【課題】車両減速中のアイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の急激なロックによるショックを防止する。
【解決手段】車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行する。このようにすれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができるため、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両等の車両において、変速機構のワンウェイクラッチをより適切に係合することを可能とする。
【解決手段】変速機構は、複数の要素のうちの第１要素Ｃ３と係合することにより第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチＦ１と、第１要素と固定部材１７とを結合する又は第１要素と変速機構の複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、第１要素と固定部材とを結合しない及び第１要素と第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段Ｆ１等とを有し、回転電機による回生が行われる場合、又は、変速機構へ入力されるトルクが車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、結合状態へ切り替えるように結合切替手段を制御する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に、エンジンの回転駆動力が車輪に伝達される状態に移行する際に、駆動力伝達の応答性を向上させる。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転駆動力を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、変速装置は、複数の変速段の一つとして、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、車両の走行中であってかつ前記入力部材の回転駆動力が前記出力部材に伝達されず前記エンジンの回転速度が所定のアイドル回転数に制御されている状態である走行中アイドリング状態で、前記変速装置が前記一方向伝達段を実現するように制御する制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】構成が簡単であり、かつ、変速ショックに対して高い保障自由度を確保しながら、変速時ジャダーを低減することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも変速前のギア段にて解放されていたハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cを締結することで変速後のギア段に変速する。この自動変速機において、変速制御手段（図４）は、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの滑り締結によりドライブ側からドリブン側へのトルク伝達容量を増大させる変速中、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの締結力作用方向に対して反対方向に作用する反力を与えるように、ドリブン側に連結されたローコーストブレーキLC/Bの締結容量を増大制御する変速時ジャダー低減制御部（図４のステップＳ３、図６）を有する。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチ係合により成立する変速段にて一方向クラッチ未同期での加速要求時、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】一方向クラッチＦ０未同期での加速要求時には、要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させるので一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行する。一方向クラッチＦ０同期の所定期間前から入力トルクＴ_ＩＮを要求エンジントルクＴ_ＥDEMの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするエンジントルクダウンを行うので、一方向クラッチＦ０同期時の伝達トルクはトルクダウン後の入力トルクＴ_ＩＮまでしか立ち上がらず同期ショックが抑制される。伝達トルクの立ち上がりは入力トルクＴ_ＩＮとトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならずステップ的なトルク伝達となるので、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ機構を備える変速ユニットを複数備える車両用自動変速機において、簡単な構造により、すべての変速比においてエンジンブレーキの作動を可能とする。
【解決手段】変速機Ｍは、遊星ギヤ機構Ｐ１のサンギヤ30および遊星ギヤ機構Ｐ２のリングギヤ150の一方向での回転を阻止する一方向クラッチ80，180と、入力軸20の入力回転速度が遊星ギヤ機構Ｐ１，Ｐ２により変速された出力回転速度で回転すると共に車両の駆動輪を回転駆動する出力軸23と、出力回転速度が入力回転速度を超えたときにのみ出力軸23の回転を入力軸20に伝達する一方向クラッチ25とを備える。 （もっと読む）

【課題】登坂時に車速の低下に伴ってワンウェイクラッチの係合により変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速が行われる際の変速ショックを低減する。
【解決手段】登坂走行時にエンジン１２が等出力状態で車速Ｖが低下する時には、ステップＳ３でワンウェイクラッチ２４の係合によって変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速に関係するダウンシフト変速線が低車速側へ遷移させられる。これにより変速前後の入力側回転速度の変化幅が小さくなり、それだけワンウェイクラッチ２４が速やかに係合させられるようになるため、変速所要時間が短くなるとともにニュートラル時の駆動トルクの低下が抑制され、変速前後の駆動トルクの段差が小さくなって変速ショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できるようにする。
【解決手段】変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度がワンウェイクラッチの係合に繋がる同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態にて加速要求が発生した場合には、同期前制御手段１１０により一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にクラッチトルクＴ_Ｃが生じさせられるので、第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の同期前ではあるが自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられる。この際、第２速ギヤ段が成立させられわけではなく加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチＦ１は確実に同期させられて第１速ギヤ段が成立させられる。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制できるクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】並列に設けられた複数の動力伝達経路に、変速比が異なる伝動装置が設けられており、各動力伝達経路に、正逆方向のトルクを伝達可能な両方向クラッチが設けられており、いずれかの伝動装置に一方向クラッチが設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、車両の加速要求が増加した場合に、動力源の回転数が基準回転数になったか否かを判断する動力源回転数判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、動力源の回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、動力源のトルクが、一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して出力回転部材に伝達されるように、両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）とを有している。 （もっと読む）

【解決手段】ホイルスピンの発生時に、ワンウェイクラッチの耐久性を悪化させない。
【課題】ＥＣＵは、１速かつアクセルＯＮであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを検知するステップ（Ｓ２００）と、１速同期回転数Ｎ（１）を算出するステップと、ワンウェイクラッチ回転数ＮをＮＴ−Ｎ（１）により算出するステップ（Ｓ４００）と、ワンウェイクラッチ回転数Ｎの変動が大きいと（Ｓ５００にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの開度を予め定められた開度まで閉じるステップ（Ｓ７００）と、予め定められた時間の経過後に（Ｓ８００にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの開度をスイープアップして元の開度に復帰させるステップ（Ｓ９００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ポッピングによるワンウェイクラッチの損傷を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、１速ギヤ段での駆動時（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）のように、ワンウェイクラッチＦが係合し得る走行状態において、出力軸回転数ＮＯの予め定められた時間における変動幅ΔＮＯがしきい値ΔＮＯ（１）よりも大きく（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、駆動輪の空転によりポッピングが発生し得るといえる場合、出力軸回転数ＮＯに基づいて形成すべきギヤ段を決定する通常の変速制御を禁止するステップ（Ｓ１３０）と、ワンウェイクラッチＦが係合し得る１速ギヤ段以外のギヤ段へ強制的に変速するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 センサのフェールでクラッチツークラッチ変速を適切に行うことができない場合でも、第２速ギヤ段および第３速ギヤ段の両方で走行できるようにする。
【解決手段】 通常はブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ０を係合するクラッチツークラッチ変速で第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトするが、その制御に必要な回転速度センサ等に異常が生じた場合には、ブレーキＢ１を解放して一方向クラッチＦ１を係合させるクラッチツー一方向クラッチ変速により一旦第１速ギヤ段へダウンシフトした後、クラッチＣ０を係合させて一方向クラッチＦ１を解放する一方向クラッチツークラッチ変速により第３速ギヤ段へアップシフトするため、クラッチツークラッチ変速を行うことなく第１速ギヤ段の他に第２速ギヤ段、第３速ギヤ段を共に成立させて走行することができる。 （もっと読む）