動の往復行程のいずれにおいても、ローラが円滑に回動することにより、当接部との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。
【００１０】
また、上記荷役車両において、被当接部は、弾性部材を圧縮又は弛緩することにより、フックアームの基部の揺動に追随して所定量移動可能であってもよい。
この場合、弾性部材の存在により、当接部と離れているときの被当接部を、常に一定の位置に保持することができる。また、走行中における被当接部の移動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の荷役車両によれば、当接部及び被当接部の少なくとも一方が、これらが互いに当接した状態でリフトアームの回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であるので、当接部と被当接部との摺動接触を抑制することができる。従って、リフトアーム回動中の部材の摩耗を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１の（ａ）は、本発明の第１実施形態による荷役車両において、車体１にコンテナ３が搭載された状態を示す側面図である。図において、、車体１は、その後部のシャシフレーム１ａと、このシャシフレーム１ａ上に取り付けられたサブフレーム１ｂとを備えている。サブフレーム１ｂにはキャリア装置２が取り付けられており、このキャリア装置２にコンテナ３が搭載される。この荷役車両は、車体１に対してコンテナ３を積み降ろしする動作、及び、車体１に搭載されたコンテナ３をダンプさせる動作が、選択的に実行できるように構成されている。コンテナ３は、その後方下部に着地時の車輪としてのローラ３ｒを備えている。
【００１３】
図２の（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、上記キャリア装置２のみを示す平面図及び側面図である。図の左方が車体前方側、右方が車体後方側である。サブフレーム１ｂに取り付けられたキャリア装置２は、基端部（右端側）がサブフレーム１ｂに軸着されることにより回動可能なダンプアーム５と、基端部（右端側）がダンプアーム５に軸着されることにより回動可能なリフトアーム６と、基部７ｈ（水平な部分）の一部がリフトアーム６に挿入され、かつ、リフトアーム６に対して図の左右方向にスライド可能なＬ字状のフックアーム７と、油圧により動作する駆動装置としての一対のリフトシリンダ８及び１個のスライドシリンダ９とを備えている。
【００１４】
上記リフトシリンダ８の一端はサブフレーム１ｂに、他端はリフトアーム６にそれぞれ接続されている。また、スライドシリンダ９の一端はリフトアーム６に、他端はフックアーム７にそれぞれ接続されている。サブフレーム１ｂは、シャシフレーム１ａ（図１）に固定され、共に車体１を構成する。
なお、上記サブフレーム１ｂを省略して、キャリア装置２をシャシフレーム１ａに直接取り付けることも可能である。
【００１５】
上記ダンプアーム５は、ピン１０により右端側でサブフレーム１ｂに軸着され、車体後方側へ回動可能である。また、ダンプアーム５の右端側には、車幅方向を軸方向として回動自在なローラ５１が設けられている。上記リフトアーム６は、ダンプアーム５の左端側に、ピン１１により軸着され、フックアーム７と共に、当該ピン１１又はピン１０を中心に回動可能である。フックアーム７は、回動端側の上端部にコンテナ３の係合片３ａ（図９参照。）を引っかけるフック７ａを有する。リフトアーム６とフックアーム７とは、コンテナ積み降ろし時にはダンプアーム５に対してピン１１を中心に回動し、ダンプ時にはダンプアーム５と一体的にピン１０を中心として回動する。
【００１６】
上記スライドシリンダ９は、その伸縮動作により、フックアーム７を、図２の（ｂ）に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで又はその逆に、スライドさせることができる。また、上記リフトシリンダ８は、その伸縮動作により、リフトアーム６に回動力を付与する。
【００１７】
次に、ダンプアーム５に対するリフトアーム６のロック装置（以下、リフトアームロック装置という。）について説明する。図３は、リフトアームロック装置１３が設けられている位置周辺を示す概略の側断面図である。また、図４は、図３におけるリフトアームロック装置１３の拡大断面図（但し、一部省略している。）である。これらの図は、リフトアーム６にスライド可能に取り付けられたフックアーム７が、図１の（ｂ）に示すようにスライド動作によって車両の後方側へ後退したときの状態を示している。
【００１８】
すなわち、フックアーム７の後端に車幅方向へ水平に取り付けられた当接部（丸棒）１２が、リフトアームロック装置１３に取り付けられた円柱状のローラ１４に当接して、これを車体の後方側へ押し、図示の位置まで達したロック解除の状態（ダンプアーム５に対するリフトアーム６の回動を規制解除した状態）である。なお、このローラ１４は例えば樹脂製である。リフトアームロック装置１３はリフトアーム６に一対のブラケット１５，１６を介して取り付けられている。一方、当接部１２が図４の位置より前方にあって、リフトアームロック装置１３がロック状態（ダンプアーム５に対するリフトアーム６の回動を規制した状態）にあるときを示したのが図５である。
【００１９】
図５において、図の左側のブラケット１５には丸孔１５ａが形成されており、ここに、ブッシュ１７が装着（嵌合）されている。右側のブラケット１６には、ブッシュ１８の外径より大きい丸孔１６ａが形成され、また、ボルト２７、ナット２８等によりプレート２５が取り付けられている。そして、このプレート２５に形成された丸孔２５ａにブッシュ１８が装着（嵌合）されている。ブラケット１６の丸孔１６ａに対しては、ブッシュ１８は単に挿通されるだけであり、嵌合されてはいない。
【００２０】
係合部としてのロックピン１９は、ブッシュ１７，１８を介して、ブラケット１５，１６により、軸方向（車体前後方向）に移動可能に支持されている。ブッシュ１７，１８は、移動するロックピン１９との摩擦抵抗を低減し、円滑にロックピン１９を摺動させる。ロックピン１９は、中間より左寄りに筒状の大径部１９ａを備えている。大径部１９ａとロックピン１９とは、上下に連結ピン２１を挿通させることにより一体的に連結されている。また、ローラ１４は、これを貫通する連結ピン２１を回転軸として、回転自在に支持されている。
【００２１】
図１７の（ａ）は、上記プレート２５の取り付け方を示す部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。プレート２５は（ｂ）に示す形状であり、中央の丸孔２５ａの他に、一対のボルト孔１６ｂを有している。一対のボルト孔１６ｂに対応する位置のブラケット２５にも、同様なボルト孔２５ｂが形成されている。これらのボルト孔１６ｂ，２５ｂの内径は、ボルト２７のねじ部を挿通させるために必要な寸法よりさらに、若干大きく形成されている。
【００２２】
ボルト２７、ナット２８、ワッシャ２９及びスプリングワッシャ３０を用いて、プレート２５をブラケット１６に取り付けるとき、ボルト２７とボルト孔１６ｂ，２５ｂとの隙間の分だけプレート２５の取付位置を調整することが可能である。この調整を行っても、（ｂ）の丸孔２５ａ内に、その奥の丸孔１６ａの内周面が現れないように、丸孔１６ａは大きめに形成されている。ブラケット１６は、溶接によりリフトアーム６に固定されるが、このとき、溶接の熱により一方のブラケット１５の丸孔１５ａの中心と、他方のブラケット１６の丸孔１６ａとの中心とが互いにずれたとしても、プレート２５を移動させることにより、丸孔１５ａの中心と、プレート２５の丸孔２５ａの中心とを互いに一致させることができる。従って、ロックピン１９を取り付けるにあたって、これが常に円滑に移動できるように、確実に取り付けることができる。なお、ここではプレート２５をブラケット１６側に設けたが、これに代えて、ブラケット１５側に同様なプレートを設けることも可能である。
【００２３】
図５に戻り、連結ピン２１には、４枚のワッシャ２３と波ワッシャ２４とが通され、連結ピン２１の軸方向と直交する水平方向に３本の抜け止めピン２２が挿通されている。大径部１９ａに対しては、抜け止めピン２２、ワッシャ２３及び大径部１９ａの間に隙間がなく、従って、連結ピン２１は、上下に動くことはない。一方、ローラ１４の上下の抜け止めピン２２間の距離Ａは、その間にある２枚のワッシャ２３の厚さと、ローラ１４を載せた状態の波ワッシャ２４の高さと、ローラ１４の厚さとを加算したものより若干大きく、図５に示す状態では上のワッシャ２３とローラ１４との間に、ごく僅かな隙間ができている。この隙間と、波ワッシャ２４の圧縮可能量の分だけ、ローラ１４は上下に移動可能である。また、ローラ１４の厚さ寸法は、ローラ１４が上下に移動しても、常にガイド孔６ａから抜け出さないように設定されている。なお、連結ピン２１の上端は、リフトアーム６の内部に入り込んでいる。
【００２４】
ロックピン１９の大径部１９ａとブッシュ１８の鍔部１８ａとの間には、ばね２０が軽く圧縮された状態で装着されており、大径部１９ａの左端はブッシュ１７の鍔部１７ａに圧接している。これにより、ロックピン１９は、図の左方向（ロック方向）に付勢されている。ダンプアーム５の先端側には、被係合部５ａが設けられており、ここに形成された孔５ｂに、ロックピン１９が挿脱可能である。なお、ロックピン１９の先端には面取りが施されており、これにより、孔５ｂに入りやすくなっているとともに、両者の軸がずれている場合には相互に芯出しの作用が得られる。図示のように、孔５ｂにロックピン１９が挿入されるとロック状態であり、リフトアーム６はダンプアーム５と一体的に回動する状態となる。逆に、孔５ｂからロックピン１９が抜けると、ロック解除の状態となり、リフトアーム６はダンプアーム５から解放され、単独で回動可能となる。
【００２５】
一方、ローラ１４は、リフトアーム６の一部に形成されたガイド孔６ａ内に収められている。このガイド孔６ａは、当接部１２の移動する方向へ延びている。図６は、リフトアームロック装置１３がロック解除状態にあるとき、ガイド孔６ａを斜め上から見た斜視図（一部省略している。）である。当接部１２は、ローラ１４を、ロックピン１９の軸方向に押すことにより、ばね２０に抗して、ロックピン１９を孔５ｂから抜き、リフトアームロック装置１３のロックを解除する。ロック解除によりリフトアーム６は、ダンプアーム５に拘束されることなく単独で回動可能となる。なお、リフトアーム６の回動中、当接部１２は、ローラ１４に当接したままである（詳細後述）。ローラ１４は、その外周面が、ガイド孔６ａの左側面（車両の左舷側の側面）６ａ１に接触し得る位置にある。
【００２６】
図５に戻り、この状態（ロック状態）で、ガイド孔６ａの前端とローラ１４との間には、図示のように若干の隙間がある。すなわち、ばね２０に付勢されているローラ１４がガイド孔６ａの前端に当接する前に、大径部１９ａがブッシュ１７の鍔部１７ａに当接する。従って、図４，図６の状態からフックアーム７及び当接部１２が車体前方へ前進し、それによりローラ１４が前進しても、ガイド孔６ａの前端に当接する直前に止まるようになっている。
【００２７】
次に、車体に対するダンプアーム５のロック装置（以下、ダンプアームロック装置という。）について簡単に説明する。図７は、図３に示すリフトアームロック装置１３等とは車幅方向の異なる位置に設けられているダンプアームロック装置５２を示す図である。図において、右舷側のダンプアーム５から車幅方向の中央部にかけて、車幅方向に延びる回動軸５３が、軸周りに回動自在に取り付けられている。回動軸５３の一端には係合部５４が固定されている。ばね５５は、一端が係合部５４に、他端がダンプアーム５に、それぞれ取り付けられている。また、回動軸５３の他端には被当接部５６が固定されている。
【００２８】
係合部５４と被当接部５６とは互いに、回動軸５３を介して一体に回動可能である。また、係合部５４及び被当接部５６は、係合部５４に取り付けられたばね５５により、回動軸５３を中心として反時計回り方向に付勢されている。一方、ピン４１は、車体側のサブフレーム１ｂに設けられており、これに対して、係合部５４が係脱可能である。
【００２９】
図示の状態では、フックアーム７の当接部１２が被当接部５６に当接してこれを後方へ押し込み、係合部５４がピン４１に係合し、ダンプアーム５はサブフレーム１ｂすなわち車体側に固定されている。一方、フックアーム７及び当接部１２が前進（図の左方）すると、ばね５５の付勢により係合部５４は反時計回り方向に回動し、ピン４１との係合が解除される。従って、ダンプアーム５が回動可能な状態となる。また、図７の状態からリフトアーム６がピン１１を中心として時計回り方向に回動すると、当接部１２の移動に伴って被当接部５６が係合部５４と共に反時計回り方向に回動し、ピン４１との係合が解除されるようになっている。
【００３０】
図８は、上記被当接部５６も併せて表示した、ガイド孔６ａ及びその周辺を示す平面図である。被当接部５６は、ガイド孔６ａの右側面６ａ２の側にあり、上端がガイド孔６ａから突出しており、当接部１２との当接が可能となっている。従って、ガイド孔６ａからローラ１４及び被当接部５６が露出した状態となっている。ガイド孔６ａの下方で、被当接部５６とリフトアームロック装置１３との間には、仕切り板２６が設けられており、両者の相互干渉を防止している。仕切り板２６は、リフトアーム６に固定されている。すなわち、被当接部５６とリフトアームロック装置１３とは、ガイド孔６ａを共有しながら、仕切り板２６により、相互の干渉を防止する構造となっている。このようにして、１つのガイド孔６ａが、２つの用途に兼用される。
【００３１】
また、仕切り板２６はローラ１４と接触可能なように配置されており、ローラ１４は、ガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とによって規制された幅内で、ロックピン１９の軸方向に案内される。但し、その規制幅Ｃと、ローラ１４の直径Ｄ（図示せず。）とは、わずかにＣ＞Ｄの関係にあり、ローラ１４が、左側面６ａ１と仕切り板２６とに同時に当たることはない。
なお、ローラ１４は左側面６ａ１に寄せて設けられているが、左右逆にして、右側面６ａ２に寄せて設けられる構成とすることも可能である。
【００３２】
次に、上記のように構成された荷役車両のコンテナ積み降ろし動作及びダンプ動作について説明する。
図１の（ａ）は、コンテナ３を搭載した状態（走行可能な状態）の車両を示している。この状態では、図示しない既知の固縛装置がサブフレーム１ｂ（図２）にコンテナ３を固縛した状態にある。この状態からコンテナ３を降ろす場合には、まず、固縛装置による固縛を解除してから、スライドシリンダ９（図２）を収縮動作させ、フックアーム７を（ｂ）に示す位置まで後退させる。これにより、コンテナ３も後方へ移動する。フックアーム７の後退により、当接部１２が、まず図５に示すようにローラ１４に当接する。ここからさらにフックアーム７が後退端まで後退すると、図３、図４、図６に示すように当接部１２がローラ１４及びロックピン１９を後方へ押し込み、リフトアーム６はロック解除の状態となる。
【００３３】
ロックピン１９が後方へ移動する際、ローラ１４はガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とにガイドされ、ローラ１４の軸が傾くことなく移動する。また、ローラ１４は、左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触すると回転し、摺動の状態とはならない。これにより、ローラ１４の摩耗は抑制される。一方、回転するローラ１４と当接部１２とは摺動接触の状態となるが、車幅方向に延びる丸棒の当接部１２と、それと直交する軸（連結ピン２１）周りに円筒形状のローラ１４とは基本的には点接触の状態となり、接触面積が小さいので摩耗は比較的少ない。また、ローラ１４の回転により、当接部材１２は、ローラ１４の外周に対して均一に接触するので、摩耗が均一に発生し、局所的な摩耗は回避される。
【００３４】
ロック解除により、リフトアーム６はダンプアーム５に拘束されることなく、単独で回動可能な状態となる。
続いて、リフトシリンダ８を伸長動作させると、リフトアーム６がピン１１（図２）を中心として、時計回り方向に回動する。従って、図１の（ｃ）に示すように、フックアーム７によって一方がつり上げられたコンテナ３は、ローラ５１（図２）に接しながら傾動し、右端側を下げていく。こうしてコンテナ３は後方に徐々にずり落ち、後方下部のローラ３ｒが接地し、さらに図９に示すように、コンテナ３全体が着地する。
【００３５】
図１０は、リフトアーム６の回動開始からコンテナ３が着地するまで、又はその逆の回動中において、リフトアーム７内に挿入されているフックアーム７の基部７ｈの揺動を、誇張して示す図である。回動開始時点では、後退したフックアーム７のフック７ａにコンテナ３の重量は係合片３ａから下向きに、フック７ａを押し下げるように付与される。そのため、当接部１２は、リフトアーム６の底面６ｂから浮き上がっている。しかし、回動の進行によりコンテナ３の重量がフック７ａの先端側にかかり始めると、基部７ｈは揺動し、当接部１２はリフトアーム６の底面６ｂに接触する。また、このように重量のかかり方が変化する過渡的状態においては基部７ｈの揺動方向が不安定であり、当接部１２が底面６ｂから浮き上がったり、接触したり、の状態が繰り返される場合もある。このような基部７ｈ及び当接部１２の動き（がたつき）は、リフトアーム６との相対的な関係で見ると、リフトアーム６の軸方向（長手方向）に直交する方向への揺動に相当する。
【００３６】
図１１は、当接部１２の動きの前後の状態変化を示す拡大断面図である。当接部１２がローラ１４に押し当てられてから最初の、基部７ｈの揺動時は、当接部１２が摩擦力でローラ１４を押し下げる動作となり、このときは波ワッシャ２４が圧縮されることにより、ローラ１４が二点鎖線で示す位置まで下降する。すなわち、当接部材１２とローラ１４との摩擦力により、ローラ１４は波ワッシャ２４の弾性に抗して、当接部１２に追随して動く従動体となり、下方へ移動する。
【００３７】
また、基部７ｈが逆方向に揺動するとき、すなわち、当接部１２がリフトアーム６内で相対的に下から上に動くときは、当接部１２は図１１の二点鎖線で示す位置から実線で示す位置まで移動（上昇）する。このとき、摩擦力によりローラ１４は当接部１２に追随して動く従動体となり、二点鎖線の位置から実線の位置へ移動する。また、圧縮された波ワッシャ２４が弛緩するときの弾性力がローラ１４を押し上げる補助力となる。
【００３８】
こうして、当接部１２がローラ１４に当接してから離れるまでの間、ローラ１４は基部７ｈの揺動に追随して当接部１２が動く方向へ追随する従動体となる。これにより、当接部１２とローラ１４（被当接部）との摺動接触を抑制することができる。従って、リフトアーム回動時の、ローラ１４の摩耗を抑制することができる。なお、波ワッシャ２４の存在により、当接部１２と離れているときのローラ１４を、常に一定の位置に保持することができる。また、走行中のローラ１４の移動（上下動）を抑制することができる。
【００３９】
コンテナ３が、図９に示す状態（完全に着地した状態）に達すると、通常、操作者はリフトシリンダ８の伸長動作を停止させる。これにより、コンテナ降ろし動作は完了となる。一方、コンテナ３全体が着地したにもかかわらず操作者がリフトシリンダ８の伸長動作を停止させなかった場合、フック７ａがコンテナ３の係合片３ａを押さえ込んで、それ以上動けなくなる。そのため、図１２に示すように、リフトアーム６の基端側が上に逃げようとしてダンプアーム５が浮き上がる。このとき前述の被当接部５６は、ダンプアーム５をロック解除しているため、ダンプアーム５の回動が妨げられることはない。このようにして、リフトシリンダ８を必要以上に伸長動作させた場合に、ダンプアーム５の浮き上がりを許すことによって、後輪の浮き上がりを防止することができる。
【００４０】
図１３は、段差のあるプラットホームにコンテナ３を着地させた状態を示している。この場合も同様に、コンテナ３全体が着地したにもかかわらず操作者がリフトシリンダ８の伸長動作を停止させなかった場合には、リフトアーム６の基端側が上に逃げようとしてダンプアーム５が浮き上がるようになっている。
【００４１】
一方、逆に、コンテナ３を車両に積み込む場合には、図９の状態から順に、図１の（ｃ）、（ｂ）、（ａ）の状態へ、上述の降ろし動作とは逆の動作が行われる。図９の状態からリフトアーム６の回動により図１の（ｃ）を経て（ｂ）の状態に達する過程において、前述のようにフックアーム７の基部７ｈが揺動すると、これに追随してローラ１４も軸方向に移動する。従って、ローラ１４の摩耗は抑制される。
【００４２】
また、図１の（ｂ）の状態から（ａ）の状態に達する過程において、フックアーム７の前進により、図８に示すように、ローラ１４はガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とにガイドされ、ローラ１４の軸が傾くことなく移動する。また、ローラ１４は、左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触すると回転し、摺動接触の状態とはならない。これにより、ローラ１４の摩耗は抑制される。
【００４３】
一方、コンテナ３をダンプさせる場合には、図１の（ａ）の状態から、スライドシリンダ９を動作させることなく、リフトシリンダ８を伸長動作させる。これにより、図１４に示すように、ダンプアーム５とリフトアーム６及びフックアーム７とは互いに一体的に、後方へ回動する。これにより、コンテナ３はダンプし、コンテナ３の中味が排出される。
【００４４】
図１の（ａ）の状態において、リフトアームロック装置１３は、図５に示す状態から当接部１２が前方（図の左方）へ退去した状態となる。このとき、ローラ１４は、ガイド孔６ａの左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触している可能性はあるが、この接触は、ロックピン１９の軸方向と直交する方向であるので、ばね２０の力は作用しない。また、前述のように、大径部１９ａが先にブッシュ１７の鍔部に当接するので、ローラ１４はガイド孔６ａの左端に接していない。従って、ローラ１４は、回転可能な状態にある。この状態において車両が走行すると、振動によりローラ１４がガイド孔６ａの左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触し、摩耗する可能性がある。しかし、回転可能な状態のローラ１４は振動により自転し、その結果、同一箇所で摩耗が進行する事態は回避され、外周面が均一に摩耗する。
【００４５】
なお、上記のように被当接部としてのローラ１４はガイド孔６ａとの摩擦抑制を考慮すると、円柱状で回転可能であることが好ましいが、リフトアーム６の回動中の部材の摩耗抑制のみを実現するのであれば、円柱形状のものに代えて、多角形や、直方体の被当接部を採用することも可能である。
【００４６】
図１５は、第２の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置１３周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。図において、ローラ支持部３１はロックピン１９を貫通させるとともに、ロックピン１９と一体に軸方向へ移動するように固定された部材である。ピン３２は、ロックピン１９の軸方向と直交する車体幅方向に、ローラ支持部３１に植設されている。樹脂製のローラ３３は、このピン３２を中心として回動自在に取り付けられている。当接部１２は、ローラ３３を介してローラ支持部３１を押し、リフトアームロック装置１３をロック解除する。図示の状態からリフトアーム６が回動すると、その回動中の当接部１２は揺動するが、その揺動にローラ３３が追随して回動する。また、回動に伴ってロックピン１９の軸方向にも微動する。この場合、当接部１２の揺動の往復行程のいずれにおいても、ローラ３３が円滑に回動することにより、当接部１２との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。なお、ガイド孔６ａには、ローラ支持部３１及びローラ３３を案内するに適した形状が必要である。
【００４７】
図１６は、第３の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置１３周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。図において、フックアーム７の端部にはローラ支持片７ｂが形成され、これにより、樹脂製のローラである当接部１２が、回転自在に支持されている。大径部１９ａから上方へ連結ピン２１が突出して設けられ、かつ、大径部１９ａに固定されている。この連結ピン２１が、被当接部となる。フックアーム７が回動中に、揺動により当接部１２が上下すると、それに追随して、当接部１２自身が回動して連結ピン２１との摺動接触を回避する。この場合、第２の実施形態と同様に、当接部１２の揺動の往復行程のいずれにおいても、当接部１２自身が円滑に回動することにより、被当接部である連結ピン２１との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。
【００４８】
なお、上記各実施形態では、当接部１２及び被当接部（ローラ１４，３３、連結ピン２１）のいずれか一方を、基部７ｈの揺動に追随して動く従動体としたが、双方を従動体とすることも可能である。
また、当接部１２はフックアーム７の基部７ｈの端部に設けたが、設ける場所は必ずしも端部でなくても良い。
また、当接部１２は、フックアーム７の基部７ｈの一部をもって、代用することもできる。この場合は、フックアーム７の基部７ｈの当該一部が「当接部」となる。
また、上記各実施形態において、当接部・被当接部、及び、係合部・被係合部は、それぞれ相対的な概念で用いた用語であり、必ずしも能動・受動と対応するものではない。各部の名称は、逆の概念で捉えることも可能である。
【００４９】
なお、上記第１の実施形態で用いた波ワッシャ２４は、これに限定されるものではなく、他の弾性部材を用いることも可能である。例えば、コイルばねであってもよいし、ゴム等の非金属で代用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態による荷役車両において、車体にコンテナが搭載された状態及び積み降ろし動作途中の状態を示す側面図である。
【図２】荷役車両におけるキャリア装置のみを示す平面図及び側面図である。
【図３】荷役車両におけるリフトアームロック装置が設けられている位置周辺を示す概略の側断面図である。
【図４】図３におけるリフトアームロック装置の、ロック解除状態における拡大断面図（但し、一部省略している。）である。
【図５】ロック状態におけるリフトアームロック装置の拡大断面図である。
【図６】ロック解除状態におけるリフトアームロック装置の斜視図である。
【図７】図３に示すリフトアームロック装置等と車幅方向に隣接して設けられているダンプアームロックの構成を示す図である。
【図８】係合部も併せて表示した、ガイド孔及びその周辺を示す平面図である。
【図９】荷役車両がコンテナを降ろした状態を示す側面図である。
【図１０】リフトアームの回動開始からコンテナが着地するまで、又はその逆の回動中において、リフトアーム内に挿入されているフックアームの基部の揺動を、誇張して示す図である。
【図１１】当接部の動きの前後の状態変化を示す拡大断面図である。
【図１２】コンテナが完全に着地した後のリフトシリンダの伸長動作によりダンプアームが浮き上がった状態を示す側面図である。
【図１３】段差のあるプラットホーム上に、コンテナが完全に着地した後のリフトシリンダの伸長動作によりダンプアームが浮き上がった状態を示す側面図である。
【図１４】荷役車両がコンテナをダンプ動作させる状態を示す側面図である。
【図１５】第２の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。
【図１６】第３の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。
【図１７】（ａ）は、プレートの取り付け方を示す部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ 車体
３ コンテナ
５ ダンプアーム
５ａ 被係合部
６ リフトアーム
６ａ ガイド孔
６ａ１ 左側面
７ フックアーム
７ｈ 基部
８ リフトシリンダ（駆動装置）
９ スライドシリンダ（駆動装置）
１２ 当接部
１３ リフトアームロック装置
１４ ローラ（被当接部）
１９ ロックピン（係合部）
２１ 連結ピン
３３ ローラ（被当接部）
【技術分野】
【０００１】
本発明はコンテナの積み降ろしや、搭載したコンテナのダンプ動作が可能な荷役車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンテナを積み降ろしする荷役車両は、車体に対して回動可能なダンプアームと、ダンプアームに対して回動可能なリフトアームと、リフトアームにスライド可能に取り付けられたフックアームとを備えている。コンテナ降ろし動作時には、ダンプアームは回動せず、フックアームを後方へスライドさせてコンテナを車体後方へ少し押し出した状態でリフトアームを回動させることにより、コンテナを車体から降ろして着地させることができる。ダンプ動作時には、コンテナ搭載状態からダンプアームとリフトアームとを一体的に回動させることにより、コンテナの中味のみを排出することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このように、コンテナ降ろし動作時とダンプ動作時とでは、リフトアームが単独で回動するか、または、ダンプアームと一体的に回動するかの違いがある。そのため、ロック装置を設けて、ダンプ動作時にはダンプアームとリフトアームとが相互にロックされて一体的に回動し、コンテナ降ろし時にはロックが解除されてリフトアームが単独で回動する構成とされている。また、コンテナ降ろし動作時とダンプ動作時とでは、フックアームを動作させるか否かの違いがあるので、フックアームがスライド動作して後端に達すると、フックアームの端部の当接部がロック装置の被当接部に当接して、ロックが自動的に解除される構成も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３０１９８１号公報（図８，図９）
【特許文献２】特開２００３−２２０８８１号公報（図１，図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、フックアームの当接部がロック装置の被当接部に当接してロックが解除された状態で、コンテナ積み降ろしのためにリフトアームが９０度を超えて大きく回動すると、リフトアーム内に挿入されているフックアームの基部が僅かながらも揺動し、そのために、当接部と被当接部とが互いに摺動接触して摩耗が発生することが判明した。
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、リフトアーム回動中の部材の摩耗を抑制する荷役車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の荷役車両は、コンテナを搭載する車体と、基端部が前記車体に軸着されることにより回動可能なダンプアームと、基端部が前記ダンプアームに軸着されることにより回動可能なリフトアームと、前記リフトアームにスライド可能に、基部が挿入されたフックアームと、前記リフトアーム及びフックアームに駆動力を付与する駆動装置と、前記リフトアームに設けられた係合部と、前記ダンプアームに設けられた被係合部とを係脱させることにより、前記ダンプアームに対する前記リフトアームの回動を規制又は規制解除するリフトアームロック装置と、前記フックアームの基部に設けられ、前記フックアームのスライド動作と共に移動する当接部と、前記係合部に取り付けられ、前記当接部と当接してその移動により前記リフトアームロック装置を動作させる被当接部とを備え、前記当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態で前記リフトアームの回動中に、前記フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であることを特徴とする。
【０００７】
上記のように構成された荷役車両において、当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態でリフトアームの回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であるので、当接部と被当接部との摺動接触を抑制することができる。
【０００８】
また、上記荷役車両において、当接部の移動する方向に延びて、被当接部を案内するガイド孔が前記リフトアームに形成され、被当接部は回転自在に支持され軸方向に所定量移動可能なローラであって、フックアームの基部の揺動に追随して軸方向に移動するとともに、その外周面を、ガイド孔の側面に接触させて回転可能であるようにしてもよい。
この場合、フックアームの移動中に、ガイド孔の側面に接触したローラは、摺動ではなく回転することにより摺動接触を抑制する。また、回転するローラと当接部とは摺動接触の状態となるが、ローラの外周が均一に摩耗することにより、局所的な摩耗は回避される。
【０００９】
また、上記荷役車両において、従動体は回転自在に支持されたローラであって、フックアームの基部の揺動に追随して回動するように構成してもよい。
この場合、当接部の揺動の往復行程のいずれにおいても、ローラが円滑に回動することにより、当接部との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。
【００１０】
また、上記荷役車両において、被当接部は、弾性部材を圧縮又は弛緩することにより、フックアームの基部の揺動に追随して所定量移動可能であってもよい。
この場合、弾性部材の存在により、当接部と離れているときの被当接部を、常に一定の位置に保持することができる。また、走行中における被当接部の移動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の荷役車両によれば、当接部及び被当接部の少なくとも一方が、これらが互いに当接した状態でリフトアームの回動中に、フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であるので、当接部と被当接部との摺動接触を抑制することができる。従って、リフトアーム回動中の部材の摩耗を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１の（ａ）は、本発明の第１実施形態による荷役車両において、車体１にコンテナ３が搭載された状態を示す側面図である。図において、、車体１は、その後部のシャシフレーム１ａと、このシャシフレーム１ａ上に取り付けられたサブフレーム１ｂとを備えている。サブフレーム１ｂにはキャリア装置２が取り付けられており、このキャリア装置２にコンテナ３が搭載される。この荷役車両は、車体１に対してコンテナ３を積み降ろしする動作、及び、車体１に搭載されたコンテナ３をダンプさせる動作が、選択的に実行できるように構成されている。コンテナ３は、その後方下部に着地時の車輪としてのローラ３ｒを備えている。
【００１３】
図２の（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、上記キャリア装置２のみを示す平面図及び側面図である。図の左方が車体前方側、右方が車体後方側である。サブフレーム１ｂに取り付けられたキャリア装置２は、基端部（右端側）がサブフレーム１ｂに軸着されることにより回動可能なダンプアーム５と、基端部（右端側）がダンプアーム５に軸着されることにより回動可能なリフトアーム６と、基部７ｈ（水平な部分）の一部がリフトアーム６に挿入され、かつ、リフトアーム６に対して図の左右方向にスライド可能なＬ字状のフックアーム７と、油圧により動作する駆動装置としての一対のリフトシリンダ８及び１個のスライドシリンダ９とを備えている。
【００１４】
上記リフトシリンダ８の一端はサブフレーム１ｂに、他端はリフトアーム６にそれぞれ接続されている。また、スライドシリンダ９の一端はリフトアーム６に、他端はフックアーム７にそれぞれ接続されている。サブフレーム１ｂは、シャシフレーム１ａ（図１）に固定され、共に車体１を構成する。
なお、上記サブフレーム１ｂを省略して、キャリア装置２をシャシフレーム１ａに直接取り付けることも可能である。
【００１５】
上記ダンプアーム５は、ピン１０により右端側でサブフレーム１ｂに軸着され、車体後方側へ回動可能である。また、ダンプアーム５の右端側には、車幅方向を軸方向として回動自在なローラ５１が設けられている。上記リフトアーム６は、ダンプアーム５の左端側に、ピン１１により軸着され、フックアーム７と共に、当該ピン１１又はピン１０を中心に回動可能である。フックアーム７は、回動端側の上端部にコンテナ３の係合片３ａ（図９参照。）を引っかけるフック７ａを有する。リフトアーム６とフックアーム７とは、コンテナ積み降ろし時にはダンプアーム５に対してピン１１を中心に回動し、ダンプ時にはダンプアーム５と一体的にピン１０を中心として回動する。
【００１６】
上記スライドシリンダ９は、その伸縮動作により、フックアーム７を、図２の（ｂ）に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで又はその逆に、スライドさせることができる。また、上記リフトシリンダ８は、その伸縮動作により、リフトアーム６に回動力を付与する。
【００１７】
次に、ダンプアーム５に対するリフトアーム６のロック装置（以下、リフトアームロック装置という。）について説明する。図３は、リフトアームロック装置１３が設けられている位置周辺を示す概略の側断面図である。また、図４は、図３におけるリフトアームロック装置１３の拡大断面図（但し、一部省略している。）である。これらの図は、リフトアーム６にスライド可能に取り付けられたフックアーム７が、図１の（ｂ）に示すようにスライド動作によって車両の後方側へ後退したときの状態を示している。
【００１８】
すなわち、フックアーム７の後端に車幅方向へ水平に取り付けられた当接部（丸棒）１２が、リフトアームロック装置１３に取り付けられた円柱状のローラ１４に当接して、これを車体の後方側へ押し、図示の位置まで達したロック解除の状態（ダンプアーム５に対するリフトアーム６の回動を規制解除した状態）である。なお、このローラ１４は例えば樹脂製である。リフトアームロック装置１３はリフトアーム６に一対のブラケット１５，１６を介して取り付けられている。一方、当接部１２が図４の位置より前方にあって、リフトアームロック装置１３がロック状態（ダンプアーム５に対するリフトアーム６の回動を規制した状態）にあるときを示したのが図５である。
【００１９】
図５において、図の左側のブラケット１５には丸孔１５ａが形成されており、ここに、ブッシュ１７が装着（嵌合）されている。右側のブラケット１６には、ブッシュ１８の外径より大きい丸孔１６ａが形成され、また、ボルト２７、ナット２８等によりプレート２５が取り付けられている。そして、このプレート２５に形成された丸孔２５ａにブッシュ１８が装着（嵌合）されている。ブラケット１６の丸孔１６ａに対しては、ブッシュ１８は単に挿通されるだけであり、嵌合されてはいない。
【００２０】
係合部としてのロックピン１９は、ブッシュ１７，１８を介して、ブラケット１５，１６により、軸方向（車体前後方向）に移動可能に支持されている。ブッシュ１７，１８は、移動するロックピン１９との摩擦抵抗を低減し、円滑にロックピン１９を摺動させる。ロックピン１９は、中間より左寄りに筒状の大径部１９ａを備えている。大径部１９ａとロックピン１９とは、上下に連結ピン２１を挿通させることにより一体的に連結されている。また、ローラ１４は、これを貫通する連結ピン２１を回転軸として、回転自在に支持されている。
【００２１】
図１７の（ａ）は、上記プレート２５の取り付け方を示す部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。プレート２５は（ｂ）に示す形状であり、中央の丸孔２５ａの他に、一対のボルト孔１６ｂを有している。一対のボルト孔１６ｂに対応する位置のブラケット２５にも、同様なボルト孔２５ｂが形成されている。これらのボルト孔１６ｂ，２５ｂの内径は、ボルト２７のねじ部を挿通させるために必要な寸法よりさらに、若干大きく形成されている。
【００２２】
ボルト２７、ナット２８、ワッシャ２９及びスプリングワッシャ３０を用いて、プレート２５をブラケット１６に取り付けるとき、ボルト２７とボルト孔１６ｂ，２５ｂとの隙間の分だけプレート２５の取付位置を調整することが可能である。この調整を行っても、（ｂ）の丸孔２５ａ内に、その奥の丸孔１６ａの内周面が現れないように、丸孔１６ａは大きめに形成されている。ブラケット１６は、溶接によりリフトアーム６に固定されるが、このとき、溶接の熱により一方のブラケット１５の丸孔１５ａの中心と、他方のブラケット１６の丸孔１６ａとの中心とが互いにずれたとしても、プレート２５を移動させることにより、丸孔１５ａの中心と、プレート２５の丸孔２５ａの中心とを互いに一致させることができる。従って、ロックピン１９を取り付けるにあたって、これが常に円滑に移動できるように、確実に取り付けることができる。なお、ここではプレート２５をブラケット１６側に設けたが、これに代えて、ブラケット１５側に同様なプレートを設けることも可能である。
【００２３】
図５に戻り、連結ピン２１には、４枚のワッシャ２３と波ワッシャ２４とが通され、連結ピン２１の軸方向と直交する水平方向に３本の抜け止めピン２２が挿通されている。大径部１９ａに対しては、抜け止めピン２２、ワッシャ２３及び大径部１９ａの間に隙間がなく、従って、連結ピン２１は、上下に動くことはない。一方、ローラ１４の上下の抜け止めピン２２間の距離Ａは、その間にある２枚のワッシャ２３の厚さと、ローラ１４を載せた状態の波ワッシャ２４の高さと、ローラ１４の厚さとを加算したものより若干大きく、図５に示す状態では上のワッシャ２３とローラ１４との間に、ごく僅かな隙間ができている。この隙間と、波ワッシャ２４の圧縮可能量の分だけ、ローラ１４は上下に移動可能である。また、ローラ１４の厚さ寸法は、ローラ１４が上下に移動しても、常にガイド孔６ａから抜け出さないように設定されている。なお、連結ピン２１の上端は、リフトアーム６の内部に入り込んでいる。
【００２４】
ロックピン１９の大径部１９ａとブッシュ１８の鍔部１８ａとの間には、ばね２０が軽く圧縮された状態で装着されており、大径部１９ａの左端はブッシュ１７の鍔部１７ａに圧接している。これにより、ロックピン１９は、図の左方向（ロック方向）に付勢されている。ダンプアーム５の先端側には、被係合部５ａが設けられており、ここに形成された孔５ｂに、ロックピン１９が挿脱可能である。なお、ロックピン１９の先端には面取りが施されており、これにより、孔５ｂに入りやすくなっているとともに、両者の軸がずれている場合には相互に芯出しの作用が得られる。図示のように、孔５ｂにロックピン１９が挿入されるとロック状態であり、リフトアーム６はダンプアーム５と一体的に回動する状態となる。逆に、孔５ｂからロックピン１９が抜けると、ロック解除の状態となり、リフトアーム６はダンプアーム５から解放され、単独で回動可能となる。
【００２５】
一方、ローラ１４は、リフトアーム６の一部に形成されたガイド孔６ａ内に収められている。このガイド孔６ａは、当接部１２の移動する方向へ延びている。図６は、リフトアームロック装置１３がロック解除状態にあるとき、ガイド孔６ａを斜め上から見た斜視図（一部省略している。）である。当接部１２は、ローラ１４を、ロックピン１９の軸方向に押すことにより、ばね２０に抗して、ロックピン１９を孔５ｂから抜き、リフトアームロック装置１３のロックを解除する。ロック解除によりリフトアーム６は、ダンプアーム５に拘束されることなく単独で回動可能となる。なお、リフトアーム６の回動中、当接部１２は、ローラ１４に当接したままである（詳細後述）。ローラ１４は、その外周面が、ガイド孔６ａの左側面（車両の左舷側の側面）６ａ１に接触し得る位置にある。
【００２６】
図５に戻り、この状態（ロック状態）で、ガイド孔６ａの前端とローラ１４との間には、図示のように若干の隙間がある。すなわち、ばね２０に付勢されているローラ１４がガイド孔６ａの前端に当接する前に、大径部１９ａがブッシュ１７の鍔部１７ａに当接する。従って、図４，図６の状態からフックアーム７及び当接部１２が車体前方へ前進し、それによりローラ１４が前進しても、ガイド孔６ａの前端に当接する直前に止まるようになっている。
【００２７】
次に、車体に対するダンプアーム５のロック装置（以下、ダンプアームロック装置という。）について簡単に説明する。図７は、図３に示すリフトアームロック装置１３等とは車幅方向の異なる位置に設けられているダンプアームロック装置５２を示す図である。図において、右舷側のダンプアーム５から車幅方向の中央部にかけて、車幅方向に延びる回動軸５３が、軸周りに回動自在に取り付けられている。回動軸５３の一端には係合部５４が固定されている。ばね５５は、一端が係合部５４に、他端がダンプアーム５に、それぞれ取り付けられている。また、回動軸５３の他端には被当接部５６が固定されている。
【００２８】
係合部５４と被当接部５６とは互いに、回動軸５３を介して一体に回動可能である。また、係合部５４及び被当接部５６は、係合部５４に取り付けられたばね５５により、回動軸５３を中心として反時計回り方向に付勢されている。一方、ピン４１は、車体側のサブフレーム１ｂに設けられており、これに対して、係合部５４が係脱可能である。
【００２９】
図示の状態では、フックアーム７の当接部１２が被当接部５６に当接してこれを後方へ押し込み、係合部５４がピン４１に係合し、ダンプアーム５はサブフレーム１ｂすなわち車体側に固定されている。一方、フックアーム７及び当接部１２が前進（図の左方）すると、ばね５５の付勢により係合部５４は反時計回り方向に回動し、ピン４１との係合が解除される。従って、ダンプアーム５が回動可能な状態となる。また、図７の状態からリフトアーム６がピン１１を中心として時計回り方向に回動すると、当接部１２の移動に伴って被当接部５６が係合部５４と共に反時計回り方向に回動し、ピン４１との係合が解除されるようになっている。
【００３０】
図８は、上記被当接部５６も併せて表示した、ガイド孔６ａ及びその周辺を示す平面図である。被当接部５６は、ガイド孔６ａの右側面６ａ２の側にあり、上端がガイド孔６ａから突出しており、当接部１２との当接が可能となっている。従って、ガイド孔６ａからローラ１４及び被当接部５６が露出した状態となっている。ガイド孔６ａの下方で、被当接部５６とリフトアームロック装置１３との間には、仕切り板２６が設けられており、両者の相互干渉を防止している。仕切り板２６は、リフトアーム６に固定されている。すなわち、被当接部５６とリフトアームロック装置１３とは、ガイド孔６ａを共有しながら、仕切り板２６により、相互の干渉を防止する構造となっている。このようにして、１つのガイド孔６ａが、２つの用途に兼用される。
【００３１】
また、仕切り板２６はローラ１４と接触可能なように配置されており、ローラ１４は、ガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とによって規制された幅内で、ロックピン１９の軸方向に案内される。但し、その規制幅Ｃと、ローラ１４の直径Ｄ（図示せず。）とは、わずかにＣ＞Ｄの関係にあり、ローラ１４が、左側面６ａ１と仕切り板２６とに同時に当たることはない。
なお、ローラ１４は左側面６ａ１に寄せて設けられているが、左右逆にして、右側面６ａ２に寄せて設けられる構成とすることも可能である。
【００３２】
次に、上記のように構成された荷役車両のコンテナ積み降ろし動作及びダンプ動作について説明する。
図１の（ａ）は、コンテナ３を搭載した状態（走行可能な状態）の車両を示している。この状態では、図示しない既知の固縛装置がサブフレーム１ｂ（図２）にコンテナ３を固縛した状態にある。この状態からコンテナ３を降ろす場合には、まず、固縛装置による固縛を解除してから、スライドシリンダ９（図２）を収縮動作させ、フックアーム７を（ｂ）に示す位置まで後退させる。これにより、コンテナ３も後方へ移動する。フックアーム７の後退により、当接部１２が、まず図５に示すようにローラ１４に当接する。ここからさらにフックアーム７が後退端まで後退すると、図３、図４、図６に示すように当接部１２がローラ１４及びロックピン１９を後方へ押し込み、リフトアーム６はロック解除の状態となる。
【００３３】
ロックピン１９が後方へ移動する際、ローラ１４はガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とにガイドされ、ローラ１４の軸が傾くことなく移動する。また、ローラ１４は、左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触すると回転し、摺動の状態とはならない。これにより、ローラ１４の摩耗は抑制される。一方、回転するローラ１４と当接部１２とは摺動接触の状態となるが、車幅方向に延びる丸棒の当接部１２と、それと直交する軸（連結ピン２１）周りに円筒形状のローラ１４とは基本的には点接触の状態となり、接触面積が小さいので摩耗は比較的少ない。また、ローラ１４の回転により、当接部材１２は、ローラ１４の外周に対して均一に接触するので、摩耗が均一に発生し、局所的な摩耗は回避される。
【００３４】
ロック解除により、リフトアーム６はダンプアーム５に拘束されることなく、単独で回動可能な状態となる。
続いて、リフトシリンダ８を伸長動作させると、リフトアーム６がピン１１（図２）を中心として、時計回り方向に回動する。従って、図１の（ｃ）に示すように、フックアーム７によって一方がつり上げられたコンテナ３は、ローラ５１（図２）に接しながら傾動し、右端側を下げていく。こうしてコンテナ３は後方に徐々にずり落ち、後方下部のローラ３ｒが接地し、さらに図９に示すように、コンテナ３全体が着地する。
【００３５】
図１０は、リフトアーム６の回動開始からコンテナ３が着地するまで、又はその逆の回動中において、リフトアーム７内に挿入されているフックアーム７の基部７ｈの揺動を、誇張して示す図である。回動開始時点では、後退したフックアーム７のフック７ａにコンテナ３の重量は係合片３ａから下向きに、フック７ａを押し下げるように付与される。そのため、当接部１２は、リフトアーム６の底面６ｂから浮き上がっている。しかし、回動の進行によりコンテナ３の重量がフック７ａの先端側にかかり始めると、基部７ｈは揺動し、当接部１２はリフトアーム６の底面６ｂに接触する。また、このように重量のかかり方が変化する過渡的状態においては基部７ｈの揺動方向が不安定であり、当接部１２が底面６ｂから浮き上がったり、接触したり、の状態が繰り返される場合もある。このような基部７ｈ及び当接部１２の動き（がたつき）は、リフトアーム６との相対的な関係で見ると、リフトアーム６の軸方向（長手方向）に直交する方向への揺動に相当する。
【００３６】
図１１は、当接部１２の動きの前後の状態変化を示す拡大断面図である。当接部１２がローラ１４に押し当てられてから最初の、基部７ｈの揺動時は、当接部１２が摩擦力でローラ１４を押し下げる動作となり、このときは波ワッシャ２４が圧縮されることにより、ローラ１４が二点鎖線で示す位置まで下降する。すなわち、当接部材１２とローラ１４との摩擦力により、ローラ１４は波ワッシャ２４の弾性に抗して、当接部１２に追随して動く従動体となり、下方へ移動する。
【００３７】
また、基部７ｈが逆方向に揺動するとき、すなわち、当接部１２がリフトアーム６内で相対的に下から上に動くときは、当接部１２は図１１の二点鎖線で示す位置から実線で示す位置まで移動（上昇）する。このとき、摩擦力によりローラ１４は当接部１２に追随して動く従動体となり、二点鎖線の位置から実線の位置へ移動する。また、圧縮された波ワッシャ２４が弛緩するときの弾性力がローラ１４を押し上げる補助力となる。
【００３８】
こうして、当接部１２がローラ１４に当接してから離れるまでの間、ローラ１４は基部７ｈの揺動に追随して当接部１２が動く方向へ追随する従動体となる。これにより、当接部１２とローラ１４（被当接部）との摺動接触を抑制することができる。従って、リフトアーム回動時の、ローラ１４の摩耗を抑制することができる。なお、波ワッシャ２４の存在により、当接部１２と離れているときのローラ１４を、常に一定の位置に保持することができる。また、走行中のローラ１４の移動（上下動）を抑制することができる。
【００３９】
コンテナ３が、図９に示す状態（完全に着地した状態）に達すると、通常、操作者はリフトシリンダ８の伸長動作を停止させる。これにより、コンテナ降ろし動作は完了となる。一方、コンテナ３全体が着地したにもかかわらず操作者がリフトシリンダ８の伸長動作を停止させなかった場合、フック７ａがコンテナ３の係合片３ａを押さえ込んで、それ以上動けなくなる。そのため、図１２に示すように、リフトアーム６の基端側が上に逃げようとしてダンプアーム５が浮き上がる。このとき前述の被当接部５６は、ダンプアーム５をロック解除しているため、ダンプアーム５の回動が妨げられることはない。このようにして、リフトシリンダ８を必要以上に伸長動作させた場合に、ダンプアーム５の浮き上がりを許すことによって、後輪の浮き上がりを防止することができる。
【００４０】
図１３は、段差のあるプラットホームにコンテナ３を着地させた状態を示している。この場合も同様に、コンテナ３全体が着地したにもかかわらず操作者がリフトシリンダ８の伸長動作を停止させなかった場合には、リフトアーム６の基端側が上に逃げようとしてダンプアーム５が浮き上がるようになっている。
【００４１】
一方、逆に、コンテナ３を車両に積み込む場合には、図９の状態から順に、図１の（ｃ）、（ｂ）、（ａ）の状態へ、上述の降ろし動作とは逆の動作が行われる。図９の状態からリフトアーム６の回動により図１の（ｃ）を経て（ｂ）の状態に達する過程において、前述のようにフックアーム７の基部７ｈが揺動すると、これに追随してローラ１４も軸方向に移動する。従って、ローラ１４の摩耗は抑制される。
【００４２】
また、図１の（ｂ）の状態から（ａ）の状態に達する過程において、フックアーム７の前進により、図８に示すように、ローラ１４はガイド孔６ａの左側面６ａ１と仕切り板２６とにガイドされ、ローラ１４の軸が傾くことなく移動する。また、ローラ１４は、左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触すると回転し、摺動接触の状態とはならない。これにより、ローラ１４の摩耗は抑制される。
【００４３】
一方、コンテナ３をダンプさせる場合には、図１の（ａ）の状態から、スライドシリンダ９を動作させることなく、リフトシリンダ８を伸長動作させる。これにより、図１４に示すように、ダンプアーム５とリフトアーム６及びフックアーム７とは互いに一体的に、後方へ回動する。これにより、コンテナ３はダンプし、コンテナ３の中味が排出される。
【００４４】
図１の（ａ）の状態において、リフトアームロック装置１３は、図５に示す状態から当接部１２が前方（図の左方）へ退去した状態となる。このとき、ローラ１４は、ガイド孔６ａの左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触している可能性はあるが、この接触は、ロックピン１９の軸方向と直交する方向であるので、ばね２０の力は作用しない。また、前述のように、大径部１９ａが先にブッシュ１７の鍔部に当接するので、ローラ１４はガイド孔６ａの左端に接していない。従って、ローラ１４は、回転可能な状態にある。この状態において車両が走行すると、振動によりローラ１４がガイド孔６ａの左側面６ａ１又は仕切り板２６と接触し、摩耗する可能性がある。しかし、回転可能な状態のローラ１４は振動により自転し、その結果、同一箇所で摩耗が進行する事態は回避され、外周面が均一に摩耗する。
【００４５】
なお、上記のように被当接部としてのローラ１４はガイド孔６ａとの摩擦抑制を考慮すると、円柱状で回転可能であることが好ましいが、リフトアーム６の回動中の部材の摩耗抑制のみを実現するのであれば、円柱形状のものに代えて、多角形や、直方体の被当接部を採用することも可能である。
【００４６】
図１５は、第２の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置１３周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。図において、ローラ支持部３１はロックピン１９を貫通させるとともに、ロックピン１９と一体に軸方向へ移動するように固定された部材である。ピン３２は、ロックピン１９の軸方向と直交する車体幅方向に、ローラ支持部３１に植設されている。樹脂製のローラ３３は、このピン３２を中心として回動自在に取り付けられている。当接部１２は、ローラ３３を介してローラ支持部３１を押し、リフトアームロック装置１３をロック解除する。図示の状態からリフトアーム６が回動すると、その回動中の当接部１２は揺動するが、その揺動にローラ３３が追随して回動する。また、回動に伴ってロックピン１９の軸方向にも微動する。この場合、当接部１２の揺動の往復行程のいずれにおいても、ローラ３３が円滑に回動することにより、当接部１２との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。なお、ガイド孔６ａには、ローラ支持部３１及びローラ３３を案内するに適した形状が必要である。
【００４７】
図１６は、第３の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置１３周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。図において、フックアーム７の端部にはローラ支持片７ｂが形成され、これにより、樹脂製のローラである当接部１２が、回転自在に支持されている。大径部１９ａから上方へ連結ピン２１が突出して設けられ、かつ、大径部１９ａに固定されている。この連結ピン２１が、被当接部となる。フックアーム７が回動中に、揺動により当接部１２が上下すると、それに追随して、当接部１２自身が回動して連結ピン２１との摺動接触を回避する。この場合、第２の実施形態と同様に、当接部１２の揺動の往復行程のいずれにおいても、当接部１２自身が円滑に回動することにより、被当接部である連結ピン２１との摺動接触は防止され、摩耗を抑制することができる。
【００４８】
なお、上記各実施形態では、当接部１２及び被当接部（ローラ１４，３３、連結ピン２１）のいずれか一方を、基部７ｈの揺動に追随して動く従動体としたが、双方を従動体とすることも可能である。
また、当接部１２はフックアーム７の基部７ｈの端部に設けたが、設ける場所は必ずしも端部でなくても良い。
また、当接部１２は、フックアーム７の基部７ｈの一部をもって、代用することもできる。この場合は、フックアーム７の基部７ｈの当該一部が「当接部」となる。
また、上記各実施形態において、当接部・被当接部、及び、係合部・被係合部は、それぞれ相対的な概念で用いた用語であり、必ずしも能動・受動と対応するものではない。各部の名称は、逆の概念で捉えることも可能である。
【００４９】
なお、上記第１の実施形態で用いた波ワッシャ２４は、これに限定されるものではなく、他の弾性部材を用いることも可能である。例えば、コイルばねであってもよいし、ゴム等の非金属で代用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態による荷役車両において、車体にコンテナが搭載された状態及び積み降ろし動作途中の状態を示す側面図である。
【図２】荷役車両におけるキャリア装置のみを示す平面図及び側面図である。
【図３】荷役車両におけるリフトアームロック装置が設けられている位置周辺を示す概略の側断面図である。
【図４】図３におけるリフトアームロック装置の、ロック解除状態における拡大断面図（但し、一部省略している。）である。
【図５】ロック状態におけるリフトアームロック装置の拡大断面図である。
【図６】ロック解除状態におけるリフトアームロック装置の斜視図である。
【図７】図３に示すリフトアームロック装置等と車幅方向に隣接して設けられているダンプアームロックの構成を示す図である。
【図８】係合部も併せて表示した、ガイド孔及びその周辺を示す平面図である。
【図９】荷役車両がコンテナを降ろした状態を示す側面図である。
【図１０】リフトアームの回動開始からコンテナが着地するまで、又はその逆の回動中において、リフトアーム内に挿入されているフックアームの基部の揺動を、誇張して示す図である。
【図１１】当接部の動きの前後の状態変化を示す拡大断面図である。
【図１２】コンテナが完全に着地した後のリフトシリンダの伸長動作によりダンプアームが浮き上がった状態を示す側面図である。
【図１３】段差のあるプラットホーム上に、コンテナが完全に着地した後のリフトシリンダの伸長動作によりダンプアームが浮き上がった状態を示す側面図である。
【図１４】荷役車両がコンテナをダンプ動作させる状態を示す側面図である。
【図１５】第２の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。
【図１６】第３の実施形態による荷役車両におけるリフトアームロック装置周辺を示す断面図であり、第１の実施形態における図４に対応する図である。
【図１７】（ａ）は、プレートの取り付け方を示す部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ 車体
３ コンテナ
５ ダンプアーム
５ａ 被係合部
６ リフトアーム
６ａ ガイド孔
６ａ１ 左側面
７ フックアーム
７ｈ 基部
８ リフトシリンダ（駆動装置）
９ スライドシリンダ（駆動装置）
１２ 当接部
１３ リフトアームロック装置
１４ ローラ（被当接部）
１９ ロックピン（係合部）
２１ 連結ピン
３３ ローラ（被当接部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンテナを搭載する車体と、
基端部が前記車体に軸着されることにより回動可能なダンプアームと、
基端部が前記ダンプアームに軸着されることにより回動可能なリフトアームと、
前記リフトアームにスライド可能に、基部が挿入されたフックアームと、
前記リフトアーム及びフックアームに駆動力を付与する駆動装置と、
前記リフトアームに設けられた係合部と、前記ダンプアームに設けられた被係合部とを係脱させることにより、前記ダンプアームに対する前記リフトアームの回動を規制又は規制解除するリフトアームロック装置と、
前記フックアームの基部に設けられ、前記フックアームのスライド動作と共に移動する当接部と、
前記係合部に取り付けられ、前記当接部と当接してその移動により前記リフトアームロック装置を動作させる被当接部とを備え、
前記当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態で前記リフトアームの回動中に、前記フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であることを特徴とする荷役車両。
【請求項２】
前記当接部の移動する方向に延びて、前記被当接部を案内するガイド孔が前記リフトアームに形成され、
前記被当接部は回転自在に支持され軸方向に所定量移動可能なローラであって、前記フックアームの基部の揺動に追随して軸方向に移動するとともに、その外周面を、前記ガイド孔の側面に接触させて回転可能である請求項１記載の荷役車両。
【請求項３】
前記従動体は回転自在に支持されたローラであって、前記フックアームの基部の揺動に追随して回動する請求項１記載の荷役車両。
【請求項４】
前記被当接部は、弾性部材を圧縮又は弛緩することにより、前記フックアームの基部の揺動に追随して所定量移動可能である請求項１記載の荷役車両。
【請求項１】
コンテナを搭載する車体と、
基端部が前記車体に軸着されることにより回動可能なダンプアームと、
基端部が前記ダンプアームに軸着されることにより回動可能なリフトアームと、
前記リフトアームにスライド可能に、基部が挿入されたフックアームと、
前記リフトアーム及びフックアームに駆動力を付与する駆動装置と、
前記リフトアームに設けられた係合部と、前記ダンプアームに設けられた被係合部とを係脱させることにより、前記ダンプアームに対する前記リフトアームの回動を規制又は規制解除するリフトアームロック装置と、
前記フックアームの基部に設けられ、前記フックアームのスライド動作と共に移動する当接部と、
前記係合部に取り付けられ、前記当接部と当接してその移動により前記リフトアームロック装置を動作させる被当接部とを備え、
前記当接部及び被当接部の少なくとも一方は、これらが互いに当接した状態で前記リフトアームの回動中に、前記フックアームの基部の揺動に追随して動く従動体であることを特徴とする荷役車両。
【請求項２】
前記当接部の移動する方向に延びて、前記被当接部を案内するガイド孔が前記リフトアームに形成され、
前記被当接部は回転自在に支持され軸方向に所定量移動可能なローラであって、前記フックアームの基部の揺動に追随して軸方向に移動するとともに、その外周面を、前記ガイド孔の側面に接触させて回転可能である請求項１記載の荷役車両。
【請求項３】
前記従動体は回転自在に支持されたローラであって、前記フックアームの基部の揺動に追随して回動する請求項１記載の荷役車両。
【請求項４】
前記被当接部は、弾性部材を圧縮又は弛緩することにより、前記フックアームの基部の揺動に追随して所定量移動可能である請求項１記載の荷役車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００８−７４２５９（Ｐ２００８−７４２５９Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５６０２３（Ｐ２００６−２５６０２３）
【出願日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【出願人】（０００１６３０９５）極東開発工業株式会社 (215)
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【出願人】（０００１６３０９５）極東開発工業株式会社 (215)
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