【課題】例えばリアステア等の転舵機構を備える車両制御装置において、車輪の転舵を効率的に可能ならしめ、省スペース化を図る。
【解決手段】車両制御装置は、車輪（３）の転舵を行う転舵機構（１１）及び車輪に設けられた可変サスペンション（１２）を有する車両を制御する。車両制御装置は、車輪及び車両の本体（１０）が相互に干渉する危険性を示す所定パラメータの値を特定する特定手段（３１）と、転舵が行われる際に、特定された所定パラメータの値に応じて、可変サスペンションの動作に制限を加えるように、可変サスペンションを制御する制御手段（３５）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両のアクティブ・サスペンション・システムにおける既存のセンサを利用しながら、計算量が少なくて済み、十分な応答性が得られる路面変位の推定装置を提供する。
【解決手段】アクティブ・サスペンション・システムのアクチュエータの制御則として、少なくとも、該アクチュエータから制御対象である車体及び車輪への伝達エネルギを表す項と、該車体及び車輪の振動状態を表す項と、該車体及び車輪の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数の積分を最小化するようなものを用いる。この場合、路面変位の推定誤差による悪影響が軽微なものになるので、そのための推定演算式を以下の簡易式（式Ａ）に置き換える。 ｑ_０ ＝ α・Ｍ_１・ｑ_１″／Ｋ_１ ・・・（式Ａ）
但し、αは補正係数、Ｍ_１はばね下部材３の質量、ｑ_１″はばね下部材３の加速度、Ｋ_１はばね下部材のばね定数である。 （もっと読む）

【課題】 操縦安定性の向上と利便性の向上とを共に実現することができる車輪位置可変車両および車輪位置制御方法を提供する。
【解決手段】 各車輪ユニット300を車体100に対して車幅方向の任意の位置に移動させるトレッド＆ホイールベース変更アクチュエータ350と、各車輪390の輪荷重が目標輪荷重となるようにトレッド＆ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置の変更を指令する輪荷重制御装置510と、左右輪の一方と車体の車幅方向中心位置との距離と、左右輪の他方と車幅方向中心位置との距離とを異ならせることにより、車体の車幅方向位置が目標車体位置となるようにトレッド＆ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置の変更を指令するキャビン位置制御装置520と、を備える。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しながら複数のサスペンション特性を推定することができるサスペンション特性推定装置を提供する。
【解決手段】サスペンション特性推定装置１は、車速センサ５と、ばね下の上下方向の加速度を計測する上下加速度センサ６と、ばね下の前後方向の加速度を計測する前後加速度センサ７と、車両の各種制御を行うと共にサスペンション特性を推定するＥＣＵ８とを備えている。ＥＣＵ８は、この上下方向の加速度及び前後方向の加速度から、ばね下の上下変位及びばね下に入力される前後力を算出し、上下変位から前後力までの伝達関数を求めてゲイン及び位相を算出する。そして、この位相の増減に基づき、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数とゲイン及び位相との関係を示したマップを参照して、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数を推定する。 （もっと読む）

操舵制御手段、制駆動力制御手段、接地荷重制御手段を備えた車両に於いて、演算負荷や消費エネルギの増大を抑制しつつ各制御手段の制御量を最適化し、車両の走行運動を最適に制御する。
【解決手段】車両が緊急の走行運動制御を必要とするときには（４４０、４５０）、全ての制御手段についての評価関数を演算して車両全体の目標走行運動制御量を全ての制御手段に配分することにより各制御手段の目標制御量を演算し（７００）、車両が緊急の走行運動制御を必要としないときには、車両の走行状態に基づいて特定の制御手段の目標制御量を演算し、特定の制御手段の目標制御量に基づいて特定の制御手段の制御による車両の物理量の変化量を演算し、車両全体の目標走行運動制御量及び車両の物理量の変化量に基づいて他の制御手段の目標制御量を演算する（５００、６００）。 （もっと読む）

【課題】 振動モデルを用いた車両状態量の算出を精度良く行う。
【解決手段】 振動モデル記憶手段Ｍ１はばね下部分、ばね上部分、ダンパー、タイヤおよび懸架ばねから構成される振動モデルを記憶し、実相対距離検出手段Ｍ２はばね下部分およびばね上部分の実相対距離を検出し、偏差算出手段Ｍ３は振動モデルにより推定したばね下部分およびばね上部分の推定相対距離および前記実相対距離の偏差δを算出する。入力パラメータ算出手段Ｍ４は前記偏差δに基づいて路面から振動モデルに入力する入力パラメータｘ０を算出し、車両状態量算出手段Ｍ５は前記入力パラメータｘ０を振動モデルに適用して車両状態量を算出する。このように、ばね下部分およびばね上部分の推定相対距離および実相対距離の偏差δに基づいて算出した入力パラメータｘ０を振動モデルに入力して車両状態量を算出するので、実相対距離を検出するだけで路面変位を含む複数の車両状態量を精度良く算出することができる。 （もっと読む）

本発明は、複数の制御可能なばね又はダンパユニットを備える車両のアクティブシャシシステムを制御するための制御装置に関する。道路センサ（２１）は、車両の走行方向前方の道路からセンサデータ（ｄ）を生成し、センサデータは、道路プロファイル（ｈ_Ｌ）を決定するために使用される。パイロット制御ユニット（２４）が、決定された道路プロファイル（ｈ_Ｌ）に従ってパイロット制御変数（ｙ_Ｐ、ｚ_Ｐ）を決定し、このパイロット制御変数を使用して、ばね又はダンパユニットの調整を、決定された道路プロファイル（ｈ_Ｌ）に適合させることができる。制御用の入力信号が、パイロット制御変数に基づき計算され、前記制御は、車両の車体の位置を制御するために使用される。 （もっと読む）

【課題】サスペンションが車高の変更を行う空気ばねを備え、サスペンションの作動に係るパラメータが車高の変化を検出しつつマイクロコンピュータにてばねの弾性係数やショックアブソーバの減衰係数を織り込んだ演算による推定値として求められる場合に、その時々刻々に変化するパラメータの値をより正確に推定するよう改良された車輌を提供する。
【解決手段】空気ばねによる車高変更中には微小時間毎に微小量ずつ車高が時系列的に変化するものとしてエアサスペンションの作動に係るパラメータを把握する。 （もっと読む）

【課題】可能な限り簡単な構成で、スペース、重量、コスト的にも優れ、真の直進安定性やステアリング操作性の観点から適切なサスペンションのアライメント管理を行う。
【解決手段】制御部４０は、車速、ハンドル角、タイヤ力が入力され、車両が直進走行状態の場合には、車輪２Ｌ，２Ｒのトー角を演算し、異常判定を行い、異常の場合は、ＬＥＤ３１，３２，３３の何れかにて報知する。また、トー角を目標トー角と比較し、これらの間にずれが生じないように、モータ駆動部９Ｌ，９Ｒに対し信号を出力して調整を行う。同様に、車輪２Ｌ，２Ｒに前後力が作用していない場合、車輪２Ｌ，２Ｒのキャスタ角を演算し、異常判定を行い、異常の場合は、ＬＥＤ３４，３５，３６の何れかにて報知する。また、キャスタ角を目標キャスタ角と比較し、これらの間にずれが生じないように、モータ駆動部１２Ｌ，１２Ｒに対し信号を出力して調整を行う。
（もっと読む）

【課題】 車両側の対策によって輪重変動を抑制し軌道に与える損傷や地盤の振動を低減することができる輪重変動抑制装置を提供する。
【解決手段】 車両Ｔが走行すると、この車両Ｔの上下方向や左右方向の動揺などによって輪重Ｐが変動する。このとき、振動検出部５が軸箱２ｃの振動を検出して振動検出信号を演算部７ａに出力し、変位検出部６が軸箱２ｃと台車枠２ｄとの間の変位を検出して変位検出信号を演算部７ａに出力する。これらの振動検出信号及び変位検出信号に基づいて、輪重Ｐの変動が小さくなるような減衰力を演算部７ａが演算して、この減衰力を軸ダンパ４が発生するように軸ダンパ４を制御部７ｂが制御する。その結果、輪重Ｐの変動が小さくなるため、軌道Ｒに与えるダメージや地盤の振動が低減する。 （もっと読む）

【課題】所定の振動数において、圧側、伸び側の何れの方向に移動する場合でも減衰力を機械的に制御する。
【解決手段】ばね下振動に対して可動マス２２を共振させ、この可動マス２２と連動するオリフィス２４により、ピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパス、及びピストン下室とリザーバ室とを連通する第２のバイパスの開閉状態を切り替える。大入力ばね下共振時には、伸び側、圧側に応じて所定のバイパスを閉状態から開状態とすることにより、バイパスが連通させている２つの室相互間の圧力差を制御して減衰力を低下する。 （もっと読む）