車両用電源装置
【課題】電気負荷の電力消費を抑制しつつ回生電力を有効に活用することができる車両用電源装置を提供する。
【解決手段】車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態で、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より高く、第２閾値電圧Ｖ２より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を可変し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。また、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨ又はその近傍値より高い場合に、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。
【解決手段】車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態で、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より高く、第２閾値電圧Ｖ２より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を可変し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。また、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨ又はその近傍値より高い場合に、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両用の電源装置は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）及びバッテリなどを備えている。エンジンに連動してオルタネータで発電された電力は、バッテリの充電に利用されるとともに、車両に搭載された電気負荷に供給される。一般的には、オルタネータの発電電圧は約１４Ｖ、バッテリ電圧は約１２．８Ｖであるが、車両用電源装置の出力電圧は電気負荷の使用状況に応じて変動する。このため、車両用電源装置の出力電圧が変動した場合でも、電気負荷の機能が正常に作動するように設計されている。
【０００３】
一方で、燃費向上を図るため、車両には充電制御システムが搭載されるようになった。充電制御システムは、車両の走行状態（例えば、加速走行、減速走行、定速走行、アイドリングなど）に応じて、オルタネータの発電電圧を調整することで、エンジン負荷を低減し、低燃費化を実現するものである（非特許文献１参照）。
【非特許文献１】ハリアー 新型車解説書、トヨタ自動車株式会社、２００３年２月７日発行
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の充電制御システムにおいては、例えば、車両が加速している場合には、オルタネータの発電電圧を低下させて、発電によるエンジン負荷を低減し、エンジンの低燃費化を図り、車両が減速している場合には、オルタネータの発電電圧を上昇させることで、電力回生の効率を高めてバッテリを充電し、この回生電力を減速時以外に供給することで、エンジンの低燃費化を図っている。一方で、電気負荷の電力消費を抑制するために、必要な性能を発揮するのに要する一定の電力供給が望まれるが、減速時において回生電力が発電されている時に電気負荷への電力供給が停止していると、回生電力を有効に活用することができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、電気負荷の電力消費を抑制しつつ回生電力を有効に活用することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明に係る車両用電源装置は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部とを備え、前記電圧制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする。
【０００７】
第２発明に係る車両用電源装置は、第１発明において、前記電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする。
【０００８】
第３発明に係る車両用電源装置は、第２発明において、前記電圧制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が前記閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持するように構成してあることを特徴とする。
【０００９】
第４発明に係る車両用電源装置は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、前記車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部とを備え、前記電圧制御部は、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第５発明に係る車両用電源装置は、第４発明において、前記電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
本発明にあっては、車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部とを備える。車両が加速状態の場合には、車載発電機の発電電圧が低下し、車載バッテリの電圧を低くする。また、車両が減速状態の場合には、車載発電機の発電電圧が上昇し、車載バッテリの電圧を高くする。電圧制御部は、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両の減速により車載バッテリの電圧が高くなる状態を検出することができる値とすることで、車両が減速して車載発電機の発電電圧が上昇し、車載バッテリの電圧が高くなった場合に、ヒータを有する電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００１２】
本発明にあっては、電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御による出力電圧は、例えば、実効値や平均値である。これにより、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００１３】
本発明にあっては、電圧制御部は、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持する。検出した電圧が閾値電圧より低い場合とは、例えば、車両が一定速度で走行している場合である。このような場合には、電気負荷に印加する出力電圧を一定にすることで、電気負荷の消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。
【００１４】
本発明にあっては、車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部とを備える。回生状態判定部は、例えば、車載発電機の発電情報、あるいは車速情報などから回生発電を行っているか否かを判定することができる。電圧制御部は、回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両が減速して車載発電機の発電電圧が上昇した場合に、ヒータを有する電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００１５】
本発明にあっては、電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御による出力電圧は、例えば、実効値や平均値である。これにより、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電気負荷にとって必要な性能を発揮するのに要する電力以上の無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
実施の形態１
以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づき説明する。図１は本発明に係る車両用電源装置１０の構成の一例を示すブロック図である。車両用電源装置１０は、車載発電機としてのオルタネータ１１、オルタネータ１１に付設され、オルタネータ１１で発電する発電電圧を制御するレギュレータ１２、オルタネータ１１で発電した電力により充電される車載バッテリとしてのバッテリ１４、バッテリ１４の充電電流及び放電電流を検出する電流センサ１５、バッテリ１４への充電を制御する充電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、バッテリ１４からの出力電圧を制御する電圧制御部としての制御部１６、及び制御部１６から出力される制御信号によりオンオフを繰り返すＦＥＴ１７などを備えている。
【００１８】
充電制御ＥＣＵ１３には、車速検出器２が接続されている。オルタネータ１１とバッテリ１４との間の電路にはヒューズＦ０を設けている。オルタネータ１１とバッテリ１４からの電力を供給するための電路は、電気負荷に応じて分岐され、例えば、ヒータを有する電気負荷としてのデフォッガ３は、ヒューズＦ１、ＦＥＴ１７を介してバッテリ１４に接続されている。同様に他の電気負荷（不図示）は、ヒューズＦ２を介してバッテリ１４に接続されている。ヒューズＦ０、Ｆ１、Ｆ２、制御部１６、ＦＥＴ１７などは、不図示のリレー等を設けたリレーボックス１に収納されている。また、デフォッガ３の入切操作を行うためのスイッチＳＷ１が制御部１６に接続されている。スイッチＳＷ１は、例えば、運転者や搭乗者が操作してデフォッガ３の電源を入切することができる。
【００１９】
また、制御部１６は、マイクロコンピュータやメモリなどを備え、バッテリ１４の電圧Ｖｂを検出する電圧検出部１６１、ＦＥＴ１７のオンオフをＰＷＭ制御により制御する電圧制御部としてのＰＷＭ制御部１６２などを備えている。
【００２０】
なお、図１で示す車両用電源装置１０の構成は、一例であって、車両に搭載する場合には、その一部又は全部をいずれの位置に配置するかは適宜設定することができる。また、図１には示されていないが、ヒータを有する電気負荷としては、デフォッガ３の他、デアイサやミラーヒータなどをデフォッガ３とは別の電路に設けることができる。
【００２１】
次に本実施の形態の車両用電源装置１０の動作について説明する。オルタネータ１１は、不図示のエンジンに連動して発電する。レギュレータ１２は、オルタネータ１１の界磁電流を調節することにより、オルタネータ１１で発電される発電電圧を定電圧制御、あるいは昇降圧制御する。
【００２２】
オルタネータ１１は、発電した電力を、オルタネータ１１内部の整流器（不図示）で整流した後、リレーボックス１内のヒューズＦ０を通じて、バッテリ１４に充電する。バッテリ１４に充電される充電電流は、電流センサ１５で検出され、充電制御ＥＣＵ１３へ出力される。また、充電制御ＥＣＵ１３は、バッテリ１４の電圧Ｖｂを検出する。
【００２３】
充電制御ＥＣＵ１３は、車速検出器２で検出した車速を取得し、取得した車速に基づいて、車両の走行状態（例えば、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行など）を判定し、判定した走行状態に応じてバッテリ１４の充電制御を行う。
【００２４】
図２は充電制御ＥＣＵ１３による充電制御動作例を示す説明図である。図２に示すように、車両の走行状態としては、例えば、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行などがあり、各走行状態に応じて、オルタネータ１１の発電モード、バッテリ１４のバッテリ容量、オルタネータ１１の発電電圧、車速パターンが異なる。
【００２５】
例えば、加速走行の場合には、オルタネータ１１の発電電圧を通常（定常）の値ＶＮからＶＬに下げる。これにより、オルタネータ１１の発電によるエンジンの負荷を低減してエンジンの低燃費化を図ることができる。
【００２６】
一方、減速走行の場合には、オルタネータ１１の発電電圧を通常（定常）の値ＶＮからＶＨに上げる。これにより、オルタネータ１１で発電する電力が増加し、バッテリ１４への充電電流を増やすとともに、ヒューズＦ２を介して他の電気負荷（不図示）への供給電力を増加させる。
【００２７】
なお、この場合、図２の発電電圧で示す電圧ＶＬ、ＶＮ、ＶＨはそれぞれ、１２．５Ｖ、１３．５Ｖ、１４．５Ｖ程度である。そして、発電電圧がＶＨの状態は、回生電力を発電している状態である。本実施の形態では、後述するように、かかる回生電力を有効に活用することができる。
【００２８】
制御部１６は、デフォッガ３用のスイッチＳＷ１が入状態にされた場合、ＦＥＴ１７をオフ状態からオン状態にするとともに、電圧検出部１６１で検出したバッテリ１４の電圧Ｖｂに応じて、ＰＷＭ制御部１６２で所定のデューティ比でＦＥＴ１７をオンオフすべくＰＷＭ制御を行う。
【００２９】
図３はＰＷＭ制御部１６２のＰＷＭ制御の一例を示す説明図である。図３において、横軸はバッテリ電圧Ｖｂを示し、縦軸はデューティ比を示す。図３に示すように、ＰＷＭ制御のための閾値電圧として、第１閾値電圧Ｖ１（例えば、１２Ｖ）、第２閾値電圧（例えば、１４Ｖ）を予め設定又は記憶しておく。この場合、第１閾値電圧Ｖ１（１２Ｖ）は、発電電圧ＶＬ（例えば、１２．５Ｖ）より若干低い値か同程度の値とすることができる。また、第２閾値電圧Ｖ２（１４Ｖ）は、発電電圧ＶＨ（例えば、１４．５Ｖ）より若干低い値か同程度の値とすることができる。
【００３０】
図３に示すように、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（低電圧時制御）を行う。
【００３１】
また、車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態で、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より高く、第２閾値電圧Ｖ２より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を変更し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。
【００３２】
また、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨ又はその近傍値より高い場合に、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。なお、この場合、デューティ比は１００％に限定されるものではなく、一定の比であれば、９０％、８５％などの値でもよい。
【００３３】
図４はバッテリ電圧Ｖｂに応じてデフォッガ３に供給される負荷電力の変遷を示す説明図である。図４（ａ）は車両の走行状態の移り変わりを示し、一例として、加速走行、定常走行、減速走行、定常走行、減速走行、定常走行の順に走行状態が移り変わったとする。
この場合、図４（ｂ）に示すように、オルタネータ１１の発電電圧は、図４（ａ）の車両の走行状態の変化に対応して、加速状態では発電電圧がＶＬ、定常状態では発電電圧がＶＮ、減速状態では発電電圧がＶＨとなる。そして、減速状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨのときが、回生電力を発電しているときである。
【００３４】
また、図４（ｃ）に示すように、車両の走行状態が定常走行や加速走行の場合には、デフォッガ３に印加される出力電圧が一定（所定値）になるようにデューティ比を可変して、ＰＷＭ制御を行う。
【００３５】
また、車両の走行状態が減速走行の場合には、デフォッガ３に印加される出力電圧が、定常状態のときの出力電圧（所定値）よりも高くなるように、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御を行う。
【００３６】
そして、図４（ｄ）に示すように、デフォッガ３に供給される負荷電力は、車両の走行状態が減速走行の場合に、他の状態（加速走行、定常走行）に比べて多くなる。例えば、図４（ｄ）中破線で示した部分が余剰の電力に相当する。これにより、減速状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨのときに、回生電力を利用してデフォッガ３の性能（すなわち、曇りを取ること）を高めることができる。そして、前もって回生電力を利用してデフォッガ３の性能を最大限発揮させて曇りを取ることができているので、オルタネータ１１の発電電圧がＶＮ以下に低下した場合でも、曇りの発生を抑制して、その効果を持続させることができる。また、余剰電力をデフォッガ３の性能を発揮させるために利用できるので、電気負荷にとって必要な性能を発揮するのに要する電力以上の無駄な電力として消費されることを低減することができる。
【００３７】
デフォッガ３のようにヒータを有する電気負荷の場合、回生電力が発生したときに、その回生電力を利用して性能を最大限発揮させておくことで、仮にデフォッガ３に供給される電力が低下した場合でも、その効果を持続させることができるという性質がある。そして、ヒータを有する電気負荷にあっては、車両の減速時の発電電力に余裕がある場合には、ヒータに余剰の電力を供給して、所定の機能や性能（例えば、曇りを取ること）を最大限引き出し、車両が一定速度で走行する場合には、ヒータによる消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。なお、デフォッガ３の他には、例えば、デアイサやミラーヒータなどの電力を熱として利用する電気負荷であれば、本実施の形態を適用することで無駄な消費電力を低減することができる。
【００３８】
上述のとおり、本実施の形態にあっては、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高い場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。これにより、デフォッガ３のようなヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力（回生電力）から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００３９】
また、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より低い場合、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を可変して所定の出力電圧を維持する。これにより、電気負荷に印加する出力電圧を一定にして、電気負荷の消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。
【００４０】
実施の形態２
図５は実施の形態２の車両用電源装置１０の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態１との違いは、回生状態判定部１６３を備える点である。回生状態判定部１６３は、例えば、充電制御ＥＣＵ１３からオルタネータ１１の発電情報を取得し、オルタネータ１１が回生発電を行っているか否かを判定する。なお、回生状態判定部１６３は、車速検出器２から車速情報を取得して、オルタネータ１１が回生発電を行っているか否かを判定することもできる。
【００４１】
回生状態判定部１６３で回生発電を行っていると判定した場合、例えば、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧が上昇した場合、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。なお、この場合、デューティ比は１００％に限定されるものではなく、一定の比であれば、９０％、８５％などの値でもよい。このように、制御部１６は、回生状態判定部１６３で回生発電を行っていると判定した場合、デフォッガ３に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両が減速してオルタネータ１１の発電電圧が上昇した場合に、デフォッガ３に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００４２】
また、回生状態判定部１６３で回生発電を行っていない判定した場合、例えば、車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧が上昇していない場合、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を変更し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。以上のように、実施の形態２においても、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００４３】
以上説明したように、本発明によれば、電気負荷の消費電力を低減でき、定常的に燃費向上の節電を行いながら、発電電圧が高くなり余剰電力が発生する場合には、ヒータを有する電気負荷に対して積極的に増加した電力を供給することで、その電気負荷の性能を最大限に高めるとともに、その効果を維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】充電制御ＥＣＵによる充電制御動作例を示す説明図である。
【図３】ＰＷＭ制御部のＰＷＭ制御の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ電圧に応じてデフォッガに供給される負荷電力の変遷を示す説明図である。
【図５】実施の形態２の車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４５】
１ リレーボックス
３ デフォッガ
１１ オルタネータ
１２ レギュレータ
１３ 充電制御ＥＣＵ
１４ バッテリ
１５ 電流センサ
１６ 制御部
１６１ 電圧検出部
１６２ ＰＷＭ制御部
１６３ 回生状態判定部
１７ ＦＥＴ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両用の電源装置は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）及びバッテリなどを備えている。エンジンに連動してオルタネータで発電された電力は、バッテリの充電に利用されるとともに、車両に搭載された電気負荷に供給される。一般的には、オルタネータの発電電圧は約１４Ｖ、バッテリ電圧は約１２．８Ｖであるが、車両用電源装置の出力電圧は電気負荷の使用状況に応じて変動する。このため、車両用電源装置の出力電圧が変動した場合でも、電気負荷の機能が正常に作動するように設計されている。
【０００３】
一方で、燃費向上を図るため、車両には充電制御システムが搭載されるようになった。充電制御システムは、車両の走行状態（例えば、加速走行、減速走行、定速走行、アイドリングなど）に応じて、オルタネータの発電電圧を調整することで、エンジン負荷を低減し、低燃費化を実現するものである（非特許文献１参照）。
【非特許文献１】ハリアー 新型車解説書、トヨタ自動車株式会社、２００３年２月７日発行
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の充電制御システムにおいては、例えば、車両が加速している場合には、オルタネータの発電電圧を低下させて、発電によるエンジン負荷を低減し、エンジンの低燃費化を図り、車両が減速している場合には、オルタネータの発電電圧を上昇させることで、電力回生の効率を高めてバッテリを充電し、この回生電力を減速時以外に供給することで、エンジンの低燃費化を図っている。一方で、電気負荷の電力消費を抑制するために、必要な性能を発揮するのに要する一定の電力供給が望まれるが、減速時において回生電力が発電されている時に電気負荷への電力供給が停止していると、回生電力を有効に活用することができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、電気負荷の電力消費を抑制しつつ回生電力を有効に活用することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明に係る車両用電源装置は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部とを備え、前記電圧制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする。
【０００７】
第２発明に係る車両用電源装置は、第１発明において、前記電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする。
【０００８】
第３発明に係る車両用電源装置は、第２発明において、前記電圧制御部は、前記電圧検出部で検出した電圧が前記閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持するように構成してあることを特徴とする。
【０００９】
第４発明に係る車両用電源装置は、車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、前記車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部とを備え、前記電圧制御部は、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第５発明に係る車両用電源装置は、第４発明において、前記電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
本発明にあっては、車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部とを備える。車両が加速状態の場合には、車載発電機の発電電圧が低下し、車載バッテリの電圧を低くする。また、車両が減速状態の場合には、車載発電機の発電電圧が上昇し、車載バッテリの電圧を高くする。電圧制御部は、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両の減速により車載バッテリの電圧が高くなる状態を検出することができる値とすることで、車両が減速して車載発電機の発電電圧が上昇し、車載バッテリの電圧が高くなった場合に、ヒータを有する電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００１２】
本発明にあっては、電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御による出力電圧は、例えば、実効値や平均値である。これにより、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００１３】
本発明にあっては、電圧制御部は、電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持する。検出した電圧が閾値電圧より低い場合とは、例えば、車両が一定速度で走行している場合である。このような場合には、電気負荷に印加する出力電圧を一定にすることで、電気負荷の消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。
【００１４】
本発明にあっては、車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部とを備える。回生状態判定部は、例えば、車載発電機の発電情報、あるいは車速情報などから回生発電を行っているか否かを判定することができる。電圧制御部は、回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両が減速して車載発電機の発電電圧が上昇した場合に、ヒータを有する電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００１５】
本発明にあっては、電圧制御部は、ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御による出力電圧は、例えば、実効値や平均値である。これにより、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電気負荷にとって必要な性能を発揮するのに要する電力以上の無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
実施の形態１
以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づき説明する。図１は本発明に係る車両用電源装置１０の構成の一例を示すブロック図である。車両用電源装置１０は、車載発電機としてのオルタネータ１１、オルタネータ１１に付設され、オルタネータ１１で発電する発電電圧を制御するレギュレータ１２、オルタネータ１１で発電した電力により充電される車載バッテリとしてのバッテリ１４、バッテリ１４の充電電流及び放電電流を検出する電流センサ１５、バッテリ１４への充電を制御する充電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、バッテリ１４からの出力電圧を制御する電圧制御部としての制御部１６、及び制御部１６から出力される制御信号によりオンオフを繰り返すＦＥＴ１７などを備えている。
【００１８】
充電制御ＥＣＵ１３には、車速検出器２が接続されている。オルタネータ１１とバッテリ１４との間の電路にはヒューズＦ０を設けている。オルタネータ１１とバッテリ１４からの電力を供給するための電路は、電気負荷に応じて分岐され、例えば、ヒータを有する電気負荷としてのデフォッガ３は、ヒューズＦ１、ＦＥＴ１７を介してバッテリ１４に接続されている。同様に他の電気負荷（不図示）は、ヒューズＦ２を介してバッテリ１４に接続されている。ヒューズＦ０、Ｆ１、Ｆ２、制御部１６、ＦＥＴ１７などは、不図示のリレー等を設けたリレーボックス１に収納されている。また、デフォッガ３の入切操作を行うためのスイッチＳＷ１が制御部１６に接続されている。スイッチＳＷ１は、例えば、運転者や搭乗者が操作してデフォッガ３の電源を入切することができる。
【００１９】
また、制御部１６は、マイクロコンピュータやメモリなどを備え、バッテリ１４の電圧Ｖｂを検出する電圧検出部１６１、ＦＥＴ１７のオンオフをＰＷＭ制御により制御する電圧制御部としてのＰＷＭ制御部１６２などを備えている。
【００２０】
なお、図１で示す車両用電源装置１０の構成は、一例であって、車両に搭載する場合には、その一部又は全部をいずれの位置に配置するかは適宜設定することができる。また、図１には示されていないが、ヒータを有する電気負荷としては、デフォッガ３の他、デアイサやミラーヒータなどをデフォッガ３とは別の電路に設けることができる。
【００２１】
次に本実施の形態の車両用電源装置１０の動作について説明する。オルタネータ１１は、不図示のエンジンに連動して発電する。レギュレータ１２は、オルタネータ１１の界磁電流を調節することにより、オルタネータ１１で発電される発電電圧を定電圧制御、あるいは昇降圧制御する。
【００２２】
オルタネータ１１は、発電した電力を、オルタネータ１１内部の整流器（不図示）で整流した後、リレーボックス１内のヒューズＦ０を通じて、バッテリ１４に充電する。バッテリ１４に充電される充電電流は、電流センサ１５で検出され、充電制御ＥＣＵ１３へ出力される。また、充電制御ＥＣＵ１３は、バッテリ１４の電圧Ｖｂを検出する。
【００２３】
充電制御ＥＣＵ１３は、車速検出器２で検出した車速を取得し、取得した車速に基づいて、車両の走行状態（例えば、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行など）を判定し、判定した走行状態に応じてバッテリ１４の充電制御を行う。
【００２４】
図２は充電制御ＥＣＵ１３による充電制御動作例を示す説明図である。図２に示すように、車両の走行状態としては、例えば、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行などがあり、各走行状態に応じて、オルタネータ１１の発電モード、バッテリ１４のバッテリ容量、オルタネータ１１の発電電圧、車速パターンが異なる。
【００２５】
例えば、加速走行の場合には、オルタネータ１１の発電電圧を通常（定常）の値ＶＮからＶＬに下げる。これにより、オルタネータ１１の発電によるエンジンの負荷を低減してエンジンの低燃費化を図ることができる。
【００２６】
一方、減速走行の場合には、オルタネータ１１の発電電圧を通常（定常）の値ＶＮからＶＨに上げる。これにより、オルタネータ１１で発電する電力が増加し、バッテリ１４への充電電流を増やすとともに、ヒューズＦ２を介して他の電気負荷（不図示）への供給電力を増加させる。
【００２７】
なお、この場合、図２の発電電圧で示す電圧ＶＬ、ＶＮ、ＶＨはそれぞれ、１２．５Ｖ、１３．５Ｖ、１４．５Ｖ程度である。そして、発電電圧がＶＨの状態は、回生電力を発電している状態である。本実施の形態では、後述するように、かかる回生電力を有効に活用することができる。
【００２８】
制御部１６は、デフォッガ３用のスイッチＳＷ１が入状態にされた場合、ＦＥＴ１７をオフ状態からオン状態にするとともに、電圧検出部１６１で検出したバッテリ１４の電圧Ｖｂに応じて、ＰＷＭ制御部１６２で所定のデューティ比でＦＥＴ１７をオンオフすべくＰＷＭ制御を行う。
【００２９】
図３はＰＷＭ制御部１６２のＰＷＭ制御の一例を示す説明図である。図３において、横軸はバッテリ電圧Ｖｂを示し、縦軸はデューティ比を示す。図３に示すように、ＰＷＭ制御のための閾値電圧として、第１閾値電圧Ｖ１（例えば、１２Ｖ）、第２閾値電圧（例えば、１４Ｖ）を予め設定又は記憶しておく。この場合、第１閾値電圧Ｖ１（１２Ｖ）は、発電電圧ＶＬ（例えば、１２．５Ｖ）より若干低い値か同程度の値とすることができる。また、第２閾値電圧Ｖ２（１４Ｖ）は、発電電圧ＶＨ（例えば、１４．５Ｖ）より若干低い値か同程度の値とすることができる。
【００３０】
図３に示すように、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（低電圧時制御）を行う。
【００３１】
また、車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態で、バッテリ電圧Ｖｂが第１閾値電圧Ｖ１より高く、第２閾値電圧Ｖ２より低いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を変更し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。
【００３２】
また、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨ又はその近傍値より高い場合に、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高いときには、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。なお、この場合、デューティ比は１００％に限定されるものではなく、一定の比であれば、９０％、８５％などの値でもよい。
【００３３】
図４はバッテリ電圧Ｖｂに応じてデフォッガ３に供給される負荷電力の変遷を示す説明図である。図４（ａ）は車両の走行状態の移り変わりを示し、一例として、加速走行、定常走行、減速走行、定常走行、減速走行、定常走行の順に走行状態が移り変わったとする。
この場合、図４（ｂ）に示すように、オルタネータ１１の発電電圧は、図４（ａ）の車両の走行状態の変化に対応して、加速状態では発電電圧がＶＬ、定常状態では発電電圧がＶＮ、減速状態では発電電圧がＶＨとなる。そして、減速状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨのときが、回生電力を発電しているときである。
【００３４】
また、図４（ｃ）に示すように、車両の走行状態が定常走行や加速走行の場合には、デフォッガ３に印加される出力電圧が一定（所定値）になるようにデューティ比を可変して、ＰＷＭ制御を行う。
【００３５】
また、車両の走行状態が減速走行の場合には、デフォッガ３に印加される出力電圧が、定常状態のときの出力電圧（所定値）よりも高くなるように、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御を行う。
【００３６】
そして、図４（ｄ）に示すように、デフォッガ３に供給される負荷電力は、車両の走行状態が減速走行の場合に、他の状態（加速走行、定常走行）に比べて多くなる。例えば、図４（ｄ）中破線で示した部分が余剰の電力に相当する。これにより、減速状態でオルタネータ１１の発電電圧がＶＨのときに、回生電力を利用してデフォッガ３の性能（すなわち、曇りを取ること）を高めることができる。そして、前もって回生電力を利用してデフォッガ３の性能を最大限発揮させて曇りを取ることができているので、オルタネータ１１の発電電圧がＶＮ以下に低下した場合でも、曇りの発生を抑制して、その効果を持続させることができる。また、余剰電力をデフォッガ３の性能を発揮させるために利用できるので、電気負荷にとって必要な性能を発揮するのに要する電力以上の無駄な電力として消費されることを低減することができる。
【００３７】
デフォッガ３のようにヒータを有する電気負荷の場合、回生電力が発生したときに、その回生電力を利用して性能を最大限発揮させておくことで、仮にデフォッガ３に供給される電力が低下した場合でも、その効果を持続させることができるという性質がある。そして、ヒータを有する電気負荷にあっては、車両の減速時の発電電力に余裕がある場合には、ヒータに余剰の電力を供給して、所定の機能や性能（例えば、曇りを取ること）を最大限引き出し、車両が一定速度で走行する場合には、ヒータによる消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。なお、デフォッガ３の他には、例えば、デアイサやミラーヒータなどの電力を熱として利用する電気負荷であれば、本実施の形態を適用することで無駄な消費電力を低減することができる。
【００３８】
上述のとおり、本実施の形態にあっては、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より高い場合、所定のデューティ比（例えば、１００％）でＰＷＭ制御する。これにより、デフォッガ３のようなヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力（回生電力）から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００３９】
また、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂが第２閾値電圧Ｖ２より低い場合、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を可変して所定の出力電圧を維持する。これにより、電気負荷に印加する出力電圧を一定にして、電気負荷の消費電力を低減し、定常的に燃費向上と節電とを図ることができる。
【００４０】
実施の形態２
図５は実施の形態２の車両用電源装置１０の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態１との違いは、回生状態判定部１６３を備える点である。回生状態判定部１６３は、例えば、充電制御ＥＣＵ１３からオルタネータ１１の発電情報を取得し、オルタネータ１１が回生発電を行っているか否かを判定する。なお、回生状態判定部１６３は、車速検出器２から車速情報を取得して、オルタネータ１１が回生発電を行っているか否かを判定することもできる。
【００４１】
回生状態判定部１６３で回生発電を行っていると判定した場合、例えば、車両が減速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧が上昇した場合、ＰＷＭ制御部１６２は、デューティ比を１００％でＰＷＭ制御（高電圧時制御）を行う。なお、この場合、デューティ比は１００％に限定されるものではなく、一定の比であれば、９０％、８５％などの値でもよい。このように、制御部１６は、回生状態判定部１６３で回生発電を行っていると判定した場合、デフォッガ３に印加する出力電圧を所定値より高くする。出力電圧の所定値は、例えば、車両が加速も減速もしていない一定速度で走行している場合の出力電圧である。この場合、閾値電圧を、例えば、車両が減速してオルタネータ１１の発電電圧が上昇した場合に、デフォッガ３に印加する出力電圧を所定値より高くすることができる。これにより、車両の減速時に増加する電力を、ヒータを有する電気負荷に供給して電気負荷の性能（例えば、デフォッガの場合には曇り除去など）を高めることができる。
【００４２】
また、回生状態判定部１６３で回生発電を行っていない判定した場合、例えば、車両が、定常走行（例えば、一定速度）や加速走行している状態でオルタネータ１１の発電電圧が上昇していない場合、ＰＷＭ制御部１６２は、バッテリ電圧Ｖｂに応じてデューティ比を変更し、出力電圧が所定の一定値になるようにＰＷＭ制御（出力電圧一定制御）を行う。以上のように、実施の形態２においても、ヒータを有する電気負荷に対して、車両の減速時に増加する電力から最大限の電力を供給するようにして、最大限の性能を引き出すとともに、無駄な消費電力の発生を低減することができる。
【００４３】
以上説明したように、本発明によれば、電気負荷の消費電力を低減でき、定常的に燃費向上の節電を行いながら、発電電圧が高くなり余剰電力が発生する場合には、ヒータを有する電気負荷に対して積極的に増加した電力を供給することで、その電気負荷の性能を最大限に高めるとともに、その効果を維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】充電制御ＥＣＵによる充電制御動作例を示す説明図である。
【図３】ＰＷＭ制御部のＰＷＭ制御の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ電圧に応じてデフォッガに供給される負荷電力の変遷を示す説明図である。
【図５】実施の形態２の車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４５】
１ リレーボックス
３ デフォッガ
１１ オルタネータ
１２ レギュレータ
１３ 充電制御ＥＣＵ
１４ バッテリ
１５ 電流センサ
１６ 制御部
１６１ 電圧検出部
１６２ ＰＷＭ制御部
１６３ 回生状態判定部
１７ ＦＥＴ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、
前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、
前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と
を備え、
前記電圧制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記電圧制御部は、
ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記電圧制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が前記閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持するように構成してあることを特徴とする請求項２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、
前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、
前記車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部と
を備え、
前記電圧制御部は、
前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項５】
前記電圧制御部は、
ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする請求項４に記載の車両用電源装置。
【請求項１】
車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、
前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、
前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と
を備え、
前記電圧制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記電圧制御部は、
ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記電圧検出部で検出した電圧が閾値電圧より高い場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記電圧制御部は、
前記電圧検出部で検出した電圧が前記閾値電圧より低い場合、検出した電圧に応じてデューティ比を変更して所定の出力電圧を維持するように構成してあることを特徴とする請求項２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
車両の加速又は減速に応じて発電電圧が低下又は上昇する車載発電機と、該車載発電機で発電した電力により充電される車載バッテリとを備える車両用電源装置において、
前記車載バッテリからヒータを有する電気負荷に印加される出力電圧を制御する電圧制御部と、
前記車載発電機が回生発電を行っているか否かを判定する回生状態判定部と
を備え、
前記電圧制御部は、
前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、前記電気負荷に印加する出力電圧を所定値より高くするように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項５】
前記電圧制御部は、
ＰＷＭ制御により出力電圧を制御するように構成してあり、前記回生状態判定部で回生発電を行っていると判定した場合、所定のデューティ比でＰＷＭ制御するように構成してあることを特徴とする請求項４に記載の車両用電源装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−１２０５１５（Ｐ２０１０−１２０５１５Ａ）
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９５９４０（Ｐ２００８−２９５９４０）
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
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