車両の操舵装置
【課題】車輪が転舵するときに、該車輪がホイールハウスに干渉することを回避し、最大転舵角を大きくする。
【解決手段】転舵輪１を回転自在に支持するアクスル部材２を、車両前後方向に延在する第１ロアリンク７の車幅方向変位可能な車幅方向外側端８に転舵可能に取り付ける。第１ロアリンク７の車幅方向内側端を車体側のブラケット１１に取り付ける。ステアリングラック２０からの操舵入力に応じて車幅方向に回動するプレート６とアクスル部材２とをタイロッド５でリンク結合し、プレート６と第１ロアリンク７とを第２ロアリンク１３でリンク結合する。操舵操作により、プレート６が車幅方向に回動して、アクスル部材２を転舵すると同時にアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。この結果、転舵輪１の大転舵時には、転舵輪１が車幅内方にあるホイールハウスから離間し、干渉を回避することができる。
【解決手段】転舵輪１を回転自在に支持するアクスル部材２を、車両前後方向に延在する第１ロアリンク７の車幅方向変位可能な車幅方向外側端８に転舵可能に取り付ける。第１ロアリンク７の車幅方向内側端を車体側のブラケット１１に取り付ける。ステアリングラック２０からの操舵入力に応じて車幅方向に回動するプレート６とアクスル部材２とをタイロッド５でリンク結合し、プレート６と第１ロアリンク７とを第２ロアリンク１３でリンク結合する。操舵操作により、プレート６が車幅方向に回動して、アクスル部材２を転舵すると同時にアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。この結果、転舵輪１の大転舵時には、転舵輪１が車幅内方にあるホイールハウスから離間し、干渉を回避することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵輪を転舵させる操舵装置につき、転舵輪がホイールハウスに干渉することなく最大転舵角を大きくする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
キングピン軸を中心に、転舵輪を転舵させる車両の操舵装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の車両の操舵装置は、キングピン軸に沿って上下方向に延在するキングピンアームの下端に車輪を支持し、操舵時にはキングピン軸を中心としてキングピンアームを回転させることにより、車輪を大きく転舵するものである。
【特許文献１】特開平06-064556号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、車輪が転舵すると、車輪の前部あるいは後部のいずれか一部が車幅内方に移動するとともに残る一部が車幅外方に移動するため、転舵角を大きくすると、車幅内方に移動した車輪の一部が、車体に取り付けられて車内空間と車輪が転舵する領域とを区画しているホイールハウスに干渉する。この干渉を回避するため、ホイールハウスを車幅内方に取り付けて車体および車輪間の隙間を拡幅すれば、車輪の最大転舵角を大きく取ることができるようになるものの、今度は車内空間を犠牲にすることとなる。
【０００４】
本発明は、ホイールハウスを車幅内方に取り付けて、車体および車輪間の隙間を拡幅することや、車内空間を犠牲にすることなく、車輪の最大転舵角を大きく取ることができる車両の操舵装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため本発明による車両の操舵装置は、請求項１に記載のごとく、
転舵輪を回転自在に取り付けたアクスル部材を、車体に対し車幅方向揺動可能な第１リンクに転舵可能に取り付けるとともに、
前記アクスル部材と、車体に対し車幅方向揺動可能なプレートを、タイロッドを介してリンク結合し、
前記プレートの揺動による前記アクスル部材の転舵中、左右いずれ方向への転舵である場合も、該プレートの揺動が前記第１リンクを車幅方向外方へ揺動させて前記アクスル部材を車幅方向外方へ変位させるよう、前記第１リンクおよび前記プレート間に第２リンクを架設したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明の構成によれば、転舵時にアクスル部材が車幅外方に押し出されるため、転舵輪がホイールハウスから離れる。したがって、転舵輪を大きく転舵させることにより、転舵輪の前方部あるいは後方部が車幅内方に大きく移動しても、転舵輪がホイールハウスに干渉することを回避することができ、転舵輪の最大転舵角を大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる操舵装置につき、左前方部の転舵輪を示す非転舵時の平面図である。図示せざる右前輪も車幅方向左右対称に同様の構成を具える。
アクスル部材２は車幅外方で、転舵輪１を回転自在に支持する。アクスル部材２はその前端部２ｆで車両前方に向けて突出したアーム部３を具える。アーム部３の先端４はボールジョイントでタイロッド５と連結し、アクスル部材２はタイロッド５を介して後述のプレート６と回動可能にリンク結合し、タイロッド５は操舵リンク機構を構成する。また、タイロッド５はプレート６とともにアクスル部材２の転舵操作系を構成する。
【０００８】
また、アクスル部材２は車幅内方で、車両前後方向に延在する第１ロアリンク７の前端８に転舵可能に取り付けられる。すなわち前端８にキングピン軸が通る。前端８にはボールジョイントを用いる。第１ロアリンク７の後端９は、第１ロアリンク７からみて転舵輪１側とは反対側（車体側）にある車体側メンバ１０に固定したブラケット１１に、弾性ブッシュを用いて取り付けられる。第１ロアリンク７は、後端９を基端とし、前端８を遊端として上下方向揺動可能とする。
【０００９】
また第１ロアリンク７の両端８，９は車両前後方向に延在することから、第１ロアリンク７は後端９を基端として、車両上下方向に延在する軸を中心として回動可能であり、遊端に相当する前端８が車体側メンバ１０に対し車幅方向に揺動可能である。したがって、前端８に取り付けられたアクスル部材２は車幅方向に変位可能である。
前端８に近い第１ロアリンク８の車幅方向外側端部１２と、車幅方向外側端部１２よりも車幅内方にあるプレート６との間に、第２ロアリンク１３を架設する。
【００１０】
プレート６は、上下方向に厚みをもち、水平方向に広がる板状体で、車両前後方向に延在する。プレート６は、後端１４で、車体側メンバ１０に固定したブラケット１５に、上下方向に延在する軸を中心として車幅方向揺動可能に取り付けられる。プレート６の後端１４と前端１７との間にある中間部が後端１４よりも車幅内方になるようプレート６を円弧形状に形成する。
プレート６中間部にあって、取付部位１４よりもやや前方にある部位１６で、上記第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と回動可能に連結する。
以上より、連結部位１６がプレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう、また、取付部位１４が第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、これを配設する。これらの理由については後述する。
【００１１】
第２ロアリンク１３は、車幅方向内側端の連結部位１６を基端とし、車幅方向外側端１２を遊端として上下方向に揺動可能とし、バウンドおよびリバウンドする。このため外側端１２にはボールジョイントを、内側端１６には弾性ブッシュを用いる。あるいは、外側端１２には弾性ブッシュを、内側端１６にはボールジョイントを用いてもよい。
【００１２】
プレート６の前端１７は、略車両左右方向に延在するリンク１８の一端と回動可能に連結する。またプレート６の前端部にある連結点１９で、前述のタイロッド５と回動可能に連結する。
上記リンク１８の他端は、車両左右方向に延在するステアリングラック２０と回動可能に連結する。これにより、ステアリングラック２０と、リンク１８と、プレート６と、タイロッド５とを順次介してステアリングラック２０からの操舵入力をアクスル部材２へ伝達して、アクスル部材２を転舵する。
【００１３】
転舵輪１は、図１に示した上記第１ロアリンク７および第２ロアリンク１３の他、図示せざるアッパーリンクや、ストラット部材等と合わせて支持されるところ、アッパーリンクにあっては、第１ロアリンク７および第２ロアリンク１３と同様の構成であってもよく、ストラット部材にあっては、後述する押し出し作用を妨げないものであればよい。
【００１４】
次に、操舵により転舵輪１が転舵する様子について説明する。
図２は転舵輪１が旋回内輪として左折方向に大転舵した状態を示す平面図である。
図示せざるステアリングホイールからの操舵入力によってステアリングラック２０が図２中、矢αの方向（車幅方向左）に移動するに伴い、リンク１８も車幅外方に移動する。リンク１８はプレート６を図２中、矢βの方向（左回転）に回動させる。
これに伴い、プレート６はタイロッド５を車幅外方に押し出し、アクスル部材２を左転舵させる。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も左転舵する。
なお、第１ロアリンク７は両端８，９を結んだ直線に対し、車幅内方へ湾曲するよう形成されているため、図２に示すように転舵輪１が左へ大転舵しても、転舵輪１の後方部が第１ロアリンク７に衝突する等、干渉することはない。また、タイロッド５とリンク１８との衝突を防止するため、タイロッド５とリンク１８を上下方向に重ね合わせ可能となるよう連結点１７，１９の上下方向位置に段差を設ける。
【００１５】
ここで付言すると、第１ロアリンク７と第２ロアリンク１３との連結部位１２は、第１ロアリンク７の両端８，９を結んだ軸線上（直線上）に配置される。連結部位１２、両端８，９を一直線に配置することにより、連結部位１２で不要なこじりが発生することを回避するためである。不要なこじりとは、第１ロアリンク７がその軸線中心で回動すること、つまり連結位置１２と、両端８，９とを三角形配置とすれば、連結位置１２を折れ曲がり点として第１ロアリンク７の軸線が第２ロアリンクの軸線に対し相対変位することである。
【００１６】
プレート６と第２ロアリンク１３との連結部位１６は、取付部位１４よりも車幅内方に配設されているため、プレート６の回動に伴い連結部位１６は車幅外方へ移動し、第２ロアリンク１３を図２中、矢γの方向に押し出し、第１ロアリンク７を図２中、矢δの方向（左回転）に回動させる。これに伴いアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も車幅外方へ押し出される。
【００１７】
上記の左転舵時には、転舵輪１を車幅外方へ押し出すことにより、転舵輪１が車体側メンバ１０から離間する。したがって、大転舵した転舵輪１が、転舵輪１より車幅内方にあって車体側メンバ１０に取り付けられたホイールハウス（図示せず）に衝突することを回避することができる。
【００１８】
図３は転舵輪１が旋回外輪として右折方向に大転舵した状態を示す平面図である。
ステアリングラック２０が図３中、矢Ａの方向（車幅方向右）に移動するに伴い、リンク１８も車幅内方に移動する。リンク１８はプレート６を図３中、矢Ｂの方向（右回転）に回動させる。これに伴いプレート６はタイロッド５を車幅内方に引き込み、アクスル部材２を右転舵させる。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も右転舵する。
【００１９】
同時にプレート６は、第２ロアリンク１３をも図３中、矢Ｃの方向に押し出し、第１ロアリンク７を図３中、矢Ｄの方向（左回転）に回動させる。これに伴いアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も車幅外方へ押し出される。
【００２０】
上記の右転舵時にも、転舵輪１を車幅外方へ押し出すことにより、転舵輪１が車体側メンバ１０から離間する。したがって、大転舵した転舵輪１が、転舵輪１より車幅内方にあって車体側メンバ１０に取り付けられたホイールハウス（図示せず）に衝突することを回避することができる。
【００２１】
ここで取付部位１４を、非転舵時（直進時）に、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、かつ、連結部位１６を、プレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう配設することにより得られる効果につき、旋回外輪と旋回内輪とで分説する。
右折のため転舵輪１が右転舵する場合、転舵輪１は旋回外輪となる。この場合において、転舵輪１の転舵当初に相当し、プレート６の回動角度が右方向Bに僅かな微転舵時には、図４（ａ）に示すように第２ロアリンク１３の連結部位１６を、略車幅内方たるＥ方向に引き込む。このため、転舵輪１はアクスル部材２を介して若干車幅内方に引き込まれる。
【００２２】
しかし、引き続きプレート６の回動角度が右方向Bに増加し続けると、図４（ｂ）の小転舵時に示すように今度は第２ロアリンク１３の連結部位１６を、やや車幅外方たるF方向に押し出し始める。そして、引き続きプレート６の回動角度が右方向Bに増加し続け、転舵輪１の転舵角がかなり大きくなる大転舵時に至っては、図４（ｃ）に示すように第２ロアリンク１３の連結部位１６を、略車幅外方たるG方向に押し出す。このため、転舵輪１はアクスル部材２を介して車幅外方に大きく押し出される。
【００２３】
このように転舵時において旋回外輪は、転舵当初で一旦、車幅内方に引き込まれ、その後車幅外方に押し出される。
これに対し転舵時において旋回内輪は、転舵輪１と車幅方向左右対称の構成を有する図２に示す旋回内輪と同様に、転舵当初で一旦、車幅内方に引き込まれることなく、最初から大きく押し出される。
したがって取付部位１４を、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、かつ、連結部位１６を、プレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう配設することにより得られる効果として、車両旋回時には、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪を、旋回外輪よりもより車幅外方へ押し出すことが可能となり、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪がホイールハウスに干渉することを効果的に回避できる。
【００２４】
図５は本発明の他の実施例になる操舵装置につき、非転舵時の左前輪を示す平面図である。図示せざる右前輪も左右対称に同様の構成を具える。上記した一の実施例と同様の部品については同一符号を付して説明を省略し、異なる部品については新たに符号を付して説明する。
この実施例では、前述のプレート６とは異なる平面形状を有するプレート２１を用いる。プレート２１は車両前後方向に延在し、その後端を車幅方向に拡幅するよう形成する。この後端のうち車幅外方にある外側端２２を、車体側メンバ１０の一部をなすブラケット１５に、上下方向に延在する軸を中心に回動可能に取り付ける。プレート２１の後端のうち取付部位２２より車幅内方にある内側端１６は、第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と連結する。これにより、取付部位２２は、第２ロアリンク１３の両端１２，１６を結んだ直線上に略一致するよう配設される。
【００２５】
このように取付部位２２を、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線上に配設する本実施例の場合、プレート２１が回動すると、右回動または左回動のいずれであっても、回動角度が等しければ連結部位１６が車幅外方へ同じ移動量で移動することから、車両旋回時には、旋回内輪を、旋回外輪と略同じ移動量で車幅外方へ押し出すことが可能となる。
【００２６】
図６は本発明の別の実施例になる操舵装置につき、非転舵時の左前輪を示す平面図である。図示せざる右前輪も左右対称に同様の構成を具える。上記した各実施例と同様の部品については同一符号を付して説明を省略し、異なる部品については新たに符号を付して説明する。図６に示す別の実施例の特徴は、プレート３１が、その前端３２を回動中心としてブラケット１５に取り付け、その後端２９が車幅方向に移動するものである。
【００２７】
アクスル部材２はその後端部２ｒで車両後方に向けて突出したアーム部２７を具える。アーム部２７の先端２８はボールジョイントでタイロッド５の一端と連結し、アクスル部材２はタイロッド５を介してプレート３１と回動可能にリンク結合する。
【００２８】
プレート３１は略車両前後方向に延在し、前端３２で車体側メンバ１０に固定したブラケット１５に回動可能に支持され、車幅方向に揺動可能とする。またプレート３１の前端部にある連結部位１６で、第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と回動可能に連結する。
以上より、連結部位１６がプレート３１の取付部位３２よりも車幅内方になるよう、また、取付部位３２が第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線の近傍に位置するようこれを配設する。
【００２９】
プレート３１の後端２９は、車幅方向に延在する上記タイロッド５の他端と回動可能に連結する。またプレート３１の後端部にある連結点３３で、リンク１８を介して車幅方向に延在するステアリングラック２０とリンク結合する。
【００３０】
このように取付部位３２をプレート３１の前端に配設することにより、プレート３１と連結するタイロッド５や、リンク１８や、第２ロアリンク１３を、車体後方へ配設することが可能になる。したがってステアリングラック２０や、これに噛合する図示しない操舵入力装置を車体後方へ配設することができ、アクスル部材２のアクスル軸から車両前方へ車体が突出するオーバーハング量を減少させて、車体全長を短くすることができる。また、操舵入力装置をアクスル軸よりも後方へ配設して、車体前部の部品配置を不要にすることから、車体が前方の物体に衝突する際の衝撃吸収スペースを車体前部に確保することが可能となり、安全性能を向上することができる。
【００３１】
なお、図１，５，６に示す上記実施例はいずれも、第１ロアリンク７の前端８を車幅外方へ押し出すものであるが、上記実施例とは逆に、第１ロアリンク７の前端を車体側メンバ１０に取り付けて基端とし、後端を車幅方向に揺動可能としてもよいこともちろんである。
【００３２】
ところで本発明になる上記実施例においては、図１，５，６に示すように転舵輪１を回転自在に支持するアクスル部材２を、車体側メンバ１０に対し車幅方向揺動可能な第１ロアリンク７に転舵可能に支持して、転舵輪１を車体側メンバ１０に対し転舵可能、且つ、車幅方向変位可能に取り付ける。
アクスル部材２の操舵リンク機構としてタイロッド５は、アーム部３（２７）と、車体側メンバ１０に対し車幅方向に揺動可能なプレート６（２１，３１）とをリンク結合する。そしてプレート６（２１，３１）およびタイロッド５は、ステアリングラック２０およびリンク１８からの操舵入力をアクスル部材２に伝達するアクスル部材２の転舵操作系を構成する。
そして、プレート６（２１，３１）の揺動によるアクスル部材２の転舵中、左転舵または右転舵いずれ方向への転舵である場合も、プレート６（２１，３１）の揺動が第１ロアリンク７を車幅方向外方へ揺動させてアクスル部材２を車幅方向外方へ変位させるよう、第１ロアリンク７およびプレート６（２１，３１）間に第２ロアリンク１３を架設する。
この結果、図２に示す左旋回または図３に示す右旋回いずれの場合であっても転舵輪１の転舵角が大きいほど、アクスル部材２が車体側メンバ１０に取り付けられた図示しないホイールハウスから離れて、転舵輪１がホイールハウスに干渉することを回避することが可能になる。したがって、転舵輪１の最大転舵角を大きくすることができ、車内空間を犠牲にすることなく、車両の旋回性能を向上させることができる。
【００３３】
具体的には上記実施例において、図１，５，６に示すように第１ロアリンク７は車両前後方向に延在し、第１ロアリンク７の一端９を車体側メンバ１０に取り付けて第１ロアリンク７の他端８を車幅方向揺動可能とし、この第１ロアリンク７の他端８にはアクスル部材２を転舵可能に取り付ける。
プレート６を車両前後方向に延在させ、一端１４でプレート６（２１，３１）を車体側ブラケット１５に取り付けることにより他端１７側を操舵入力に応じて車幅方向に揺動可能とする。プレート６（２１，３１）の他端側部位１９とタイロッド５を回動可能に連結し転舵操作系を構成する。
第２ロアリンク１３は略車幅方向に延在し、第２ロアリンク１３の車幅内方端１６とプレート６の他端１７側における部位１６とを回動可能に連結し、第２ロアリンク１３の車幅外方端１２と第１ロアリンク７の両端８，９間における部位１２とを回動可能に連結する。
そして、連結部位１６を、取付部位１４（２２，３２）よりも車幅内方に設ける。
この結果、転舵時にはプレート６（２１，３１）が回動し、右回動または左回動のいずれであっても、連結部位１６が車幅外方へ押し出されて、転舵輪１を車体側メンバ１０から離すことができる。
【００３４】
また上記実施例においては、図１に示すようにプレート６の両端１４，１７を車両前後方向に延在させ、両端１４，１７のうちの後端１４を車体側ブラケット１５に取り付け、前端１７側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とする。
プレート６の中間部が取付部位１４より車幅内方に位置するようプレート６を形成し、プレート６の中間部にプレート６と第２ロアリンク１３との連結部位１６を設ける。
この結果、連結部位１６は取付部位１４より前方に位置し、取付部位１４は第２ロアリンク１３の両端１２，１６を結ぶ直線よりも後方に位置し、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように旋回内輪が旋回外輪よりも大きく車幅外方へ押し出される。したがって、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪がホイールハウスに干渉することを回避できる。
【００３５】
また上記実施例においては、図５に示すようにプレート２１の両端を車両前後方向に延在させ、プレート２１の後端を車幅方向に拡幅し、拡幅した後端のうちの車幅方向外側部を車体側ブラケット１５に枢支して回転中心２２とし、拡幅した後端のうち回転中心２２より車幅内方にプレート２１と第２ロアリンク１３との連結部位１６を設ける。
この結果、右転舵または左転舵のいずれであっても、転舵角が等しければ連結部位１６が車幅外方へ同じ移動量で移動することから、車両旋回時には、旋回内輪を、旋回外輪と略同じ移動量で車幅外方へ押し出すことが可能となる。
【００３６】
また上記実施例においては、図１，５，６に示すように第１ロアリンク７と第２ロアリンク１３との連結部位１２を、第1ロアリンク両端の各取付部位８，９同士を結ぶ直線上に設ける。
この結果、連結部位１２で不要なこじりが発生することを回避することが可能になり、連結部位１２の耐久性能が悪化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【図２】同操舵装置が旋回内輪として転舵した状態を示す平面図である。
【図３】同操舵装置が旋回外輪として転舵した状態を示す平面図である。
【図４】同操舵装置が旋回外輪として転舵する場合に、プレートおよび第２ロアリンクが回動する様子を示した作用説明図であり、 （ａ）は、転舵角が微小な微転舵時を、 （ｂ）は、転舵角が小さな小転舵時を、 （ｃ）は、転舵角が大きな大転舵時を示す。
【図５】本発明の他の実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【図６】本発明の別の実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 転舵輪
２ アクスル部材
５ タイロッド
６ プレート
７ 第１ロアリンク
１３ 第２ロアリンク
１４ プレート取付部位（プレート回動中心）
２０ ステアリングラック
２１，３１ プレート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵輪を転舵させる操舵装置につき、転舵輪がホイールハウスに干渉することなく最大転舵角を大きくする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
キングピン軸を中心に、転舵輪を転舵させる車両の操舵装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の車両の操舵装置は、キングピン軸に沿って上下方向に延在するキングピンアームの下端に車輪を支持し、操舵時にはキングピン軸を中心としてキングピンアームを回転させることにより、車輪を大きく転舵するものである。
【特許文献１】特開平06-064556号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、車輪が転舵すると、車輪の前部あるいは後部のいずれか一部が車幅内方に移動するとともに残る一部が車幅外方に移動するため、転舵角を大きくすると、車幅内方に移動した車輪の一部が、車体に取り付けられて車内空間と車輪が転舵する領域とを区画しているホイールハウスに干渉する。この干渉を回避するため、ホイールハウスを車幅内方に取り付けて車体および車輪間の隙間を拡幅すれば、車輪の最大転舵角を大きく取ることができるようになるものの、今度は車内空間を犠牲にすることとなる。
【０００４】
本発明は、ホイールハウスを車幅内方に取り付けて、車体および車輪間の隙間を拡幅することや、車内空間を犠牲にすることなく、車輪の最大転舵角を大きく取ることができる車両の操舵装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため本発明による車両の操舵装置は、請求項１に記載のごとく、
転舵輪を回転自在に取り付けたアクスル部材を、車体に対し車幅方向揺動可能な第１リンクに転舵可能に取り付けるとともに、
前記アクスル部材と、車体に対し車幅方向揺動可能なプレートを、タイロッドを介してリンク結合し、
前記プレートの揺動による前記アクスル部材の転舵中、左右いずれ方向への転舵である場合も、該プレートの揺動が前記第１リンクを車幅方向外方へ揺動させて前記アクスル部材を車幅方向外方へ変位させるよう、前記第１リンクおよび前記プレート間に第２リンクを架設したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明の構成によれば、転舵時にアクスル部材が車幅外方に押し出されるため、転舵輪がホイールハウスから離れる。したがって、転舵輪を大きく転舵させることにより、転舵輪の前方部あるいは後方部が車幅内方に大きく移動しても、転舵輪がホイールハウスに干渉することを回避することができ、転舵輪の最大転舵角を大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる操舵装置につき、左前方部の転舵輪を示す非転舵時の平面図である。図示せざる右前輪も車幅方向左右対称に同様の構成を具える。
アクスル部材２は車幅外方で、転舵輪１を回転自在に支持する。アクスル部材２はその前端部２ｆで車両前方に向けて突出したアーム部３を具える。アーム部３の先端４はボールジョイントでタイロッド５と連結し、アクスル部材２はタイロッド５を介して後述のプレート６と回動可能にリンク結合し、タイロッド５は操舵リンク機構を構成する。また、タイロッド５はプレート６とともにアクスル部材２の転舵操作系を構成する。
【０００８】
また、アクスル部材２は車幅内方で、車両前後方向に延在する第１ロアリンク７の前端８に転舵可能に取り付けられる。すなわち前端８にキングピン軸が通る。前端８にはボールジョイントを用いる。第１ロアリンク７の後端９は、第１ロアリンク７からみて転舵輪１側とは反対側（車体側）にある車体側メンバ１０に固定したブラケット１１に、弾性ブッシュを用いて取り付けられる。第１ロアリンク７は、後端９を基端とし、前端８を遊端として上下方向揺動可能とする。
【０００９】
また第１ロアリンク７の両端８，９は車両前後方向に延在することから、第１ロアリンク７は後端９を基端として、車両上下方向に延在する軸を中心として回動可能であり、遊端に相当する前端８が車体側メンバ１０に対し車幅方向に揺動可能である。したがって、前端８に取り付けられたアクスル部材２は車幅方向に変位可能である。
前端８に近い第１ロアリンク８の車幅方向外側端部１２と、車幅方向外側端部１２よりも車幅内方にあるプレート６との間に、第２ロアリンク１３を架設する。
【００１０】
プレート６は、上下方向に厚みをもち、水平方向に広がる板状体で、車両前後方向に延在する。プレート６は、後端１４で、車体側メンバ１０に固定したブラケット１５に、上下方向に延在する軸を中心として車幅方向揺動可能に取り付けられる。プレート６の後端１４と前端１７との間にある中間部が後端１４よりも車幅内方になるようプレート６を円弧形状に形成する。
プレート６中間部にあって、取付部位１４よりもやや前方にある部位１６で、上記第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と回動可能に連結する。
以上より、連結部位１６がプレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう、また、取付部位１４が第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、これを配設する。これらの理由については後述する。
【００１１】
第２ロアリンク１３は、車幅方向内側端の連結部位１６を基端とし、車幅方向外側端１２を遊端として上下方向に揺動可能とし、バウンドおよびリバウンドする。このため外側端１２にはボールジョイントを、内側端１６には弾性ブッシュを用いる。あるいは、外側端１２には弾性ブッシュを、内側端１６にはボールジョイントを用いてもよい。
【００１２】
プレート６の前端１７は、略車両左右方向に延在するリンク１８の一端と回動可能に連結する。またプレート６の前端部にある連結点１９で、前述のタイロッド５と回動可能に連結する。
上記リンク１８の他端は、車両左右方向に延在するステアリングラック２０と回動可能に連結する。これにより、ステアリングラック２０と、リンク１８と、プレート６と、タイロッド５とを順次介してステアリングラック２０からの操舵入力をアクスル部材２へ伝達して、アクスル部材２を転舵する。
【００１３】
転舵輪１は、図１に示した上記第１ロアリンク７および第２ロアリンク１３の他、図示せざるアッパーリンクや、ストラット部材等と合わせて支持されるところ、アッパーリンクにあっては、第１ロアリンク７および第２ロアリンク１３と同様の構成であってもよく、ストラット部材にあっては、後述する押し出し作用を妨げないものであればよい。
【００１４】
次に、操舵により転舵輪１が転舵する様子について説明する。
図２は転舵輪１が旋回内輪として左折方向に大転舵した状態を示す平面図である。
図示せざるステアリングホイールからの操舵入力によってステアリングラック２０が図２中、矢αの方向（車幅方向左）に移動するに伴い、リンク１８も車幅外方に移動する。リンク１８はプレート６を図２中、矢βの方向（左回転）に回動させる。
これに伴い、プレート６はタイロッド５を車幅外方に押し出し、アクスル部材２を左転舵させる。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も左転舵する。
なお、第１ロアリンク７は両端８，９を結んだ直線に対し、車幅内方へ湾曲するよう形成されているため、図２に示すように転舵輪１が左へ大転舵しても、転舵輪１の後方部が第１ロアリンク７に衝突する等、干渉することはない。また、タイロッド５とリンク１８との衝突を防止するため、タイロッド５とリンク１８を上下方向に重ね合わせ可能となるよう連結点１７，１９の上下方向位置に段差を設ける。
【００１５】
ここで付言すると、第１ロアリンク７と第２ロアリンク１３との連結部位１２は、第１ロアリンク７の両端８，９を結んだ軸線上（直線上）に配置される。連結部位１２、両端８，９を一直線に配置することにより、連結部位１２で不要なこじりが発生することを回避するためである。不要なこじりとは、第１ロアリンク７がその軸線中心で回動すること、つまり連結位置１２と、両端８，９とを三角形配置とすれば、連結位置１２を折れ曲がり点として第１ロアリンク７の軸線が第２ロアリンクの軸線に対し相対変位することである。
【００１６】
プレート６と第２ロアリンク１３との連結部位１６は、取付部位１４よりも車幅内方に配設されているため、プレート６の回動に伴い連結部位１６は車幅外方へ移動し、第２ロアリンク１３を図２中、矢γの方向に押し出し、第１ロアリンク７を図２中、矢δの方向（左回転）に回動させる。これに伴いアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も車幅外方へ押し出される。
【００１７】
上記の左転舵時には、転舵輪１を車幅外方へ押し出すことにより、転舵輪１が車体側メンバ１０から離間する。したがって、大転舵した転舵輪１が、転舵輪１より車幅内方にあって車体側メンバ１０に取り付けられたホイールハウス（図示せず）に衝突することを回避することができる。
【００１８】
図３は転舵輪１が旋回外輪として右折方向に大転舵した状態を示す平面図である。
ステアリングラック２０が図３中、矢Ａの方向（車幅方向右）に移動するに伴い、リンク１８も車幅内方に移動する。リンク１８はプレート６を図３中、矢Ｂの方向（右回転）に回動させる。これに伴いプレート６はタイロッド５を車幅内方に引き込み、アクスル部材２を右転舵させる。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も右転舵する。
【００１９】
同時にプレート６は、第２ロアリンク１３をも図３中、矢Ｃの方向に押し出し、第１ロアリンク７を図３中、矢Ｄの方向（左回転）に回動させる。これに伴いアクスル部材２を車幅外方へ押し出す。よって、アクスル部材２に取り付けられた転舵輪１も車幅外方へ押し出される。
【００２０】
上記の右転舵時にも、転舵輪１を車幅外方へ押し出すことにより、転舵輪１が車体側メンバ１０から離間する。したがって、大転舵した転舵輪１が、転舵輪１より車幅内方にあって車体側メンバ１０に取り付けられたホイールハウス（図示せず）に衝突することを回避することができる。
【００２１】
ここで取付部位１４を、非転舵時（直進時）に、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、かつ、連結部位１６を、プレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう配設することにより得られる効果につき、旋回外輪と旋回内輪とで分説する。
右折のため転舵輪１が右転舵する場合、転舵輪１は旋回外輪となる。この場合において、転舵輪１の転舵当初に相当し、プレート６の回動角度が右方向Bに僅かな微転舵時には、図４（ａ）に示すように第２ロアリンク１３の連結部位１６を、略車幅内方たるＥ方向に引き込む。このため、転舵輪１はアクスル部材２を介して若干車幅内方に引き込まれる。
【００２２】
しかし、引き続きプレート６の回動角度が右方向Bに増加し続けると、図４（ｂ）の小転舵時に示すように今度は第２ロアリンク１３の連結部位１６を、やや車幅外方たるF方向に押し出し始める。そして、引き続きプレート６の回動角度が右方向Bに増加し続け、転舵輪１の転舵角がかなり大きくなる大転舵時に至っては、図４（ｃ）に示すように第２ロアリンク１３の連結部位１６を、略車幅外方たるG方向に押し出す。このため、転舵輪１はアクスル部材２を介して車幅外方に大きく押し出される。
【００２３】
このように転舵時において旋回外輪は、転舵当初で一旦、車幅内方に引き込まれ、その後車幅外方に押し出される。
これに対し転舵時において旋回内輪は、転舵輪１と車幅方向左右対称の構成を有する図２に示す旋回内輪と同様に、転舵当初で一旦、車幅内方に引き込まれることなく、最初から大きく押し出される。
したがって取付部位１４を、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線よりも車両後方になるよう、かつ、連結部位１６を、プレート６の取付部位１４よりも車幅内方になるよう配設することにより得られる効果として、車両旋回時には、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪を、旋回外輪よりもより車幅外方へ押し出すことが可能となり、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪がホイールハウスに干渉することを効果的に回避できる。
【００２４】
図５は本発明の他の実施例になる操舵装置につき、非転舵時の左前輪を示す平面図である。図示せざる右前輪も左右対称に同様の構成を具える。上記した一の実施例と同様の部品については同一符号を付して説明を省略し、異なる部品については新たに符号を付して説明する。
この実施例では、前述のプレート６とは異なる平面形状を有するプレート２１を用いる。プレート２１は車両前後方向に延在し、その後端を車幅方向に拡幅するよう形成する。この後端のうち車幅外方にある外側端２２を、車体側メンバ１０の一部をなすブラケット１５に、上下方向に延在する軸を中心に回動可能に取り付ける。プレート２１の後端のうち取付部位２２より車幅内方にある内側端１６は、第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と連結する。これにより、取付部位２２は、第２ロアリンク１３の両端１２，１６を結んだ直線上に略一致するよう配設される。
【００２５】
このように取付部位２２を、第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線上に配設する本実施例の場合、プレート２１が回動すると、右回動または左回動のいずれであっても、回動角度が等しければ連結部位１６が車幅外方へ同じ移動量で移動することから、車両旋回時には、旋回内輪を、旋回外輪と略同じ移動量で車幅外方へ押し出すことが可能となる。
【００２６】
図６は本発明の別の実施例になる操舵装置につき、非転舵時の左前輪を示す平面図である。図示せざる右前輪も左右対称に同様の構成を具える。上記した各実施例と同様の部品については同一符号を付して説明を省略し、異なる部品については新たに符号を付して説明する。図６に示す別の実施例の特徴は、プレート３１が、その前端３２を回動中心としてブラケット１５に取り付け、その後端２９が車幅方向に移動するものである。
【００２７】
アクスル部材２はその後端部２ｒで車両後方に向けて突出したアーム部２７を具える。アーム部２７の先端２８はボールジョイントでタイロッド５の一端と連結し、アクスル部材２はタイロッド５を介してプレート３１と回動可能にリンク結合する。
【００２８】
プレート３１は略車両前後方向に延在し、前端３２で車体側メンバ１０に固定したブラケット１５に回動可能に支持され、車幅方向に揺動可能とする。またプレート３１の前端部にある連結部位１６で、第２ロアリンク１３の車幅方向内側端と回動可能に連結する。
以上より、連結部位１６がプレート３１の取付部位３２よりも車幅内方になるよう、また、取付部位３２が第２ロアリンク１３の両端連結部位１２，１６を結ぶ直線の近傍に位置するようこれを配設する。
【００２９】
プレート３１の後端２９は、車幅方向に延在する上記タイロッド５の他端と回動可能に連結する。またプレート３１の後端部にある連結点３３で、リンク１８を介して車幅方向に延在するステアリングラック２０とリンク結合する。
【００３０】
このように取付部位３２をプレート３１の前端に配設することにより、プレート３１と連結するタイロッド５や、リンク１８や、第２ロアリンク１３を、車体後方へ配設することが可能になる。したがってステアリングラック２０や、これに噛合する図示しない操舵入力装置を車体後方へ配設することができ、アクスル部材２のアクスル軸から車両前方へ車体が突出するオーバーハング量を減少させて、車体全長を短くすることができる。また、操舵入力装置をアクスル軸よりも後方へ配設して、車体前部の部品配置を不要にすることから、車体が前方の物体に衝突する際の衝撃吸収スペースを車体前部に確保することが可能となり、安全性能を向上することができる。
【００３１】
なお、図１，５，６に示す上記実施例はいずれも、第１ロアリンク７の前端８を車幅外方へ押し出すものであるが、上記実施例とは逆に、第１ロアリンク７の前端を車体側メンバ１０に取り付けて基端とし、後端を車幅方向に揺動可能としてもよいこともちろんである。
【００３２】
ところで本発明になる上記実施例においては、図１，５，６に示すように転舵輪１を回転自在に支持するアクスル部材２を、車体側メンバ１０に対し車幅方向揺動可能な第１ロアリンク７に転舵可能に支持して、転舵輪１を車体側メンバ１０に対し転舵可能、且つ、車幅方向変位可能に取り付ける。
アクスル部材２の操舵リンク機構としてタイロッド５は、アーム部３（２７）と、車体側メンバ１０に対し車幅方向に揺動可能なプレート６（２１，３１）とをリンク結合する。そしてプレート６（２１，３１）およびタイロッド５は、ステアリングラック２０およびリンク１８からの操舵入力をアクスル部材２に伝達するアクスル部材２の転舵操作系を構成する。
そして、プレート６（２１，３１）の揺動によるアクスル部材２の転舵中、左転舵または右転舵いずれ方向への転舵である場合も、プレート６（２１，３１）の揺動が第１ロアリンク７を車幅方向外方へ揺動させてアクスル部材２を車幅方向外方へ変位させるよう、第１ロアリンク７およびプレート６（２１，３１）間に第２ロアリンク１３を架設する。
この結果、図２に示す左旋回または図３に示す右旋回いずれの場合であっても転舵輪１の転舵角が大きいほど、アクスル部材２が車体側メンバ１０に取り付けられた図示しないホイールハウスから離れて、転舵輪１がホイールハウスに干渉することを回避することが可能になる。したがって、転舵輪１の最大転舵角を大きくすることができ、車内空間を犠牲にすることなく、車両の旋回性能を向上させることができる。
【００３３】
具体的には上記実施例において、図１，５，６に示すように第１ロアリンク７は車両前後方向に延在し、第１ロアリンク７の一端９を車体側メンバ１０に取り付けて第１ロアリンク７の他端８を車幅方向揺動可能とし、この第１ロアリンク７の他端８にはアクスル部材２を転舵可能に取り付ける。
プレート６を車両前後方向に延在させ、一端１４でプレート６（２１，３１）を車体側ブラケット１５に取り付けることにより他端１７側を操舵入力に応じて車幅方向に揺動可能とする。プレート６（２１，３１）の他端側部位１９とタイロッド５を回動可能に連結し転舵操作系を構成する。
第２ロアリンク１３は略車幅方向に延在し、第２ロアリンク１３の車幅内方端１６とプレート６の他端１７側における部位１６とを回動可能に連結し、第２ロアリンク１３の車幅外方端１２と第１ロアリンク７の両端８，９間における部位１２とを回動可能に連結する。
そして、連結部位１６を、取付部位１４（２２，３２）よりも車幅内方に設ける。
この結果、転舵時にはプレート６（２１，３１）が回動し、右回動または左回動のいずれであっても、連結部位１６が車幅外方へ押し出されて、転舵輪１を車体側メンバ１０から離すことができる。
【００３４】
また上記実施例においては、図１に示すようにプレート６の両端１４，１７を車両前後方向に延在させ、両端１４，１７のうちの後端１４を車体側ブラケット１５に取り付け、前端１７側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とする。
プレート６の中間部が取付部位１４より車幅内方に位置するようプレート６を形成し、プレート６の中間部にプレート６と第２ロアリンク１３との連結部位１６を設ける。
この結果、連結部位１６は取付部位１４より前方に位置し、取付部位１４は第２ロアリンク１３の両端１２，１６を結ぶ直線よりも後方に位置し、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように旋回内輪が旋回外輪よりも大きく車幅外方へ押し出される。したがって、旋回外輪よりも大きく転舵する旋回内輪がホイールハウスに干渉することを回避できる。
【００３５】
また上記実施例においては、図５に示すようにプレート２１の両端を車両前後方向に延在させ、プレート２１の後端を車幅方向に拡幅し、拡幅した後端のうちの車幅方向外側部を車体側ブラケット１５に枢支して回転中心２２とし、拡幅した後端のうち回転中心２２より車幅内方にプレート２１と第２ロアリンク１３との連結部位１６を設ける。
この結果、右転舵または左転舵のいずれであっても、転舵角が等しければ連結部位１６が車幅外方へ同じ移動量で移動することから、車両旋回時には、旋回内輪を、旋回外輪と略同じ移動量で車幅外方へ押し出すことが可能となる。
【００３６】
また上記実施例においては、図１，５，６に示すように第１ロアリンク７と第２ロアリンク１３との連結部位１２を、第1ロアリンク両端の各取付部位８，９同士を結ぶ直線上に設ける。
この結果、連結部位１２で不要なこじりが発生することを回避することが可能になり、連結部位１２の耐久性能が悪化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【図２】同操舵装置が旋回内輪として転舵した状態を示す平面図である。
【図３】同操舵装置が旋回外輪として転舵した状態を示す平面図である。
【図４】同操舵装置が旋回外輪として転舵する場合に、プレートおよび第２ロアリンクが回動する様子を示した作用説明図であり、 （ａ）は、転舵角が微小な微転舵時を、 （ｂ）は、転舵角が小さな小転舵時を、 （ｃ）は、転舵角が大きな大転舵時を示す。
【図５】本発明の他の実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【図６】本発明の別の実施例になる操舵装置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 転舵輪
２ アクスル部材
５ タイロッド
６ プレート
７ 第１ロアリンク
１３ 第２ロアリンク
１４ プレート取付部位（プレート回動中心）
２０ ステアリングラック
２１，３１ プレート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪を回転自在に取り付けたアクスル部材を、車体に対し車幅方向揺動可能な第１リンクに転舵可能に取り付けるとともに、
前記アクスル部材と、車体に対し車幅方向揺動可能なプレートを、タイロッドを介してリンク結合し、
前記プレートの揺動による前記アクスル部材の転舵中、左右いずれ方向への転舵である場合も、該プレートの揺動が前記第１リンクを車幅方向外方へ揺動させて前記アクスル部材を車幅方向外方へ変位させるよう、前記第１リンクおよび前記プレート間に第２リンクを架設したことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の操舵装置において、前記第１リンクを車両前後方向に延在させ、該第１リンクの一端を車体に取り付けて他端を車幅方向揺動可能とし、前記アクスル部材を該他端に転舵可能に取り付け、
前記プレートを車両前後方向に延在させ、該プレートの一端を車体に取り付けて他端側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とし、前記タイロッドと該他端側における部位を回動可能に連結し、
前記第２リンクを略車幅方向に延在させて、該第２リンクの車幅内方端と前記プレートの他端側における部位を回動可能に連結し、該第２リンクの車幅外方端と前記第１リンクの前記両端間における部位を回動可能に連結し、
前記プレートと前記第２リンクの前記連結部位を、前記プレートの前記車体取付部位よりも車幅内方に設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記プレートの後端を車体に取り付けて前端側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とし、
該プレートの前後両端間にある中間部が該プレートの前記車体取付部位より車幅内方に位置するよう該プレートを形成し、該中間部に該プレートと前記第２リンクの前記連結部位を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記プレートの一端を車幅方向に拡幅し、該拡幅した一端のうちの車幅方向外側部を車体に取り付け、該拡幅した一端にあって該車体取付部位より車幅内方の部位に該プレートと前記第２リンクの前記連結部位を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両の操舵装置において、
前記第１リンクと前記第２リンクの前記連結部位を、前記第1リンクの前記車体取付部位と前記アクスル取付部位を結ぶ直線上に設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項１】
転舵輪を回転自在に取り付けたアクスル部材を、車体に対し車幅方向揺動可能な第１リンクに転舵可能に取り付けるとともに、
前記アクスル部材と、車体に対し車幅方向揺動可能なプレートを、タイロッドを介してリンク結合し、
前記プレートの揺動による前記アクスル部材の転舵中、左右いずれ方向への転舵である場合も、該プレートの揺動が前記第１リンクを車幅方向外方へ揺動させて前記アクスル部材を車幅方向外方へ変位させるよう、前記第１リンクおよび前記プレート間に第２リンクを架設したことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の操舵装置において、前記第１リンクを車両前後方向に延在させ、該第１リンクの一端を車体に取り付けて他端を車幅方向揺動可能とし、前記アクスル部材を該他端に転舵可能に取り付け、
前記プレートを車両前後方向に延在させ、該プレートの一端を車体に取り付けて他端側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とし、前記タイロッドと該他端側における部位を回動可能に連結し、
前記第２リンクを略車幅方向に延在させて、該第２リンクの車幅内方端と前記プレートの他端側における部位を回動可能に連結し、該第２リンクの車幅外方端と前記第１リンクの前記両端間における部位を回動可能に連結し、
前記プレートと前記第２リンクの前記連結部位を、前記プレートの前記車体取付部位よりも車幅内方に設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記プレートの後端を車体に取り付けて前端側を操舵入力に応じて車幅方向揺動可能とし、
該プレートの前後両端間にある中間部が該プレートの前記車体取付部位より車幅内方に位置するよう該プレートを形成し、該中間部に該プレートと前記第２リンクの前記連結部位を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記プレートの一端を車幅方向に拡幅し、該拡幅した一端のうちの車幅方向外側部を車体に取り付け、該拡幅した一端にあって該車体取付部位より車幅内方の部位に該プレートと前記第２リンクの前記連結部位を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両の操舵装置において、
前記第１リンクと前記第２リンクの前記連結部位を、前記第1リンクの前記車体取付部位と前記アクスル取付部位を結ぶ直線上に設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１５１３３０（Ｐ２００６−１５１３３０Ａ）
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３４８８８１（Ｐ２００４−３４８８８１）
【出願日】平成１６年１２月１日（２００４．１２．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１日（２００４．１２．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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