【課題】ダブルナットの締め付けにより、外軸用出力レバーと外軸用入力レバーとが軸受ボスに強力に摩擦固定し、同時に、内軸用出力レバーと内軸用入力レバーとが筒形外軸と外軸用入力レバーとに強力に摩擦固定する。
【解決手段】内軸用入力レバー８は内軸４に相対的に回転不能で摺動可能に外嵌させ、ダブルナット１４で内軸用出力レバー７側へ押し寄せる。ダブルナット１４の押寄せ調節操作により、内軸４を介して内軸用入力レバー８と内軸用出力レバー７との離間距離を縮め、内軸用入力レバー８が外軸用入力レバー６を軸受ボス２に押圧すると同時に、内軸用出力レバー７が外軸用出力レバー５を軸受ボス２に押圧し、軸受ボス２に対して外軸用入力レバー６および外軸用出力レバー５を摩擦固定するとともに、外軸用入力レバー６および筒形外軸３に対して内軸用入力レバー８および内軸用出力レバー７を摩擦固定させた。 （もっと読む）

【課題】 従来においては、燃料噴射時期とクランク軸との位相差に関し、目標位相差と実位相差とが応答遅れ等の原因によって、目標位相差に実位相差が追従していない。
このような応答遅れにより、実位相差がエンジンの状態に対して適切な位相差になっていないといえるため、最終的な制御対象である実エンジン回転数の制御精度、応答性、加速性等が低下する原因となる。
特に加速時においては、実位相差は目標位相差よりも常に遅角側となってしまう問題がある。
【解決手段】 ＥＣＭ２１は、主スロットル１２からスロットル指示値の変化を読み取ることによって、エンジン２０の回転を加速している状態であるか否かを判断する（Ｓ１０）。この判断で、加速している状態であると判断された場合に、ＥＣＭ２１は、従来の目標位相差曲線Ｆ１を加速時用に補正した補正目標位相差曲線に従って目標位相差を制御する補正制御モードとなる（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの冷機始動時に強力に冷機始動させる事と、エンジンの稼動運転時に進角過剰を無くす事とを両立させる。エンジンの冷機始動時に進角が過剰に進まないようにする。エンジンの高速運転時にも進角が過剰に進まないようにする。
【解決手段】 始動進角解除用形状記憶ばね８は、低温側感温により収縮作動した状態では、一方では始動進角用ばね６で遠心錘３を冷機始動時進角制限位置Ｌｃに押し拡げる状態にし、他方では伝動装置４３を介して、冷機始動時進角制限体４１を進角制限位置に投入させる。これとは逆に、始動進角解除用形状記憶ばね８は、高温側感温により伸長作動した状態では、一方では始動進角用ばね６を収縮させて、この始動進角用ばね６が遠心錘３を冷機始動時進角制限位置Ｌｃに押し拡げるのを解除する状態にし、他方では伝動装置４３を介して、機関運転時進角制限体４２を進角制限位置に投入させる。 （もっと読む）