２台車式走行車両
【課題】凹凸傾斜面を走行する大型の２台車式走行車両を提供すること。
【解決手段】単線レールＲ上に跨持しながら走行すべく構成した台車を、前台車１１と後台車１２とに分離して構成し、各前後の台車１１，１２には、電動モータＭに連動連結した駆動軸１３を架設し、駆動軸１３先端に設けたピニオン１４と単線レールＲに沿って敷設したラック１５とを噛合することにより、ラック１５とピニオン１４とを介して前後の台車１１，１２が単線レールＲに沿って走行すべく構成し、前後の台車１１，１２の上部に乗用車両１６を搭載すると共に、乗用車両１６の底部フレーム１７と前後の台車１１，１２との間に台車連結フレーム１８を配設し、更には、台車連結フレーム１８の前後部と前後の台車１１，１２の上部とをそれぞれ水平方向に回転自在に枢支すると共に前後台車のいずれかは他の台車に対して相対的に左右に揺動自在に枢支連結した２台車式走行車両１０である。
【解決手段】単線レールＲ上に跨持しながら走行すべく構成した台車を、前台車１１と後台車１２とに分離して構成し、各前後の台車１１，１２には、電動モータＭに連動連結した駆動軸１３を架設し、駆動軸１３先端に設けたピニオン１４と単線レールＲに沿って敷設したラック１５とを噛合することにより、ラック１５とピニオン１４とを介して前後の台車１１，１２が単線レールＲに沿って走行すべく構成し、前後の台車１１，１２の上部に乗用車両１６を搭載すると共に、乗用車両１６の底部フレーム１７と前後の台車１１，１２との間に台車連結フレーム１８を配設し、更には、台車連結フレーム１８の前後部と前後の台車１１，１２の上部とをそれぞれ水平方向に回転自在に枢支すると共に前後台車のいずれかは他の台車に対して相対的に左右に揺動自在に枢支連結した２台車式走行車両１０である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面視で上下に起伏した凹凸状かつ平面視で左右に蛇行した湾曲状の傾斜面に敷設した単線レール上を搭乗車両が１台で下部駆動台車が２台で構成された車両で、常に搭乗車両がほぼ水平状態で走行することができる２台車式走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、傾斜面に敷設した直線状のレール上を走行する走行車両（斜行昇降機）がある。例えば、特許文献１に示すように、傾斜面にレールを直線状に敷設し、そのレールに沿って台車車輪を走行させながら台車上に配設した乗用車両は、常に水平状態を保持すべく、台車上で乗用車両を揺動して絶対水平状態を保持し得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０４８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、斜行昇降機が大型車両になると、乗用車両を支持する台車部分も大きくなり荷重も集中して、しかも重量が大きくなってしまう。また、台車部分の駆動を行う駆動モータ、減速機の出力も大きくなり、台車全体の重量が大きくなってしまう問題が生じてしまう。これにより、レールの構造を大きくしたり、レールの強度を高めたりする必要が生じる。
【０００５】
また、最近の傾斜面走行車両においては、凹凸傾斜面に直線状のレールを敷設するためには、レール支持用の橋桁を長短で多数にわたって傾斜地面に立設し、レールを支持する構造としなければならない。このため、レール敷設作業が煩雑で構造的にも複雑となり、支持強度の面においても、多種の工夫をこらされなければならず、コスト上不利となる欠点がある。
【０００６】
しかも、平面的にも折曲状にレールを敷設することにより、凹凸傾斜面へのレールの支持を簡便な支持構造とすることにより、レールの支持強度も確保し、支持構造も簡易にすることによりコスト上も有利となる２台車式走行車両が出現した。
【０００７】
しかし、かかる凹凸傾斜面に沿って敷設したレールは、レール全般に高低差部分が多数現れるので、走行車両に多数の人員や物品を搭載する大型車両とする場合は走行車両の前後長さが可及的に長くなり、その分前輪と後輪との間隔が広くなり、高低差の大きいうねりを有するレール上を走行する場合は、前輪と後輪との間の走行機体にレールのうねりの頂部が当接する、いわゆる腹這現象が生起するおそれがあり、走行に支障を生起するため、凹凸傾斜に沿ったレールのうねりの角度を小さくして平坦に近い敷設レールとする必要が生じ、前述の凹凸傾斜面に直線状のレールを敷設する支持構造における欠点と同様の問題が生起していた。
【０００８】
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので、側面視で上下に起伏した凹凸状かつ平面視で左右に蛇行した湾曲状の傾斜面に敷設したレール上を大型の搭乗車両が走行できる２台車式走行車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）そこで、本発明では、単線レール上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車と後台車とに分離して構成し、各前後の台車の一側壁には、モータに連動連結した駆動軸を架設し、駆動軸先端に設けたピニオンと単線レールに沿って敷設したラックとを噛合することにより、ラックとピニオンとを介して前後台車が単線レールに沿って走行すべく構成し、しかも、前後台車の上部に乗用車両を搭載すると共に、乗用車両の底部フレームと前後台車との間に台車連結フレームを配設し、しかも、台車連結フレームの一端は底部フレームに枢支すると共に、台車連結フレームの中途と乗用車両の底部フレームとの間にはシリンダを伸縮自在に介設し、更には、台車連結フレームの前後部と前後台車の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結したことを特徴とする２台車式走行車両を提供する。
【００１０】
（２）また、本発明では、（１）において、前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、乗用車両を搭載する台車を、前台車と後台車とに分割しているので、前台車と後台車との間に空間部を形成することができ、車両全体に亘って１つで構成した場合に比べて、台車自体の荷重を小さくすることができる。また、荷重を小さくすることによって、台車を載置するレール構造も軽量化でき、既にレールが敷設してある場合には既存のものを使用することができる。
【００１２】
すなわち、従来の昇降機の２倍の重量の車両を、下部駆動台車を２台にすることで、駆動部、走行車輪の荷重を分散させることにより、従来のレール、ラック、支柱等を使用できるようにして、コスト上有利となる。
【００１３】
また、前台車及び後台車は、台車連結フレームに対して水平方向の軸線廻りに回動自在に設けているので、側面視で凹凸状のレール上の円滑な走行が可能となる。さらに、上下方向の軸線廻りに回動自在に設けているので、平面視で湾曲状の傾斜面に敷設したレール上の円滑な走行が可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成しているので、例えば、側面視で凹凸状かつ平面視で湾曲状の傾斜面に敷設したレール上に対しても円滑な走行が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１における２台車式走行車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】実施例１における２台車式走行車両の台車連結フレームの構成を示す平面図である。
【図３】実施例１における２台車式走行車両の前台車の断面構造を示す断面図である。
【図４】図３に示す底部フレーム及び台車連結フレームの拡大断面構造を示す断面図である。
【図５】実施例１における２台車式走行車両の揺動緩衝部材の全体構造を示す正面図である。
【図６】実施例１における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図７】図６に示す底部フレーム及び台車連結フレームの拡大断面構造を示す断面図である。
【図８】実施例１における平面視で湾曲状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す平面図である。
【図９】実施例１における側面視で凹凸状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す側面図である。
【図１０】実施例１における２台車式走行車両の制御構成を示すブロック図である。
【図１１】実施例１における２台車式走行車両の前台車の天井部の側面構造を示す斜視図である。
【図１２】実施例１における２台車式走行車両の前台車の天井部の正面構造を示す斜視図である。
【図１３】実施例１における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図１４】実施例２における２台車式走行車両の全体構成を示す側面図である。
【図１５】実施例２における２台車式走行車両の台車連結フレームの構成を示す平面図である。
【図１６】実施例２における２台車式走行車両の前台車の断面構造を示す断面図である。
【図１７】実施例２における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図１８】実施例２におけるカプラの構造を示す平面図である。
【図１９】実施例２における側面視で凹凸状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す側面図である。
【図２０】実施例２における平面視で湾曲状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に好適な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態における２台車式走行車両１０（２台車式大型斜行昇降機）は、前後の台車１１，１２を台車連結フレームにターンテーブル（旋回ベアリング）を用いて連結するターンテーブル方式と、旋回軸とカプラを用いて台車連結フレームに連結するカプラ方式とを有する。
【００１７】
（実施例１）
実施例１では、ターンテーブル方式を有する２台車式走行車両１０について詳細に説明する。
【００１８】
本実施例における２台車式走行車両１０は、単線レールＲ上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車１１と後台車１２とに分離して構成し、各前後の台車１１，１２の一側壁には、電動モータＭに連動連結した駆動軸１３を架設し、駆動軸１３先端に設けたピニオン１４と単線レールＲに沿って敷設したラック１５とを噛合することにより、ラック１５とピニオン１４とを介して前後の台車１１，１２が単線レールＲに沿って走行すべく構成し、しかも、前後の台車１１，１２の上部に乗用車両１６を搭載すると共に、乗用車両１６の底部フレーム１７と前後の台車１１，１２との間に台車連結フレーム１８を配設し、しかも、台車連結フレーム１８の一端は底部フレーム１７に枢支すると共に、台車連結フレーム１８の中途と乗用車両１６の底部フレーム１７との間には油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設し、更には、台車連結フレーム１８の前後部と前後の台車１１，１２の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結している。
【００１９】
また、本実施例における２台車式走行車両１０は、前後の台車１１，１２のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成している。なお、本実施形態では、前台車１１が後台車１２に対して相対的に左右揺動自在としている。
【００２０】
単線レールＲは、図１に示すように、地上の凹凸面に沿って敷設されており、すなわち、側面視で凹凸状、かつ平面視でジグザグ状の傾斜面に沿って敷設されている。
【００２１】
単線レールＲは、図１、図３に示すように、走行方向に伸延した略正方形断面の上下角パイプ２０ａ、２０ｂを所定の上下間隔を保持し、ラチス構造を有して敷設されている。また、単線レールＲの上角パイプ２０ａの下面には、歯を下方向に突出させたラック１５が付設されている。また、単線レールＲの上角パイプ２０ａには、導体よりなる給電ケーブル２１が長手方向に延伸させている。
【００２２】
かかる単線レールＲは、図１に示すように、上記した傾斜状の地上面に橋梁を介して敷設されており、単線レールＲ上には、下方開放の略コ字状の前後の台車１１，１２が跨持されている。なお、前後の台車１１，１２はそれぞれ別体に構成されて一体となって走行する。このように、前後の台車１１，１２を別体に構成することにより、車両の大型化に対して台車の構造を大きくすることなく、台車部の荷重を小さくすることができるので単線レールの構造も小さくなって軽量化でき、既にレールが敷設されている場合にあっては既存の単線レールＲをそのまま使用することができる。
【００２３】
図３及び図６に示すように、前台車１１及び後台車１２の外側壁２２には電動モータＭを装着し、電動モータＭの出力軸は減速機を介して駆動軸１３に連結されている。電動モータＭは、各台車の駆動軸１３毎に外側壁２２に装着されており、特に、前後の台車１１，１２の前後長さより外方に電動モータＭ外形が突出して走行障害とならないように、前後の台車１１，１２の前後端に位置する電動モータＭは、装置本体を斜めにして上記外側壁２２に装着している。
【００２４】
前後台車の各駆動軸１３は、図３及び図６に示すように、各台車１１，１２のコ字状内方に突出し、その突出した先端にピニオン１４を連設し、ピニオン１４は単線レールＲの下部に敷設したラック１５と噛合している。各台車１１，１２には、２個の走行車輪４７が、単線レールＲの上方から当接するように、走行方向に所定の間隔を隔てて配設されている。
【００２５】
すなわち、図３及び図６に示すように、各台車１１，１２は、電動モータＭの駆動により駆動軸１３先端のピニオン１４とラック１５との噛合により、単線レールＲに沿って走行可能に構成されている。給電ケーブル２１及び電動モータＭは、給電ケーブル２１から台車の電動モータＭと反対側の側壁に配設したコントローラ２３を介して電動モータＭに通電可能としている。
【００２６】
図３に示すように、図中、２４は、台車の側壁に挿貫して設けた駆動軸ケース２４であり、２５は駆動軸ケース２４と駆動軸１３の始端及び終端との間に介設したベアリング２５である。
【００２７】
また、図４及び図７に示すように、前台車１１及び後台車１２は台車連結フレーム１８により各台車に配設されたターンテーブル３５，３５´を介して枢支連結されている。
【００２８】
すなわち、台車連結フレーム１８は、図２に示すように、平面視で左右一対の縦フレーム５７ａ，５７ａと、その左右の縦フレーム５７ａ，５７ａ間に架設した複数本の横フレーム５７ｂ，５７ｂとにより略枠形状に構成されている。
【００２９】
また、図１及び図２の図中、２８、２８´は台車連結フレーム１８の前後部において、それぞれ架設した台車連結フレーム枢軸である。そして、この台車連結フレーム枢軸２８、２８´に台車の前台車側支持ブラケット４０及び後台車側支持ブラケット２７が枢着されて、前後の台車１１，１２は、この台車連結フレーム枢軸２８、２８´を中心に上下に揺動可能としている。
【００３０】
そして、その台車連結フレーム１８の前後部にそれぞれ上下方向に回転自在に装着された台車連結フレーム枢軸２８、２８´を、図６に示すように、各台車１１，１２の上部に配設されたターンテーブル３５，３５´の上板５２に固設した前台車側支持ブラケット４０で支持することにより前台車１１が、図３に示すように、後台車側支持ブラケット２７で支持することにより後台車１２が台車連結フレーム１８と連結している。
【００３１】
また、ターンテーブル３５，３５´は、図３及び図６に示すように、台車上面の台座５０，５０´とターンテーブル３５，３５´の上板５２との間に、ベアリング４８を介することにより、台車の天井部２６に配設されている。
【００３２】
すなわち、図４及び図７に示すように、前台車１１の天井部２６には、環状の支持枠５１が固設されており、この支持枠５１の外周面には、ターンテーブル３５，３５´の下面に垂設したドーナツ状の摺動枠５４がベアリング４８を介して遊嵌されており、従って、ターンテーブル３５，３５´は、ドーナツ状の摺動枠５４を介して環状の支持枠５１を中心に回動可能に構成されている。
【００３３】
これにより、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、ターンテーブル３５，３５´の旋回により水平方向に回動するようにしている。
【００３４】
そして、図８に示すように、単線レールＲが平面視で湾曲している場合に、前後の台車１１，１２はそれぞれのターンテーブル３５，３５´を介して水平回動して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行できるようにしている。
【００３５】
また、図３及び図６に示すように、前後の台車１１，１２の各ターンテーブル３５，３５´の上板５２にはそれぞれ前台車側支持ブラケット４０及び後台車側支持ブラケット２７が固設されており、同各支持ブラケット４０，２７は前後の台車１１，１２と乗用車両１６の間に介在した前後長手矩形フレームに形成した台車連結フレーム１８の前後部を枢支している。
【００３６】
次に、乗用車両１６の底部フレーム１７は、平面視で略枠形状に構成され、図６に示すように、後側を台車連結フレーム枢軸２８、２８´に装着した底部フレーム支持ブラケット３０を介して、台車連結フレーム枢軸２８、２８´の両端部に上下回転自在に枢支している。
【００３７】
一方、底部フレーム１７の前側は、図１に示すように、台車連結フレーム１８の中央部下面に軸支した油圧シリンダ１９の先端部と連結し、油圧シリンダ１９の伸縮に応じて後台車１２の台車連結フレーム枢軸２８、２８´を中心にして前部が上下に揺動可能としている。すなわち、台車連結フレーム１８の中央部下面にシリンダブラケット３３を架設し、シリンダブラケット３３と乗用車両１６の底部フレーム１７の前側中央部に架設した油圧シリンダ１９の先端連結ブラケット３４との間に油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設している。
【００３８】
従って、前後の台車１１，１２は、図１に示すように、台車連結フレーム１８の前後部との枢支部分２８，２８において、前後回動可能に連結されていると共に、台車連結フレーム１８の後部の枢支部分２８を中心にして、乗用車両１６は油圧シリンダ１９により前側が上下回動自在となって単線レールＲや前後の台車１１，１２の前後の傾斜にかかわらず、常に絶対的水平を保持するようにしている。
【００３９】
そして、図１に示すように、乗用車両１６の底部シャーシ２９と底部フレーム１７との間には複数の空気ばね３１が配設されている。これら複数の空気ばね３１は、鉛直方向に弾性を有する。また、この空気ばね３１は、ベローズ型の空気ばね３１である。このように、鉛直方向に弾性を有する複数の空気ばね３１を設けているので、乗用車両１６の鉛直方向に対する固有振動数を低くめ、良好な防振効果を得ることができ、乗用車両１６における振動を緩和させることができる。
【００４０】
また、図１に示すように、乗用車両１６の底部シャーシ２９と底部フレーム１７との間にはオイルダンパー３２が配設されている。このオイルダンパー３２は、鉛直方向に弾性を有するダンパーであり、空気ばね３１の余振動と左右方向の揺れを緩和するようにしている。
【００４１】
図１，３，４，１１，１２に示すように、前台車１１は、その天井部２６に配設したターンテーブル３５，３５´の上板５２の中心部に揺動ブラケット３９を立設し、該揺動ブラケット３９は台車連結フレーム１８に装着した台車連結フレーム枢軸２８、２８´の中心部から直交する方向に突設した揺動軸３８を枢支している。
【００４２】
すなわち、前台車１１の天井部２６の上面には、図１１、１２に示すように、揺動ブラケット３９を介して揺動軸３８が配設されており、この揺動軸３８は台車連結フレーム枢軸２８の中央を直交する方向に貫通しており、従って、台車連結フレーム枢軸２８は軸芯を中心に回転すると共に、中央を貫通した揺動軸３８を中心に長手左右方向に揺動するように構成されている。
【００４３】
そして、図１１及び図１２に示すように、台車連結フレーム１８の前部を枢支する前台車１１側の台車連結フレーム枢軸２８は、その中央中心部を当該軸と直角方向に貫通して連結した揺動軸３８により軸支され、この揺動軸３８を介して左右に揺動自在に構成されている。
【００４４】
さらに、図４，５，１１，１２に示すように、前台車１１側の台車連結フレーム枢軸２８、２８´の左右両側は、前台車１１のターンテーブル３５，３５´の上板に台座４１を介して固設された支持ブラケット４０により軸支されている。この前台車側支持ブラケット４０は、台座４１上にピン形状の筒体４２を前後に２本立設し、そして筒体４２を方形体状の揺動受部材４５に挿通させると共に、その揺動受部材４５の中央に台車連結フレーム枢軸２８、２８´を左右方向に挿貫している。そして、筒体４２に挿通した揺動受部材４５の上側及び下側には皿ばね４６を挿通し、上側の皿ばね４６を押さえ板４３を介してナット４４で締め付けることにより、台車連結フレーム枢軸２８、２８´を軸支している。
【００４５】
従って、前台車１１は台車連結フレーム１８に対して揺動軸３８を中心に左右方向に回動し、この回動に対して台車連結フレーム１８の前側は前台車側支持ブラケット４０を介して僅かであるが左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる台車と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができ、単線レールＲのねじれや傾斜に伴って発生する各台車１１，１２の走行負荷を低減することができる。
【００４６】
このような構成により、左右曲線の単線レールＲ上を走行するとき、前台車１１は後台車１２及び台車連結フレーム１８に対しレール形状に合わせて左右に傾きながら走行するので、車両全体は曲線をスムーズに曲がりながら走行する。
【００４７】
以上のように、本実施形態のおける２台車式走行車両１０は、上記のように構成されているので、例えば、上下に凹凸の起伏のある地面に沿って敷設された単線レールＲ上を、２台車式走行車両１０が走行する場合は、まず、前後の台車１１，１２が走行車輪４７を介して走行する。
【００４８】
この際に、単線レールＲに凹凸の起伏がある場合は、図９に示すように、前後の台車１１，１２は単線レールＲの起伏に沿って、前後別々に傾斜した状態となり、特に起伏の頂部を境に前後の台車１１，１２が位置する状態になった時には、台車連結フレーム１８との枢支部である台車連結フレーム枢軸２８、２８´を介して、前後の台車１１，１２は前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行するものであり、このように、長尺に形成された前後の台車１１，１２であっても、台車連結フレーム１８の台車枢軸を中心に前後の台車１１，１２が揺動して起伏状の単線レールＲの頂部に沿って走行しうる。
【００４９】
しかも、このように前後の台車１１，１２が揺動して傾斜しても、その上方に載置した乗用車両１６は、台車連結フレーム１８の略中央部から延設した油圧シリンダ１９によって、台車連結フレーム１８の傾きとは拘らず絶対水平状態を保持する。すなわち、図１０に示すように、前後の台車１１，１２の傾きに伴い、台車連結フレーム１８も傾動するが、この傾動を角度検出センサ５５にて検知し、走行位置検出部５６によるエンコーダ情報に基づいて現在の走行位置を検出し、コントローラ２３を介して油圧シリンダ１９の作動を制御して、常に台車連結フレーム１８の傾動に対して乗用車両１６が水平を保つようにしている。
【００５０】
また、図８に示すように、単線レールＲ上が左右に蛇行し、平面視で湾曲している場合でも、前後の台車１１，１２はそれぞれのターンテーブル３５，３５´を介して水平回動して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行可能となる。
【００５１】
更には、上記左右の蛇行に加え、単線レールＲが上下に傾斜している場合には、前台車１１は、台車連結フレーム１８に枢支した揺動軸３８と、前台車１１のターンテーブル３５，３５´の上板５２に配設した揺動ブラケット３９とを介して、台車連結フレーム１８に対して左右に回動しながら前後走行可能となる。
【００５２】
従って、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、ターンテーブル３５，３５´を介して水平回動し、さらに、前台車１１は前述したように台車連結フレーム枢軸２８、２８´と揺動軸３８とを介して前後回動、左右回動を行うようにしている。
【００５３】
なお、前後の台車１１，１２は、その後端部にレールキャッチ式の図示しない非常停止装置を具備している。すなわち、平面視で外周を歯切形状とし半径を漸次拡大したレール挟持体（図示せず）を有し、非常時には図示しないモータを駆動してレール挟持体の外周面によって単線レールＲのフランジを挟持して、２台車式走行車両１０を強制的に停止させるようにしている。
【００５４】
上記では、台車連結フレーム枢軸２８、２８´の中心部から直交する方向に突設した揺動軸３８を設けていたが、図１３に示すように、この揺動軸３８を省略することもできる。揺動軸３８を設けなくても、台車連結フレーム１８の前側は前台車側支持ブラケット４０を介して左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる前後の台車１１，１２と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができる。
【００５５】
（実施例２）
本実施例では、カプラ方式の２台車式走行車両１００について詳細に説明する。
【００５６】
本実施例では、図１４及び図１５に示すように、前台車１１を実施例１のターンテーブル（旋回ベアリング）の代わりに通常の牽引自動車の連結装置(カプラ)を利用した構成とし、後台車１２を実施例１のターンテーブルの構造を変更した構成とした。
【００５７】
すなわち、前台車１１は、カプラ６０を介して、台車連結フレーム１８に鉛直方向の軸線廻りに回動自在とすると共に、左右側で揺動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。後台車１２は、後台車取付フレーム６２を介して台車連結フレーム１８に鉛直方向の軸線廻りに回動自在とすると共に、水平方向の軸線廻りに前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行可能としている。
【００５８】
その他の構造については実施例１と同じであり、図１４〜図２０で用いる符号は、実施例１の図１〜図１３に示した２台車式走行車両１０と同じ構成要素については同一の符号を用いている。
【００５９】
実施例２においても、図１４に示すように、乗用車両１６の底部フレーム１７の下方に前後の台車１１，１２を連結する台車連結フレーム１８を配設している。台車連結フレーム１８は、図１５に示すように、平面視で左右一対の縦フレーム５７ａ，５７ａと、その左右の縦フレーム５７ａ，５７ａ間に架設した複数本の横フレーム５７ｂ，５７ｂ，５７ｂにより略枠形状に構成されている。
【００６０】
乗用車両１６の底部フレーム１７は、その後側において台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂに装着した底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂを介して、台車連結フレーム１８を上下回動自在に枢支している。具体的には、図１６に示すように、底部フレーム１７の後側下部に左右一対の底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂを下方に向かって突出させ、各底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂに、台車連結フレーム１８の各縦フレーム５７ａ，５７ａに固設した台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂの一端側をそれぞれ枢支連結している。
【００６１】
また、図１４に示すように、台車連結フレーム１８の中央部下面に軸支した油圧シリンダ１９の先端部と連結し、油圧シリンダ１９の伸縮に応じて後台車１２の台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを中心にして前部が上下に揺動可能としている。すなわち、台車連結フレーム１８の中央部下面にシリンダブラケット３３を架設し、シリンダブラケット３３と乗用車両１６の底部フレーム１７の前側中央部に架設した油圧シリンダ１９の先端連結ブラケット３４との間に油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設している。
【００６２】
従って、乗用車両１６は、図１４及び図１５に示すように、上記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として、油圧シリンダ１９により前側が上下回動自在となって、単線レールＲや前後の台車１１，１２の前後の傾斜にかかわらず、常に絶対的水平を保持するようにしている。
【００６３】
次に、台車連結フレーム１８と前後の台車１１，１２との連結構造について説明する。まず、台車連結フレーム１８と後台車１２との連結構造について詳細に説明する。
【００６４】
台車連結フレーム１８の後側下方には、図１４及び図１６に示すように、後台車１２を連結するための後台車取付フレーム６２が配設される。後台車取付フレーム６２は、図１４に示すように、一対の縦フレーム６３ａ，６３ａと、その縦フレーム６３ａ，６３ａ間に上下および中央に３本の横フレーム６３ｂ，６３ｂ，６３ｂとで枠形状に構成され、後台車取付フレーム６２は台車連結フレーム１８の前部下方に取り付けられている。
【００６５】
また、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２の天井部には、その上面部にピロー形のベアリングユニット６５ａ，６５ｂが複数個配設されている。ベアリングユニット６５ａ，６５ｂは、後台車取付フレーム６２を構成する各縦フレーム６３ａの左右側に左右一対で配設されている。
【００６６】
そして、図１６に示すように、左右の縦フレーム６３ａ，６３ａの中央部に上記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを一体に形成すると共に、各台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂの両端を前記左右一対のベアリングユニット６５ａ，６５ｂで回動自在にそれぞれ支持する。これにより、後台車取付フレーム６２は、台車連結フレーム１８に対して、前記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として水平方向の軸線廻りに回動自在としている。
【００６７】
また、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２の下部には、旋回軸本体６６が下方に凸状に突出して配設されている。旋回軸本体６６は、円柱形状を有する。これに対して、後台車１２本体の天井部には前記旋回軸本体６６を嵌め込むための嵌め込み凹部６７が配設されている。その嵌め込み凹部６７の内周面には、軸受６８が配設されている。
【００６８】
そして、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２側の旋回軸本体６６を、後台車１２本体側に装着させることにより、後台車１２本体は、旋回軸本体６６を軸として、後台車取付フレーム６２に対して鉛直方向の軸線廻りに回動自在としている。
【００６９】
このようにして、図２０に示すように、後台車１２本体は、台車連結フレーム１８に対して旋回軸本体６６を介して鉛直方向の軸線廻りに回動自在とし、これにより、後台車１２は、単線レールＲが平面視で湾曲している場合に水平回動しながら走行可能となる。
【００７０】
また、図１９に示すように、後台車１２は、台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として、台車連結フレーム１８に水平方向の軸線廻りに回動自在に枢支連結されている。これにより、単線レールＲが側面視で湾曲している場合に、後台車１２は前後に傾斜状態しながら単線レールＲ上を走行可能となる。
【００７１】
次に、台車連結フレーム１８と前台車１１との連結構造について説明する。実施例２では、前台車１１は、カプラ６０を介して台車連結フレーム１８に連結されている。ここで、カプラ６０は、通常の牽引自動車でのトラクタとトレーラとの連結を行う連結装置と同じものを使用している。
【００７２】
カプラ６０は、図１８に示すように、本体となるカプラベース７１と、キングピン６１を挟持又は開放する一対のジョー７０ａ，７０ｂと、ジョー７０ａ，７０ｂを挟持又は開放するように操作する操作部材と、ジョー７０ａ，７０ｂを挟持位置で固定する固定部材により構成されている。
【００７３】
図１８に示すように、各ジョー７０ａ，７０ｂは、対向面の中央に半円形の凹部６９ａ，６９ｂを有すると共に、ジョー回動ピン８３を軸にしてカプラベース７１に回動自在に枢支されている。また、各ジョー７０ａ，７０ｂの両側端部同士を挟持用ばね（図示せず）で連結し、この挟持用ばねが対向面に向かって付勢することによって、ジョー７０ａ，７０ｂの対抗面に位置する凹部６９ａ，６９ｂでキングピン６１を挟持するようにしている。
【００７４】
図１８に示すように、固定部材は、上記ジョー７０ａ，７０ｂを挟持位置で固定する略コの字形状を有するヨーク７３を備えている。このヨーク７３は、操作部材の操作により、各ジョー７０ａ，７０ｂの両側端部に掛合し、キングピン６１を挟持位置でジョー７０ａ，７０ｂにより固定するようにしている。また、ヨーク７３への掛合を開放することによって、キングピン６１をジョー７０ａ，７０ｂから開放離脱するようにしている。
【００７５】
図１８に示すように、操作部材は、略コの字形状を有する上記ヨーク７３を上下に摺動させてジョー７０ａ，７０ｂに掛合させ又は開放させるものである。操作部材は、ヨーク７３の基端側とカプラベース７１の上端側との間にヨークシャフト７４を設け、このヨークシャフト７４の周囲には、ヨークシャフト用ばね７５を巻回している。ヨークシャフト用ばね７５は、ヨーク７３がジョー７０ａ，７０ｂを挟持して固定する方向に付勢している。
【００７６】
また、図１８に示すように、ヨークシャフト７４とヨーク７３の基端部との間に下方に突出させたガイドピン７９を備え、そのガイドピン７９をガイド板７６のガイド孔７７に挿通させている。また、ガイド板７６は、カプラベース７１側にガイド板固定ピン８２を軸として回動自在に枢支されている。さらに、ガイド板７６には、ガイド板７６を回動させるリリースバー７８を取り付けている。
【００７７】
そして、図１８に示すように、リリースバー７８を鉛直方向の軸線廻りに回動すると、ガイド孔７７内でガイドピン７９が摺動することによって、ヨークシャフト７４が軸方向（図１８における上下方向）に摺動する。このようにして、ヨーク７３のジョー７０ａ，７０ｂの挟持を固定したり、開放したりするようにしている。
【００７８】
さらに、カプラ６０は、左右両端に板状のカプラブラケット７２，７２を備え、この左右のカプラブラケット７２，７２にピッチング軸８０を介してカプラベース７１を上下に揺動自在としている。
【００７９】
そして、図１７に示すように、上記構造を有するカプラ６０を前台車１１の天井部に取り付けている。すなわち、カプラ６０のキングピン６１との連結面を走行方向とは垂直にして、カプラ６０のカプラブラケット７２，７２を前台車１１の天井部にネジで固設している。
【００８０】
また、図１４に示すように、台車連結フレーム１８の前側下部にキングピン６１を下方に突出させている。キングピン６１は、基部に設けられた大径の台座部と、その台座部の下部に配設された円柱部と、その円柱部の下部に配設された小径の係合部と、最下部に配設されたフランジ部とにより構成されている。
【００８１】
そして、本実施例では、カプラ６０の操作部材の操作によりジョー７０ａ，７０ｂの凹部６９ａ,６９ｂでキングピン６１の係合部を挟持させ、この挟持をヨーク７３等の固定部材により固定している。このように、製造時ではカプラ６０を介して前台車１１を台車連結フレーム１８に連結するようにし、通常の走行時ではカプラ６０を介して台車連結フレーム１８から前台車１１の連結が解除しないようにしている。
【００８２】
また、カプラ６０を取り付けた前台車１１は、カプラ６０を介してキングピン６１を軸として台車連結フレーム１８に対して回動自在に連結されている。従って、前台車１１は、図１９に示すように、台車連結フレーム１８に対してキングピン６１を軸として鉛直方向の軸線廻りに回動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。また、前台車１１は、図２０に示すように、台車連結フレーム１８に対してキングピン６１を軸として水平方向の軸線廻りに回動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。
【００８３】
さらに、カプラ６０を取り付けた前台車１１は、そのカプラ６０のピッチング軸８０を軸として台車連結フレーム１８にローリング自在に連結されている。すなわち、牽引自動車ではトラクタに対してトレーラが前後揺動のピッチング動作を行うようにするカプラ６０を、本実施例の２台車式走行車両１００では横向きに位置させることにより、前台車１１が台車連結フレーム１８に対して左右揺動のローリング動作を行うようにしている。
【００８４】
従って、前台車１１は台車連結フレーム１８に対してカプラ６０を介してピッチング軸８０を軸として左右方向に回動し、この回動に対して台車連結フレーム１８の前側はカプラ６０を介して僅かであるが左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる台車と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができ、単線レールＲのねじれや傾斜に伴って発生する各台車１１，１２の走行負荷を低減することができる。
【００８５】
本実施例における２台車式走行車両１００は、上記のように構成されているので、例えば、上下に凹凸の起伏のある地面に沿って敷設された単線レールＲ上を、２台車式走行車両１００が走行する場合は、まず、前後の台車１１，１２が走行車輪４７を介して走行する。
【００８６】
この際に、単線レールＲに凹凸の起伏がある場合は、図１９に示すように、前後の台車１１，１２は単線レールＲの起伏に沿って、前後別々に傾斜した状態となり、特に起伏の谷部を境に前後の台車１１，１２が位置する状態になった時には、前台車１１でカプラ６０とキングピン６１とを介して、後台車１２では台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを介して、前後の台車１１，１２は前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行するものである。
【００８７】
また、図２０に示すように、単線レールＲ上が左右に蛇行し、平面視で湾曲している場合でも、前台車１１は旋回軸本体６６を介して水平回動し、後台車１２はキングピン６１とカプラ６０とを介して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行可能となる。
【００８８】
更には、上記左右の蛇行に加え、図１９に示すように、単線レールＲが上下に傾斜している場合には、前台車１１は、カプラのピッチング軸８０を介して、台車連結フレーム１８に対して左右に回動しながら前後走行可能となる。
【００８９】
従って、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、旋回軸本体６６を介して水平回動し、さらに、前台車１１は前述したようにキングピン６１とカプラ６０とを介して前後回動、左右回動を行うようにしている。
【００９０】
以上のようにして、本実施例における２台車式走行車両１００は、乗用車両１６を搭載する台車を、前台車１１と後台車１２とに分割しているので、前台車１１と後台車１２との間に空間部を形成することができ、車両全体に亘って１つで構成した場合に比べて、台車自体の荷重を小さくすることができる。また、荷重を小さくすることによって、台車を載置するレール構造も軽量化でき、既にレールが敷設してある場合には既存のものを使用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
Ｒ 単線レール
Ｍ 電動モータ
１０ １００ ２台車式走行車両
１１ 前台車
１２ 後台車
１３ 駆動軸
１４ ピニオン
１５ ラック
１７ 底部フレーム
１８ 台車連結フレーム
１９ 油圧シリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面視で上下に起伏した凹凸状かつ平面視で左右に蛇行した湾曲状の傾斜面に敷設した単線レール上を搭乗車両が１台で下部駆動台車が２台で構成された車両で、常に搭乗車両がほぼ水平状態で走行することができる２台車式走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、傾斜面に敷設した直線状のレール上を走行する走行車両（斜行昇降機）がある。例えば、特許文献１に示すように、傾斜面にレールを直線状に敷設し、そのレールに沿って台車車輪を走行させながら台車上に配設した乗用車両は、常に水平状態を保持すべく、台車上で乗用車両を揺動して絶対水平状態を保持し得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０４８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、斜行昇降機が大型車両になると、乗用車両を支持する台車部分も大きくなり荷重も集中して、しかも重量が大きくなってしまう。また、台車部分の駆動を行う駆動モータ、減速機の出力も大きくなり、台車全体の重量が大きくなってしまう問題が生じてしまう。これにより、レールの構造を大きくしたり、レールの強度を高めたりする必要が生じる。
【０００５】
また、最近の傾斜面走行車両においては、凹凸傾斜面に直線状のレールを敷設するためには、レール支持用の橋桁を長短で多数にわたって傾斜地面に立設し、レールを支持する構造としなければならない。このため、レール敷設作業が煩雑で構造的にも複雑となり、支持強度の面においても、多種の工夫をこらされなければならず、コスト上不利となる欠点がある。
【０００６】
しかも、平面的にも折曲状にレールを敷設することにより、凹凸傾斜面へのレールの支持を簡便な支持構造とすることにより、レールの支持強度も確保し、支持構造も簡易にすることによりコスト上も有利となる２台車式走行車両が出現した。
【０００７】
しかし、かかる凹凸傾斜面に沿って敷設したレールは、レール全般に高低差部分が多数現れるので、走行車両に多数の人員や物品を搭載する大型車両とする場合は走行車両の前後長さが可及的に長くなり、その分前輪と後輪との間隔が広くなり、高低差の大きいうねりを有するレール上を走行する場合は、前輪と後輪との間の走行機体にレールのうねりの頂部が当接する、いわゆる腹這現象が生起するおそれがあり、走行に支障を生起するため、凹凸傾斜に沿ったレールのうねりの角度を小さくして平坦に近い敷設レールとする必要が生じ、前述の凹凸傾斜面に直線状のレールを敷設する支持構造における欠点と同様の問題が生起していた。
【０００８】
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので、側面視で上下に起伏した凹凸状かつ平面視で左右に蛇行した湾曲状の傾斜面に敷設したレール上を大型の搭乗車両が走行できる２台車式走行車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）そこで、本発明では、単線レール上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車と後台車とに分離して構成し、各前後の台車の一側壁には、モータに連動連結した駆動軸を架設し、駆動軸先端に設けたピニオンと単線レールに沿って敷設したラックとを噛合することにより、ラックとピニオンとを介して前後台車が単線レールに沿って走行すべく構成し、しかも、前後台車の上部に乗用車両を搭載すると共に、乗用車両の底部フレームと前後台車との間に台車連結フレームを配設し、しかも、台車連結フレームの一端は底部フレームに枢支すると共に、台車連結フレームの中途と乗用車両の底部フレームとの間にはシリンダを伸縮自在に介設し、更には、台車連結フレームの前後部と前後台車の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結したことを特徴とする２台車式走行車両を提供する。
【００１０】
（２）また、本発明では、（１）において、前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、乗用車両を搭載する台車を、前台車と後台車とに分割しているので、前台車と後台車との間に空間部を形成することができ、車両全体に亘って１つで構成した場合に比べて、台車自体の荷重を小さくすることができる。また、荷重を小さくすることによって、台車を載置するレール構造も軽量化でき、既にレールが敷設してある場合には既存のものを使用することができる。
【００１２】
すなわち、従来の昇降機の２倍の重量の車両を、下部駆動台車を２台にすることで、駆動部、走行車輪の荷重を分散させることにより、従来のレール、ラック、支柱等を使用できるようにして、コスト上有利となる。
【００１３】
また、前台車及び後台車は、台車連結フレームに対して水平方向の軸線廻りに回動自在に設けているので、側面視で凹凸状のレール上の円滑な走行が可能となる。さらに、上下方向の軸線廻りに回動自在に設けているので、平面視で湾曲状の傾斜面に敷設したレール上の円滑な走行が可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成しているので、例えば、側面視で凹凸状かつ平面視で湾曲状の傾斜面に敷設したレール上に対しても円滑な走行が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１における２台車式走行車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】実施例１における２台車式走行車両の台車連結フレームの構成を示す平面図である。
【図３】実施例１における２台車式走行車両の前台車の断面構造を示す断面図である。
【図４】図３に示す底部フレーム及び台車連結フレームの拡大断面構造を示す断面図である。
【図５】実施例１における２台車式走行車両の揺動緩衝部材の全体構造を示す正面図である。
【図６】実施例１における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図７】図６に示す底部フレーム及び台車連結フレームの拡大断面構造を示す断面図である。
【図８】実施例１における平面視で湾曲状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す平面図である。
【図９】実施例１における側面視で凹凸状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す側面図である。
【図１０】実施例１における２台車式走行車両の制御構成を示すブロック図である。
【図１１】実施例１における２台車式走行車両の前台車の天井部の側面構造を示す斜視図である。
【図１２】実施例１における２台車式走行車両の前台車の天井部の正面構造を示す斜視図である。
【図１３】実施例１における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図１４】実施例２における２台車式走行車両の全体構成を示す側面図である。
【図１５】実施例２における２台車式走行車両の台車連結フレームの構成を示す平面図である。
【図１６】実施例２における２台車式走行車両の前台車の断面構造を示す断面図である。
【図１７】実施例２における２台車式走行車両の後台車の断面構造を示す断面図である。
【図１８】実施例２におけるカプラの構造を示す平面図である。
【図１９】実施例２における側面視で凹凸状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す側面図である。
【図２０】実施例２における平面視で湾曲状のレール上を走行する２台車式走行車両の前台車及び後台車の構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に好適な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態における２台車式走行車両１０（２台車式大型斜行昇降機）は、前後の台車１１，１２を台車連結フレームにターンテーブル（旋回ベアリング）を用いて連結するターンテーブル方式と、旋回軸とカプラを用いて台車連結フレームに連結するカプラ方式とを有する。
【００１７】
（実施例１）
実施例１では、ターンテーブル方式を有する２台車式走行車両１０について詳細に説明する。
【００１８】
本実施例における２台車式走行車両１０は、単線レールＲ上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車１１と後台車１２とに分離して構成し、各前後の台車１１，１２の一側壁には、電動モータＭに連動連結した駆動軸１３を架設し、駆動軸１３先端に設けたピニオン１４と単線レールＲに沿って敷設したラック１５とを噛合することにより、ラック１５とピニオン１４とを介して前後の台車１１，１２が単線レールＲに沿って走行すべく構成し、しかも、前後の台車１１，１２の上部に乗用車両１６を搭載すると共に、乗用車両１６の底部フレーム１７と前後の台車１１，１２との間に台車連結フレーム１８を配設し、しかも、台車連結フレーム１８の一端は底部フレーム１７に枢支すると共に、台車連結フレーム１８の中途と乗用車両１６の底部フレーム１７との間には油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設し、更には、台車連結フレーム１８の前後部と前後の台車１１，１２の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結している。
【００１９】
また、本実施例における２台車式走行車両１０は、前後の台車１１，１２のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成している。なお、本実施形態では、前台車１１が後台車１２に対して相対的に左右揺動自在としている。
【００２０】
単線レールＲは、図１に示すように、地上の凹凸面に沿って敷設されており、すなわち、側面視で凹凸状、かつ平面視でジグザグ状の傾斜面に沿って敷設されている。
【００２１】
単線レールＲは、図１、図３に示すように、走行方向に伸延した略正方形断面の上下角パイプ２０ａ、２０ｂを所定の上下間隔を保持し、ラチス構造を有して敷設されている。また、単線レールＲの上角パイプ２０ａの下面には、歯を下方向に突出させたラック１５が付設されている。また、単線レールＲの上角パイプ２０ａには、導体よりなる給電ケーブル２１が長手方向に延伸させている。
【００２２】
かかる単線レールＲは、図１に示すように、上記した傾斜状の地上面に橋梁を介して敷設されており、単線レールＲ上には、下方開放の略コ字状の前後の台車１１，１２が跨持されている。なお、前後の台車１１，１２はそれぞれ別体に構成されて一体となって走行する。このように、前後の台車１１，１２を別体に構成することにより、車両の大型化に対して台車の構造を大きくすることなく、台車部の荷重を小さくすることができるので単線レールの構造も小さくなって軽量化でき、既にレールが敷設されている場合にあっては既存の単線レールＲをそのまま使用することができる。
【００２３】
図３及び図６に示すように、前台車１１及び後台車１２の外側壁２２には電動モータＭを装着し、電動モータＭの出力軸は減速機を介して駆動軸１３に連結されている。電動モータＭは、各台車の駆動軸１３毎に外側壁２２に装着されており、特に、前後の台車１１，１２の前後長さより外方に電動モータＭ外形が突出して走行障害とならないように、前後の台車１１，１２の前後端に位置する電動モータＭは、装置本体を斜めにして上記外側壁２２に装着している。
【００２４】
前後台車の各駆動軸１３は、図３及び図６に示すように、各台車１１，１２のコ字状内方に突出し、その突出した先端にピニオン１４を連設し、ピニオン１４は単線レールＲの下部に敷設したラック１５と噛合している。各台車１１，１２には、２個の走行車輪４７が、単線レールＲの上方から当接するように、走行方向に所定の間隔を隔てて配設されている。
【００２５】
すなわち、図３及び図６に示すように、各台車１１，１２は、電動モータＭの駆動により駆動軸１３先端のピニオン１４とラック１５との噛合により、単線レールＲに沿って走行可能に構成されている。給電ケーブル２１及び電動モータＭは、給電ケーブル２１から台車の電動モータＭと反対側の側壁に配設したコントローラ２３を介して電動モータＭに通電可能としている。
【００２６】
図３に示すように、図中、２４は、台車の側壁に挿貫して設けた駆動軸ケース２４であり、２５は駆動軸ケース２４と駆動軸１３の始端及び終端との間に介設したベアリング２５である。
【００２７】
また、図４及び図７に示すように、前台車１１及び後台車１２は台車連結フレーム１８により各台車に配設されたターンテーブル３５，３５´を介して枢支連結されている。
【００２８】
すなわち、台車連結フレーム１８は、図２に示すように、平面視で左右一対の縦フレーム５７ａ，５７ａと、その左右の縦フレーム５７ａ，５７ａ間に架設した複数本の横フレーム５７ｂ，５７ｂとにより略枠形状に構成されている。
【００２９】
また、図１及び図２の図中、２８、２８´は台車連結フレーム１８の前後部において、それぞれ架設した台車連結フレーム枢軸である。そして、この台車連結フレーム枢軸２８、２８´に台車の前台車側支持ブラケット４０及び後台車側支持ブラケット２７が枢着されて、前後の台車１１，１２は、この台車連結フレーム枢軸２８、２８´を中心に上下に揺動可能としている。
【００３０】
そして、その台車連結フレーム１８の前後部にそれぞれ上下方向に回転自在に装着された台車連結フレーム枢軸２８、２８´を、図６に示すように、各台車１１，１２の上部に配設されたターンテーブル３５，３５´の上板５２に固設した前台車側支持ブラケット４０で支持することにより前台車１１が、図３に示すように、後台車側支持ブラケット２７で支持することにより後台車１２が台車連結フレーム１８と連結している。
【００３１】
また、ターンテーブル３５，３５´は、図３及び図６に示すように、台車上面の台座５０，５０´とターンテーブル３５，３５´の上板５２との間に、ベアリング４８を介することにより、台車の天井部２６に配設されている。
【００３２】
すなわち、図４及び図７に示すように、前台車１１の天井部２６には、環状の支持枠５１が固設されており、この支持枠５１の外周面には、ターンテーブル３５，３５´の下面に垂設したドーナツ状の摺動枠５４がベアリング４８を介して遊嵌されており、従って、ターンテーブル３５，３５´は、ドーナツ状の摺動枠５４を介して環状の支持枠５１を中心に回動可能に構成されている。
【００３３】
これにより、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、ターンテーブル３５，３５´の旋回により水平方向に回動するようにしている。
【００３４】
そして、図８に示すように、単線レールＲが平面視で湾曲している場合に、前後の台車１１，１２はそれぞれのターンテーブル３５，３５´を介して水平回動して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行できるようにしている。
【００３５】
また、図３及び図６に示すように、前後の台車１１，１２の各ターンテーブル３５，３５´の上板５２にはそれぞれ前台車側支持ブラケット４０及び後台車側支持ブラケット２７が固設されており、同各支持ブラケット４０，２７は前後の台車１１，１２と乗用車両１６の間に介在した前後長手矩形フレームに形成した台車連結フレーム１８の前後部を枢支している。
【００３６】
次に、乗用車両１６の底部フレーム１７は、平面視で略枠形状に構成され、図６に示すように、後側を台車連結フレーム枢軸２８、２８´に装着した底部フレーム支持ブラケット３０を介して、台車連結フレーム枢軸２８、２８´の両端部に上下回転自在に枢支している。
【００３７】
一方、底部フレーム１７の前側は、図１に示すように、台車連結フレーム１８の中央部下面に軸支した油圧シリンダ１９の先端部と連結し、油圧シリンダ１９の伸縮に応じて後台車１２の台車連結フレーム枢軸２８、２８´を中心にして前部が上下に揺動可能としている。すなわち、台車連結フレーム１８の中央部下面にシリンダブラケット３３を架設し、シリンダブラケット３３と乗用車両１６の底部フレーム１７の前側中央部に架設した油圧シリンダ１９の先端連結ブラケット３４との間に油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設している。
【００３８】
従って、前後の台車１１，１２は、図１に示すように、台車連結フレーム１８の前後部との枢支部分２８，２８において、前後回動可能に連結されていると共に、台車連結フレーム１８の後部の枢支部分２８を中心にして、乗用車両１６は油圧シリンダ１９により前側が上下回動自在となって単線レールＲや前後の台車１１，１２の前後の傾斜にかかわらず、常に絶対的水平を保持するようにしている。
【００３９】
そして、図１に示すように、乗用車両１６の底部シャーシ２９と底部フレーム１７との間には複数の空気ばね３１が配設されている。これら複数の空気ばね３１は、鉛直方向に弾性を有する。また、この空気ばね３１は、ベローズ型の空気ばね３１である。このように、鉛直方向に弾性を有する複数の空気ばね３１を設けているので、乗用車両１６の鉛直方向に対する固有振動数を低くめ、良好な防振効果を得ることができ、乗用車両１６における振動を緩和させることができる。
【００４０】
また、図１に示すように、乗用車両１６の底部シャーシ２９と底部フレーム１７との間にはオイルダンパー３２が配設されている。このオイルダンパー３２は、鉛直方向に弾性を有するダンパーであり、空気ばね３１の余振動と左右方向の揺れを緩和するようにしている。
【００４１】
図１，３，４，１１，１２に示すように、前台車１１は、その天井部２６に配設したターンテーブル３５，３５´の上板５２の中心部に揺動ブラケット３９を立設し、該揺動ブラケット３９は台車連結フレーム１８に装着した台車連結フレーム枢軸２８、２８´の中心部から直交する方向に突設した揺動軸３８を枢支している。
【００４２】
すなわち、前台車１１の天井部２６の上面には、図１１、１２に示すように、揺動ブラケット３９を介して揺動軸３８が配設されており、この揺動軸３８は台車連結フレーム枢軸２８の中央を直交する方向に貫通しており、従って、台車連結フレーム枢軸２８は軸芯を中心に回転すると共に、中央を貫通した揺動軸３８を中心に長手左右方向に揺動するように構成されている。
【００４３】
そして、図１１及び図１２に示すように、台車連結フレーム１８の前部を枢支する前台車１１側の台車連結フレーム枢軸２８は、その中央中心部を当該軸と直角方向に貫通して連結した揺動軸３８により軸支され、この揺動軸３８を介して左右に揺動自在に構成されている。
【００４４】
さらに、図４，５，１１，１２に示すように、前台車１１側の台車連結フレーム枢軸２８、２８´の左右両側は、前台車１１のターンテーブル３５，３５´の上板に台座４１を介して固設された支持ブラケット４０により軸支されている。この前台車側支持ブラケット４０は、台座４１上にピン形状の筒体４２を前後に２本立設し、そして筒体４２を方形体状の揺動受部材４５に挿通させると共に、その揺動受部材４５の中央に台車連結フレーム枢軸２８、２８´を左右方向に挿貫している。そして、筒体４２に挿通した揺動受部材４５の上側及び下側には皿ばね４６を挿通し、上側の皿ばね４６を押さえ板４３を介してナット４４で締め付けることにより、台車連結フレーム枢軸２８、２８´を軸支している。
【００４５】
従って、前台車１１は台車連結フレーム１８に対して揺動軸３８を中心に左右方向に回動し、この回動に対して台車連結フレーム１８の前側は前台車側支持ブラケット４０を介して僅かであるが左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる台車と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができ、単線レールＲのねじれや傾斜に伴って発生する各台車１１，１２の走行負荷を低減することができる。
【００４６】
このような構成により、左右曲線の単線レールＲ上を走行するとき、前台車１１は後台車１２及び台車連結フレーム１８に対しレール形状に合わせて左右に傾きながら走行するので、車両全体は曲線をスムーズに曲がりながら走行する。
【００４７】
以上のように、本実施形態のおける２台車式走行車両１０は、上記のように構成されているので、例えば、上下に凹凸の起伏のある地面に沿って敷設された単線レールＲ上を、２台車式走行車両１０が走行する場合は、まず、前後の台車１１，１２が走行車輪４７を介して走行する。
【００４８】
この際に、単線レールＲに凹凸の起伏がある場合は、図９に示すように、前後の台車１１，１２は単線レールＲの起伏に沿って、前後別々に傾斜した状態となり、特に起伏の頂部を境に前後の台車１１，１２が位置する状態になった時には、台車連結フレーム１８との枢支部である台車連結フレーム枢軸２８、２８´を介して、前後の台車１１，１２は前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行するものであり、このように、長尺に形成された前後の台車１１，１２であっても、台車連結フレーム１８の台車枢軸を中心に前後の台車１１，１２が揺動して起伏状の単線レールＲの頂部に沿って走行しうる。
【００４９】
しかも、このように前後の台車１１，１２が揺動して傾斜しても、その上方に載置した乗用車両１６は、台車連結フレーム１８の略中央部から延設した油圧シリンダ１９によって、台車連結フレーム１８の傾きとは拘らず絶対水平状態を保持する。すなわち、図１０に示すように、前後の台車１１，１２の傾きに伴い、台車連結フレーム１８も傾動するが、この傾動を角度検出センサ５５にて検知し、走行位置検出部５６によるエンコーダ情報に基づいて現在の走行位置を検出し、コントローラ２３を介して油圧シリンダ１９の作動を制御して、常に台車連結フレーム１８の傾動に対して乗用車両１６が水平を保つようにしている。
【００５０】
また、図８に示すように、単線レールＲ上が左右に蛇行し、平面視で湾曲している場合でも、前後の台車１１，１２はそれぞれのターンテーブル３５，３５´を介して水平回動して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行可能となる。
【００５１】
更には、上記左右の蛇行に加え、単線レールＲが上下に傾斜している場合には、前台車１１は、台車連結フレーム１８に枢支した揺動軸３８と、前台車１１のターンテーブル３５，３５´の上板５２に配設した揺動ブラケット３９とを介して、台車連結フレーム１８に対して左右に回動しながら前後走行可能となる。
【００５２】
従って、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、ターンテーブル３５，３５´を介して水平回動し、さらに、前台車１１は前述したように台車連結フレーム枢軸２８、２８´と揺動軸３８とを介して前後回動、左右回動を行うようにしている。
【００５３】
なお、前後の台車１１，１２は、その後端部にレールキャッチ式の図示しない非常停止装置を具備している。すなわち、平面視で外周を歯切形状とし半径を漸次拡大したレール挟持体（図示せず）を有し、非常時には図示しないモータを駆動してレール挟持体の外周面によって単線レールＲのフランジを挟持して、２台車式走行車両１０を強制的に停止させるようにしている。
【００５４】
上記では、台車連結フレーム枢軸２８、２８´の中心部から直交する方向に突設した揺動軸３８を設けていたが、図１３に示すように、この揺動軸３８を省略することもできる。揺動軸３８を設けなくても、台車連結フレーム１８の前側は前台車側支持ブラケット４０を介して左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる前後の台車１１，１２と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができる。
【００５５】
（実施例２）
本実施例では、カプラ方式の２台車式走行車両１００について詳細に説明する。
【００５６】
本実施例では、図１４及び図１５に示すように、前台車１１を実施例１のターンテーブル（旋回ベアリング）の代わりに通常の牽引自動車の連結装置(カプラ)を利用した構成とし、後台車１２を実施例１のターンテーブルの構造を変更した構成とした。
【００５７】
すなわち、前台車１１は、カプラ６０を介して、台車連結フレーム１８に鉛直方向の軸線廻りに回動自在とすると共に、左右側で揺動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。後台車１２は、後台車取付フレーム６２を介して台車連結フレーム１８に鉛直方向の軸線廻りに回動自在とすると共に、水平方向の軸線廻りに前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行可能としている。
【００５８】
その他の構造については実施例１と同じであり、図１４〜図２０で用いる符号は、実施例１の図１〜図１３に示した２台車式走行車両１０と同じ構成要素については同一の符号を用いている。
【００５９】
実施例２においても、図１４に示すように、乗用車両１６の底部フレーム１７の下方に前後の台車１１，１２を連結する台車連結フレーム１８を配設している。台車連結フレーム１８は、図１５に示すように、平面視で左右一対の縦フレーム５７ａ，５７ａと、その左右の縦フレーム５７ａ，５７ａ間に架設した複数本の横フレーム５７ｂ，５７ｂ，５７ｂにより略枠形状に構成されている。
【００６０】
乗用車両１６の底部フレーム１７は、その後側において台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂに装着した底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂを介して、台車連結フレーム１８を上下回動自在に枢支している。具体的には、図１６に示すように、底部フレーム１７の後側下部に左右一対の底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂを下方に向かって突出させ、各底部フレーム支持ブラケット６４ａ，６４ｂに、台車連結フレーム１８の各縦フレーム５７ａ，５７ａに固設した台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂの一端側をそれぞれ枢支連結している。
【００６１】
また、図１４に示すように、台車連結フレーム１８の中央部下面に軸支した油圧シリンダ１９の先端部と連結し、油圧シリンダ１９の伸縮に応じて後台車１２の台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを中心にして前部が上下に揺動可能としている。すなわち、台車連結フレーム１８の中央部下面にシリンダブラケット３３を架設し、シリンダブラケット３３と乗用車両１６の底部フレーム１７の前側中央部に架設した油圧シリンダ１９の先端連結ブラケット３４との間に油圧シリンダ１９を伸縮自在に介設している。
【００６２】
従って、乗用車両１６は、図１４及び図１５に示すように、上記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として、油圧シリンダ１９により前側が上下回動自在となって、単線レールＲや前後の台車１１，１２の前後の傾斜にかかわらず、常に絶対的水平を保持するようにしている。
【００６３】
次に、台車連結フレーム１８と前後の台車１１，１２との連結構造について説明する。まず、台車連結フレーム１８と後台車１２との連結構造について詳細に説明する。
【００６４】
台車連結フレーム１８の後側下方には、図１４及び図１６に示すように、後台車１２を連結するための後台車取付フレーム６２が配設される。後台車取付フレーム６２は、図１４に示すように、一対の縦フレーム６３ａ，６３ａと、その縦フレーム６３ａ，６３ａ間に上下および中央に３本の横フレーム６３ｂ，６３ｂ，６３ｂとで枠形状に構成され、後台車取付フレーム６２は台車連結フレーム１８の前部下方に取り付けられている。
【００６５】
また、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２の天井部には、その上面部にピロー形のベアリングユニット６５ａ，６５ｂが複数個配設されている。ベアリングユニット６５ａ，６５ｂは、後台車取付フレーム６２を構成する各縦フレーム６３ａの左右側に左右一対で配設されている。
【００６６】
そして、図１６に示すように、左右の縦フレーム６３ａ，６３ａの中央部に上記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを一体に形成すると共に、各台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂの両端を前記左右一対のベアリングユニット６５ａ，６５ｂで回動自在にそれぞれ支持する。これにより、後台車取付フレーム６２は、台車連結フレーム１８に対して、前記台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として水平方向の軸線廻りに回動自在としている。
【００６７】
また、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２の下部には、旋回軸本体６６が下方に凸状に突出して配設されている。旋回軸本体６６は、円柱形状を有する。これに対して、後台車１２本体の天井部には前記旋回軸本体６６を嵌め込むための嵌め込み凹部６７が配設されている。その嵌め込み凹部６７の内周面には、軸受６８が配設されている。
【００６８】
そして、図１６に示すように、後台車取付フレーム６２側の旋回軸本体６６を、後台車１２本体側に装着させることにより、後台車１２本体は、旋回軸本体６６を軸として、後台車取付フレーム６２に対して鉛直方向の軸線廻りに回動自在としている。
【００６９】
このようにして、図２０に示すように、後台車１２本体は、台車連結フレーム１８に対して旋回軸本体６６を介して鉛直方向の軸線廻りに回動自在とし、これにより、後台車１２は、単線レールＲが平面視で湾曲している場合に水平回動しながら走行可能となる。
【００７０】
また、図１９に示すように、後台車１２は、台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを軸として、台車連結フレーム１８に水平方向の軸線廻りに回動自在に枢支連結されている。これにより、単線レールＲが側面視で湾曲している場合に、後台車１２は前後に傾斜状態しながら単線レールＲ上を走行可能となる。
【００７１】
次に、台車連結フレーム１８と前台車１１との連結構造について説明する。実施例２では、前台車１１は、カプラ６０を介して台車連結フレーム１８に連結されている。ここで、カプラ６０は、通常の牽引自動車でのトラクタとトレーラとの連結を行う連結装置と同じものを使用している。
【００７２】
カプラ６０は、図１８に示すように、本体となるカプラベース７１と、キングピン６１を挟持又は開放する一対のジョー７０ａ，７０ｂと、ジョー７０ａ，７０ｂを挟持又は開放するように操作する操作部材と、ジョー７０ａ，７０ｂを挟持位置で固定する固定部材により構成されている。
【００７３】
図１８に示すように、各ジョー７０ａ，７０ｂは、対向面の中央に半円形の凹部６９ａ，６９ｂを有すると共に、ジョー回動ピン８３を軸にしてカプラベース７１に回動自在に枢支されている。また、各ジョー７０ａ，７０ｂの両側端部同士を挟持用ばね（図示せず）で連結し、この挟持用ばねが対向面に向かって付勢することによって、ジョー７０ａ，７０ｂの対抗面に位置する凹部６９ａ，６９ｂでキングピン６１を挟持するようにしている。
【００７４】
図１８に示すように、固定部材は、上記ジョー７０ａ，７０ｂを挟持位置で固定する略コの字形状を有するヨーク７３を備えている。このヨーク７３は、操作部材の操作により、各ジョー７０ａ，７０ｂの両側端部に掛合し、キングピン６１を挟持位置でジョー７０ａ，７０ｂにより固定するようにしている。また、ヨーク７３への掛合を開放することによって、キングピン６１をジョー７０ａ，７０ｂから開放離脱するようにしている。
【００７５】
図１８に示すように、操作部材は、略コの字形状を有する上記ヨーク７３を上下に摺動させてジョー７０ａ，７０ｂに掛合させ又は開放させるものである。操作部材は、ヨーク７３の基端側とカプラベース７１の上端側との間にヨークシャフト７４を設け、このヨークシャフト７４の周囲には、ヨークシャフト用ばね７５を巻回している。ヨークシャフト用ばね７５は、ヨーク７３がジョー７０ａ，７０ｂを挟持して固定する方向に付勢している。
【００７６】
また、図１８に示すように、ヨークシャフト７４とヨーク７３の基端部との間に下方に突出させたガイドピン７９を備え、そのガイドピン７９をガイド板７６のガイド孔７７に挿通させている。また、ガイド板７６は、カプラベース７１側にガイド板固定ピン８２を軸として回動自在に枢支されている。さらに、ガイド板７６には、ガイド板７６を回動させるリリースバー７８を取り付けている。
【００７７】
そして、図１８に示すように、リリースバー７８を鉛直方向の軸線廻りに回動すると、ガイド孔７７内でガイドピン７９が摺動することによって、ヨークシャフト７４が軸方向（図１８における上下方向）に摺動する。このようにして、ヨーク７３のジョー７０ａ，７０ｂの挟持を固定したり、開放したりするようにしている。
【００７８】
さらに、カプラ６０は、左右両端に板状のカプラブラケット７２，７２を備え、この左右のカプラブラケット７２，７２にピッチング軸８０を介してカプラベース７１を上下に揺動自在としている。
【００７９】
そして、図１７に示すように、上記構造を有するカプラ６０を前台車１１の天井部に取り付けている。すなわち、カプラ６０のキングピン６１との連結面を走行方向とは垂直にして、カプラ６０のカプラブラケット７２，７２を前台車１１の天井部にネジで固設している。
【００８０】
また、図１４に示すように、台車連結フレーム１８の前側下部にキングピン６１を下方に突出させている。キングピン６１は、基部に設けられた大径の台座部と、その台座部の下部に配設された円柱部と、その円柱部の下部に配設された小径の係合部と、最下部に配設されたフランジ部とにより構成されている。
【００８１】
そして、本実施例では、カプラ６０の操作部材の操作によりジョー７０ａ，７０ｂの凹部６９ａ,６９ｂでキングピン６１の係合部を挟持させ、この挟持をヨーク７３等の固定部材により固定している。このように、製造時ではカプラ６０を介して前台車１１を台車連結フレーム１８に連結するようにし、通常の走行時ではカプラ６０を介して台車連結フレーム１８から前台車１１の連結が解除しないようにしている。
【００８２】
また、カプラ６０を取り付けた前台車１１は、カプラ６０を介してキングピン６１を軸として台車連結フレーム１８に対して回動自在に連結されている。従って、前台車１１は、図１９に示すように、台車連結フレーム１８に対してキングピン６１を軸として鉛直方向の軸線廻りに回動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。また、前台車１１は、図２０に示すように、台車連結フレーム１８に対してキングピン６１を軸として水平方向の軸線廻りに回動しながら単線レールＲ上を走行可能としている。
【００８３】
さらに、カプラ６０を取り付けた前台車１１は、そのカプラ６０のピッチング軸８０を軸として台車連結フレーム１８にローリング自在に連結されている。すなわち、牽引自動車ではトラクタに対してトレーラが前後揺動のピッチング動作を行うようにするカプラ６０を、本実施例の２台車式走行車両１００では横向きに位置させることにより、前台車１１が台車連結フレーム１８に対して左右揺動のローリング動作を行うようにしている。
【００８４】
従って、前台車１１は台車連結フレーム１８に対してカプラ６０を介してピッチング軸８０を軸として左右方向に回動し、この回動に対して台車連結フレーム１８の前側はカプラ６０を介して僅かであるが左右に揺動自在であるため、曲線走行時に生じる台車と台車連結フレーム１８とのひねりを吸収することができ、単線レールＲのねじれや傾斜に伴って発生する各台車１１，１２の走行負荷を低減することができる。
【００８５】
本実施例における２台車式走行車両１００は、上記のように構成されているので、例えば、上下に凹凸の起伏のある地面に沿って敷設された単線レールＲ上を、２台車式走行車両１００が走行する場合は、まず、前後の台車１１，１２が走行車輪４７を介して走行する。
【００８６】
この際に、単線レールＲに凹凸の起伏がある場合は、図１９に示すように、前後の台車１１，１２は単線レールＲの起伏に沿って、前後別々に傾斜した状態となり、特に起伏の谷部を境に前後の台車１１，１２が位置する状態になった時には、前台車１１でカプラ６０とキングピン６１とを介して、後台車１２では台車連結フレーム枢軸２８ａ，２８ｂを介して、前後の台車１１，１２は前後傾状態に揺動して単線レールＲ上を走行するものである。
【００８７】
また、図２０に示すように、単線レールＲ上が左右に蛇行し、平面視で湾曲している場合でも、前台車１１は旋回軸本体６６を介して水平回動し、後台車１２はキングピン６１とカプラ６０とを介して、各前後の台車１１，１２が単線レールＲのカーブに適合した向きとなり、その上部に搭載した長手状の乗用車両１６にもかかわらず、単線レールＲの湾曲に沿って円滑に走行可能となる。
【００８８】
更には、上記左右の蛇行に加え、図１９に示すように、単線レールＲが上下に傾斜している場合には、前台車１１は、カプラのピッチング軸８０を介して、台車連結フレーム１８に対して左右に回動しながら前後走行可能となる。
【００８９】
従って、前後の台車１１，１２は、単線レールＲの蛇行に伴い、旋回軸本体６６を介して水平回動し、さらに、前台車１１は前述したようにキングピン６１とカプラ６０とを介して前後回動、左右回動を行うようにしている。
【００９０】
以上のようにして、本実施例における２台車式走行車両１００は、乗用車両１６を搭載する台車を、前台車１１と後台車１２とに分割しているので、前台車１１と後台車１２との間に空間部を形成することができ、車両全体に亘って１つで構成した場合に比べて、台車自体の荷重を小さくすることができる。また、荷重を小さくすることによって、台車を載置するレール構造も軽量化でき、既にレールが敷設してある場合には既存のものを使用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
Ｒ 単線レール
Ｍ 電動モータ
１０ １００ ２台車式走行車両
１１ 前台車
１２ 後台車
１３ 駆動軸
１４ ピニオン
１５ ラック
１７ 底部フレーム
１８ 台車連結フレーム
１９ 油圧シリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単線レール上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車と後台車とに分離して構成し、各前後の台車の一側壁には、モータに連動連結した駆動軸を架設し、駆動軸先端に設けたピニオンと単線レールに沿って敷設したラックとを噛合することにより、ラックとピニオンとを介して前後台車が単線レールに沿って走行すべく構成し、
しかも、前後台車の上部に乗用車両を搭載すると共に、乗用車両の底部フレームと前後台車との間に台車連結フレームを配設し、
しかも、台車連結フレームの一端は底部フレームに枢支すると共に、台車連結フレームの中途と乗用車両の底部フレームとの間にはシリンダを伸縮自在に介設し、
更には、台車連結フレームの前後部と前後台車の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結したことを特徴とする２台車式走行車両。
【請求項２】
前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成したことを特徴とする請求項１に記載の斜面昇降機の２台車式走行車両。
【請求項１】
単線レール上に跨持しながら走行すべく構成した下方開放状の略コの字状の台車を、前台車と後台車とに分離して構成し、各前後の台車の一側壁には、モータに連動連結した駆動軸を架設し、駆動軸先端に設けたピニオンと単線レールに沿って敷設したラックとを噛合することにより、ラックとピニオンとを介して前後台車が単線レールに沿って走行すべく構成し、
しかも、前後台車の上部に乗用車両を搭載すると共に、乗用車両の底部フレームと前後台車との間に台車連結フレームを配設し、
しかも、台車連結フレームの一端は底部フレームに枢支すると共に、台車連結フレームの中途と乗用車両の底部フレームとの間にはシリンダを伸縮自在に介設し、
更には、台車連結フレームの前後部と前後台車の上部とをそれぞれ回動自在に枢支連結したことを特徴とする２台車式走行車両。
【請求項２】
前後台車のいずれかは、他の台車に対して相対的に左右揺動自在に構成したことを特徴とする請求項１に記載の斜面昇降機の２台車式走行車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−６８３３７（Ｐ２０１１−６８３３７Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５０２３２（Ｐ２０１０−１５０２３２）
【出願日】平成２２年６月３０日（２０１０．６．３０）
【出願人】（０００１４０７３１）株式会社嘉穂製作所 (12)
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月３０日（２０１０．６．３０）
【出願人】（０００１４０７３１）株式会社嘉穂製作所 (12)
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