【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド５０内の排気の流通状態を、各独立排気通路５２内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第１状態と、各独立排気通路５２内の排気が第１状態よりも流路面積の大きい通路を通る第２状態とに変更可能な通路状態変更手段５５ｆを設け、低速高負荷領域Ａ１において、前記流通状態を第１状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、かつ排気順序が連続する気筒間において一方の気筒のオーバーラップ中に他方の気筒の排気弁を開弁させる一方、低速低負荷領域Ａ２において、前記流通状態を第２状態にするとともに排気弁の再開弁動作を実施する。 （もっと読む）

【課題】脈動減衰装置に異常がある旨を診断できる内燃機関の吸気制御装置の提供。
【解決手段】エンジン１０の燃焼室１１に連通する吸気管１２内において、燃焼室１１に吸入される空気の脈動を検出するためのエアフロメータ５０と、エンジン１０の運転状態を検出するためのスロットルポジションセンサ３１及びクランクポジションセンサ３３と、吸気管１２内の脈動を減衰する装置であって、共鳴周波数が調整可能なレゾネータ２０と、各センサ３１，３３の出力からに基づいて、レゾネータ２０の共鳴する周波数を制御する機関制御装置４０と、を備える内燃機関の吸気制御装置とする。機関制御装置４０は、レゾネータ２０の共鳴周波数を制御している状態下、エアフロメータ５０によって検出した吸気管１２内の脈動と、エンジン１０の運転状態に応じて設定された基準となる脈動とに基づいて、レゾネータ２０が正常に作動している状態か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】デポジットによる吸気制御弁の固着を防止する。
【解決手段】エンジン２００は、吸気管２０４にインパルス弁２２４を備える。インパルス弁２２４は、吸気管２０４内部で回動可能に構成されており、その回動範囲に、インパルス弁２２４を挟む上下流の連通を遮断可能な全閉範囲を含む構成を採る。ＥＣＵ１００は、インパルス弁駆動制御において、適宜初期化処理を実行し、インパルス弁２２４を、全開位置ＯＰからその時点で設定されている全閉位置ＣＬまで回動させる。この際、ＥＣＵ１００は、全閉範囲の基点位置である全閉位置ＣＬｌｍ１から全閉位置ＣＬまでの区間における、ＩＰＶＥＤＵ２２５の平均駆動電流Ｉｄａｖを算出し、基準値Ａと比較する。平均駆動電流Ｉｄａｖが基準値Ａよりも大きい場合、ＥＣＵ１００は、インパルス弁２２４が固着する可能性があるものとして、全閉位置ＣＬを再設定する。 （もっと読む）

【課題】気弁と排気弁との開弁オーバラップ期間を所望の大きさに確保しつつ、排気脈動の負圧波をオーバラップ期間において排気ポートに確実に到達させることができ、しかも吸気弁の閉弁時期を大きく変更することのないようにする。
【解決手段】排気弁５の開弁角を一定にしたまま排気弁５の開弁時期を変更する位相式とされた第１バルブタイミング可変手段１３と、吸気弁４の閉弁時期を一定あるいはほぼ一定としつつ、吸気弁４の開弁角と開弁時期とを変更する第２バルブタイミング可変手段１４と、を有する。制御手段Ｕによって、エンジン回転数の変化に対応して排気弁５の開弁時期を変更すると共に、排気弁５の開弁時期の変更方向と同方向に吸気弁４の開弁時期を変更することにより、オーバラップ期間を確保しつつ、オーバラップ期間に排気脈動の負圧波が排気ポート３に到達するように制御される。 （もっと読む）

【課題】動的過給効果に起因する異常燃焼を防止できるようにする。
【解決手段】エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定される。エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数Ｎ２となったときに吸気経路を切替えることによって、該切替回転数Ｎ２以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにされる。異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数Ｎ２が低下される（充填量の低下と断熱圧縮の抑制）。 （もっと読む）

【課題】 中速回転領域から高速回転領域に移行する中間の回転領域における、エンジン出力トルクカーブの落ち込みを抑制することを課題とする。
【解決手段】 エンジン回転数（Ｎｅ）が中速回転領域（第５切替回転数ｄ）から高速回転領域（第６切替回転数ｅ）に移行する中間の回転領域の場合、吸気制御弁のバルブ開度を、エンジン回転数の変化に対応して連続的に可変することにより、エンジン回転数の変化に対応して、より多くの吸入空気がエンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれるように、つまり体積効率が高まるように、吸気通路断面積が設定される。したがって、エンジン回転数（Ｎｅ）が中速回転領域から高速回転領域に移行する中間の回転領域の場合において、高い慣性過給効果が得られるので、エンジンの体積効率およびエンジン出力トルクカーブの落ち込みを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁による慣性過給に際して駆動エネルギを効率良く消費する。
【解決手段】インパルス弁２２４の開閉駆動を伴うインパルス弁駆動制御によりインパルスチャージが可能に構成されたエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、基本制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、インパルスチャージの要求度合いを規定する指標値としてのアクセル開度変化量ＤＴａを算出すると共に、算出されたアクセル開度変化量ＤＴａに基づいて、予めＲＯＭに記憶された制御マップからインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを決定する。ＥＣＵ１００は、内蔵タイマを制御して、インパルス弁駆動制御を、このインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐだけ継続する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、吸気制御弁の開閉異常に適切に対応可能とする。
【解決手段】内燃機関の制御装置（１）は、吸気を気筒に導くための吸気通路（２０４や２０６）と、吸気通路に設けられ、開閉状態に応じて吸気の流れの脈動を生成可能な吸気制御弁（２２４）と、吸気制御弁の開度を変化させる開度変化手段（１０１）と、吸気制御弁に開弁又は閉弁するように指示する開閉指示信号を出力する出力手段（１００）と、吸気制御弁の開閉異常の発生又は開閉異常が発生する発生可能性を特定する特定手段（１００や２０６ｓ等）と、発生又は発生可能性が特定される場合、所定タイミングで開閉指示信号を出力するように出力手段を制御することに加えて、吸気制御弁の開度を所定開度にさせるように開度変化手段を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】湾曲吸気通路使用中の短絡吸気通路におけるデッドスペースを解消した吸気装置を提案する。
【解決手段】湾曲部をもつ湾曲吸気通路１、及び、湾曲吸気通路１における湾曲部の前後部位１ａ，１ｂを短絡させて連通させるように形成された短絡吸気通路２を備えた九機マニホールドＩと、湾曲吸気通路１の湾曲部前部位１ａにおける短絡吸気通路２の開口を開閉する上流側通路切換弁１０と、湾曲吸気通路１の湾曲部後部位１ｂにおける短絡吸気通路２の開口を開閉する下流側通路切換弁１１と、を含む構成とした内燃機関の吸気装置を提案する。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制し、吸気制御弁の適正な耐久性を確保する。
【解決手段】車両の積算走行距離、吸気制御弁の積算弁開閉回数を算出し、吸気制御弁の開閉頻度を計算する（Ｓ１〜Ｓ３）。そして、積算走行距離が設定距離Ｄ１以下であり、積算弁開閉回数が回数閾値ηを超えた場合、或いは開閉頻度が頻度閾値γを超えた場合、固定フラグをセットする（Ｓ８，Ｓ７）。一方、積算走行距離が設定距離Ｄ１を超えた場合は、開閉頻度が頻度閾値αを超えたとき、固定フラグをセットし（Ｓ１２）、開閉頻度が頻度閾値β未満のとき、固定フラグを解除する（Ｓ１１）。これにより、吸気制御弁の開閉回数を実際の運転状態を考慮して規制することができ、吸気制御弁の適正な耐久性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】比較的排気流量の低い運転領域でも、所期の過給能力を発揮すること。
【解決手段】独立排気通路１６ａ〜１６ｄを有する排気マニホールド１６と、各独立排気通路１６ａ〜１６ｄの下流側が１つに集合した集合部３１ｃと、集合部３１ｃの下流側に接続された排気ターボ過給機５０とを備えている。好ましくは、所定の過給運転領域でエゼクタ効果を奏する可変排気バルブ３０を備えている。排気ターボ過給機５０は、可変排気バルブ３０から吐出された排気Ｗｅが流入するタービンケーシング５１ａと、タービンケーシング５１ａ内に配置され、当該タービンケーシング５１ａ内に流入した排気Ｗｅによって駆動されるタービンスクロール５４と、当該独立排気通路１６ａ〜１６ｄの出口１７ａ〜１７ｄから吐出された排気Ｗｅの主流をタービンスクロール５４の回転方向に倣う接線沿いに導く整流板５６とを含んでいる。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁の閉弁時に異音が発生するのを防止することができる内燃機関の可変吸気装置を提供すること。
【解決手段】短尺吸気管部１７の内周面１７ａに回動自在に設けられ、開弁時に短尺吸気管部１７の上流側のサージタンク１４と合流管部１８とを連通する貫通孔３０ａが形成されたロータリバルブ３０を備え、ロータリバルブ３０が摺接する短尺吸気管部１７の内周面１７ａに、短尺吸気管部１７と長尺吸気管部１６の分岐起点３３ｂからロータリバルブ３０の回動方向に沿って所定の長さに亘って延在する溝３３を形成することにより、ロータリバルブ３０の外周面と短尺吸気管部１７の内周面１７ａの間に溝３３の深さに対応する隙間３３ａを画成する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気通路にインパルス過給のための吸気制御弁を設けても、その吸気系が拡大することを防ぐ。
【解決手段】本発明が適用される内燃機関１０は、吸気通路１８にインパルス過給のための吸気制御弁５６を備える。この吸気制御弁５６は、機関負荷が中高負荷領域に属するとき、１吸気行程に関して１回開弁されると共に１回閉弁される。他方、吸気制御弁５６は、機関負荷が軽負荷領域に属するとき、１吸気行程に関して開状態に保持される。一実施形態において、運転状態に応じた吸入空気量が実現されるように、機関負荷が高負荷領域に属するとき吸気制御弁５６はインパルス過給用の開閉タイミングで作動され、機関負荷が中負荷領域に属するとき１つの吸気行程に関して吸気弁２８の閉じるのに先行して吸気制御弁５６は閉弁される。 （もっと読む）

【課題】可変吸気システムの異常診断の実行頻度を高めることができると共に、低コスト化の要求を満たしながら異常診断精度を向上させることができるようにする。
【解決手段】吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態（例えば吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に保持する運転状態）のときに、可変吸気システム１９の電気回路中の電圧レベルに基づいて電気回路の断線の有無を判定する異常診断を実行する。これにより、エンジン１１の運転毎に可変吸気システム１９の異常診断をほぼ確実に実行して異常診断の実行頻度を高めることができる。しかも、異常診断のための適合作業が不要となり、低コスト化することができる。また、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態では、モータの駆動電圧や駆動電流を変化させる必要がないため、電気回路中の電圧レベルに基づいた異常診断を精度良く実施することができる。 （もっと読む）

【課題】クランキング開始直後に自着火による過早着火を防止し、かつ、クランキング途中から燃焼が良好に行われるようにし、始動性能を大幅に向上する。
【解決手段】有効圧縮比可変手段と、燃料噴射弁３２と、運転状態判別手段１０１と、温度状態判別手段１０２と、制御手段１０３とを備える。制御手段１０３は、エンジン低速域において軽負荷域では高負荷域よりも有効圧縮比を低くし、またエンジン始動時にはクランキング中の有効圧縮比をエンジン低速域の軽負荷域よりも高くするとともに、温間始動時には、クランキング期間において吸気圧力が所定圧力まで低下する所定回転速度にエンジン回転速度が上昇するまでは燃料供給を停止し、エンジン回転速度が上記所定回転速度以上になると各気筒に燃料噴射弁３２から燃料を供給して燃焼を行わせるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティの悪化を抑制しつつ効率よく圧縮端温度を上昇させることができる圧縮自着火式内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の圧縮自着火式内燃機関の制御装置は、サージタンク１２から各気筒の吸気ポート８までの吸気枝管１１の長さを変更する吸気枝管長変更手段１７と、内燃機関の運転パラメータの値に基づいて圧縮端温度を推定する圧縮端温度推定手段とを具備し、圧縮端温度推定手段によって推定された圧縮端温度が限界温度よりも低い場合には吸気枝管長変更手段により吸気枝管の長さを変更するようになっている。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の停止中に、気化したＨＣを効率良く吸着する。
【解決手段】 各気筒４の吸気ポート２０に吸気通路２６が接続されている。吸気通路２６の壁面２７は、サージタンク２８の壁面と兼用されている。この壁面２７に、開口部２７Ａが形成されている。この開口部２７Ａに吸気通路長を可変とする開閉弁３０が配置されている。開閉弁３０の両面にＨＣを吸着する吸着材３１が設けられている。内燃機関の停止中に、開閉弁３０が開弁操作される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、広い機関回転数の範囲で吸気の脈動効果を有効に利用して、性能向上を図ることこと。
【解決手段】この吸気マニホールド１０は、断面円弧形状の第１部材２１Ａと第２部材２１Ｂとが、第１及び第２ガイド部材２２Ａ、２２Ｂによって支持され、円弧の内面が対向するように組み合わされる。これによって、燃焼室へ空気を導く管路２１が構成される。第２部材２１Ｂは、第１及び第２ガイド部材２２Ａ、２２Ｂに沿って、第１部材２１Ａとの距離を変化させるように移動する。そして、モータ２７によって、第２部材２１Ｂを移動させることにより、管路２１の管径を変更する。 （もっと読む）

【課題】シリンダチャージの際の吸入ガス圧パルスを効率的に使用または改善させる。
【解決手段】レシプロピストンタイプの内燃エンジンが、エンジンシリンダ１０、吸気ポート２２，２４、吸気ガスが前記吸気ポートを通って前記シリンダに流入する流路を提供する吸気ランナ、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブ２６、及び、前記吸気ランナの中で前記吸気バルブの上流であって該吸気バルブと直列に位置する第１フラップ６８とを備える。前記第１フラップは、エンジンサイクル中にて変動する第１の配設状態と第２の配設状態とを備える。前記第１の状態では前記吸気ランナ流路が開かれて吸気ガスが吸気ポートを通ってシリンダへ流入することが可能になり、前記第２の状態では、少なくとも部分的に前記吸気ランナ流路が閉じられることで吸気ポートを通ってシリンダから流出する／シリンダへ流入する吸気ガスの流れが制限される。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁の開弁タイミングとパルス発生装置５０の開弁タイミングとが高い精度で同調させ、もって広範囲にわたるエンジンの回転領域において、適切な吸気圧を得て、体積効率を高めること。
【解決手段】 エンジンに中間軸８６を設け、この中間軸８６の前端部に入力部材１２０Ｃを設け、この入力部材１２０Ｃに無端動力伝達部材を連結してクランクシャフトの駆動力を受けるようにする。ロータリバルブ５０に対しては、中間軸８６の後端側に配置されたギア機構１７１、１７２を介して回転駆動力が伝達される。ロータリバルブ５０は、無端動力伝達部材に作用するテンションの影響を直接受けることなく、回転駆動されることになる。さらに、ギア機構１７１、１７２がエンジンの前面に配置されている補機やエンジンマウントのレイアウトの妨げになることもない。 （もっと読む）