【課題】電動車両における発進時の不安感を容易に解消することを可能にする。
【解決手段】電動車両の運転者の操作に応じてモータで発生させる要求駆動力を算出する要求駆動力算出部１５と、電動車両を発進させるためにモータで発生させる必要がある発進可能駆動力を算出する発進可能駆動力算出部１４とを備え、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力と当該発進可能駆動力との乖離の度合いを提示する。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のエンジン停止時においてエンジンが始動されるときにショックが発生するのを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト走行中であってエンジン停止中であるときにおいて自動変速機１８がシフトされる際に、エンジン１２のクランク軸１４が予め設定された始動位置に位置するように第１電動機ＭＧ１を制御するクランク軸位置制御手段７０を含む。このクランク軸位置制御手段７０は、上記シフトの開始から終了までの間、そのシフト直前に前記始動位置に位置するクランク軸１４の回転角を維持するための回転ロック電流Ｉ_ＬＯＣＫを、第１電動機ＭＧ１に供給するものである。 （もっと読む）

【課題】 インバータ起動の制御時に発生する誘導障害やトルクショックを抑制する電気車制御装置を提供することを達成する。
【解決手段】 ｑ軸電流に対するフィードバック制御を抑制した状態で、任意の電圧パルス“ＶｄＰ”を誘導電動機に印加することで、ｑ軸電流“Ｉｑ”を発生させる。発生したｑ軸電流“Ｉｑ”から周波数成分を抽出し、その周波数成分を高周波側から低周波側にかけて振幅値の探索を行う。高周波側から低周波側にかけてある所定の差を有する凸部、凸部の頂点である凸部振幅値及びその周波数を抽出し、また最も高い振幅値である振幅最高値及びその周波数を抽出する。凸部振幅値及びその周波数、最高振幅値及びその周波数からインバータ周波数を推定する。 （もっと読む）

【課題】運転士の操作技術に依存することなく、連結器に印加される衝撃負荷を確実に低減して列車を発進させることができる機関車制御装置を提供する。
【解決手段】機関車制御装置２の制御指令出力部８は、連結器１０の全てが噛み合うまでの間は、機関車１を許容速度Ｖｔ内で走行させるように自動制御する。その場合、許容速度Ｖｔを、連結器１０の初期変位Ｌ０を連結器１０に衝撃負荷が印加されている時間Ｔｓで除した商で設定し、機関車１が発進して複数の車両９を牽引する場合に、各連結器１０が噛み合うことで発生する衝撃負荷が重複しないように制御する。 （もっと読む）

【課題】突入電流による接続リレー等の故障を防止して信頼性を確保できるようにする。
【解決手段】イグニッションスイッチが時刻０においてＯＮ状態になると、初期診断、DCDCコンバータ６の１００％出力の電流値設定が実行される。時刻ｔａにおいて、DCDCコンバータ６のソフトスタートが開始され、DCDCコンバータ６の出力電流は徐々に上昇する。DCDCコンバータ６の出力電流が５０％に到達した時刻ｔｂにおいて、DCDCコンバータ６の動作チェックがされ、ソフトスタートが一時停止される。DCDCコンバータ６の動作チェックの結果、動作が正常だった場合、時刻ｔｃにおいてソフトスタートが再開される。DCDCコンバータ６の出力電流が１００％に到達した時刻ｔｄにおいて、DCDCコンバータ６の通常の電流制御が開始される。本発明は、例えば電動車両に適用することができる。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがニュートラルポジションに設定された状態で運転者による操作がなされたときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションへと切り替えられる際にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａ２以上であることを含む条件が成立したときには、解除条件（ステップＳ３１０６，Ｓ３１０７）が成立するまで、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒｑと緩変化制約としての時定数τとに基づいて目標トルクＴ＊が通常時に比べて緩やかに変化するように設定され（ステップＳ３１０８）、当該目標トルクＴ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動を伴う加速を円滑に行って違和感を防止する。
【解決手段】内燃機関が停止している状態で駆動要求があった場合にモータによって、走行のための駆動力を発生させるとともに前記内燃機関を回転させて始動する車両の駆動力制御装置において、前記駆動要求に基づく前記モータに対する要求トルクが予め設定されている制限トルクを超えることを判断するトルク超過判断手段（ステップＳ３，Ｓ５）と、前記要求トルクが前記制限トルクを超えることが前記トルク超過判断手段で判断された場合に、前記駆動要求に基づく前記モータの出力トルクを前記要求トルクの増大に対して遅れて増大させ、かつ前記出力トルクの増大の遅れ幅を、前記出力トルクを増大させ始めた初期よりも前記制限トルクに近づいた際に大きくするモータトルク増大抑制手段（ステップＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させる。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持する停車保持制御を解除して発進する際には（Ｓ４００，Ｓ４５０）、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し（Ｓ４９０，Ｓ５００）、この第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（Ｓ５１０）、実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチがオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池車両で燃料電池の起動完了後の車両急発進を防止する。
【解決手段】燃料電池の起動完了後、燃料電池単独モードに進入する（Ｓ１１８）と、走行のためにアクセルペダルの伏角値を基に計算されたトルクに対するトルク調整ファクターによるトルクの制限が行われる段階（Ｓ１１９）と、燃料電池単独モード下で、トルクの制限遂行と共に車両が徐行運転されながら燃料電池から蓄電手段に充電が行われる段階（Ｓ１２０）と、燃料電池と蓄電手段との間の電圧差が一定範囲内に収まると、燃料電池と蓄電手段がメインリレーにより直結される段階（Ｓ１２２）と、ハイブリッドモードに進入する段階（Ｓ１２４、Ｓ１２６）を含む。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動制御のコストを抑えつつ、矩形波制御でモータを駆動制御する。
【解決手段】バッテリ１３からの給電で交流モータ４を矩形波制御で駆動を開始する際に、モータ４及びインバータ１０に対する充填抵抗の値を、充電用リレー１８をオンオフ制御することで擬似的に変更することによって、モータ４への始動時の電流が、所定電流閾値Ｉｓ０以内となるように制御する。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動車両において、スイッチのオンオフ時にスイッチに与えられる電気的衝撃を低減することを目的とする。
【解決手段】電池１０の正極端子には電池スイッチ１２の一端が接続される。電池スイッチ１２の他端はパワーコントロールユニット２２の正極入力端子２２−１に接続される。負極入力端子２２−２には、本接続スイッチ１８の一端が接続され、本接続スイッチ１８の他端は電池１０の負極端子に接続される。電池１０の負極端子には抵抗器１４の一端が接続され、抵抗器１４の他端には抵抗スイッチ１６の一端が接続される。そして、抵抗スイッチ１６の他端は、負極入力端子２２−２に接続される。抵抗器１４および抵抗スイッチ１６の接続点と、電池スイッチ１２および正極入力端子２２−１を接続する導線との間にはキャパシタ２０が接続される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止した状態でのリバース走行中に内燃機関を始動させる際に運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間にモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過を待つことなくモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２４０）。また、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過後にモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２３０）。 （もっと読む）

【課題】モータ走行モードでの走行中のエンジン始動に際して所望される駆動力を確保すると共に始動ショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８と、電動機Ｍ及び差動部１６を備えた動力分配機構３６と、その動力分配機構３６に連結された自動変速機２０とを、備え、エンジン８から出力される動力を駆動輪３４へ伝達させる車両用動力伝達装置８の制御装置において、専ら電動機Ｍを駆動力源とする走行中に、予め定められた関係からエンジン８の始動状態に応じてその電動機Ｍの上限トルク値を変更するものであることから、必要とされる出力トルクを保証しつつその出力トルクが過大とならないように電動機Ｍの駆動を制御することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動する際に、運転者の要求をより満たしつつ、ドライバビリティをより向上する。
【解決手段】エンジン２２の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり、バッテリ５０の充放電可能な許容電力であるバッテリ出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには迅速にエンジン２２を始動する第１始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限が出力許容範囲内であるときには第１始動形態よりも穏やかな第２始動形態を設定し、この設定された始動形態でエンジン２２を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では運転者に違和感を与えないよう、運転者の意志に基づいた始動要求であってもモータＭＧ２から動力を出力可能なときには、エンジン２２をより穏やかに始動する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキホールド制御機能を備えた車両において、ブレーキホールド制御解除時の急発進によるショックを抑制しつつ、運転者が要求する発進性を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、実アクセル開度Ａが予め定められた開度Ａ（０）より大きいと、ブレーキホールド制御を解除する。ＥＣＵは、ブレーキホールド制御解除後の車両の要求駆動力の上昇レートＲを、図６に示すように、ブレーキホールド制御解除後の経過時間Ｔが長いほど大きく、実アクセル開度Ａが大きいほど大きく算出する。 （もっと読む）

【課題】 発進時やエンジン始動時にスリップさせる摩擦係合要素の係合応答性と制御精度の向上を両立させたハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 第２摩擦係合要素をスリップさせるスリップ制御を行うハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記第２摩擦係合要素は複数設けられ、それぞれ異なる油圧特性を有し、制御手段は、前記スリップ制御を行う際、前記複数の第２摩擦係合要素のうち走行状態に適合する油圧特性を有する第２摩擦係合要素を選択してスリップさせることとした。 （もっと読む）

【課題】アクセル１の操作に応じたトルク制御の下でバッテリ４の電力をモータ５に供給して走行する電動車輌において、簡易な構成により登坂発進時の充分なトルクの確保と平地発進時の急発進の防止を図る。
【解決手段】本発明に係る電動車輌は、走行開始時点から始動状態を経て通常走行状態に移行する過程におけるバッテリ４の出力を制限するコントローラ２を具え、該コントローラ２は、前記始動状態にて最小値から最大値まで変化する出力制限値を設定する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に連結された駆動軸に接続されたエンジンおよびモータを備える車両において、停車中に車両にショックや揺れが生じるのを抑制する。
【解決手段】停車中にエンジンが運転されている際に、吸気バルブの開閉タイミングが所定の開閉タイミングよりも進角側のときや排気を吸気側に供給するＥＧＲを実行しているときには（Ｓ１９０，Ｓ２００）、吸気バルブの開閉タイミングが所定タイミングかそれよりも遅角側で且つＥＧＲを実行していないときに比して大きな回転制限制御用トルクＴｍ２を設定する（Ｓ２１０）。そして、この回転制限制御用トルクＴｍ２が大きいほど大きな電流をモータに通電させてモータのステータに固定磁界を形成させる。これにより、吸気バルブの開閉タイミングが比較的進角側のときやＥＧＲを実行しているときでも、車両にショックや揺れを生じるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】実際の機械稼働時の実効トルクに基づく制御を実現する。
【解決手段】モータ１１よってアーム１２が動作され、モータ１１はアンプ１３からの駆動電力によって駆動される。さらにモータ１１の動作は、エンコーダ１４により検出されて制御装置１５にフィードバックされる。この制御装置１５に実効トルク監視装置１６が設けられる。そして制御装置１５は、エンコーダ（角度検出手段）１４によって検出されたモータ角度と、制御装置１５内で計算される（あるいは制御装置１５に外部から与えられる）モータ目標角度に基づいてＰＩＤ制御などの制御演算を行い、モータ駆動に必要なトルクを算出する。さらにこのトルクの算出が実効トルク監視装置１６によって制御される。そして算出された必要トルクが、トルク指令としてアンプ１３に入力され、アンプ１３はこのトルク指令に応じたトルクを発生させるようにモータ１１を駆動する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の電動機側の始動過程の間に、出力部において発生するべき目標出力トルクへのトルクコンバーターの影響を、可能な限り小さくすること。
【解決手段】内燃機関（２）と電動機（３）との間に、摩擦接合のシフトエレメント（５）が設けられている。電動機（３）と出力部との間には、流体力学式トルクコンバーター（６Ａ）と、トルクコンバーターロックアップクラッチ（６Ｂ）と、を有する発進エレメント（６）が配置されている。出力部で生ずるべき目標出力トルク（ｍ_ｆａｈｒ_ｓｏｌｌ）は、発進エレメント（６）のスリップに依存し、内燃機関（２）の電動機側の始動過程の間、電動機（３）によって発生される駆動トルクは、少なくとも一部が前記トルクコンバーター（６Ａ）を介して、そしてその他は前記コンバーターロックアップクラッチ（６Ｂ）を介して、導かれる。 （もっと読む）