【課題】車両の走行経路と目標経路とのずれを小さくすることのできる車両操舵装置の制御装置を提供する。
【解決手段】左転舵輪２０は、中心点Ｐを幅方向に通る中心軸Ｈｊ周りに、ドライブシャフト６４の回転に伴って回転可能にナックル６２に取り付けられている。左転舵輪２０の中心点Ｐを径方向に通る軸Ｔｊを、左転舵輪２０の中心点Ｐを幅方向に通る中心軸Ｈｊ周りに回転させたときにできる回転面から、衝撃吸収機構６５の中心軸Ｋｊが、ドライブシャフト６４側に傾斜角θｋだけ傾斜するようにナックル６２を取り付ける。この中心軸Ｋｊ周りの左転舵輪２０の回転角度を転舵要素角θｔとして、この左転舵輪２０の向きの制御に用いる。右転舵輪についても同様である。 （もっと読む）

【課題】補償処理を行うことにより不感帯による影響を軽減することのできる車両用の自動操舵制御装置を提供する。
【解決手段】自動操舵用アクチュエータの制御信号を補償する。スムース幅smwにより変化する補償後電流ｉと指示電流ｉｄの傾き変化を２段階α、βとした。ａ’とｂ’点の間に傾きαの線分Ｌ１を追加し、補償値の軌跡を、ｉ軸値a'smw'、smw'b'及びa'b'までの長さで決める。不感帯除去の程度は角度αの大きさで決まり、スムース程度は角度βの大きさで決まる。補償性能の劣化しない目標としてスムース幅smwを調整し、その後、設定定数Ｋによりスムースの程度を調整するので、スムース幅smwを調整しなくでも、スムースの程度を調整できる。スムース幅smwを調整することによる不感帯補償性能の劣化を避け、ふらつきを低減できる。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転角センサの故障時に、推定回転角を用いて電動機の制御を行える電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】制御装置２００は、レゾルバ５０の故障を検出する故障検出部２９０、拡張誘起電圧に基づいて電動機１１の回転角を推定する回転角推定部２９１を備える。レゾルバ５０の正常の場合は、操舵トルクＴ及びレゾルバ５０からの回転角θ_Mに基づいて電動機１１を駆動制御し、レゾルバ５０の故障の場合は、操舵トルクＴ及び回転角推定部２９１によって推定された推定回転角θ_eMに基づいて電動機１１を駆動制御する。また、ベース信号演算部２２０は、レゾルバ５０の故障の場合に用いる第２ベーステーブル２２０ｂの第２の不感帯の幅を、レゾルバ５０が正常の場合に用いる第１ベーステーブルの第１の不感帯の幅よりも拡大設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵トルクが零付近である場合にモータ電流が流れない不感帯を設けることができ、しかも構成が簡単でコストが低い電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、操舵トルクセンサ１によって検出される操舵トルクに基づいて、モータ３をオープンループ制御する制御回路２を備えている。制御回路２は、電圧指令値生成回路２１、三角波発生回路２２、ＰＷＭ回路２３および駆動回路２４を備えている。ＰＷＭ回路２３は、三角波発生回路２２によって発生される三角波と、電圧指令値制生成回路２１によって生成される電圧指令値とに基づいて、電圧指令値に応じたデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成する。ＰＷＭ信号のデューティ比が所定のしきい値Ａ未満のときにモータ電流がほぼ零となるように、ＰＷＭ信号の周波数（三角波の周波数）が設定されている。 （もっと読む）

【課題】左操舵時における左操舵特性と右操舵時における右操舵特性とを車両挙動を考慮して差が生じないように適切に維持してステアリングシステムとしての基本的な信頼性を容易に維持する。
【解決手段】検出される操舵トルクＴｓを線形化し、該線形化した操舵トルクＴｈに対する横加速度Ａｙの特性を操舵特性として取得して、この操舵特性の左操舵特性と右操舵特性のそれぞれについて、線形化した操舵トルクＴｈに対する横加速度Ａｙの変化率ＰL、ＰRを演算し、これら変化率ＰL、ＰRの差に基づいて基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａを演算し、モータ駆動部２１に出力して電動モータ１２を駆動して操舵力をアシストする。 （もっと読む）

【課題】ステアリング位置の変更等が行われてもコラム剛性を適切に維持し、振動、騒音が悪化することなく、操舵の車両応答性や舵のしっかり感を良好に保つ。
【解決手段】基本アシストトルクＴｂを０に設定する不感帯をステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて可変設定し、車速Ｖと操舵トルクＴｓに応じて基本アシストトルクＴｂを設定し、ステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正するトルク補正係数Ａｃを演算し、ステアリング−ラックねじれ量Ｓと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する増減補正量Ｂｃを演算し、基本アシストトルクＴｂにトルク補正係数Ａｃを乗算し、この値を増減補正量Ｂｃで増減補正してアシスト指示値Ｔａを演算し、該演算したアシスト指示値Ｔａをモータ駆動部２１に出力して電動モータ１３を駆動して操舵トルクをアシストする。 （もっと読む）

【課題】運転者への違和感が小さくできる車両挙動制御装置を得る。
【解決手段】ハンドルの操舵角を検出又は推定する操舵角検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、操舵角検出手段の出力である操舵角の０近傍に制御不感帯を有し、操舵角検出手段の出力である操舵角に対して、低車速側では制御不感帯幅を大きく、高車速側では制御不感帯幅を小さく設定し、車速検出手段の出力である車速に応じた制御不感帯幅を出力する制御不感帯幅設定器と、操舵角検出手段の出力である操舵角の絶対値が制御不感帯幅設定器の出力である制御不感帯幅で設定される操舵角の絶対値の上限より大きい場合に車両の減速制御用出力を発生する車両減速制御実施判断器とを備え、車両減速制御実施判断器の前記減速制御用出力により車両の減速制御を実施する （もっと読む）

【課題】構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】不感帯域マップが基本アシスト特性から右アシスト方向にオフセットしたアシスト特性、及び、左アシスト方向にオフセットしたアシスト特性を併有するＥＣＵにより、モータに微小な回転トルクを生じさせ、駆動ギヤ及び従動ギヤ間でバックラッシュがない状態とする。この状態では、路面から逆入力があっても、両ギヤは互いに当接した状態を維持することができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。また、ＥＣＵは、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値（Ｔ０，Ｔ３の絶対値）より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択することにより、違和感の無い滑らかな操舵感を実現する。 （もっと読む）

【課題】路面反力トルクに基づいて車両挙動を制御する車両挙動制御装置において、より精度の高い車両状態の推定を行うことで車両挙動の制御が適正化されるようにする。
【解決手段】車両のハンドル角を検出するハンドル角検出手段１５、前記車両の車速を検出する車速検出手段１１、前記車両の車輪に生じる実路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段１６、前記ハンドル角と前記車速に基づいて目標路面反力トルクを演算する目標路面反力トルク演算手段１７、及び前記実路面反力トルクと前記目標路面反力トルクに基づいて車両状態を検出し車両状態検出信号を前記車両挙動を制御するための出力とする車両状態検出器１８を備え、前記路面反力トルク及び前記目標路面反力トルクの少なくとも一つに対する所定の不感帯ａを有しこの所定の不感帯に基づき前記実路面反力トルクと前記目標路面反力トルクとの位相ずれによる誤制御を適正化する。 （もっと読む）

【課題】適合工数を低減することができる電動パワーステアリングシステムを提供する。
【解決手段】アシスト制御器１００と電流指令値変換器３１０との間に、電流指令値変換器３１０よりも下流側のシステム特性を一定の特性範囲にする内部隠蔽制御器３００を備える。これにより、アシスト制御器１００は、内部隠蔽制御器３００によって一定の特性範囲に収められたシステム特性を前提として設計することができる。従って、アシスト制御器１００を容易に設計することができる。また、内部隠蔽制御器３００は、電流指令値変換器３１０よりも下流側のシステム特性のみを考慮して設計されるので、内部隠蔽制御器３００の設計も容易となる。 （もっと読む）

【課題】モータの摩擦や慣性による遅れ等を解消できる複数のモータを備えた電動パワーステアリング装置などの車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】マイコン５は、運転者によるハンドルの切り返し操作をトルクセンサ１からの操舵トルクにより検出し、切り返し操作が検出されない場合で、例えば左切りの場合、ＰＷＭ信号生成回路２７に対して指令電圧信号Ｖ２を与えることにより、左操舵用モータ２１を駆動することにより適宜の操舵補助力を発生させるとともに、その右操舵用モータ１１に対して操舵力を発生させない程度の駆動電流を流す指令電圧信号Ｖ１を与える。この駆動電流により、一方のモータ（例えば左操舵用モータ２１）に対する上記他方のモータ（例えば右操舵用モータ１１）の摩擦や慣性等による遅れを小さくする（理想的には無くす）ことができる。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートフィードバック制御の停止及び再開に伴い、操舵部材にショックが生じなく、運転者が違和感を感じることがない車両用操舵装置の提供。
【解決手段】車両の操舵部材２の操舵角に対する車輪１０の転舵角の比が可変であり、車両のヨーレート及び操舵角を検出し、検出した操舵角に応じて転舵角を変化させると共に、車両の速度及び操舵角に応じて予め規範ヨーレートが定められており、検出したヨーレートが車両の速度及び操舵角に応じた規範ヨーレートに一致するように、操舵角に対する転舵角の比を変更制御するヨーレートフィードバック制御を行う車両用操舵装置。与えられた速度が所定速度以下か否かを判定する手段８と、ヨーレートフィードバック制御の実行中に判定する手段８が所定速度以下と判定したときに、ヨーレートフィードバック制御における比を変更制御する為の操作量の出力を徐々に減衰させる手段８とを備えている。 （もっと読む）

【課題】外乱が入力した場合の車両姿勢を保持しつつ、所望のアンチロール制御を行うことができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両制御装置１は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段２ａと、車両の操舵装置８の舵角及び舵角方向を検出する舵角検出手段２ｂと、舵角の絶対値が所定値を超える前にヨーレートが検出された場合に外乱の入力有りと判定する判定手段２ｃを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置の制御装置において、温度環境の変化に起因する実質的なデッドタイムの変動を抑制し、トルクリップルの発生を抑止すること。
【解決手段】電流指令値を入力とする電流制御部４８と、インバータ回路６６の制御に必要なＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ信号生成部５６と、電流指令値に基づきＰＷＭ信号に設けられたデッドタイムによる影響を抑制するための補償電圧を生成して出力するデッドタイム補償部４６と、電流制御部４８からの電圧指令値とデッドタイム補償部４６からの補償電圧とに基づいてＰＷＭ信号生成部５６に付与する指令ＤＵＴＹを決定する指令ＤＵＴＹ決定部５０と、インバータ回路６６に具備されるスイッチング素子の温度または周辺温度を検出した検出温度に基づきＰＷＭ信号生成部５６に付与されているデッドタイム指定値を補正するデッドタイム補正部５４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵フィーリングを向上させ得る伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】ＭＰＵは、ロック状態にて、オン状態である上側ＦＥＴに直列に接続されていない下側ＦＥＴのオン／オフ制御における調整用デューティ比を調整して、電圧センサにより検出される検出電圧から出力電圧を求める。そして、調整用デューティ比に対応する出力電圧を通る直線において出力電圧が０（ゼロ）になるときのデューティ比を下側ＦＥＴの補正デューティ比と設定する。そして、ＭＰＵは、操舵状況に基づいて、上側ＦＥＴの１つをオン状態にするとともに、当該上側ＦＥＴに直列に接続されていない下側ＦＥＴの１つを上記操舵状況に応じて設定される当該下側ＦＥＴの基本デューティ比に当該下側ＦＥＴの上記補正デューティ比を加算して設定される駆動用デューティ比に基づいてオン／オフ制御する。 （もっと読む）

【課題】制御にともなうドライバーの違和感を抑制する。
【解決手段】回避意図検出部３７は、安定回避意図として検出する。安定回避意図が検出された場合には、車両制御部３９による制御を補正する補正処理が制御量補正部３８によって行われる。この場合、回避意図検出部３７は、一次的な回避操作として第１の操舵方向へと操舵した後に中立方向に操舵を戻す状況において、操舵トルクが第1の方向に発生し、かつ、この操舵トルクが通常走行時の操舵トルクよりも大きい状況を安定回避意図として検出する。 （もっと読む）

【課題】ハンドルの切り増し時と切り戻し時の操舵反力特性にヒステリシスを持たせる場合において、ハンドルに振動が発生したときの振動レベルを抑制する。
【解決手段】操舵反力指令値Ｔｐ＊が第２の特性線（例えばＢ，Ｄ）上にある場合にハンドルの切り増し切り戻しの方向が変化したときは、操舵反力指令値Ｔｐ＊の傾きがＫ２からＫ１に増大し、操舵反力指令値Ｔｐ＊が第１の特性線（例えばＡ２）上にある場合に操舵角θｈが第１の特性線と第２の特性線との交点に相当する角度に到達したときは、操舵反力指令値Ｔｐ＊の傾きがＫ１からＫ２に減少する。操舵反力指令値Ｔｐ＊が第１の特性線上にある場合に操舵反力指令値Ｔｐ＊が０付近の設定範囲内にあるときは、第１の特性線における傾きをＫ１より小さいＫ３に設定する。 （もっと読む）

【課題】 良好な操作性を確保しつつ、車両の走行挙動に対する操作ずれの影響を抑制して車両を運転できる車両の操作装置を提供すること。
【解決手段】 指令値変換部４１は、スライド操作部材１５のスライド量Sをスライド操作指令値Kf(S)に変換し、操作部材１５に対する操作力Fを操作力指令値Kf(F)に変換する。指令値演算部４２は、指令値Kf(S)および指令値Kf(F)を互いに乗算して指令値Mを計算する。これにより、運転者がスライド操作部材１５を変位しないように保持した状態であっても、操作力Fを増減して指令値Kf(F)を変化させて、指令値Kf(S)に対するゲインを適宜変更することができ、指令値Mを極めて容易にかつ正確に変化させることができる。したがって、良好な操作性が確保できるとともに車両の走行挙動に対するスライド操作部材１５のスライド操作ずれの影響を大幅に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】タイヤのグリップ状態を高精度に検出し、素早い操舵操作が行われた場合であっても、この操舵操作に伴いグリップが失われる状態となることを的確に防止する。
【解決手段】アシストトルクＴｍ等に基づき発生するＳＡＴ演算値ＳＡＴａを演算し、また、横力に基づき実際に生じたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定し、これらセルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａと推定値ＳＡＴｂとの差からグリップロス度ｇを算出する。このグリップロス度ｇと、操舵角速度相当値としての電動モータ１２の角速度ωとから、グリップロス度ｇが大きいときほど大きくなり、且つ角速度ωが大きいときほど大きくなるトルク補正値ΔＴを設定し、このトルク補正値ΔＴ相当を、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖから減算して電流指令値Ｉｔｖを補正し、この補正した電流指令値Ｉｔｖを操舵補助指令値Ｉｍとして、これに基づき電動モータ１２を駆動する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバーが意図したとおりに車両が操作される運転支援装置を実現すること。
【解決手段】 第１、第２筋電センサ１２，１３は、車両の挙動制御用の操作に関するドライバーの筋骨格系の筋電信号を検出する。電子パワーアシストステアリングユニット２２は、ステアリング操作に対しアシスト力を付与する。制御ユニット１１は、検出した筋電信号から筋骨格系の運動量を予測する筋骨格系モデルに基づいて、電子パワーアシストステアリングユニット２２を駆動制御する。 （もっと読む）