【課題】 エンジンクラッチの解放による電気自動車走行モードと、エンジンクラッチの締結によるハイブリッド車走行モードと、の間でのモード遷移時、運転者に違和感を与えることのない円滑なモード遷移を達成することができるハイブリッド車のエンジン回転数制御装置およびエンジン回転数制御方法を提供すること。
【解決手段】 駆動力発生源としてエンジンＥとモータを有し、前記エンジンＥとモータと出力部材を連結する駆動力合成変速機TGと、前記エンジンＥとモータの協調制御を行う統合コントローラ６と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと駆動力合成変速機TGとの間にエンジンクラッチECを設け、前記統合コントローラ６は、前記エンジンクラッチECが締結または解放の何れの場合においても、エンジンＥの回転数制御を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】車両減速時にエンジンブレーキ量が急激に変化するのを抑制することができ、トルクショックを低減すること。
【解決手段】減速時にクラッチを自動的に切断してエンジンブレーキをかけずにモータジェネレータの回生量を増大させて減速するＥモード（第１のモード）と、クラッチを係合したままエンジンブレーキをかけて減速するとともにモータジェネレータにて回生するＭモード（第２のモード）とを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の減速時制御方法である。走行情報を読み込み（Ｓ１０）、車両減速時（Ｓ１１肯定）に、一方から他方のモードへ切り替えられた場合（Ｓ１２肯定）、クラッチストロークＣｓｔ、実エンジントルクＴｅｎｇ、所定マップより実際のエンジンブレーキトルクＴｅｎｇａを算出し（Ｓ１３〜Ｓ１５）、この大きさを考慮して回生トルクＴｍｇを徐々に変化させる（Ｓ１６〜Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

モータ（２２）を有する連続可変トランスミッションへの出力を増加させる方法が提供される。連続可変トランスミッションは、エンジン（１２）によって作動される。この方法は、モータ（２２）の加速度が加速度しきい値を超えた場合にエンジン（１２）の定常状態出力定格よりも高くなるように、エンジン（１２）の出力を選択的に調整するステップを含む。
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【課題】ＥＶ走行中のエンジン始動時の加速ショックを低減する。
【解決手段】ＥＶ走行中ならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量Ｑｆｉｎ、アクセル開度、車速等の走行情報を読み込み（Ｓ２０）、仮想エンジン回転数ＮＥ０を算出し（Ｓ３０）、当該回転数ＮＥ０とアクセル開度に基づいてガバナ特性マップから仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０を算出する（Ｓ４０）。トルク換算マップを用い目標エンジントルクＴＥＰｎと実エンジントルクＴＥＴｎを算出し、差分トルクΔＴＥｎを算出する（Ｓ５０）。エンジン始動指令時ならば（Ｓ６０肯定）、始動直前のトルクＴＥＰ(ｎ−１)，ＴＥＴ(
ｎ−１)から算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を、始動時の差分トルクΔＴＥｎとして
保持し（Ｓ７０）、トルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ８０）。エンジン始動時でないならば（Ｓ６０否定）、現在の差分トルクΔＴＥｎをそのままトルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ９０、Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】加速中に急激なエンジン出力の変化の少ないハイブリット車両を提供する。
【解決手段】エンジン１と、電力を蓄える蓄電装置６と、少なくとも蓄電装置６と電気的に接続し、車両に駆動力を与える駆動モータ３を備えたハイブリット車両において、蓄電装置６の蓄電状態を検出する蓄電装置コントローラ１０を備え、ハイブリット車両の加速時であり、蓄電装置６とエンジン１からの出力によって車両を駆動させる場合に、蓄電装置６から供給する電力とその時間を推定する。そして、蓄電装置６からの電力供給中に蓄電装置６からの電力が急激に変化しないように、蓄電装置６からの出力とエンジン１からの出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。 （もっと読む）

【課題】 減速走行中において第１要素の回転を抑制したり或いはエンジンブレーキ力を大きくするが、その第１要素の軸受の耐久性に悪影響を与えない状態ではエンジン回転速度の回転を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 切換制御手段５０は、車両の減速走行時において動力分配機構（差動歯車装置）１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａ以上となるときは切換クラッチＣ０により動力分配機構１６をロック状態とし、動力分配機構１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａを下まわるときは切換クラッチＣ０により差動歯車装置１６が差動状態とする。これにより、サンギヤＳ１等を支持する軸受の耐久性の低下が抑制されるとともに、エンジン８の引きずりによる回転損失の発生が抑制されて効率の高い回生が得られ、燃費が改善される。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）

【課題】 目的地までの経路の道路状況に応じて燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定する。
【解決手段】 発進と停止が予測される地点で目的地までの経路を複数の区間に区分し、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定し、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモーターの運転スケジュールを設定するようにした。これにより、定常走行時のみならず、車両の減速および制動時のエネルギー回収による燃費改善と、加速時の燃費増加とを考慮して、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴に応じた正確な燃料消費量を求めることができ、燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定することができる。 （もっと読む）