車両のトラクション制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのトルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じる駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なものとなる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、駆動輪に制動力を作用させることにより、あるいは、エンジンの出力を低下させることによって、駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のものとならないように抑制すべく制御するトラクション制御を行うトラクション制御装置を、車両に設けることが知られている。
【０００３】このようなトラクション制御装置においては、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪における路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくはスリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をスリップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模のものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するスリップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当該駆動輪についての駆動トルクを低減させる駆動トルク低減動作が行われることによってなされる。そして、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数は、例えば、特開昭60-99757号公報にも開示されている如く、車両の従動輪周速度に基づいて、あるいは、車両の従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて推定されるものとされる。
【０００４】斯かるトラクション制御が行われるにあたり、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路面に対するスリップが比較的小規模なものである場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下させることにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なものである場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレーキ装置を作動させることにより行うようにされたトラクション制御装置も提案されている。そして、路面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてアクセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリップ値のものとなすための制御信号によって制御されるアクチュエータにより駆動されて、その開度が調整されることによりなされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両が、上述の如くにして駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとならないようにすべく駆動輪についての駆動トルクの低減を図るトラクション制御が行われる走行状態にあるもとでは、駆動輪の路面に対するスリップが、例えば、走行路面の状態変化に起因して抑制されて比較的小規模なものとされ、駆動輪の周速度が従動輪の周速度に近接したものとされる事態となることがあるが、斯かる際には、駆動輪の路面に対するスリップが、アクセルペダルが踏み込まれることによる駆動力の増加を路面に効率よく伝達する所定の目標スリップ値のものとされる状態でなくなり、その結果、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれる際に、良好な加速感が得られないという問題が生じる。
【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなったときトラクション制御を行い、そのトラクション制御において、路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減させるべく作動するにあたり、トラクション制御中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制される状態となった際に、車両の走行状態を、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達することになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰させることができるものとされた、車両のトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定手段と、路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩擦係数に基づいて目標スリップ値を設定する目標スリップ値設定手段と、車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段と、スリップ検出手段により検出されたスリップを目標スリップ値のものとすべく駆動トルク制御手段を作動させてトラクション制御動作状態となす動作制御手段とを備え、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段、及び、トラクション制御動作状態のもとにおいて、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満であるときには、路面摩擦係数推定手段により推定された基本路面摩擦係数に対しての、それを車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満となった状態の継続時間に応じて増大させる補正を行うことにより、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数補正手段を含むものとされて、構成される。
【０００８】
【作用】上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクション制御装置にあっては、トラクション制御動作中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなったことがスリップ検出手段により検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数推定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変化させる。その結果、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【０００９】
【実施例】図２は、本発明に係る車両のトラクション制御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に示す。
【００１０】図２において、車両における車体１０の前部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。
【００１１】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動される副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によって、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整される。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめられて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめられてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トルク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされているのである。
【００１２】エンジン１２，流体式トルクコンバータ２２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するように結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
【００１３】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けられたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。
【００１４】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バルブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にされて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にされるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のいずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
【００１５】上述の構成に加えて、スロットルアクチュエータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設けられた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られる、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得られるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄと、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車速）をあらわす検出出力信号Ｓｖとが供給される。
【００１６】制御ユニット２００は、検出出力信号Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ及びＳｖを所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との平均をとって平均従動輪周速度を求めるとともに、平均従動輪周速度を微分して従動輪周加速度を求め、求めた平均従動輪周速度と従動輪周加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定する。
【００１７】また、平均従動輪周速度に加えて、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度とのうちの、両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周速度を求め、駆動輪周速度と平均従動輪周速度との差を算出して、“駆動輪の路面に対するスリップ”を求める。そして、斯かる“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに対しての、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間を、内蔵するメモリに予め格納された継続時間と路面摩擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して求めた路面摩擦係数補正値をもっての補正を行い、斯かる補正により、基本路面摩擦係数μＢが、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされて得られる、補正された路面摩擦係数μＦを設定する。
【００１８】そして、得られた路面摩擦係数μＦを、内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の基本目標スリップ値と、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の基本目標スリップ値とを求め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。これら第１及び第２の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大となるものとされ、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされるのに伴って変化するものとされる。
【００１９】また、制御ユニット２００は、取込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度に基づき、上述の如くにして、駆動輪周速度と平均従動輪周速度との差から“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出し、また、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、左後輪２０Ｌの周速度との差から、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、右後輪２０Ｒの周速度との差から、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００２０】そして、算出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の目標スリップ値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満である状態から第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン１２の出力を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御を開始し、また、算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを、予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを作動させることにより左後輪２０Ｌに作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御を行い、さらに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒに作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御を行う。
【００２１】斯かる際、副スロットルバルブ１７の開度が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致するものとされることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれることにより増大せしめられた駆動力が、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達される状態が得られるように、第１の目標スリップ値ＳＴＴが設定されるものとされる。なお、副スロットルバルブ１７は、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が行われていないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全開状態に維持される。
【００２２】副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされた、トラクション制御が行われていず、従って、副スロットルバルブ１７が全開状態とされた状態から、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれて主スロットルバルブ１５の開度が増加せしめられる加速状態がとられ、それにより、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスりップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上とされる状態に移行したとき、制御ユニット２００からスロットルアクチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバルブ１７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給されて行われる。制御ユニット２００からスロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたっては、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持させるための制御量が設定されて、その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔが形成される。そして、スロットルアクチュエータ１６に供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度に略一致する状態が得られるように制御されるトラクション制御が行われる。
【００２３】斯かる際におけるスロットルアクチュエータ１６対する制御量の設定にあたっては、例えば、先ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１６対する制御量として設定する。
【００２４】また、ブレーキ制御によるトラクション制御は、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬ、もしくは、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるとき、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御に加えて行われ、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめられ、また、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｄが、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめられる。
【００２５】そして、上述の如くにして行われるトラクション制御中に、例えば、走行路面の状態変化に起因して“駆動輪の路面に対するスリップ”が抑制され、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満とされる状態が生じると、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされるのに伴って、第１及び第２の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢが変化せしめられ、それにより、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トルクを低減させる制御動作が緩和される。その結果、車両の走行状態が、“駆動輪の路面に対するスリップ”が駆動力の増加を左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒを通じて路面に効率よく伝達することになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダル１４が踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【００２６】上述の如くに動作する制御ユニット２００は、例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御にあたって実行するプログラムの一例について、図３に示されるフローチャートを参照して述べる。
【００２７】図３のフローチャートにより示されるプログラムにおいては、スタート後、ステップ７０において各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１において、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数μＦを、平均従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて基本路面摩擦係数μＢを推定するとともに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に応じた補正値をもっての補正を加えて路面摩擦係数μＦとすることにより、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/hとされる所定の値以上であるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに補正を加えることなく路面摩擦係数μＦとすることによって設定する。
【００２８】次に、ステップ７２において、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦに基づいて、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。第１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあたっては、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対応する副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第１の基本目標スリップ値とし、さらに、第１の基本目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することによって、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴを得る。また、第２の目標スリップ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路面摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対応するブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第２の基本目標スリップ値とし、さらに、第２の基本目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することによって、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを得る。このようにして得られる第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大なるものとされる。
【００２９】次に、ステップ７３において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮと、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとのうちの、両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出する。また、平均従動輪周速度ＶＷＮと左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、平均従動輪周速度ＶＷＮと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００３０】続いて、ステップ７４において、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあれば、ステップ７５において、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされているか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされていなければ、ステップ７６においてトラクション制御フラッグＦＴを“０”にした後ステップ７０に戻り、また、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされていれば、直接にステップ７０に戻る。
【００３１】また、ステップ７４での判断の結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７７において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされているか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされていなければ、ステップ７８において、ステップ７３で算出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、ステップ７２で設定された第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７０に戻り、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であれば、ステップ７９において、トラクション制御フラッグＦＴを１に設定した後、ステップ８０に進む。さらに、ステップ７７での判断と結果、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされている場合には、直接にステップ８０に進む。
【００３２】ステップ８０においては、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに一致するものとなるように調整すべく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを送出して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が行われるようにした後、ステップ８１に進む。ステップ８０での、スロットルアクチュエータ１６に対する駆動信号Ｃｔの送出にあたっては、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持させるための制御量を、例えば、先ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１６対する制御量となすことによって設定し、その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔを形成する。そして、駆動信号Ｃｔの送出に基づく副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御においては、スロットルアクチュエータ１６に供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度に略一致する状態が得られるように制御される。
【００３３】ステップ８１においては、ステップ７３で算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬがステップ７２で設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であれば、ステップ８２において、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるようにした後、ステップ８３に進む。また、ステップ８１での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ８３に進む。
【００３４】ステップ８３においては、ステップ７３で算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲがステップ７２で設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であれば、ステップ８４において、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを第２の目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるようにした後、ステップ７０に戻る。また、ステップ８３での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ７０に戻る。
【００３５】図４は、図３のフローチャートにより示されるプログラム中のステップ７１において行われる、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の設定に際して実行される処理についてのフローチャートを示す。
【００３６】図４のフローチャートにより示される処理においては、スタート後、ステップ９０において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度ＶＷＮを算出し、続くステップ９１において、平均従動輪周速度ＶＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを算出する。
【００３７】次に、ステップ９２において、ステップ９０及び９１で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと従動輪周加速度ＡＷＮとを、制御ユニット２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表１に示される如くの平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩擦係数を求め、求められた路面摩擦係数をもって左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定する。
【００３８】
【表１】
【００３９】続いて、ステップ９３において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”であるか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“１”である場合には、ステップ９４において、駆動輪周速度ＶＷＤと平均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）、即ち、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満か否かを判断する。その結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、0.5km/h 未満である場合には、ステップ９５において、制御ユニット２００に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが作動状態にない場合には、ステップ９６においてタイマーの作動を開始させた後、ステップ９７に進み、また、タイマーが作動状態にある場合には、直接にステップ９７に進む。
【００４０】ステップ９７においては、ステップ９２で推定された基本路面摩擦係数μＢに対して、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未満となる状態の継続時間Ｔｔを、制御ユニット２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表２に示される如くの継続時間と路面摩擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩擦係数補正値μＡを求め、求められた路面摩擦係数補正値μＡを加算する補正を加え、それににより、基本路面摩擦係数μＢが“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされて得られることになる路面摩擦係数μＦ（μＦ＝μＢ＋μＡ）を設定し、プログラムを終了する。
【００４１】一方、ステップ９３での判断の結果、トラクション制御フラッグＦＴが“０”である場合、もしくは、ステップ９４での判断の結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが0.5km/h 以上である場合には、ステップ９８において、制御ユニット２００に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが作動状態にある場合には、ステップ９９においてタイマーの作動を停止させてタイマーのリセットを行ってステップ１００に進み、また、タイマーが作動状態にない場合には、直接にステップ１００に進む。
【００４２】そして、ステップ１００においては、ステップ９２で設定された基本路面摩擦係数μＢを、補正を加えることなく、そのまま路面摩擦係数μＦとして設定し、プログラムを終了する。
【００４３】
【表２】
【００４４】
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両における駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなったときトラクション制御を行い、そのトラクション制御において、路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減させるべく作動するにあたり、トラクション制御動作中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなったことが検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変化させる。
【００４５】従って、本発明に係る車両のトラクション制御装置によれば、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１図】本発明に係る車両のトラクション制御装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一例をそれが適用された車両と共に示す概略構成図である。
【図３】図２に示される例における制御ユニットが、マイクロコンピュータにより構成された場合における、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
【図４】図２に示される例における制御ユニットが、マイクロコンピュータにより構成された場合における、斯かるマイクロコンピュータが路面摩擦係数の設定にあたて実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車体
１２ エンジン
１５ 主スロットルバルブ
１６ スロットルアクチュエータ
１７ 副スロットルバルブ
２０Ｌ 左後輪
２０Ｒ 右後輪
２１Ｌ 左前輪
２１Ｒ 右前輪
３０ ブレーキ制御部
３５Ａ ディスクブレーキ
３５Ｂ ディスクブレーキ
３５Ｃ ディスクブレーキ
３５Ｄ ディスクブレーキ
５１ 電磁開閉バルブ
５２ 電磁開閉バルブ
５３ 電磁開閉バルブ
５４ 電磁開閉バルブ
６１ 速度センサ
６２ 速度センサ
６３ 速度センサ
６４ 速度センサ
６８ 車速センサ
２００ 制御ユニット
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出されたスリップを所定の規模を越えないものとすべく駆動輪についてのトルク制御を行う、車両のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態がとられる際等に生じる駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なものとなる場合には、好ましいグリップ走行が行われず、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、駆動輪に制動力を作用させることにより、あるいは、エンジンの出力を低下させることによって、駆動輪の路面に対するスリップを所定の規模以上のものとならないように抑制すべく制御するトラクション制御を行うトラクション制御装置を、車両に設けることが知られている。
【０００３】このようなトラクション制御装置においては、通常、トラクション制御が、例えば、路面摩擦係数に応じた目標スリップ率もしくは目標スリップ量（以下、目標スリップ率もしくは目標スリップ量を目標スリップ値という）が設定されるもとで、車両の駆動輪における路面に対するスリップが所定のスリップ率もしくはスリップ量（以下、スリップ率もしくはスリップ量をスリップ値という）以上のもの、即ち、所定以上の規模のものとなったとき、当該駆動輪における路面に対するスリップを目標スリップ値のものとなすべく、その駆動輪に対して制動力を作用させる制御、あるいは、車両に搭載されたエンジンの出力を低下させる制御によって、当該駆動輪についての駆動トルクを低減させる駆動トルク低減動作が行われることによってなされる。そして、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数は、例えば、特開昭60-99757号公報にも開示されている如く、車両の従動輪周速度に基づいて、あるいは、車両の従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて推定されるものとされる。
【０００４】斯かるトラクション制御が行われるにあたり、駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆動輪用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、特開昭63−166649号公報にも示される如くに、駆動輪の路面に対するスリップが比較的小規模なものである場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下させることにより行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが比較的大規模なものである場合には、トラクション制御をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレーキ装置を作動させることにより行うようにされたトラクション制御装置も提案されている。そして、路面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動輪についての駆動トルク低減動作がエンジンの出力を低下させる制御によってなされる場合には、通常、エンジンにおける吸気通路を通じて燃焼室に供給される吸入空気量の調整が行われる。斯かる吸入空気量の調整は、例えば、エンジンにおける吸気通路に、そこに配されてアクセルペダルの踏込みに連動してその開度を変化させる主スロットルバルブとは別個に副スロットルバルブが設けられ、その副スロットルバルブが、所定のスリップ値以上のものとなった駆動輪におけるスリップを目標スリップ値のものとなすための制御信号によって制御されるアクチュエータにより駆動されて、その開度が調整されることによりなされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両が、上述の如くにして駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以上のものとならないようにすべく駆動輪についての駆動トルクの低減を図るトラクション制御が行われる走行状態にあるもとでは、駆動輪の路面に対するスリップが、例えば、走行路面の状態変化に起因して抑制されて比較的小規模なものとされ、駆動輪の周速度が従動輪の周速度に近接したものとされる事態となることがあるが、斯かる際には、駆動輪の路面に対するスリップが、アクセルペダルが踏み込まれることによる駆動力の増加を路面に効率よく伝達する所定の目標スリップ値のものとされる状態でなくなり、その結果、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれる際に、良好な加速感が得られないという問題が生じる。
【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなったときトラクション制御を行い、そのトラクション制御において、路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減させるべく作動するにあたり、トラクション制御中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制される状態となった際に、車両の走行状態を、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達することになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰させることができるものとされた、車両のトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラクション制御装置は、図１にその基本構成が示される如く、車両の車輪が接触する路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定手段と、路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩擦係数に基づいて目標スリップ値を設定する目標スリップ値設定手段と、車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段と、スリップ検出手段により検出されたスリップを目標スリップ値のものとすべく駆動トルク制御手段を作動させてトラクション制御動作状態となす動作制御手段とを備え、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段、及び、トラクション制御動作状態のもとにおいて、車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満であるときには、路面摩擦係数推定手段により推定された基本路面摩擦係数に対しての、それを車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満となった状態の継続時間に応じて増大させる補正を行うことにより、目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数補正手段を含むものとされて、構成される。
【０００８】
【作用】上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクション制御装置にあっては、トラクション制御動作中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなったことがスリップ検出手段により検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数推定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変化させる。その結果、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【０００９】
【実施例】図２は、本発明に係る車両のトラクション制御装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に示す。
【００１０】図２において、車両における車体１０の前部に、エンジン１２が搭載されている。エンジン１２は、例えば、４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ１１の夫々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料供給系から供給される燃料とで形成される混合気が供給され、各シリンダ１１内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。
【００１１】吸気通路１３には、アクセルペダル１４に連動して開度を変化させる主スロットルバルブ１５、及び、スロットルアクチュエータ１６により開閉駆動される副スロットルバルブ１７が設けられており、これら副スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によって、吸気通路１３を流れる吸入空気の量が調整される。そして、吸気通路１３に設けられた副スロットルバルブ１７及び主スロットルバルブ１５によりその量が調整された吸入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめられて得られる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめられてエンジン１２が作動状態とされ、その出力（トルク）が、流体式トルクコンバータ２２，自動変速機２３，プロペラシャフト２４、及び、ディファレンシャル機構２５を含んで形成される動力伝達経路を介して、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに夫々伝達される。即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされているのである。
【００１２】エンジン１２，流体式トルクコンバータ２２及び自動変速機２３は、一個のブロックを形成するように結合され、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒが、従動輪として配されている。これら左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒと左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒとに関連して、ブレーキ制御部３０が備えられている。ブレーキ制御部３０は、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々に付設されたディスク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ及び３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ，３７ｂ，３７ｃ及び３７ｄが夫々接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク３２に押し付けて、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの制動を行うものとされる。
【００１３】液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けられたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧バルブ４５により形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給される。そして、液圧調整部４０は、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵するものとされた電磁開閉バルブ５１，５２，５３及び５４の動作状態に応じて、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。
【００１４】電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バルブ５１と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バルブ５３と電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、これらの組は、夫々、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる。各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にされて、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にされるときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、各組において、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開状態にされ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のいずれもが閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
【００１５】上述の構成に加えて、スロットルアクチュエータ１６の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜５４の開閉制御を行う制御ユニット２００が設けられている。制御ユニット２００には、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒに関連して夫々設けられた速度センサ６１，６２，６３及び６４から得られる、左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの各々の周速度を夫々あらわす検出出力信号Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 と、主スロットルバルブ１５に関連して設けられたスロットル開度センサ６５から得られる、主スロットルバルブ１５の開度をあらわす検出出力信号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得られるアクセルペダル１４の踏込量をあらわす検出出力信号Ｓａと、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒの舵角をあらわす検出出力信号Ｓｄと、車速センサ６８から得られる車両の走行速度（車速）をあらわす検出出力信号Ｓｖとが供給される。
【００１６】制御ユニット２００は、検出出力信号Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 及びＳ4 ，Ｓｔ，Ｓａ，Ｓｄ及びＳｖを所定の周期をもって取り込み、検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度との平均をとって平均従動輪周速度を求めるとともに、平均従動輪周速度を微分して従動輪周加速度を求め、求めた平均従動輪周速度と従動輪周加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定する。
【００１７】また、平均従動輪周速度に加えて、検出出力信号Ｓ3 があらわす左後輪２０Ｌの周速度と検出出力信号Ｓ4 があらわす右後輪２０Ｒの周速度とのうちの、両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周速度を求め、駆動輪周速度と平均従動輪周速度との差を算出して、“駆動輪の路面に対するスリップ”を求める。そして、斯かる“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに対しての、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間を、内蔵するメモリに予め格納された継続時間と路面摩擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して求めた路面摩擦係数補正値をもっての補正を行い、斯かる補正により、基本路面摩擦係数μＢが、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされて得られる、補正された路面摩擦係数μＦを設定する。
【００１８】そして、得られた路面摩擦係数μＦを、内蔵するメモリに予め格納された路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の基本目標スリップ値と、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の基本目標スリップ値とを求め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあらわす車速，検出出力信号Ｓａがあらわすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあらわす舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。これら第１及び第２の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大となるものとされ、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態のもとにあっては、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされるのに伴って変化するものとされる。
【００１９】また、制御ユニット２００は、取込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度に基づき、上述の如くにして、駆動輪周速度と平均従動輪周速度との差から“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出し、また、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、左後輪２０Ｌの周速度との差から、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度との平均値と、右後輪２０Ｒの周速度との差から、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００２０】そして、算出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを、第１の目標スリップ値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満である状態から第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上となったとき、スリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロットルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン１２の出力を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トルクを低減させる、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御を開始し、また、算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを、予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５１及び５２を制御してディスクブレーキ３５Ｃを作動させることにより左後輪２０Ｌに作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御を行い、さらに、算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒに作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキ制御によるトラクション制御を行う。
【００２１】斯かる際、副スロットルバルブ１７の開度が調整されて、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致するものとされることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれることにより増大せしめられた駆動力が、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達される状態が得られるように、第１の目標スリップ値ＳＴＴが設定されるものとされる。なお、副スロットルバルブ１７は、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が行われていないとき、最大の開度をとる状態、即ち、全開状態に維持される。
【００２２】副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御は、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満とされた、トラクション制御が行われていず、従って、副スロットルバルブ１７が全開状態とされた状態から、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれて主スロットルバルブ１５の開度が増加せしめられる加速状態がとられ、それにより、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスりップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上とされる状態に移行したとき、制御ユニット２００からスロットルアクチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに一致させるべく、副スロットルバルブ１７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが供給されて行われる。制御ユニット２００からスロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたっては、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持させるための制御量が設定されて、その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔが形成される。そして、スロットルアクチュエータ１６に供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度に略一致する状態が得られるように制御されるトラクション制御が行われる。
【００２３】斯かる際におけるスロットルアクチュエータ１６対する制御量の設定にあたっては、例えば、先ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１６対する制御量として設定する。
【００２４】また、ブレーキ制御によるトラクション制御は、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬ、もしくは、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるとき、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御に加えて行われ、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめられ、また、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、制御ユニット２００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されて、ディスクブレーキ３５Ｄが、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満となるように作動せしめられる。
【００２５】そして、上述の如くにして行われるトラクション制御中に、例えば、走行路面の状態変化に起因して“駆動輪の路面に対するスリップ”が抑制され、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満とされる状態が生じると、路面摩擦係数μＦが“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされるのに伴って、第１及び第２の目標スリップ値ＳＴＴ及びＳＴＢが変化せしめられ、それにより、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての駆動トルクを低減させる制御動作が緩和される。その結果、車両の走行状態が、“駆動輪の路面に対するスリップ”が駆動力の増加を左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒを通じて路面に効率よく伝達することになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダル１４が踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【００２６】上述の如くに動作する制御ユニット２００は、例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが、斯かるマイクロコンピュータがトラクション制御にあたって実行するプログラムの一例について、図３に示されるフローチャートを参照して述べる。
【００２７】図３のフローチャートにより示されるプログラムにおいては、スタート後、ステップ７０において各種の検出出力信号を取り込み、続くステップ７１において、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数μＦを、平均従動輪周速度と従動輪周加速度とに基づいて基本路面摩擦係数μＢを推定するとともに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満のものであるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに、“駆動輪の路面に対するスリップ”が所定の値未満のものとなる状態の継続時間に応じた補正値をもっての補正を加えて路面摩擦係数μＦとすることにより、また、“駆動輪の路面に対するスリップ”が、例えば、0.5km/hとされる所定の値以上であるときには、推定された基本路面摩擦係数μＢに補正を加えることなく路面摩擦係数μＦとすることによって設定する。
【００２８】次に、ステップ７２において、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦに基づいて、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを設定する。第１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあたっては、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路面摩擦係数と副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対応する副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第１の基本目標スリップ値とし、さらに、第１の基本目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することによって、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御用の第１の目標スリップ値ＳＴＴを得る。また、第２の目標スリップ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ７１で設定した路面摩擦係数μＦを、予めメモリに格納された路面摩擦係数とブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値との関係を定めたデータマップに照合し、路面摩擦係数μＦに対応するブレーキ制御によるトラクション制御用の基本目標スリップ値を求めてそれを第２の基本目標スリップ値とし、さらに、第２の基本目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｖ，Ｓａ、及び、Ｓｄが夫々あらわす車速，アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗算することによって、ブレーキ制御によるトラクション制御用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを得る。このようにして得られる第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第２の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴより大なるものとされる。
【００２９】次に、ステップ７３において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 〜Ｓ4 が夫々あらわす左前輪２１Ｌ，右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒの周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮと、左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとのうちの、両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとでの一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出する。また、平均従動輪周速度ＶＷＮと左後輪２０Ｌの周速度ＶＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮ）から“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、平均従動輪周速度ＶＷＮと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−ＶＷＮ）から“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。
【００３０】続いて、ステップ７４において、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロットルバルブ１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあるか否かを判断する。その結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態にあれば、ステップ７５において、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされているか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされていなければ、ステップ７６においてトラクション制御フラッグＦＴを“０”にした後ステップ７０に戻り、また、トラクション制御フラッグＦＴが“０”とされていれば、直接にステップ７０に戻る。
【００３１】また、ステップ７４での判断の結果、主スロットルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７７において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされているか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされていなければ、ステップ７８において、ステップ７３で算出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、ステップ７２で設定された第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７０に戻り、スリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以上であれば、ステップ７９において、トラクション制御フラッグＦＴを１に設定した後、ステップ８０に進む。さらに、ステップ７７での判断と結果、トラクション制御フラッグＦＴが“１”とされている場合には、直接にステップ８０に進む。
【００３２】ステップ８０においては、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに一致するものとなるように調整すべく、スロットルアクチュエータ１６に駆動信号Ｃｔを送出して、副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御が行われるようにした後、ステップ８１に進む。ステップ８０での、スロットルアクチュエータ１６に対する駆動信号Ｃｔの送出にあたっては、副スロットルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大させる、あるいは、そのときの副スロットルバルブ１７の開度を維持させるための制御量を、例えば、先ず、駆動輪周速度に基づいて駆動輪周加速度を求めるとともに、駆動輪周速度の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度からの偏差を求め、次に、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差を、内蔵するメモリに予め格納された駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差と制御量との関係を定めたデータマップに照合して、求められた駆動輪周加速度と駆動輪周速度の目標周速度からの偏差に対応する制御量を得て、それをスロットルアクチュエータ１６対する制御量となすことによって設定し、その設定された制御量に応じた駆動信号Ｃｔを形成する。そして、駆動信号Ｃｔの送出に基づく副スロットルバルブ開度調整によるトラクション制御においては、スロットルアクチュエータ１６に供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロットルバルブ１７の開度が調整され、それにより、エンジン１２の出力が、駆動輪周速度が第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速度に略一致する状態が得られるように制御される。
【００３３】ステップ８１においては、ステップ７３で算出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬがステップ７２で設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であれば、ステップ８２において、“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬを第２の目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２に駆動信号Ｃａ及びＣｂを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｃによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるようにした後、ステップ８３に進む。また、ステップ８１での判断の結果、スリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ８３に進む。
【００３４】ステップ８３においては、ステップ７３で算出された“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲがステップ７２で設定された第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断する。その結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上であれば、ステップ８４において、“右後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲを第２の目標スリップ値ＳＴＢに一致するものとなるように調整すべく、電磁開閉バルブ５３及び５４に駆動信号Ｃｃ及びＣｄを夫々送出して、ディスクブレーキ３５Ｄによるブレーキ制御をもってのトラクション制御が行われるようにした後、ステップ７０に戻る。また、ステップ８３での判断の結果、スリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴＢ未満であれば、直接にステップ７０に戻る。
【００３５】図４は、図３のフローチャートにより示されるプログラム中のステップ７１において行われる、車両における駆動輪、即ち、左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒが接触する路面の路面摩擦係数の設定に際して実行される処理についてのフローチャートを示す。
【００３６】図４のフローチャートにより示される処理においては、スタート後、ステップ９０において、ステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ1 があらわす左前輪２１Ｌの周速度ＶＷＮＬとステップ７０で取り込まれた検出出力信号Ｓ2 があらわす右前輪２１Ｒの周速度ＶＷＮＲとの平均をとって平均従動輪周速度ＶＷＮを算出し、続くステップ９１において、平均従動輪周速度ＶＷＮを微分して従動輪周加速度ＡＷＮを算出する。
【００３７】次に、ステップ９２において、ステップ９０及び９１で夫々算出された平均従動輪周速度ＶＷＮと従動輪周加速度ＡＷＮとを、制御ユニット２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表１に示される如くの平均従動輪周速度と従動輪周加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩擦係数を求め、求められた路面摩擦係数をもって左後輪２０Ｌ及び右後輪２０Ｒについての基本路面摩擦係数μＢを推定する。
【００３８】
【表１】
【００３９】続いて、ステップ９３において、トラクション制御フラッグＦＴが“１”であるか否かを判断し、トラクション制御フラッグＦＴが“１”である場合には、ステップ９４において、駆動輪周速度ＶＷＤと平均従動輪周速度ＶＷＮとの差（ＶＷＤ−ＶＷＮ）、即ち、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、例えば、0.5km/h とされる所定の値未満か否かを判断する。その結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが、0.5km/h 未満である場合には、ステップ９５において、制御ユニット２００に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが作動状態にない場合には、ステップ９６においてタイマーの作動を開始させた後、ステップ９７に進み、また、タイマーが作動状態にある場合には、直接にステップ９７に進む。
【００４０】ステップ９７においては、ステップ９２で推定された基本路面摩擦係数μＢに対して、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未満となる状態の継続時間Ｔｔを、制御ユニット２００に内蔵されたメモリに予め格納された、例えば、下記の表２に示される如くの継続時間と路面摩擦係数補正値との関係を定めたデータマップに照合して、対応する路面摩擦係数補正値μＡを求め、求められた路面摩擦係数補正値μＡを加算する補正を加え、それににより、基本路面摩擦係数μＢが“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが所定の値未満のものとなる状態の継続時間に伴って増加するものとされて得られることになる路面摩擦係数μＦ（μＦ＝μＢ＋μＡ）を設定し、プログラムを終了する。
【００４１】一方、ステップ９３での判断の結果、トラクション制御フラッグＦＴが“０”である場合、もしくは、ステップ９４での判断の結果、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰが0.5km/h 以上である場合には、ステップ９８において、制御ユニット２００に内蔵されたタイマーが作動状態にあるか否かを判断し、タイマーが作動状態にある場合には、ステップ９９においてタイマーの作動を停止させてタイマーのリセットを行ってステップ１００に進み、また、タイマーが作動状態にない場合には、直接にステップ１００に進む。
【００４２】そして、ステップ１００においては、ステップ９２で設定された基本路面摩擦係数μＢを、補正を加えることなく、そのまま路面摩擦係数μＦとして設定し、プログラムを終了する。
【００４３】
【表２】
【００４４】
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のトラクション制御装置にあっては、車両における駆動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなったときトラクション制御を行い、そのトラクション制御において、路面に対するスリップが所定以上の規模のものとなった駆動輪についての駆動トルクを低減させるべく作動するにあたり、トラクション制御動作中において、例えば、走行路面の状態変化に起因して駆動輪の路面に対するスリップが抑制され、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、それによって駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなったことが検出され、そのスリップ検出手段の検出出力に基づき、路面摩擦係数設定手段が、車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定するとともに、推定された基本路面摩擦係数に、それを駆動輪の路面に対するスリップが所定のスリップ値以下のものとなった状態の継続時間に応じて増大させる補正を加えて目標スリップ値の設定に用いられる路面摩擦係数を設定する動作を行い、それにより目標スリップ値を変化させて、駆動輪についてのトルク制御状態を変化させる。
【００４５】従って、本発明に係る車両のトラクション制御装置によれば、駆動輪の路面に対するスリップが目標スリップ値をとるものとされる状態でなくなった場合に、車両の走行状態が、駆動輪の路面に対するスリップが駆動力の増加を路面に効率よく伝達されることになる所定の目標スリップ値のものとされる状態に迅速に復帰せしめられ、加速が意図されてアクセルペダルが踏み込まれた際に良好な加速感が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１図】本発明に係る車両のトラクション制御装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のトラクション制御装置の一例をそれが適用された車両と共に示す概略構成図である。
【図３】図２に示される例における制御ユニットが、マイクロコンピュータにより構成された場合における、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
【図４】図２に示される例における制御ユニットが、マイクロコンピュータにより構成された場合における、斯かるマイクロコンピュータが路面摩擦係数の設定にあたて実行するプログラムの例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車体
１２ エンジン
１５ 主スロットルバルブ
１６ スロットルアクチュエータ
１７ 副スロットルバルブ
２０Ｌ 左後輪
２０Ｒ 右後輪
２１Ｌ 左前輪
２１Ｒ 右前輪
３０ ブレーキ制御部
３５Ａ ディスクブレーキ
３５Ｂ ディスクブレーキ
３５Ｃ ディスクブレーキ
３５Ｄ ディスクブレーキ
５１ 電磁開閉バルブ
５２ 電磁開閉バルブ
５３ 電磁開閉バルブ
５４ 電磁開閉バルブ
６１ 速度センサ
６２ 速度センサ
６３ 速度センサ
６４ 速度センサ
６８ 車速センサ
２００ 制御ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】車両の車輪が接触する路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定手段と、該路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩擦係数に基づいて目標スリップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標スリップ値設定手段と、上記車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、上記車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段と、上記スリップ検出手段により検出されたスリップを上記目標スリップ率もしくは目標スリップ量のものとすべく上記駆動トルク制御手段を作動させて、トラクション制御動作状態となす動作制御手段とを備えて成り、上記路面摩擦係数設定手段が、上記車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段、及び、上記トラクション制御動作状態のもとにおいて、上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満であるときには、上記路面摩擦係数推定手段により推定された基本路面摩擦係数に対しての、該基本路面摩擦係数を上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が上記所定値未満となった状態の継続時間に応じて増大させる補正を行って、上記路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数補正手段を含むことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
【請求項１】車両の車輪が接触する路面における路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数設定手段と、該路面摩擦係数設定手段により設定された路面摩擦係数に基づいて目標スリップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標スリップ値設定手段と、上記車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段と、上記車両における駆動輪についてのトルク制御を行う駆動トルク制御手段と、上記スリップ検出手段により検出されたスリップを上記目標スリップ率もしくは目標スリップ量のものとすべく上記駆動トルク制御手段を作動させて、トラクション制御動作状態となす動作制御手段とを備えて成り、上記路面摩擦係数設定手段が、上記車両の従動輪周速度に基づいて基本路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段、及び、上記トラクション制御動作状態のもとにおいて、上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が所定値未満であるときには、上記路面摩擦係数推定手段により推定された基本路面摩擦係数に対しての、該基本路面摩擦係数を上記車両の駆動輪周速度と従動輪周速度との差が上記所定値未満となった状態の継続時間に応じて増大させる補正を行って、上記路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数補正手段を含むことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【特許番号】第２８９２８５５号
【登録日】平成１１年（１９９９）２月２６日
【発行日】平成１１年（１９９９）５月１７日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−８２３４２
【出願日】平成３年（１９９１）４月１５日
【公開番号】特開平５−１８７２８４
【公開日】平成５年（１９９３）７月２７日
【審査請求日】平成１０年（１９９８）２月２４日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 昭６０−９９７５７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−３１３６３３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−１２２７６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平２−２７１２５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平４−４３８３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６２−３１３７（ＪＰ，Ａ）
【登録日】平成１１年（１９９９）２月２６日
【発行日】平成１１年（１９９９）５月１７日
【国際特許分類】
【出願日】平成３年（１９９１）４月１５日
【公開番号】特開平５−１８７２８４
【公開日】平成５年（１９９３）７月２７日
【審査請求日】平成１０年（１９９８）２月２４日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 昭６０−９９７５７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−３１３６３３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−１２２７６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平２−２７１２５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平４−４３８３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６２−３１３７（ＪＰ，Ａ）
[ Back to top ]