【課題】本発明は、圧縮着火内燃機関において、着火時期をより好適な時期に制御することを課題とする。
【解決手段】気筒内にＮＯ₂を供給するＮＯ₂供給手段７、９と、気筒内での燃料の着火を促進させる着火促進条件が成立したか否かを判別する判別手段２０と、を備え、該判別手段２０によって着火促進条件が成立したと判定されたときに、ＮＯ₂供給手段７、９によ
って気筒内にＮＯ₂を供給する。これにより、内燃機関１での着火性を高め、燃料の着火
を促進させる。 （もっと読む）

【課題】 掃気作用に直接的に関連する新気吹き抜け量に応じてバルブオーバーラップ量を制御することにより、バルブオーバーラップによる掃気作用を有効に活用して筒内残留ガス量の低減化を図る。
【解決手段】 吸気弁及び排気弁の開閉時期を変更可能なバルブタイミング変更機構を備える。空燃比センサにより検出される排気通路の酸素濃度に基づいて、吸気通路から排気通路への新気吹き抜け量Ｓ２を推定する（Ｓ２５）。この新気吹き抜け量Ｓ２に応じて、バルブオーバーラップ量を制御する（Ｓ２６〜Ｓ３７）。
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【課題】搭乗者に騒音が感知され易くなるエンジン停止時における作動音を低減可能な可変バルブタイミング装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータである電動モータとカムシャフトとの相対回転数ΔＮｍに応じた変更量でインテークバルブの位相が変更される可変バルブタイミング装置において、上記相対回転数ΔＮｍの設定上限値ΔＮｍｍａｘおよび、各制御周期での必要位相変化量Δθから相対回転数ΔＮｍへの換算係数Ｎθを、エンジン停止時（Ｓ１２０）において、エンジン作動時（Ｓ１１０）よりも小さい値に設定する。この結果、エンジン停止時のＶＶＴ動作における電動モータの回転数を低くして、可変バルブタイミング装置の作動音を小さくできる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、機関始動時の失火を抑制して、始動開始から始動完了までの時間をより適正なものとする。
【解決手段】内燃機関の冷間始動時において、全気筒が着火しているかどうかを判定し（Ｓ１０１）、全気筒が着火していると判定された場合には（Ｓ１０１）、前記内燃機関の各気筒の燃焼によるトルクを検出し（Ｓ２０１）、検出されたトルクに応じた遅角量を算出し（Ｓ２０２）、各気筒における燃料噴射時期を、各気筒毎に遅角させる（Ｓ２０３）。 （もっと読む）

【課題】可変動弁機構の制御のみでは目標空気量が得られない制御限界領域において、空気量制御の応答性を向上させることが可能な内燃機関の吸気制御装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２への吸入空気量が変化するように吸気弁１２の動弁特性を変更可能な可変動弁機構１４Ａと、吸気通路１０に配置され、開度の制御が可能なスロットル弁１６と、目標空気量に応じた動弁特性にて吸気弁１２が動作するように可変動弁機構１４Ａを制御するとともに、可変動弁機構１４Ａの制御のみでは吸入空気量を目標空気量まで絞り込めない制御限界領域ではスロットル弁１６の開度を制御する空気量制御装置としてのＥＣＵ２０とを備えた吸気制御装置において、目標空気量が制御限界領域に設定された状態で内燃機関１に対する要求負荷が増加した場合、スロットル弁１６の開度の制御に同期して、吸気弁１２の作用角が一時的に増加するように可変動弁機構１４Ａを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の操作感が改善された可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】ＶＶＴＬ（Variable Valve Timing and Lift）機構１２６は、駆動要素を動かすことによって吸気バルブ１１８の開弁期間を決定するアクチュエータを含む。制御装置２００は、開弁期間をクランク角範囲で示す作用角を切換える際に、作用角が第１の値となったときには作用角の変化速度が第１の速度になるようにアクチュエータを制御し、作用角が第１の値よりも小さい第２の値となったときには作用角の変化速度を第２の速度になるようにアクチュエータを制御する。第２の速度の絶対値は、第１の速度の絶対値よりも小さい。すなわち小作用角領域では、大作用角領域よりも作用角をゆっくり変化させるようにアクチュエータの制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】バルブクリアラスを精度良く推定することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関内の気筒における筒内圧を取得し、取得された筒内圧に基づいてバルブクリアランスを推定する。例えば、１サイクル当たりの最大筒内圧、所定のクランク角の範囲において前記筒内圧の積分値、及び吸気弁及び排気弁の実際の開閉タイミング、のいずれかに基づいてバルブクリアランスを推定する。これらは、バルブクリアランスの状態を精度良く反映している。そのため、上記の内燃機関の制御装置によれば、バルブクリアラスを精度良く推定することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止時のバルブタイミング制御による消費電力を削減可能な可変バルブタイミング装置を提供する。
【解決手段】目標位相に対するインテークバルブの位相偏差｜ΔＩＶ（θ）｜と収束判定値θｊとの比較により、インテークバルブ位相制御の収束判定が実行される（Ｓ１４０）。収束時（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、インテークバルブ位相が目標位相に到達していると判断されて、必要なカムシャフトの位相変化量が零に設定されるためアクチュエータ作動量も零に設定される（Ｓ１６０）。したがって、目標位相が固定値であるエンジン停止時には、インテークバルブ位相制御の収束後において、アクチュエータの動作は停止される。さらに、エンジン停止の際には、インテークバルブ位相制御の収束判定がエンジン作動時よりも緩やかになるように、収束判定値は、エンジン停止の際およびエンジン作動時で切換えて設定される（Ｓ１２０，Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】 バルブタイミング機構の構成に応じた制御によって、目的とするバルブタイミング制御の精度を向上させたバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１の吸気バルブを開閉駆動するためのカム５５、５６が設けられているカムシャフト５０、５１が同軸状に複数設けられ、カムシャフト５０、５１の回転する位相を、カムシャフト５０、５１内に設けられた油室に供給する油量を調整することによって個別に制御して気筒ごとに吸気バルブの開閉タイミングを制御することが可能なエンジンのバルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御装置であって、カムシャフト内の油室に供給する油量を調整するための油圧バルブを制御し、油室と当該油室に供給する油量を調整するための油圧バルブとの距離に応じて、油圧バルブを制御するタイミングを補正する油圧装置７０を備えている。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関において、圧縮比の高低に拘らず燃焼室内に安定した成層状態を形成し、安定した成層燃焼が可能となる技術を提供する。
【解決手段】燃焼室に直接燃料を噴射する直噴式燃料噴射弁を備えた可変圧縮比内燃機関において、圧縮比を変更させたとき（Ｓ１０５）に、燃料噴射弁から噴射された燃料が圧縮上死点近傍においてピストン頂面のキャビティに良好に導入されるべく、燃料噴射時における噴射幅を圧縮比に応じて２段階に変更する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の出力性能を燃費性能と両立させつつ、適時に向上させることが可能な加速要求判定装置及び制御装置を提供する。
【解決手段】 過給式の内燃機関５０に対する加速要求を判定するＥＣＵ１であって、吸気系１０に配設されたスロットル弁１４ａの上流圧Ｐ１及び下流圧Ｐ２の圧力差が所定値以下であるか否かを判定するとともに、圧力差が所定値以下でない、と判定した場合に、加速要求がない、と判定する加速要求判定手段を備える。さらに、ＥＣＵ１は、加速要求判定手段が、加速要求がある、と判定した場合に、内燃機関５０の吸気充填効率及び出力トルクが、等下流圧Ｐ２で最大の吸気充填効率及び出力トルクになるよう、ＩｎＶＶＴ６１及びＥｘＶＶＴ６２を制御する可変動弁機構制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】燃費を悪化させることなく、排気浄化触媒の温度を制御して、例えば排気浄化触媒の早期活性化を実現可能な排気浄化触媒の温度制御装置及び温度制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ、多数の微細通路を有するハニカム状の触媒担体によって形成される排気浄化触媒の温度制御装置であって、排気浄化触媒に伝搬する音響エネルギＥａと、排ガスと触媒壁面との摩擦によって失われる摩擦損失エネルギＥｆとの差(Ｅａ−Ｅｆ)が、取りうる最大値から所定範囲内の値となるように、排気脈動の角速度ω及び熱拡散緩和時間τから定まるパラメータωτを計算するパラメータ計算手段(ステップＳ２)と、パラメータωτに基づいて排気脈動角速度ωを計算する排気脈動角速度計算手段(ステップＳ３)と、排気脈動角速度計算手段で計算した排気脈動角速度ωが実現するように内燃機関を制御する機関制御手段(ステップＳ４)とを備える。 （もっと読む）

【課題】筒内における実際の物理現象に即したモデルにより、吹返ガス量を正確、かつ簡易に算出する。
【解決手段】オーバーラップ期間の前半における排気弁通過ガス量に関する第１の近似特性線Ｌ１を算出し、オーバーラップ期間の後半における排気弁通過ガス量に関する第２の近似特性線Ｌ２を算出し、更にオーバーラップ期間の前半における吸気弁通過ガス量に関する第３の近似特性線Ｌ３を算出する。算出したＬ１，Ｌ２の交点を特定し、この交点の時期ＣＡ３における第３の近似特性線Ｌ３上の吸気弁通過ガス量に基づいて、吹返ガス量を算出し、エンジン制御に反映させる。 （もっと読む）

【課題】高膨張比エンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】エンジン始動時のクランク角が吸気行程の下死点に差し掛かると、スタータモータのモータトルクを増大させてクランク軸の回転速度を増速する。そして、クランク角が吹き戻し行程から圧縮行程に移行したときには、スタータモータのモータトルクを減少させてクランク軸の回転速度を減速する。このように、吸気行程から吹き戻し行程に移行する前に、クランク軸の回転速度を速度αから速度βに増速し、吹き戻し行程から圧縮行程に移行した後に、クランク軸の回転速度を速度βから速度αに減速するようにしたので、吸入方向に流れる混合気の慣性力を高めることができ、混合気の吹き戻し量を削減することができるため、エンジンの始動性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の作動特性（開閉時期、リフト特性）を制御するに際し、マップの多用を回避し、演算負荷を軽減できる可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】目標吸気弁開時期設定部Ｂ１３には、吸気弁の開時期ＩＶＯからバルブオーバーラップ期間中にシリンダ内への吸入が実際に開始される時期である実効上死点ＴＤＣＲまでの期間、及びバルブオーバーラップ期間中の所定時期における吸気弁通過ガス量に基づいて、バルブオーバーラップ期間中にシリンダ内から吸気ポートへと吹き返す吹き返しガス量Ｑ_ＩＦＢを演算する演算式が格納されており、入力される目標吹き返しガス量（目標残留ガス量から算出される）ｔＱ_ＩＦＢ、目標実効上死点ｔＴＤＣＲ、所定時期ＣＡ４及び吸気弁通過ガス量（吹き返しガス量）変化度αに基づいて、目標吹き返し量ｔＱ_ＩＦＢを実現する目標吸気弁開時期ｔＩＶＯを算出する。 （もっと読む）

【課題】演算負荷の少ない比較的に簡易、かつ実用的な方法により吹返ガス量を測定する。
【解決手段】吸気弁及び排気弁のオーバーラップ期間を前半と後半とに分け、各期間ＰＲＤＦＳＴ，ＰＲＤＬＴＲについて吸気弁通過ガス量ｄＭｉｎの近似特性線Ｌ１，Ｌ２を算出する。好ましい形態において、吹返ガス量Ｍｉｆｂは、算出した近似特性線Ｌ１，Ｌ２を基礎とする幾何学的な計算により算出する。 （もっと読む）

【課題】機関バルブの動作タイミングを調節すべくクランク軸に対するカム軸の回転位相差を可変とすることで機関バルブの動作タイミングを制御するに際し、適合工数の増大を抑制しつつも回転位相差の制御性を高く維持することのできる機関バルブの制御装置及び制御システムを提供する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構２０によるクランク軸１０に対するカム軸１４の回転位相差は、ＯＣＶ３０の操作によって制御される。すなわち、ＯＣＶ３０には、回転位相差を保持することのできる操作信号である保持学習値に、実際の回転位相差と目標値との差に応じたフィードバック補正量が加算されることで定まる操作信号が出力される。回転位相差を保持することのできる操作信号が変化すると想定される条件下、保持学習値を規定値だけ変更する。 （もっと読む）

【課題】バルブ構成部品に大きな負荷を加えることなく、両弁可変制御から片弁可変制御へのスムーズな切り換えが可能な可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】複数のバルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を固定する片弁可変制御と、該切換対象バルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御とを切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、制御軸の位置を制御することにより、複数のバルブのリフト量Ｃが両弁可変制御時の最大リフト量Ｂよりもリフト差Δｈ以上小さくなるようにする。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の作動特性を制御してシリンダ吸入空気量を制御する構成において、全負荷運転時を含む高負荷領域における出力バラツキを抑制して出力性能を保証する。
【解決手段】吸気弁の作動特性を可変する可変動弁機構を備えたエンジンの吸入空気量制御装置であって、所定の高負荷領域において、該所定の高負荷領域で設定されるべき作動特性としてあらかじめ設定された高負荷用作動特性を前記吸気弁の目標作動特性に設定する第１の目標作動特性設定手段（Ｂ１４）と、前記所定の高負荷領域以外において、前記エンジンの目標トルク相当のシリンダ吸入空気量を算出し、算出したシリンダ吸入空気量に基づいて前記吸気弁の目標作動特性を設定する第２の目標作動特性設定手段（Ｂ１３、Ｂ１４）と、を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】液体燃料と気体燃料とを併用するエンジンを搭載した車両において、そのエンジン制御の応答性を向上させる。
【解決手段】本発明のエンジン制御装置によれば、同期噴射モードで車両が安定に走行している通常時においては、ＬＰＧの残量が十分である限りこれを使用する（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）。これにより、燃費の向上と排気エミッションの低減とを実現することができる。一方、車両の状態が不安定なエンジン始動時や、エンジンへの負荷が大きくなって燃料の増量が必要となるときには、ガソリンによる燃料噴射を行う（Ｓ６〜Ｓ８）。これにより、エンジンの始動性を向上させることができる。また、必要なときに安定したエンジントルクを速やかに得ることができ、制御の応答性の向上とそれによるドライバビリティの向上を実現することができる。 （もっと読む）