【課題】二重防振の効果を低減させることなく共振そのものを抑制する。
【解決手段】エンジンと車体との間に、それぞれ弾性体５２３，５３３を介して支持されて、共振周波数がエンジン剛体共振周波数よりも低く設定されたロッド剛体（５１，５２１，５３１）と、ロッド剛体に設けられ、ロッド剛体の軸方向に作用する力によって変形する弾性部品６４と、弾性部品６４に支持される慣性マス６３と、慣性マス６３をロッド剛体の軸方向に往復動させるアクチュエータ６と、エンジン振動の基本次数成分の周波数及び高次成分の周波数の少なくとも１つが、ロッド剛体の共振周波数に略一致するエンジン回転速度において、ロッド剛体の軸方向速度に比例した力をアクチュエータ６に発生させるアクチュエータ制御器（８，９）と、を備える振動低減装置。 （もっと読む）

【課題】エンジンマウントを介して車体に入力される振動を能動的に抑制可能で、かつケースと慣性マスが衝突することがない装置を提供する。
【解決手段】振動低減装置１００は、エンジン１と車体との間に、それぞれ弾性体１２ｃ、１３ｃを介して支持されて、共振周波数がエンジン剛体共振周波数よりも低く設定されたロッド剛体１０と、ロッド剛体１０に設けられ、ロッド剛体１０の軸方向に作用する力によって変形する弾性部品１６と、弾性部品１６に支持される慣性マス１５と、ロッド剛体１０の軸方向速度に比例した力を発生して、慣性マス１５をロッド剛体１０の軸方向に往復動させるアクチュエータ１７と、含む。そして、少なくとも、エンジン回転速度がエンジン回転の基本次数の加振力周波数と慣性マス１５の共振周波数とが一致するエンジン回転速度の場合には、ゲインを低下させる。 （もっと読む）

【課題】二重防振の効果を低減させることなく共振そのものを抑制する。
【解決手段】エンジンと車体との間に、それぞれ弾性体５２３，５３３を介して支持されて、共振周波数がエンジン剛体共振周波数よりも低く設定されたロッド剛体（５１，５２１，５３１）と、ロッド剛体（５１，５２１，５３１）に設けられ、ロッド剛体（５１，５２１，５３１）の軸方向に作用する力によって変形する弾性部品６４と、弾性部品６４に支持される慣性マス６３と、慣性マス６３をロッド剛体（５１，５２１，５３１）の軸方向に往復動させるアクチュエータ６と、ロッド剛体の軸方向速度に比例係数を乗じた力を、アクチュエータ６に発生させるアクチュエータ制御器（８，９）と、を備える振動低減装置であって、比例係数を、ドライブシャフトトルクが小さいときよりも大きいときのほうが大きくなるようにすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ソレノイドを用いたアクチュエータを駆動制御する電力効率の良いソレノイド駆動装置と、そのソレノイド駆動装置を備えた電力効率の良い能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】ソレノイド駆動装置は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路１２０と、昇圧回路１２０で昇圧され供給された電力で、駆動制御する駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂを備えている。マイクロコンピュータ２００ｂを含むＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａは、振動状態推定部２３４及び位相検出部２３５において、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、位相遅れを算出し、アクチュエータの駆動周波数ｆ_DVを求める。マイクロコンピュータ２００ｂの昇圧回路制御部２３７では、駆動周波数ｆ_DVにもとづいて、目標電圧値Ｖ^*を決定する。そして、目標電圧値Ｖ^*が昇圧回路１２０に入力され、昇圧回路１２０から目標電圧値Ｖ^*で所要の電力が、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに供給される。 （もっと読む）

【課題】エンジン２の始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置１を提供する。
【解決手段】燃料注入を制御するインジェクタ信号をエンジン制御部５から受信するエンジン２を支持し、エンジン２で発生する振動をアクチュエータ９の伸縮動作で吸収する能動型防振支持装置１であって、エンジン２の始動時には、初回のインジェクタ信号に基づく起点から、予め設定した所定の時間が経過したときに、アクチュエータ９の伸縮動作を開始する。エンジン２の始動時の初回のインジェクタ信号受信直後の初爆による振動を吸収する伸縮動作の伸縮長さは、記憶しておいた前回始動時のクランクの振動の振幅に基づいて決定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】モータリング状態において、エンジンの回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅ_ｔｈに達したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温Ｔ_ＴＯを取得する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、それを参照し、データ部２４１ａのロール固有振動マップに基づいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、そのゲイン及び期間のデータを駆動電流演算部２３６に出力し、ＡＣＭ制御をさせることができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧より昇圧してアクチュエータに電力を供給するＡＣＭ制御ＥＣＵにおける、エンジンのアイドリング運転状態の放熱の問題を解決する能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】能動型防振支持装置は、ＡＣＭＥＣＵ２００は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路１２０と、バッテリ回路で昇圧された電圧で、アクティブ・マウントＭ_F，Ｍ_Rへ、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂと、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１００からのエンジンのアイドリング運転状態を通知するエンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信して、昇圧回路１２０に昇圧停止信号を出力する昇圧回路制御部２３７を有している。昇圧回路制御部２３７は、エンジンアイドル中信号ＩＦＬ_Idを受信したとき、昇圧回路１２０によるバッテリ電圧からの昇圧を停止して、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂにバッテリ電圧のまま給電制御を行わせる。 （もっと読む）

【課題】モータリング状態において、エンジン始動時に発生するロール固有振動を抑制できる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】
エンジンのロール固有振動が発生したことを検知したとき（ステップＳ５）、前回エンジン始動時に記憶した前回の１，２周期目のロール固有振動のＡＣＭ制御データを記憶部６２３ｂから読み出し、１，２周期目のＡＣＭ制御を行う（ステップＳ７、８）。１，２周期目のエンジン回転速度Ｎｅの増加率を参照して、ロール固有振動マップに基づいて、ロール固有振動の３周期目以降のＡＣＭ制御データを決定する（ステップＳ９〜１１）。そのデータを出力して、３周期目以降のＡＣＭ制御を行う（ステップＳ１２）。次回エンジン始動時のために、今回の１、２周期目のＡＣＭ制御データを記憶させておく（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度が変動しているときにも、振動の伝達を抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】第１の振動周期の長さＴ１１を算出し、第１の振動周期に属するＣＲＫパルスの所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第１のパルス時間幅Δｔ１１とし、第１の振動周期の所定位置に対応して設定された第２の振動周期の所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第２のパルス時間幅Δｔ２１とし、第１のパルス時間幅Δｔ１１と第２のパルス時間幅Δｔ２１と第１の振動周期の長さＴ１１とを用いて、第３の振動周期の長さＴ１３を算出し、第２の振動周期Ｔ０２において算出した第３の振動周期の長さＴ１３を用いてアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期Ｔ０３において目標電流値を用いてアクチュエータを駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度が変動しているときにも、振動の伝達を抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】第１の振動周期の長さＴ１１を算出し、第１の振動周期に属するＣＲＫパルスのうち、第１の振動周期の所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第１のパルス時間幅Δｔ１１とし、第１の振動周期の所定位置に対応して設定された第２の振動周期の所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第２のパルス時間幅Δｔ２１とし、第１のパルス時間幅Δｔ１１と第２のパルス時間幅Δｔ２１と第１の振動周期の長さＴ１１とを用いて、第２の振動周期の長さＴ１２を算出し、第２の振動周期Ｔ０２において算出した第２の振動周期の長さＴ１２を用いてアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期Ｔ０３において目標電流値を用いてアクチュエータを駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンをできるだけ車体前部に配置することで、車体の走行を安定させる不整地用四輪走行車のエンジン配置構造を提供する。
【解決手段】左右一対の前車輪２と、左右一対の後車輪３と、前車輪２と後車輪３との間にキャビンフレーム４により形成されると共に操作部１１、シート９、１０を収納するキャビン５とを備え、シート９、１０をベンチ形に構成し、エンジン１３の少なくとも一部をシート９、１０の下側空間に配置する。 （もっと読む）

【課題】アイドリング振動等に対する防振効果を有効に発揮しつつ、パワーユニットの振れ回り振動に対しても有効な防振効果を発揮することの出来る、新規な構造のパワーユニットの支持構造を提供すること。
【解決手段】パワーユニット１２における車両後方に配設されるリア側マウント２４として、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく振動減衰効果を発揮する流体封入式防振装置２５を用い、該非圧縮性流体の流動作用に基づく振動減衰効果が車両前後方向の振動入力に対して発揮されるようにした。 （もっと読む）

【課題】車体側エンジンマウントのスタッドピンとエンジン側マウントブラケットの位置決め孔との嵌合により位置決めを行うエンジン搭載方法を採用する車載エンジンにおいて、エンジン搭載時または取り外し時にチェーンカバーが破損することを防止する。
【解決手段】エンジン側マウントブラケット２の位置決め孔２１ａとチェーンカバー１０との間に、スタッドピン３３ａがチェーンカバー１０に干渉することを防止するための保護壁２０を設ける。このような保護壁２０を設けておくと、エンジン搭載時または取り外し時に、エンジン搭載軌跡の振れ等により、車体側エンジンマウント３に対するエンジン１の位置がずれてスタッドピン３３ａがチェーンカバー１０に近づく状況となっても、その両者の間の保護壁２０によってスタッドピン３３ａがチェーンカバー１０に接触することが阻止されるので、チェーンカバー１０の損傷を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 休筒運転が行われる多気筒エンジンにおける振動・騒音をより効果的に抑制すること。
【解決手段】 稼動気筒数が少なくなったり、稼働気筒間の点火・爆発間隔が一定にならなくなったりした場合に、振動・騒音が大きくなるおそれがある。この点、アクティブマウントを用いた振動抑制が行われ得る。もっとも、振動発生状態（周波数帯域）によっては、この種の振動抑制手段によっても、振動・騒音が充分に抑制されないことがあり得る。そこで、本発明においては、エンジン回転数が上昇した場合に、複数の稼働気筒における発生トルクの変動周期が長くなるように、各稼働気筒における燃焼条件（点火時期や燃料噴射条件等）が調整される。これにより、当該多気筒エンジンの運転に伴う振動の周波数の変動範囲が、従来よりも狭くされる。したがって、振動抑制対策が簡略且つ確実に実施され得るようになる。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータの後に回転ダンパーを設けただけの構造では、エンジン低回転側での伝達特性が悪化する。
【解決手段】エンジン３からモータ／ジェネレータ７を経て変速機４に向かうトルクフローの経路上において、モータ／ジェネレータ７の後に第１の回転ダンパー４２を設けるとともに、モータ／ジェネレータ７の前に、第１の回転ダンパー４２よりも剛性の低い第２の回転ダンパー４１を設けた。これにより、エンジン３のトルク変動時におけるトルク伝達系の捻り共振を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのロール共振周波数を検出可能にするとともに、そのロール共振周波数を用いて能動型防振支持装置を制御することで、エンジンのロール共振による振動を抑制する。
【解決手段】 エンジンの通常の運転領域では、エンジン回転数が高いために発生しないロール共振の固有振動数を、エンジンの回転数が通常の運転領域よりも低くなる始動時あるいは停止時に検出するので、ロール共振の固有振動数を精度良く検出することができる。回転を停止する直前のエンジンにより加振される能動型防振支持装置のアクチュエータの起電力により電流を発生させ、その電流の周波数からエンジンの固有振動数を検出し、その固有振動数に基づいてエンジンの始動時に能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンのロール共振を抑制するので、特別の振動数検出センサが不要になるだけでなく、ロール共振の振動が強くなる始動時に振動を有効に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時等に発生する過渡振動を効果的に抑制できる能動型防振支持装置、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン２のＩＧ−ＳＷ信号によりスタータのＯＮ状態を検出し（ステップＳ１２）し、クランクパルス間隔の移動平均値Ｔ_{ＣＲＫＡＶＥ}の計算を開始し（ステップＳ１３〜Ｓ１７）、クランクパルス間隔の移動平均値Ｔ_{ＣＲＫＡＶＥ}が判定の閾値Ｔ_ｔｈ以下の場合、エンジン２が発動した判定する（ステップＳ１９）。そしてエンジン２が発動した判定された場合、エンジン２の固有振動数に、もとづいてＡＣＭ１０のアクチュエータを制御する（ステップＳ２０〜Ｓ２２）。 （もっと読む）