２サイクル内燃エンジン
【課題】２サイクル内燃エンジンの典型的な構造を大きく改変することなく効果的に吹き抜けを防止する。
【解決手段】クランク室内の混合気を燃焼室に供給して掃気を行う主掃気通路24は、これから分岐した分岐掃気通路26を有し、分岐掃気通路26は吸気ポート12側に向けて斜め上方に傾斜して延びている。主掃気通路24は排気ポート16側に位置する第１掃気出口20に連なっている。分岐掃気通路26は吸気ポート側に位置する第２掃気出口22に連なっている。分岐掃気通路26は主掃気通路24に比べて平均通路断面積が小さい。主掃気通路24のクランク室に臨む入口24aの近傍部分24bの通路断面積は、第１、第２の掃気出口20、22の合計した開口面積よりも小さい。
【解決手段】クランク室内の混合気を燃焼室に供給して掃気を行う主掃気通路24は、これから分岐した分岐掃気通路26を有し、分岐掃気通路26は吸気ポート12側に向けて斜め上方に傾斜して延びている。主掃気通路24は排気ポート16側に位置する第１掃気出口20に連なっている。分岐掃気通路26は吸気ポート側に位置する第２掃気出口22に連なっている。分岐掃気通路26は主掃気通路24に比べて平均通路断面積が小さい。主掃気通路24のクランク室に臨む入口24aの近傍部分24bの通路断面積は、第１、第２の掃気出口20、22の合計した開口面積よりも小さい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は２サイクル内燃エンジンに関し、より詳しくは、混合気の吹き抜けを低減できる２サイクル内燃エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
２サイクル内燃エンジンは、部品点数も少なく軽量且つコンパクトであることから、チェーンソーや刈り払い機の動力源として好適に採用されている。２サイクルエンジンは、シリンダに形成された排気ポートをピストンの上下動作によって開閉する構造を有するのが一般的であり、そして、燃焼室に混合気を充填しながら燃焼室内の既燃ガスを排気するため、燃焼室に充填した混合気がそのまま外部に排出されるという、いわゆる「吹き抜け」の問題を有している。この混合気の吹き抜けは、燃料消費率を悪化させるだけでなく排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）の増加を招く。
【０００３】
特許文献１は、混合気の吹き抜けを低減する目的で、燃焼室に臨む掃気出口を複数設け、このうち排気ポートから遠ざかる位置に配設された掃気出口から混合気を燃焼室に導入し、排気ポートに近い位置に配設された掃気出口からフレッシュエアを燃焼室に導入することを提案している。この提案によれば、混合気の他に燃焼室に導入したフレッシュエアによる掃気が実行されることにより、排気ポートから吹き抜ける混合気の量を低減することができる。この掃気方法は一般的に「層状掃気」と呼ばれている。
【０００４】
特許文献２は他の形式の層状掃気を提案している。具体的に特許文献２に開示の内容を以下に説明する。特許文献２に開示の発明は、２サイクルエンジンの吹き抜けを低減するのに、燃焼室に導入された新気（混合気）と燃焼室内の既燃ガスとの混合を抑制するのが好ましい、ということを前提としている。そして、特許文献２は次の発明を提案している。すなわち、特許文献２に開示のエンジンは、シリンダボアの中心と排気ポートの中心とを結ぶ仮想線に対して対称の位置に掃気出口が配設されている。そして、各掃気出口は隔壁によって一対の分割掃気出口に区分されていると共に、この隔壁によって各掃気出口から流出する混合気の流れ方向が規定される。また、シリンダボアの内壁には、このシリンダボアの中心を挟んで排気ポートとは反対側の位置に凹所つまり掃気流減衰室が形成されている。そして、一対の分割掃気出口のうち排気ポート側に位置する第１の分割掃気出口は、排気ポートから離れる方向且つ上方に向けて指向されている。他方、掃気流減衰室側に位置する第２の分割掃気出口は掃気流減衰室に向けて指向されている。
【０００５】
この特許文献２の発明によれば、隔壁で流れ方向が掃気流減衰室に向かうように指向された左右の第２分割掃気出口から吐出された掃気流は掃気流減衰室で衝突すると同時に掃気流減衰室の壁に衝突し、そして掃気流減衰室によって拡散が抑制される。他方、左右の第１分割掃気出口から吐出された掃気流はシリンダの上方に向けて流れて互いに衝突しながら既燃ガスを排気ポートに押し出す。これにより、第１、第２の分割掃気出口から燃焼室に導入された掃気ガスつまり混合気を排気ポートとは反対側のシリンダ内空間つまり燃焼室の排気ポートとは反対側の領域に分布させることができ、他方、排気ポート側の領域に既燃ガスを分布させることで層状掃気が可能になる。
【０００６】
特許文献３は、２サイクル内燃エンジンの燃焼室に臨む掃気出口とクランク室とを連通させる掃気通路に着目して、上述した「吹き抜け」問題の改善案を提案している。具体的には、特許文献３の発明は、主掃気通路及びこれに連なる第１掃気出口と隔壁を隔てて副掃気通路及びこれに連なる第２掃気出口を配設し、この副掃気通路及び第２掃気出口を通じて燃焼室に流入する第２掃気流によって、第１掃気出口から吐出される第１掃気流を制御することを提案している。この提案は、第２掃気出口から吐出される相対的に速い第２掃気流で第１掃気流の流れ方向を制御するものであり、典型例として、第１掃気流の一部が短絡して排気ポートに流れ込むのを阻止する例が特許文献３に開示されている。
【０００７】
特許文献４は、高出力と低エミッションを目的として、２サイクル内燃エンジンの断面略矩形の掃気出口の両側壁の角度を規定することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭５９−１７０４２３号公報
【特許文献２】特開昭５９−１７３５１８号公報
【特許文献３】特開昭６０−１５６９３３号公報
【特許文献４】ＵＳＰ第6,848,398号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本願発明者は、燃焼室に臨む掃気出口の配置位置と「吹き抜け」との関係に検討を加えた。図１０は、従来の典型的な２サイクル内燃エンジンを模式的に示す図である。図中、参照符号１は排気ポートを示す。シリンダボアの中心Ｏと排気ポート１の幅方向の中心とを結ぶ仮想線ＣＬを挟んでその左右に夫々第１、第２の掃気出口２、３が配設され、そして、これら第１、第２の掃気出口２、３は排気ポート１から遠ざかる方向に指向されている。このマルチ掃気出口を備えたエンジンは合計４つの掃気出口２、２、３、３を具備した、いわゆる４流掃気式のエンジンである。
【００１０】
図１１は、クランク室と燃焼室とに亘って縦方向（シリンダボアの軸線と平行）に延びる第１、第２の掃気通路４、５及びその上端部に位置する第１、第２の掃気出口２、３の立体形状を示す。この図１１から理解できるように、従来のマルチ掃気出口方式の２サイクル内燃エンジンにあっては、各掃気出口２、３毎に掃気通路が用意され、各掃気通路は実質的に独立した通路で構成されている。図１２は、円筒状のシリンダボア７に対する排気ポート１、吸気ポート８、第１、第２の掃気通路４、５の配置関係を示す。
【００１１】
図１３、図１４は、図１０に関連した図であり、図１３は、第１、第２の掃気出口２、３を排気ポート１から遠ざけた位置に配置した場合を示し、他方、図１４は、第１、第２の掃気出口２、３を排気ポート１に近づけた位置に配置した場合を示す。図１３、図１４において、掃気流の流れを矢印で示す。
【００１２】
図１３の配置例（排気ポート１から遠ざけた掃気出口２、３の配置）では、第１の掃気出口２と排気ポート１とで挟まれたシリンダ内領域ＤＳでガス交換が十分に行われ難くなる。他方、図１４の配置例（排気ポート１に近づけた掃気出口２、３の配置）では、排気行程の前半で第１の掃気出口２から流出した掃気流の一部が短絡（ショートカット）して排気ポート１から排出される傾向になる。
【００１３】
本発明の目的は、２サイクル内燃エンジンの典型的な構造を大きく改変することなく効果的に吹き抜けを防止することのできる２サイクル内燃エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
クランク室内の混合気を掃気通路を通じて燃焼室に吐出させながら、該燃焼室内の既燃ガスを排気ポートを通じて外部に排出する２サイクル内燃エンジンにおいて、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第１掃気出口と、
該第１掃気出口と前記クランク室とを連通させる主掃気通路と、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記第１掃気出口よりも前記排気ポートから遠ざかる位置に配置され、前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第２掃気出口と、
該主掃気通路から分岐して前記排気ポートから遠ざかる方向に向けて傾斜して延び且つ前記第２掃気出口に連なる分岐掃気通路とを有し、
該分岐掃気通路の平均通路断面積が前記主掃気通路の平均通路断面積よりも小さく、
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも大きいことを特徴とする２サイクル内燃エンジンを提供することにより達成される。
【００１５】
すなわち、本発明によれば、掃気通路のクランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも、この掃気通路の燃焼室に臨む掃気出口の開口面積が大きいことから、掃気出口から吐出される掃気流の速度は従来よりも遅くなる。また、分岐掃気通路が主掃気通路よりも細い通路で構成されているため、分岐掃気通路に連なる第２掃気出口から吐出される第２掃気流は、排気ポート側に位置する第１掃気出口から吐出される第１掃気流よりも流速が速い。更に、傾斜した分岐掃気通路によって、第２掃気出口から吐出される第２掃気流の方向付けが向上する。
【００１６】
このことから、排気ポート側の第１掃気出口から吐出される第１掃気流は、排気ポートから遠ざかる位置に配設された第２掃気出口から吐出される第２掃気流に引き寄せられる。これにより、排気行程初期において、第１掃気流の一部が排気ポートから外部に流出してしまうショートカット現象を低減することができる。また、第１、第２の掃気出口から吐出される第１、第２の掃気流の速度が比較的遅く、これに加えて、第１掃気出口から吐出される第１掃気流が、第２掃気出口から吐出される第２掃気流によって排気ポートから遠ざかる方向に引き寄せられるため、第１掃気出口の第１掃気流が排気ポートから遠ざかる方向に移動し、次いでシリンダボアの内壁面と衝突することにより流れ方向が反転して排気ポートに至るまでの第１掃気流の移動距離が長くなる。このことによって、排気行程の後半での吹き抜けを抑制することができる(後に説明する図２参照)。
【００１７】
本発明の排気行程の初期及び後半での吹き抜け抑制に関する効果は、典型的には従来の４流掃気式のエンジンの掃気通路を改変するだけで達成することができる。勿論、第２掃気出口から吐出する第２掃気流はクランク室の混合気で構成してもよいし、分岐掃気通路にフレッシュエアを供給して、このフレッシュエアで第２掃気流を構成してもよい。
【００１８】
本発明の他の目的及び作用効果は、以下の本発明の好ましい実施例の詳細な説明から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例のエンジンのシリンダボア及びこれに開口する排気ポート、吸気ポート、マルチ掃気出口を示すと共にマルチ掃気出口に連なる掃気通路を説明するための図である。
【図２】図１の実施例に含まれる掃気システムの作用を説明するための図である。
【図３】図１の実施例に含まれる掃気システムの掃気通路及び掃気出口を立体的に示す図である。
【図４】主掃気通路のクランク室に臨む入口部分の通路断面積を説明するための図である。
【図５】第1変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図６】第２変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図７】第３変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図８】第４変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図９】第５変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図１０】従来の２サイクルエンジンに含まれる掃気システムを説明するための図である。
【図１１】従来の２サイクルエンジンの掃気通路とこれに連なって燃焼室に臨む掃気出口を立体的に示す図である。
【図１２】従来のエンジンのシリンダボア及びこれに開口する排気ポート、吸気ポート、マルチ掃気出口を示すと共にマルチ掃気出口に連なる掃気通路を説明するための図である。
【図１３】従来の２サイクルエンジンに含まれる掃気出口を吸気ポート側に近づけた場合の問題点を説明するための図である。
【図１４】従来の２サイクルエンジンに含まれるマルチ掃気出口を排気ポート側に近づけた場合の問題点を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例】
【００２０】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００２１】
図１〜図３は本発明の実施例を示す。図１を参照して、空冷式単気筒２サイクル内燃エンジン１０はアルミニウムダイキャスト製のシリンダブロックによって形成されるシリンダボア１２を有する。このシリンダボア１２に開口する吸気ポート１４、排気ポート１６は、シリンダボア１２の略直径方向に対抗して位置し、吸気ポート１４から供給される混合気はクランク室（図示せず）に充填される。
【００２２】
図２を参照して、第１、第２の掃気出口２０、２２の対が、シリンダボア１２の中心Ｏと排気ポート１６の中心とを結ぶ仮想線ＣＬを対称軸として線対称に配設されている。第１、第２の掃気出口２０、２２はピストン（図示せず）によって開閉される。実施例の２サイクル内燃エンジン１０のここまでの構成は従来の４流掃気式のエンジンと同じである。
【００２３】
実施例のエンジン１０に含まれる掃気システムを図示する図３を参照して、排気ポート１４に近い側の第１の掃気出口２０は、シリンダブロック（図示せず）に形成された上下方向に延びる主掃気通路２４によってクランク室（図示せず）に連通されている。この第１の掃気出口２０は、従来と同様に、排気ポート１６から遠ざかる方向に指向されている。
【００２４】
引き続き図３を参照して、２サイクル内燃エンジン１０は、主掃気通路２４から分岐して吸気ポート１４側に傾斜して延びる分岐掃気通路２６を有し、この分岐掃気通路２６は、主掃気通路２４から吸気ポート１２側に向けて斜め上方に傾斜して延びる上方壁２６ａと下方壁２６ｂとを有し、上方壁２６ａと下方壁２６ｂとは互いにほぼ平行に延びている。分岐掃気通路２６の断面形状は、上述した主掃気通路２４と同様に任意である。分岐掃気通路２６は、その上端が第２の掃気出口２２に滑らかに連なっており、この第２の掃気出口２２は、上記の第１の掃気出口２０と同様に燃焼室に臨んで開放している。そして、第２の掃気出口２２は、従来と同様に、排気ポート１６から遠ざかる方向に指向されている。
【００２５】
排気ポート１６側の第１掃気出口２０に連なる主掃気通路２４におけるクランク室に臨む通路入口２４ａから第１掃気出口２０に至るまでの平均通路断面積Ｓ１（図３）は、分岐掃気通路２６における主掃気通路２４との分岐部から第２掃気出口２２に至るまでの平均通路断面積Ｓ２（図３）とを対比すると、分岐掃気通路２６の平均通路断面積Ｓ２は主掃気通路２４の平均通路断面積Ｓ１よりも小さく、具体的には、分岐掃気通路２６の平均通路断面積Ｓ２は、主掃気通路２４の平均通路断面積Ｓ１の約0.56〜0.75倍であり、好ましくは、分岐掃気通路２６の最小通路断面積は、主掃気通路２４の最小通路断面積の約0.29〜0.38倍である。すなわち、分岐掃気通路２６は主掃気通路２４よりも細い通路で構成されている。
【００２６】
上記の掃気通路構造を有するエンジン１は、従来と同様にピストン（図示せず）によって排気ポート１６及び第１、第２の掃気出口２０、２２が開閉されてクランク室の混合気が燃焼室に充填され、この燃焼室に流入した混合気によって掃気が行われる。そして、クランク室に臨む主掃気通路２４の入口２４ａ（図３）は、第１の掃気出口２０から燃焼室に吐出する第１掃気流を生成するためにクランク室から混合気を導入する入口を構成するだけでなく、第２の掃気出口２２から燃焼室に吐出する第２掃気流流を生成するためにクランク室から混合気を導入する入口をも構成する。すなわち、実施例のエンジン１０の掃気システムは、図３を参照して、クランク室内の混合気が主掃気通路２４の通路入口２４ａから主掃気通路２４に流入し、そして、混合気が主掃気通路２４を通じて第１掃気出口２０に至る途中で分岐掃気通路２６に分配される。
【００２７】
このことから、実施例の掃気システムは、クランク室に臨む共通の入口通路部分２４ｂの断面(図４)の通路面積Ｓ３よりも燃焼室に臨む複数の掃気出口つまり第１掃気出口２０、第２掃気出口２２の合計した開口面積（Ｓ４＋Ｓ５：図３）の方が大きい。具体的には、実施例において、入口通路部分２４ｂの通路断面積Ｓ３に対して、第１掃気出口２０、第２掃気出口２２の合計した開口面積（Ｓ４＋Ｓ５）は約1.2〜1.4倍である。このことから、第１、第２の掃気出口２０、２２による第１、第２の掃気流２８、３０の速度は従来よりも遅くなる。
【００２８】
更に、吸気ポート１４側に位置する第２掃気出口２２に連なる分岐掃気通路２６が、排気ポート１６側に位置する主掃気通路２４から吸気ポート１４側に向けて斜め上方に傾斜して延びているのは上述した通りであるが、この分岐掃気通路２６の延び方向が第２掃気出口２２の指向方向と共通していることから、第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０の方向付けを分岐掃気通路２６によって強めることができる。
【００２９】
この第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０の流れ方向の方向付けが強化されることにより、排気ポート１４側の第１掃気出口２０から吐出される第１掃気流２８が第２掃気流３０に引き寄せられる。これにより、排気行程初期において、第１掃気流２８の一部が排気ポート１６から外部に流出してしまう短絡（ショートカット）現象を低減することができる。
【００３０】
また、第１、第２の掃気出口２０、２２から燃焼室に吐出される第１、第２の掃気流２８、３０は、その合計した開口面積が共通の通路入口２４ａよりも大きいため、第１、第２の掃気流２８、３０の流速は比較的遅い。しかも、主掃気通路２４に連なる排気ポート１６側の第１掃気出口２０から吐出される第１掃気流２８が、吸気ポート１４側の第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０によって吸気ポート１４側に引き寄せられるため、第１掃気出口２０の比較的遅い流速の第１掃気流２８が吸気ポート１４側に移動し、次いでシリンダボア１２の内壁面と衝突することにより流れ方向が反転して排気ポート１６に至るまでの第１掃気流２８の移動距離が実質的に長くなる。第１、第２の掃気流２８、３０の比較的低速の流速及び第１掃気流２８の移動距離の拡大によって排気行程の後半の吹き抜けを抑制することができる。
【００３１】
なお、効果を確認するために試作エンジンを作り、従来と対比したところエンジン出力が約1.3〜3.3％向上し、ＨＣの排出を約３０％低減できることを確認した。
【００３２】
以上、本発明の実施例を説明したが、第１、第２の掃気出口２０、２２に関して例えばＵＳＰ第6,848,398号明細書（前述した特許文献４）に開示のように第１、第２の掃気出口２０、２２の各側壁２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂ（図２）の角度つまりシリンダボア１２の中心Ｏと排気ポート１６の中心とを結ぶ対称軸線ＣＬ（図２）に対する第１掃気出口２０の両側壁２０ａ、２０ｂの交差角度及び／又は第２掃気出口２２の両側壁２２ａ、２２ｂの交差角度を規定するようにしてもよい。この交差角度に関してＵＳＰ第6,848,398号明細書に詳細に記載があることから、ＵＳＰ第6,848,398号明細書の全文をここに援用することでその説明を省略する。
【００３３】
また、上記の実施例では主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６をシリンダブロックに形成した例を説明したが、この主掃気通路２４及び/又は分岐掃気通路２６をシリンダブロックとは別体の部材で構成してもよい。すなわち、主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６を、例えばシリンダブロックに対して通路形成部材を脱着自在に固定することで形成してもよいし、シリンダブロックに脱着自在に連結したパイプ部材によって主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６を形成するようにしてもよい。
【００３４】
図５〜図１０は変形例を説明するための図である。図５は、主掃気通路２４の下端部を排気ポート１６側に変位させて、主掃気通路２４を傾斜した通路で構成する例を示す。図６は、主掃気通路２４の下端部が排気ポート１６の下方に位置するまで主掃気通路２４を更に傾斜させた例を示す。
【００３５】
図７は、一つの主掃気通路２４に対して複数の分岐掃気通路２６（２６Ａ、２６Ｂ）を設けると共に、分岐掃気通路２６Ａ、２６Ｂの下端を上下に離間して主掃気通路２４に連結した例を示す図である。なお、この図７では、主掃気通路２４として縦方向に起立して位置するように図示されているが、この主掃気通路２４を図５及び図６で説明したように傾斜して配置してもよい。
【００３６】
図８は、上記の図７と同様に、一つの主掃気通路２４に対して複数の分岐掃気通路２６（２６Ａ、２６Ｂ）を設けた例を示すものであるが、この図８の例は、主掃気通路２４に対して一つの分岐掃気通路２６Ａを連通させ、この一つの分岐掃気通路２６Ａを分岐することで他の分岐掃気通路２６Ｂを形成してもよいことを示すものである。
【００３７】
図９は、フレッシュエアによる掃気の例を模式的に示す図である。この図９は、フレッシュエアを分岐掃気通路２６に供給することで、分岐掃気通路２６を通じて燃焼室にフレッシュエアを流入させることで掃気する例を示しているが、このフレッシュエアの供給に関して、特許文献１に開示しているよう主掃気通路２４に対してフレッシュエアを供給して第１掃気出口２０からフレッシュエアを燃焼室に吐出させるようにしてもよく、又は、第１、第２の掃気出口２０、２２からフレッシュエアを燃焼室に吐出させるようにしてもよい。
【００３８】
前述した実施例及び変形例において、排気ポート１６側の第１掃気出口２０と、吸気ポート１４側の第２掃気通路２２の水平面に対する傾斜角度（仰角）に関して、第１掃気出口２０よりも第２掃気出口２２の仰角を大きく設定するのが好ましい。第２掃気出口２２の仰角を相対的に大きな角度に設定することにより、燃焼室内の既燃ガスを立体的に掃気することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、チェーンソー、刈り払い機、ヘッジトリマー、ブロワーなどの携帯作業機や小型作業機の動力源に好適に適用される。
【符号の説明】
【００４０】
１０ エンジン
１２ シリンダボア
１４ 吸気ポート
１６ 排気ポート
２０ 第１掃気出口（排気側）
２２ 第２掃気出口（吸気側）
２４ 第１掃気出口に通じる主掃気通路
２４ａ 主掃気通路のクランク室に臨む通路入口
２６ 第２掃気出口に通じる分岐掃気通路
２６ａ 分岐掃気通路の傾斜した上方壁
２６ｂ 分岐掃気通路の傾斜した下方壁
２８ 第１掃気流（第１掃気出口による掃気流）
３０ 第２掃気流（第２掃気出口による掃気流）
Ｓ１ 主掃気通路の平均通路断面積
Ｓ２ 分岐掃気通路の平均通路断面積
Ｓ３ 主掃気通路の入口部分の通路断面積
Ｓ４ 第１掃気出口の開口面積
Ｓ５ 第２掃気出口の開口面積
【技術分野】
【０００１】
この発明は２サイクル内燃エンジンに関し、より詳しくは、混合気の吹き抜けを低減できる２サイクル内燃エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
２サイクル内燃エンジンは、部品点数も少なく軽量且つコンパクトであることから、チェーンソーや刈り払い機の動力源として好適に採用されている。２サイクルエンジンは、シリンダに形成された排気ポートをピストンの上下動作によって開閉する構造を有するのが一般的であり、そして、燃焼室に混合気を充填しながら燃焼室内の既燃ガスを排気するため、燃焼室に充填した混合気がそのまま外部に排出されるという、いわゆる「吹き抜け」の問題を有している。この混合気の吹き抜けは、燃料消費率を悪化させるだけでなく排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）の増加を招く。
【０００３】
特許文献１は、混合気の吹き抜けを低減する目的で、燃焼室に臨む掃気出口を複数設け、このうち排気ポートから遠ざかる位置に配設された掃気出口から混合気を燃焼室に導入し、排気ポートに近い位置に配設された掃気出口からフレッシュエアを燃焼室に導入することを提案している。この提案によれば、混合気の他に燃焼室に導入したフレッシュエアによる掃気が実行されることにより、排気ポートから吹き抜ける混合気の量を低減することができる。この掃気方法は一般的に「層状掃気」と呼ばれている。
【０００４】
特許文献２は他の形式の層状掃気を提案している。具体的に特許文献２に開示の内容を以下に説明する。特許文献２に開示の発明は、２サイクルエンジンの吹き抜けを低減するのに、燃焼室に導入された新気（混合気）と燃焼室内の既燃ガスとの混合を抑制するのが好ましい、ということを前提としている。そして、特許文献２は次の発明を提案している。すなわち、特許文献２に開示のエンジンは、シリンダボアの中心と排気ポートの中心とを結ぶ仮想線に対して対称の位置に掃気出口が配設されている。そして、各掃気出口は隔壁によって一対の分割掃気出口に区分されていると共に、この隔壁によって各掃気出口から流出する混合気の流れ方向が規定される。また、シリンダボアの内壁には、このシリンダボアの中心を挟んで排気ポートとは反対側の位置に凹所つまり掃気流減衰室が形成されている。そして、一対の分割掃気出口のうち排気ポート側に位置する第１の分割掃気出口は、排気ポートから離れる方向且つ上方に向けて指向されている。他方、掃気流減衰室側に位置する第２の分割掃気出口は掃気流減衰室に向けて指向されている。
【０００５】
この特許文献２の発明によれば、隔壁で流れ方向が掃気流減衰室に向かうように指向された左右の第２分割掃気出口から吐出された掃気流は掃気流減衰室で衝突すると同時に掃気流減衰室の壁に衝突し、そして掃気流減衰室によって拡散が抑制される。他方、左右の第１分割掃気出口から吐出された掃気流はシリンダの上方に向けて流れて互いに衝突しながら既燃ガスを排気ポートに押し出す。これにより、第１、第２の分割掃気出口から燃焼室に導入された掃気ガスつまり混合気を排気ポートとは反対側のシリンダ内空間つまり燃焼室の排気ポートとは反対側の領域に分布させることができ、他方、排気ポート側の領域に既燃ガスを分布させることで層状掃気が可能になる。
【０００６】
特許文献３は、２サイクル内燃エンジンの燃焼室に臨む掃気出口とクランク室とを連通させる掃気通路に着目して、上述した「吹き抜け」問題の改善案を提案している。具体的には、特許文献３の発明は、主掃気通路及びこれに連なる第１掃気出口と隔壁を隔てて副掃気通路及びこれに連なる第２掃気出口を配設し、この副掃気通路及び第２掃気出口を通じて燃焼室に流入する第２掃気流によって、第１掃気出口から吐出される第１掃気流を制御することを提案している。この提案は、第２掃気出口から吐出される相対的に速い第２掃気流で第１掃気流の流れ方向を制御するものであり、典型例として、第１掃気流の一部が短絡して排気ポートに流れ込むのを阻止する例が特許文献３に開示されている。
【０００７】
特許文献４は、高出力と低エミッションを目的として、２サイクル内燃エンジンの断面略矩形の掃気出口の両側壁の角度を規定することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭５９−１７０４２３号公報
【特許文献２】特開昭５９−１７３５１８号公報
【特許文献３】特開昭６０−１５６９３３号公報
【特許文献４】ＵＳＰ第6,848,398号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本願発明者は、燃焼室に臨む掃気出口の配置位置と「吹き抜け」との関係に検討を加えた。図１０は、従来の典型的な２サイクル内燃エンジンを模式的に示す図である。図中、参照符号１は排気ポートを示す。シリンダボアの中心Ｏと排気ポート１の幅方向の中心とを結ぶ仮想線ＣＬを挟んでその左右に夫々第１、第２の掃気出口２、３が配設され、そして、これら第１、第２の掃気出口２、３は排気ポート１から遠ざかる方向に指向されている。このマルチ掃気出口を備えたエンジンは合計４つの掃気出口２、２、３、３を具備した、いわゆる４流掃気式のエンジンである。
【００１０】
図１１は、クランク室と燃焼室とに亘って縦方向（シリンダボアの軸線と平行）に延びる第１、第２の掃気通路４、５及びその上端部に位置する第１、第２の掃気出口２、３の立体形状を示す。この図１１から理解できるように、従来のマルチ掃気出口方式の２サイクル内燃エンジンにあっては、各掃気出口２、３毎に掃気通路が用意され、各掃気通路は実質的に独立した通路で構成されている。図１２は、円筒状のシリンダボア７に対する排気ポート１、吸気ポート８、第１、第２の掃気通路４、５の配置関係を示す。
【００１１】
図１３、図１４は、図１０に関連した図であり、図１３は、第１、第２の掃気出口２、３を排気ポート１から遠ざけた位置に配置した場合を示し、他方、図１４は、第１、第２の掃気出口２、３を排気ポート１に近づけた位置に配置した場合を示す。図１３、図１４において、掃気流の流れを矢印で示す。
【００１２】
図１３の配置例（排気ポート１から遠ざけた掃気出口２、３の配置）では、第１の掃気出口２と排気ポート１とで挟まれたシリンダ内領域ＤＳでガス交換が十分に行われ難くなる。他方、図１４の配置例（排気ポート１に近づけた掃気出口２、３の配置）では、排気行程の前半で第１の掃気出口２から流出した掃気流の一部が短絡（ショートカット）して排気ポート１から排出される傾向になる。
【００１３】
本発明の目的は、２サイクル内燃エンジンの典型的な構造を大きく改変することなく効果的に吹き抜けを防止することのできる２サイクル内燃エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
クランク室内の混合気を掃気通路を通じて燃焼室に吐出させながら、該燃焼室内の既燃ガスを排気ポートを通じて外部に排出する２サイクル内燃エンジンにおいて、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第１掃気出口と、
該第１掃気出口と前記クランク室とを連通させる主掃気通路と、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記第１掃気出口よりも前記排気ポートから遠ざかる位置に配置され、前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第２掃気出口と、
該主掃気通路から分岐して前記排気ポートから遠ざかる方向に向けて傾斜して延び且つ前記第２掃気出口に連なる分岐掃気通路とを有し、
該分岐掃気通路の平均通路断面積が前記主掃気通路の平均通路断面積よりも小さく、
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも大きいことを特徴とする２サイクル内燃エンジンを提供することにより達成される。
【００１５】
すなわち、本発明によれば、掃気通路のクランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも、この掃気通路の燃焼室に臨む掃気出口の開口面積が大きいことから、掃気出口から吐出される掃気流の速度は従来よりも遅くなる。また、分岐掃気通路が主掃気通路よりも細い通路で構成されているため、分岐掃気通路に連なる第２掃気出口から吐出される第２掃気流は、排気ポート側に位置する第１掃気出口から吐出される第１掃気流よりも流速が速い。更に、傾斜した分岐掃気通路によって、第２掃気出口から吐出される第２掃気流の方向付けが向上する。
【００１６】
このことから、排気ポート側の第１掃気出口から吐出される第１掃気流は、排気ポートから遠ざかる位置に配設された第２掃気出口から吐出される第２掃気流に引き寄せられる。これにより、排気行程初期において、第１掃気流の一部が排気ポートから外部に流出してしまうショートカット現象を低減することができる。また、第１、第２の掃気出口から吐出される第１、第２の掃気流の速度が比較的遅く、これに加えて、第１掃気出口から吐出される第１掃気流が、第２掃気出口から吐出される第２掃気流によって排気ポートから遠ざかる方向に引き寄せられるため、第１掃気出口の第１掃気流が排気ポートから遠ざかる方向に移動し、次いでシリンダボアの内壁面と衝突することにより流れ方向が反転して排気ポートに至るまでの第１掃気流の移動距離が長くなる。このことによって、排気行程の後半での吹き抜けを抑制することができる(後に説明する図２参照)。
【００１７】
本発明の排気行程の初期及び後半での吹き抜け抑制に関する効果は、典型的には従来の４流掃気式のエンジンの掃気通路を改変するだけで達成することができる。勿論、第２掃気出口から吐出する第２掃気流はクランク室の混合気で構成してもよいし、分岐掃気通路にフレッシュエアを供給して、このフレッシュエアで第２掃気流を構成してもよい。
【００１８】
本発明の他の目的及び作用効果は、以下の本発明の好ましい実施例の詳細な説明から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例のエンジンのシリンダボア及びこれに開口する排気ポート、吸気ポート、マルチ掃気出口を示すと共にマルチ掃気出口に連なる掃気通路を説明するための図である。
【図２】図１の実施例に含まれる掃気システムの作用を説明するための図である。
【図３】図１の実施例に含まれる掃気システムの掃気通路及び掃気出口を立体的に示す図である。
【図４】主掃気通路のクランク室に臨む入口部分の通路断面積を説明するための図である。
【図５】第1変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図６】第２変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図７】第３変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図８】第４変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図９】第５変形例の掃気通路を説明するための図である。
【図１０】従来の２サイクルエンジンに含まれる掃気システムを説明するための図である。
【図１１】従来の２サイクルエンジンの掃気通路とこれに連なって燃焼室に臨む掃気出口を立体的に示す図である。
【図１２】従来のエンジンのシリンダボア及びこれに開口する排気ポート、吸気ポート、マルチ掃気出口を示すと共にマルチ掃気出口に連なる掃気通路を説明するための図である。
【図１３】従来の２サイクルエンジンに含まれる掃気出口を吸気ポート側に近づけた場合の問題点を説明するための図である。
【図１４】従来の２サイクルエンジンに含まれるマルチ掃気出口を排気ポート側に近づけた場合の問題点を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例】
【００２０】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００２１】
図１〜図３は本発明の実施例を示す。図１を参照して、空冷式単気筒２サイクル内燃エンジン１０はアルミニウムダイキャスト製のシリンダブロックによって形成されるシリンダボア１２を有する。このシリンダボア１２に開口する吸気ポート１４、排気ポート１６は、シリンダボア１２の略直径方向に対抗して位置し、吸気ポート１４から供給される混合気はクランク室（図示せず）に充填される。
【００２２】
図２を参照して、第１、第２の掃気出口２０、２２の対が、シリンダボア１２の中心Ｏと排気ポート１６の中心とを結ぶ仮想線ＣＬを対称軸として線対称に配設されている。第１、第２の掃気出口２０、２２はピストン（図示せず）によって開閉される。実施例の２サイクル内燃エンジン１０のここまでの構成は従来の４流掃気式のエンジンと同じである。
【００２３】
実施例のエンジン１０に含まれる掃気システムを図示する図３を参照して、排気ポート１４に近い側の第１の掃気出口２０は、シリンダブロック（図示せず）に形成された上下方向に延びる主掃気通路２４によってクランク室（図示せず）に連通されている。この第１の掃気出口２０は、従来と同様に、排気ポート１６から遠ざかる方向に指向されている。
【００２４】
引き続き図３を参照して、２サイクル内燃エンジン１０は、主掃気通路２４から分岐して吸気ポート１４側に傾斜して延びる分岐掃気通路２６を有し、この分岐掃気通路２６は、主掃気通路２４から吸気ポート１２側に向けて斜め上方に傾斜して延びる上方壁２６ａと下方壁２６ｂとを有し、上方壁２６ａと下方壁２６ｂとは互いにほぼ平行に延びている。分岐掃気通路２６の断面形状は、上述した主掃気通路２４と同様に任意である。分岐掃気通路２６は、その上端が第２の掃気出口２２に滑らかに連なっており、この第２の掃気出口２２は、上記の第１の掃気出口２０と同様に燃焼室に臨んで開放している。そして、第２の掃気出口２２は、従来と同様に、排気ポート１６から遠ざかる方向に指向されている。
【００２５】
排気ポート１６側の第１掃気出口２０に連なる主掃気通路２４におけるクランク室に臨む通路入口２４ａから第１掃気出口２０に至るまでの平均通路断面積Ｓ１（図３）は、分岐掃気通路２６における主掃気通路２４との分岐部から第２掃気出口２２に至るまでの平均通路断面積Ｓ２（図３）とを対比すると、分岐掃気通路２６の平均通路断面積Ｓ２は主掃気通路２４の平均通路断面積Ｓ１よりも小さく、具体的には、分岐掃気通路２６の平均通路断面積Ｓ２は、主掃気通路２４の平均通路断面積Ｓ１の約0.56〜0.75倍であり、好ましくは、分岐掃気通路２６の最小通路断面積は、主掃気通路２４の最小通路断面積の約0.29〜0.38倍である。すなわち、分岐掃気通路２６は主掃気通路２４よりも細い通路で構成されている。
【００２６】
上記の掃気通路構造を有するエンジン１は、従来と同様にピストン（図示せず）によって排気ポート１６及び第１、第２の掃気出口２０、２２が開閉されてクランク室の混合気が燃焼室に充填され、この燃焼室に流入した混合気によって掃気が行われる。そして、クランク室に臨む主掃気通路２４の入口２４ａ（図３）は、第１の掃気出口２０から燃焼室に吐出する第１掃気流を生成するためにクランク室から混合気を導入する入口を構成するだけでなく、第２の掃気出口２２から燃焼室に吐出する第２掃気流流を生成するためにクランク室から混合気を導入する入口をも構成する。すなわち、実施例のエンジン１０の掃気システムは、図３を参照して、クランク室内の混合気が主掃気通路２４の通路入口２４ａから主掃気通路２４に流入し、そして、混合気が主掃気通路２４を通じて第１掃気出口２０に至る途中で分岐掃気通路２６に分配される。
【００２７】
このことから、実施例の掃気システムは、クランク室に臨む共通の入口通路部分２４ｂの断面(図４)の通路面積Ｓ３よりも燃焼室に臨む複数の掃気出口つまり第１掃気出口２０、第２掃気出口２２の合計した開口面積（Ｓ４＋Ｓ５：図３）の方が大きい。具体的には、実施例において、入口通路部分２４ｂの通路断面積Ｓ３に対して、第１掃気出口２０、第２掃気出口２２の合計した開口面積（Ｓ４＋Ｓ５）は約1.2〜1.4倍である。このことから、第１、第２の掃気出口２０、２２による第１、第２の掃気流２８、３０の速度は従来よりも遅くなる。
【００２８】
更に、吸気ポート１４側に位置する第２掃気出口２２に連なる分岐掃気通路２６が、排気ポート１６側に位置する主掃気通路２４から吸気ポート１４側に向けて斜め上方に傾斜して延びているのは上述した通りであるが、この分岐掃気通路２６の延び方向が第２掃気出口２２の指向方向と共通していることから、第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０の方向付けを分岐掃気通路２６によって強めることができる。
【００２９】
この第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０の流れ方向の方向付けが強化されることにより、排気ポート１４側の第１掃気出口２０から吐出される第１掃気流２８が第２掃気流３０に引き寄せられる。これにより、排気行程初期において、第１掃気流２８の一部が排気ポート１６から外部に流出してしまう短絡（ショートカット）現象を低減することができる。
【００３０】
また、第１、第２の掃気出口２０、２２から燃焼室に吐出される第１、第２の掃気流２８、３０は、その合計した開口面積が共通の通路入口２４ａよりも大きいため、第１、第２の掃気流２８、３０の流速は比較的遅い。しかも、主掃気通路２４に連なる排気ポート１６側の第１掃気出口２０から吐出される第１掃気流２８が、吸気ポート１４側の第２掃気出口２２から吐出される第２掃気流３０によって吸気ポート１４側に引き寄せられるため、第１掃気出口２０の比較的遅い流速の第１掃気流２８が吸気ポート１４側に移動し、次いでシリンダボア１２の内壁面と衝突することにより流れ方向が反転して排気ポート１６に至るまでの第１掃気流２８の移動距離が実質的に長くなる。第１、第２の掃気流２８、３０の比較的低速の流速及び第１掃気流２８の移動距離の拡大によって排気行程の後半の吹き抜けを抑制することができる。
【００３１】
なお、効果を確認するために試作エンジンを作り、従来と対比したところエンジン出力が約1.3〜3.3％向上し、ＨＣの排出を約３０％低減できることを確認した。
【００３２】
以上、本発明の実施例を説明したが、第１、第２の掃気出口２０、２２に関して例えばＵＳＰ第6,848,398号明細書（前述した特許文献４）に開示のように第１、第２の掃気出口２０、２２の各側壁２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂ（図２）の角度つまりシリンダボア１２の中心Ｏと排気ポート１６の中心とを結ぶ対称軸線ＣＬ（図２）に対する第１掃気出口２０の両側壁２０ａ、２０ｂの交差角度及び／又は第２掃気出口２２の両側壁２２ａ、２２ｂの交差角度を規定するようにしてもよい。この交差角度に関してＵＳＰ第6,848,398号明細書に詳細に記載があることから、ＵＳＰ第6,848,398号明細書の全文をここに援用することでその説明を省略する。
【００３３】
また、上記の実施例では主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６をシリンダブロックに形成した例を説明したが、この主掃気通路２４及び/又は分岐掃気通路２６をシリンダブロックとは別体の部材で構成してもよい。すなわち、主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６を、例えばシリンダブロックに対して通路形成部材を脱着自在に固定することで形成してもよいし、シリンダブロックに脱着自在に連結したパイプ部材によって主掃気通路２４及び分岐掃気通路２６を形成するようにしてもよい。
【００３４】
図５〜図１０は変形例を説明するための図である。図５は、主掃気通路２４の下端部を排気ポート１６側に変位させて、主掃気通路２４を傾斜した通路で構成する例を示す。図６は、主掃気通路２４の下端部が排気ポート１６の下方に位置するまで主掃気通路２４を更に傾斜させた例を示す。
【００３５】
図７は、一つの主掃気通路２４に対して複数の分岐掃気通路２６（２６Ａ、２６Ｂ）を設けると共に、分岐掃気通路２６Ａ、２６Ｂの下端を上下に離間して主掃気通路２４に連結した例を示す図である。なお、この図７では、主掃気通路２４として縦方向に起立して位置するように図示されているが、この主掃気通路２４を図５及び図６で説明したように傾斜して配置してもよい。
【００３６】
図８は、上記の図７と同様に、一つの主掃気通路２４に対して複数の分岐掃気通路２６（２６Ａ、２６Ｂ）を設けた例を示すものであるが、この図８の例は、主掃気通路２４に対して一つの分岐掃気通路２６Ａを連通させ、この一つの分岐掃気通路２６Ａを分岐することで他の分岐掃気通路２６Ｂを形成してもよいことを示すものである。
【００３７】
図９は、フレッシュエアによる掃気の例を模式的に示す図である。この図９は、フレッシュエアを分岐掃気通路２６に供給することで、分岐掃気通路２６を通じて燃焼室にフレッシュエアを流入させることで掃気する例を示しているが、このフレッシュエアの供給に関して、特許文献１に開示しているよう主掃気通路２４に対してフレッシュエアを供給して第１掃気出口２０からフレッシュエアを燃焼室に吐出させるようにしてもよく、又は、第１、第２の掃気出口２０、２２からフレッシュエアを燃焼室に吐出させるようにしてもよい。
【００３８】
前述した実施例及び変形例において、排気ポート１６側の第１掃気出口２０と、吸気ポート１４側の第２掃気通路２２の水平面に対する傾斜角度（仰角）に関して、第１掃気出口２０よりも第２掃気出口２２の仰角を大きく設定するのが好ましい。第２掃気出口２２の仰角を相対的に大きな角度に設定することにより、燃焼室内の既燃ガスを立体的に掃気することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、チェーンソー、刈り払い機、ヘッジトリマー、ブロワーなどの携帯作業機や小型作業機の動力源に好適に適用される。
【符号の説明】
【００４０】
１０ エンジン
１２ シリンダボア
１４ 吸気ポート
１６ 排気ポート
２０ 第１掃気出口（排気側）
２２ 第２掃気出口（吸気側）
２４ 第１掃気出口に通じる主掃気通路
２４ａ 主掃気通路のクランク室に臨む通路入口
２６ 第２掃気出口に通じる分岐掃気通路
２６ａ 分岐掃気通路の傾斜した上方壁
２６ｂ 分岐掃気通路の傾斜した下方壁
２８ 第１掃気流（第１掃気出口による掃気流）
３０ 第２掃気流（第２掃気出口による掃気流）
Ｓ１ 主掃気通路の平均通路断面積
Ｓ２ 分岐掃気通路の平均通路断面積
Ｓ３ 主掃気通路の入口部分の通路断面積
Ｓ４ 第１掃気出口の開口面積
Ｓ５ 第２掃気出口の開口面積
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室内の混合気を掃気通路を通じて燃焼室に吐出させながら、該燃焼室内の既燃ガスを排気ポートを通じて外部に排出する２サイクル内燃エンジンにおいて、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第１掃気出口と、
該第１掃気出口と前記クランク室とを連通させる主掃気通路と、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記第１掃気出口よりも前記排気ポートから遠ざかる位置に配置され、前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第２掃気出口と、
該主掃気通路から分岐して前記排気ポートから遠ざかる方向に向けて傾斜して延び且つ前記第２掃気出口に連なる分岐掃気通路とを有し、
該分岐掃気通路の平均通路断面積が前記主掃気通路の平均通路断面積よりも小さく、
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも大きいことを特徴とする２サイクル内燃エンジン。
【請求項２】
前記分岐掃気通路の最小通路断面積が前記主掃気通路の最小通路断面積の約0.29〜0.38倍である、請求項１に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項３】
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積の約1.2〜1.4倍である、請求項１又は２に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項４】
前記主掃気通路又は前記分岐掃気通路にフレッシュエアが供給される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項５】
前記主掃気通路が上下に延びている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項６】
前記主掃気通路が、該主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分から前記第１掃気出口に向かうに従って前記排気ポートから遠ざかる方向に傾斜して延びている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項７】
前記第２掃気出口の仰角が前記第１掃気出口の仰角よりも大きい、請求項１〜６のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項１】
クランク室内の混合気を掃気通路を通じて燃焼室に吐出させながら、該燃焼室内の既燃ガスを排気ポートを通じて外部に排出する２サイクル内燃エンジンにおいて、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第１掃気出口と、
該第１掃気出口と前記クランク室とを連通させる主掃気通路と、
前記燃焼室に臨んで開口し且つ前記第１掃気出口よりも前記排気ポートから遠ざかる位置に配置され、前記排気ポートから遠ざかる方向に指向された第２掃気出口と、
該主掃気通路から分岐して前記排気ポートから遠ざかる方向に向けて傾斜して延び且つ前記第２掃気出口に連なる分岐掃気通路とを有し、
該分岐掃気通路の平均通路断面積が前記主掃気通路の平均通路断面積よりも小さく、
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積よりも大きいことを特徴とする２サイクル内燃エンジン。
【請求項２】
前記分岐掃気通路の最小通路断面積が前記主掃気通路の最小通路断面積の約0.29〜0.38倍である、請求項１に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項３】
前記第１、第２の掃気出口の合計した開口面積が、前記主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分の通路断面積の約1.2〜1.4倍である、請求項１又は２に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項４】
前記主掃気通路又は前記分岐掃気通路にフレッシュエアが供給される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項５】
前記主掃気通路が上下に延びている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項６】
前記主掃気通路が、該主掃気通路の前記クランク室に臨む入口部分から前記第１掃気出口に向かうに従って前記排気ポートから遠ざかる方向に傾斜して延びている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【請求項７】
前記第２掃気出口の仰角が前記第１掃気出口の仰角よりも大きい、請求項１〜６のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−３６４３０（Ｐ２０１３−３６４３０Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７４９３６（Ｐ２０１１−１７４９３６）
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（５０９２６４１３２）株式会社やまびこ (65)
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（５０９２６４１３２）株式会社やまびこ (65)
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