車両用スパッツ
【課題】車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる車両用スパッツを提供する。
【解決手段】車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部ＳＰａと、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段ＳＴと、風圧受け手段ＳＴが受けた風圧に応じて、スパッツ本体部ＳＰａにおける地面に向かう方向への突出量ΔＬ１、ΔＬ２を調節する突出量調節手段ＳＴと、を備える車両用スパッツＳＰ。
【解決手段】車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部ＳＰａと、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段ＳＴと、風圧受け手段ＳＴが受けた風圧に応じて、スパッツ本体部ＳＰａにおける地面に向かう方向への突出量ΔＬ１、ΔＬ２を調節する突出量調節手段ＳＴと、を備える車両用スパッツＳＰ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中における床下の風の流れを抑制して空力特性を向上させる車両用スパッツに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行安定性や操縦性をより向上させるために、車両の裏側において車輪の前方の位置には、地面に向かう方向に突出しているとともに車幅方向に沿って車両用スパッツが設けられている。
例えば特許文献１に記載されている従来技術には、車両の速度や上下Ｇが一定値以上の場合や車両が旋回状態である場合に車両用スパッツの地面の方向への突出量を変化させる、車両用可動スパッツが記載されている。
また特許文献２に記載されている従来技術には、平行配置した２組のベアリングレールを有し、一方のベアリングレールを車両の進行方向に向けて水平方向に配置し、他方のベアリングレールを、一方のベアリングレールの後端よりもやや下方から地面の方向に向けて配置している。そして４本のベアリングレールのそれぞれにはベアリングレール内でベアリングレールに沿って移動するベアリングが嵌められ、この４個のベアリングを四隅に備えるとともに加速度による移動の力を発生させる錘を備えた可動スパッツが記載されている。この可動スパッツは、車両の加速時には下方への突出量が大きくなり、車両の減速時には下方への突出量が小さくなるように自動的に移動することが記載されている。
また特許文献３に記載されている従来技術には、各車輪速センサの検出結果に基づいて、車両のロール角（左右方向の傾斜角度）やピッチ角（前後方向の傾斜角度）が発生した際、例えば車両の右側が下がっている場合、左側のダウンフォース増加させるようにスパッツ、スポイラを制御する、車両姿勢制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１０５１２４号公報
【特許文献１】特開２００９−１４３３９６号公報
【特許文献２】特開２００６−３１５５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された従来技術では、車両の速度、車両の上下方向加速度、車両の旋回状態、に応じて車両用スパッツの突出量を変えているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
また特許文献２に記載された従来技術では、車両の加速時に可動スパッツの錘を車両の後方に引っ張る力を利用して可動スパッツの下方への突出量が大きくなる方向に移動させる図示があるが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
また特許文献３に記載された従来技術では、車両のロール角やピッチ角に基づいてスパッツやスポイラの状態を制御することが記載されているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる車両用スパッツを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用スパッツは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える車両用スパッツである。
【０００６】
この第１の発明によれば、車両の走行時に受ける風圧に応じて車両用スパッツの突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。
【０００７】
次に、本発明の第２の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツである。
前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量とすることが可能な第１スパッツと、前記突出量を前記第１突出量よりも大きな第２突出量とすることが可能な第２スパッツと、を有しており、前記第１スパッツと前記第２スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されている。
そして、前記第１スパッツと前記第２スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第１突出量となる第１状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、前記第１スパッツと前記第２スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第２突出量となる第２状態へと回転するように構成されている。
【０００８】
この第２の発明によれば、よりシンプルな構造で、風圧が比較的小さい場合は突出量が小さな第１状態を維持し、風圧が弾性部材の弾性力（または磁石の引き合う力）を超えると突出量が大きな第２状態へと回転する車両用スパッツを容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用スパッツＳＰの取付け位置を説明する図である。
【図２】風圧に応じて突出量を調整する車両用スパッツＳＰの構造の例を説明する図であり、（Ａ）、（Ｂ）は第１の実施の形態、（Ｃ）、（Ｄ）は第２の実施の形態、（Ｅ）、（Ｆ）は第３の実施の形態の例を説明する図である。
【図３】車両用スパッツＳＰを車両正面から見た図であり、左右の車輪のそれぞれの前方に位置するそれぞれのスパッツＳＰ１と、左右の車輪の間に位置するスパッツＳＰ２と、にて車両用スパッツＳＰを３分割した例を説明する図である。
【図４】風圧に応じて突出量を調整する車両用スパッツＳＰの構造の例を説明する図であり、（Ａ）〜（Ｃ）は第４の実施の形態、（Ｄ）〜（Ｆ）は第５の実施の形態の例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。図１（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の車両用スパッツＳＰの取付け位置の例を説明する図である。
【００１１】
●［車両用スパッツＳＰの取付け位置（図１）］
図１（Ａ）は、車両１における地面と対向する裏側から見た斜視図を示しており、図１（Ｂ）は車両１の左側面図を示している。
車両用スパッツＳＰは、車両１における地面と対向する裏側であるアンダーボディーＢにおいて車輪Ｔの前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている。なお、図１（Ａ）及び（Ｂ）における車両用スパッツＳＰはスパッツ本体部に相当しており、フロントスポイラＦの後方に配置され、フロントスポイラＦよりも地面の側に突出するように設けられている。
以下、図２（Ａ）及び（Ｂ）、（Ｃ）及び（Ｄ）、（Ｅ）及び（Ｆ）を用いて、第１の実施の形態〜第３の実施の形態の例について説明する。なお、図２（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれは、車両の前方のフロントスポイラＦの周囲の側面図（一部断面図）を示している。
【００１２】
●［車両用スパッツの第１の実施の形態（図２（Ａ）、（Ｂ））］
次に図２（Ａ）及び（Ｂ）を用いて車両用スパッツＳＰの第１の実施の形態について説明する。なお、図２（Ａ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｂ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラＦには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。
第１の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、スパッツ本体部ＳＰａと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材ＳＴと、を備えている。
スライド部材ＳＴは紙面の左右方向にスライド可能であり、弾性部材Ｓ２にて紙面の左方向に引っ張られている。またスライド部材ＳＴには傾斜面ＳＭが設けられており、スパッツ本体部ＳＰａの端部が傾斜面ＳＭに接触している。
スパッツ本体部ＳＰａは紙面の上下方向に移動可能であり、弾性部材Ｓ１にて紙面の上方向に引っ張られている。なお、弾性部材Ｓ２は省略してもよい。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも小さい場合）、図２（Ａ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の左方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ１は小さい。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ２、Ｓ１の弾性力よりも大きい場合）、図２（Ｂ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ２は大きくなる。
なお、弾性部材Ｓ２、Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１３】
●［車両用スパッツの第２の実施の形態（図２（Ｃ）、（Ｄ））］
次に図２（Ｃ）及び（Ｄ）を用いて車両用スパッツＳＰの第２の実施の形態について説明する。なお、図２（Ｃ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｄ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラＦには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。
第２の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、スパッツ本体部ＳＰｂ、ＳＰｃと、風圧受け手段Ｃ２と、突出量調整手段Ｃ１と、を備えている。
風圧受け手段Ｃ２は例えば風圧検出センサであり、検出信号を突出量調整手段Ｃ１に出力する。
突出量調整手段Ｃ１は例えばＣＰＵを備えたコントローラと駆動モータを有しており、風圧受け手段Ｃ２からの検出信号に基づいて、進行方向からの風圧を検出し、検出した風圧に応じた駆動信号を駆動モータに出力し、スパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ２を調整する。
スパッツ本体部ＳＰｃは、駆動モータの動作に応じて回転し、突出量ΔＬ１、ΔＬ２が変化するように構成されている。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合、突出量調整手段Ｃ１は、図２（Ｃ）の例に示すようにスパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ１を小さくする。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合、突出量調整手段Ｃ１は、図２（Ｄ）の例に示すようにスパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ２を大きくする。
【００１４】
●［車両用スパッツの第３の実施の形態（図２（Ｅ）、（Ｆ））］
次に図２（Ｅ）及び（Ｆ）を用いて車両用スパッツＳＰの第３の実施の形態について説明する。なお、図２（Ｅ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｆ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。
第３の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、第１スパッツＳＰｄと、第２スパッツＳＰｅと、を備えている。
第１スパッツＳＰｄは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量ΔＬ１とすることが可能である。
また第２スパッツＳＰｅは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量ΔＬ１よりも大きな第２突出量ΔＬ２とすることが可能である。
第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸ＺＳとして、互いに交差した状態を維持したまま、回転軸ＺＳ回りに回転可能である。なお、回転軸ＺＳは車両の進行方向に直交する水平方向である。図２（Ｅ）及び（Ｆ）の例では、第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅが９０度で交差（直交）している例を示しているが、交差角度は９０度に限定されず、適宜設定される。
また第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅの少なくとも一方は、突出量が第１突出量ΔＬ１となる図２（Ｅ）に示す第１状態へと回転するように、弾性部材Ｓ１が接続されている。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が小さい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図２（Ｅ）の例に示す第１状態へと回転し、突出量ΔＬ１だけ突出する。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が大きい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図２（Ｆ）の例に示す第２状態へと回転し、突出量ΔＬ２だけ突出する。
なお、弾性部材Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１５】
●［車両用スパッツの第４の実施の形態（図４（Ａ）〜（Ｃ））］
次に図４（Ａ）〜（Ｃ）を用いて車両用スパッツＳＰの第４の実施の形態について説明する。なお、図４（Ａ）は第４の実施の形態の車両用スパッツＳＰの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図４（Ｂ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図４（Ｃ）は車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。
第４の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、ベース部ＳＢと、スパッツ本体部ＳＰａと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材ＳＴと、を備えており、スライド部材ＳＴとスパッツ本体部ＳＰａは、伸縮しないが湾曲可能な薄肉部ＳＴｂにて接続されている。
図４（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、ベース部ＳＢはフロントスポイラＦの後方に配置され、ベース部ＳＢに形成されたスライド溝ＳＴｅにはスライド部材ＳＴに設けられたスライド爪ＳＴｃが嵌め込まれ、ベース部ＳＢに形成されたスパッツ案内溝ＳＴｆにはスパッツ本体部ＳＰａに設けられたスパッツ爪ＳＴｄが嵌め込まれている。
また、スライド部材ＳＴは、弾性部材Ｓ２にて車両の進行方向に向けて付勢されており、紙面の左右方向にスライド可能である。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも小さい場合）、図４（Ｂ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の左方向に付勢され、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ１は小さい。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも大きい場合）、図４（Ｃ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ２は大きくなる。
なお、弾性部材Ｓ２の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１６】
●［車両用スパッツの第５の実施の形態（図４（Ｄ）〜（Ｆ））］
次に図４（Ｄ）〜（Ｆ）を用いて車両用スパッツＳＰの第５の実施の形態について説明する。なお、図４（Ｄ）は第５の実施の形態の車両用スパッツＳＰの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図４（Ｅ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図４（Ｆ）は車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。
第５の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、ベース部ＳＢと、第１スパッツＳＰｄと、第２スパッツＳＰｅと、を備えている。
なお第５の実施の形態の車両用スパッツＳＰは、図２（Ｅ）及び（Ｆ）に示す第３の実施の形態に対して、弾性部材Ｓ１の取付け位置及び接続個所が異なる。弾性部材Ｓ１は、第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅとが縁部で接続されたスパッツ本体部の回転軸部材ＳＴｇに嵌め込まれており、図４（Ｅ）及び（Ｆ）においてスパッツ本体部を時計方向に回転させる方向に付勢する。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が小さい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図４（Ｅ）の例に示す第１状態へと回転し、突出量ΔＬ１だけ突出する。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が大きい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図４（Ｆ）の例に示す第２状態へと回転し、突出量ΔＬ２だけ突出する。
なお、弾性部材Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１７】
●［車両用スパッツの、その他の例（図３）］
なお、図３の例に示すように、車両用スパッツＳＰを、左右の車輪Ｔのそれぞれの前方に位置するスパッツＳＰ１と、左右の車輪Ｔの間に位置するスパッツＳＰ２と、の３つのスパッツに分離し、それぞれのスパッツを、それぞれの風圧の閾値にて、それぞれ別々に突出量を可変するように構成することもできる。
【００１８】
以上に説明したように、本実施の形態にて説明した車両用スパッツＳＰは、シンプルな構成にて、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。
【００１９】
本発明の車両用スパッツＳＰは、本実施の形態で説明した外観、形状、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
【符号の説明】
【００２０】
ＳＰ 車両用スパッツ
ＳＰａ〜ＳＰｃ スパッツ本体部
ＳＰｄ 第１スパッツ
ＳＰｅ 第２スパッツ
ＳＴ スライド部材（風圧受け手段、突出量調整手段）
Ｓ１、Ｓ２ 弾性部材
Ｃ１ 突出量調整手段
Ｃ２ 風圧受け手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中における床下の風の流れを抑制して空力特性を向上させる車両用スパッツに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行安定性や操縦性をより向上させるために、車両の裏側において車輪の前方の位置には、地面に向かう方向に突出しているとともに車幅方向に沿って車両用スパッツが設けられている。
例えば特許文献１に記載されている従来技術には、車両の速度や上下Ｇが一定値以上の場合や車両が旋回状態である場合に車両用スパッツの地面の方向への突出量を変化させる、車両用可動スパッツが記載されている。
また特許文献２に記載されている従来技術には、平行配置した２組のベアリングレールを有し、一方のベアリングレールを車両の進行方向に向けて水平方向に配置し、他方のベアリングレールを、一方のベアリングレールの後端よりもやや下方から地面の方向に向けて配置している。そして４本のベアリングレールのそれぞれにはベアリングレール内でベアリングレールに沿って移動するベアリングが嵌められ、この４個のベアリングを四隅に備えるとともに加速度による移動の力を発生させる錘を備えた可動スパッツが記載されている。この可動スパッツは、車両の加速時には下方への突出量が大きくなり、車両の減速時には下方への突出量が小さくなるように自動的に移動することが記載されている。
また特許文献３に記載されている従来技術には、各車輪速センサの検出結果に基づいて、車両のロール角（左右方向の傾斜角度）やピッチ角（前後方向の傾斜角度）が発生した際、例えば車両の右側が下がっている場合、左側のダウンフォース増加させるようにスパッツ、スポイラを制御する、車両姿勢制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１０５１２４号公報
【特許文献１】特開２００９−１４３３９６号公報
【特許文献２】特開２００６−３１５５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された従来技術では、車両の速度、車両の上下方向加速度、車両の旋回状態、に応じて車両用スパッツの突出量を変えているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
また特許文献２に記載された従来技術では、車両の加速時に可動スパッツの錘を車両の後方に引っ張る力を利用して可動スパッツの下方への突出量が大きくなる方向に移動させる図示があるが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
また特許文献３に記載された従来技術では、車両のロール角やピッチ角に基づいてスパッツやスポイラの状態を制御することが記載されているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる車両用スパッツを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用スパッツは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える車両用スパッツである。
【０００６】
この第１の発明によれば、車両の走行時に受ける風圧に応じて車両用スパッツの突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。
【０００７】
次に、本発明の第２の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツである。
前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量とすることが可能な第１スパッツと、前記突出量を前記第１突出量よりも大きな第２突出量とすることが可能な第２スパッツと、を有しており、前記第１スパッツと前記第２スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されている。
そして、前記第１スパッツと前記第２スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第１突出量となる第１状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、前記第１スパッツと前記第２スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第２突出量となる第２状態へと回転するように構成されている。
【０００８】
この第２の発明によれば、よりシンプルな構造で、風圧が比較的小さい場合は突出量が小さな第１状態を維持し、風圧が弾性部材の弾性力（または磁石の引き合う力）を超えると突出量が大きな第２状態へと回転する車両用スパッツを容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用スパッツＳＰの取付け位置を説明する図である。
【図２】風圧に応じて突出量を調整する車両用スパッツＳＰの構造の例を説明する図であり、（Ａ）、（Ｂ）は第１の実施の形態、（Ｃ）、（Ｄ）は第２の実施の形態、（Ｅ）、（Ｆ）は第３の実施の形態の例を説明する図である。
【図３】車両用スパッツＳＰを車両正面から見た図であり、左右の車輪のそれぞれの前方に位置するそれぞれのスパッツＳＰ１と、左右の車輪の間に位置するスパッツＳＰ２と、にて車両用スパッツＳＰを３分割した例を説明する図である。
【図４】風圧に応じて突出量を調整する車両用スパッツＳＰの構造の例を説明する図であり、（Ａ）〜（Ｃ）は第４の実施の形態、（Ｄ）〜（Ｆ）は第５の実施の形態の例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。図１（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の車両用スパッツＳＰの取付け位置の例を説明する図である。
【００１１】
●［車両用スパッツＳＰの取付け位置（図１）］
図１（Ａ）は、車両１における地面と対向する裏側から見た斜視図を示しており、図１（Ｂ）は車両１の左側面図を示している。
車両用スパッツＳＰは、車両１における地面と対向する裏側であるアンダーボディーＢにおいて車輪Ｔの前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている。なお、図１（Ａ）及び（Ｂ）における車両用スパッツＳＰはスパッツ本体部に相当しており、フロントスポイラＦの後方に配置され、フロントスポイラＦよりも地面の側に突出するように設けられている。
以下、図２（Ａ）及び（Ｂ）、（Ｃ）及び（Ｄ）、（Ｅ）及び（Ｆ）を用いて、第１の実施の形態〜第３の実施の形態の例について説明する。なお、図２（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれは、車両の前方のフロントスポイラＦの周囲の側面図（一部断面図）を示している。
【００１２】
●［車両用スパッツの第１の実施の形態（図２（Ａ）、（Ｂ））］
次に図２（Ａ）及び（Ｂ）を用いて車両用スパッツＳＰの第１の実施の形態について説明する。なお、図２（Ａ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｂ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラＦには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。
第１の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、スパッツ本体部ＳＰａと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材ＳＴと、を備えている。
スライド部材ＳＴは紙面の左右方向にスライド可能であり、弾性部材Ｓ２にて紙面の左方向に引っ張られている。またスライド部材ＳＴには傾斜面ＳＭが設けられており、スパッツ本体部ＳＰａの端部が傾斜面ＳＭに接触している。
スパッツ本体部ＳＰａは紙面の上下方向に移動可能であり、弾性部材Ｓ１にて紙面の上方向に引っ張られている。なお、弾性部材Ｓ２は省略してもよい。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも小さい場合）、図２（Ａ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の左方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ１は小さい。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ２、Ｓ１の弾性力よりも大きい場合）、図２（Ｂ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ２は大きくなる。
なお、弾性部材Ｓ２、Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１３】
●［車両用スパッツの第２の実施の形態（図２（Ｃ）、（Ｄ））］
次に図２（Ｃ）及び（Ｄ）を用いて車両用スパッツＳＰの第２の実施の形態について説明する。なお、図２（Ｃ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｄ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラＦには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。
第２の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、スパッツ本体部ＳＰｂ、ＳＰｃと、風圧受け手段Ｃ２と、突出量調整手段Ｃ１と、を備えている。
風圧受け手段Ｃ２は例えば風圧検出センサであり、検出信号を突出量調整手段Ｃ１に出力する。
突出量調整手段Ｃ１は例えばＣＰＵを備えたコントローラと駆動モータを有しており、風圧受け手段Ｃ２からの検出信号に基づいて、進行方向からの風圧を検出し、検出した風圧に応じた駆動信号を駆動モータに出力し、スパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ２を調整する。
スパッツ本体部ＳＰｃは、駆動モータの動作に応じて回転し、突出量ΔＬ１、ΔＬ２が変化するように構成されている。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合、突出量調整手段Ｃ１は、図２（Ｃ）の例に示すようにスパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ１を小さくする。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合、突出量調整手段Ｃ１は、図２（Ｄ）の例に示すようにスパッツ本体部ＳＰｃの突出量ΔＬ２を大きくする。
【００１４】
●［車両用スパッツの第３の実施の形態（図２（Ｅ）、（Ｆ））］
次に図２（Ｅ）及び（Ｆ）を用いて車両用スパッツＳＰの第３の実施の形態について説明する。なお、図２（Ｅ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図２（Ｆ）は車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。
第３の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、第１スパッツＳＰｄと、第２スパッツＳＰｅと、を備えている。
第１スパッツＳＰｄは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量ΔＬ１とすることが可能である。
また第２スパッツＳＰｅは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量ΔＬ１よりも大きな第２突出量ΔＬ２とすることが可能である。
第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸ＺＳとして、互いに交差した状態を維持したまま、回転軸ＺＳ回りに回転可能である。なお、回転軸ＺＳは車両の進行方向に直交する水平方向である。図２（Ｅ）及び（Ｆ）の例では、第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅが９０度で交差（直交）している例を示しているが、交差角度は９０度に限定されず、適宜設定される。
また第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅの少なくとも一方は、突出量が第１突出量ΔＬ１となる図２（Ｅ）に示す第１状態へと回転するように、弾性部材Ｓ１が接続されている。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が小さい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図２（Ｅ）の例に示す第１状態へと回転し、突出量ΔＬ１だけ突出する。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が大きい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図２（Ｆ）の例に示す第２状態へと回転し、突出量ΔＬ２だけ突出する。
なお、弾性部材Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１５】
●［車両用スパッツの第４の実施の形態（図４（Ａ）〜（Ｃ））］
次に図４（Ａ）〜（Ｃ）を用いて車両用スパッツＳＰの第４の実施の形態について説明する。なお、図４（Ａ）は第４の実施の形態の車両用スパッツＳＰの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図４（Ｂ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図４（Ｃ）は車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。
第４の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、ベース部ＳＢと、スパッツ本体部ＳＰａと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材ＳＴと、を備えており、スライド部材ＳＴとスパッツ本体部ＳＰａは、伸縮しないが湾曲可能な薄肉部ＳＴｂにて接続されている。
図４（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、ベース部ＳＢはフロントスポイラＦの後方に配置され、ベース部ＳＢに形成されたスライド溝ＳＴｅにはスライド部材ＳＴに設けられたスライド爪ＳＴｃが嵌め込まれ、ベース部ＳＢに形成されたスパッツ案内溝ＳＴｆにはスパッツ本体部ＳＰａに設けられたスパッツ爪ＳＴｄが嵌め込まれている。
また、スライド部材ＳＴは、弾性部材Ｓ２にて車両の進行方向に向けて付勢されており、紙面の左右方向にスライド可能である。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも小さい場合）、図４（Ｂ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の左方向に付勢され、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ１は小さい。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ２の弾性力よりも大きい場合）、図４（Ｃ）の例に示すようにスライド部材ＳＴは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部ＳＰａの突出量ΔＬ２は大きくなる。
なお、弾性部材Ｓ２の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１６】
●［車両用スパッツの第５の実施の形態（図４（Ｄ）〜（Ｆ））］
次に図４（Ｄ）〜（Ｆ）を用いて車両用スパッツＳＰの第５の実施の形態について説明する。なお、図４（Ｄ）は第５の実施の形態の車両用スパッツＳＰの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図４（Ｅ）は車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図４（Ｆ）は車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。
第５の実施の形態では、車両用スパッツＳＰは、ベース部ＳＢと、第１スパッツＳＰｄと、第２スパッツＳＰｅと、を備えている。
なお第５の実施の形態の車両用スパッツＳＰは、図２（Ｅ）及び（Ｆ）に示す第３の実施の形態に対して、弾性部材Ｓ１の取付け位置及び接続個所が異なる。弾性部材Ｓ１は、第１スパッツＳＰｄと第２スパッツＳＰｅとが縁部で接続されたスパッツ本体部の回転軸部材ＳＴｇに嵌め込まれており、図４（Ｅ）及び（Ｆ）においてスパッツ本体部を時計方向に回転させる方向に付勢する。
車両の進行方向からの風圧が小さい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が小さい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図４（Ｅ）の例に示す第１状態へと回転し、突出量ΔＬ１だけ突出する。
車両の進行方向からの風圧が大きい場合（弾性部材Ｓ１の弾性力よりも風圧が大きい場合）、第１スパッツＳＰｄ及び第２スパッツＳＰｅは図４（Ｆ）の例に示す第２状態へと回転し、突出量ΔＬ２だけ突出する。
なお、弾性部材Ｓ１の代わりに磁石の引力（または斥力）を利用してもよい。
【００１７】
●［車両用スパッツの、その他の例（図３）］
なお、図３の例に示すように、車両用スパッツＳＰを、左右の車輪Ｔのそれぞれの前方に位置するスパッツＳＰ１と、左右の車輪Ｔの間に位置するスパッツＳＰ２と、の３つのスパッツに分離し、それぞれのスパッツを、それぞれの風圧の閾値にて、それぞれ別々に突出量を可変するように構成することもできる。
【００１８】
以上に説明したように、本実施の形態にて説明した車両用スパッツＳＰは、シンプルな構成にて、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。
【００１９】
本発明の車両用スパッツＳＰは、本実施の形態で説明した外観、形状、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
【符号の説明】
【００２０】
ＳＰ 車両用スパッツ
ＳＰａ〜ＳＰｃ スパッツ本体部
ＳＰｄ 第１スパッツ
ＳＰｅ 第２スパッツ
ＳＴ スライド部材（風圧受け手段、突出量調整手段）
Ｓ１、Ｓ２ 弾性部材
Ｃ１ 突出量調整手段
Ｃ２ 風圧受け手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、
車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、
前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える、
車両用スパッツ。
【請求項２】
車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツにおいて、
前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量とすることが可能な第１スパッツと、前記突出量を前記第１突出量よりも大きな第２突出量とすることが可能な第２スパッツと、を有しており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第１突出量となる第１状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第２突出量となる第２状態へと回転するように構成されている、
車両用スパッツ。
【請求項１】
車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、
車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、
前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える、
車両用スパッツ。
【請求項２】
車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツにおいて、
前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第１突出量とすることが可能な第１スパッツと、前記突出量を前記第１突出量よりも大きな第２突出量とすることが可能な第２スパッツと、を有しており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第１突出量となる第１状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、
前記第１スパッツと前記第２スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第２突出量となる第２状態へと回転するように構成されている、
車両用スパッツ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２１４０８２（Ｐ２０１２−２１４０８２Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７９４８６（Ｐ２０１１−７９４８６）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（３０８０１３４３６）小島プレス工業株式会社 (386)
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（３０８０１３４３６）小島プレス工業株式会社 (386)
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