【課題】エンジンに連結され電動機を備えた車両用動力伝達装置において、車速の高低による影響を抑えて駆動力応答性を向上する制御装置を提供する。
【解決手段】第３電動機制御手段９８は、充電制限判断手段９６により第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力Ｐ_ＥＲをエンジン８に発生させることができないと判断された場合には、他の条件を具備のもと、第３電動機トルクＴ_Ｍ３を発生させる第３電動機放電制御を実行する。従って、低車速時すなわち第２電動機Ｍ２の消費電力が低い時であっても第３電動機Ｍ３がモータとして機能することにより第１電動機Ｍ１の発電電力が消費されて第１電動機Ｍ１の発電電力の制限が緩和乃至は解消されることから、車速Ｖによって第１電動機Ｍ１の発電電力が大きく制約されることを回避して、要求エンジン出力Ｐ_ＥＲをエンジン８に発生させることが可能となり、駆動力応答性を向上させることが可能である。 （もっと読む）

【課題】複数の電動機に対する複数のリレーの一部に固着による異常が生じているときでも大電流を生じることなくシステム起動する。
【解決手段】システム起動時に走行用の複数のモータに対する複数のリレーのいずれかに固着による異常が生じているときには、プリチャージ用リレーをオフとすると共に固着により異常が生じているリレーに対するモータに対してｄ軸電流が流れるようそのインバータを制御して対応するコンデンサに蓄えられている電荷を放電し（Ｓ１３０〜Ｓ１６０）、その後、プリチャージ用リレーと複数のモータに対するリレーの全てをオンとして対応する複数の平滑用コンデンサを充電する（Ｓ１８０〜Ｓ２００）。そして、複数の平滑用コンデンサの充電が完了すると、プリチャージ用リレーをオフとすると共に２つのキャパシタに対するリレーをオンとして起動処理を完了する（Ｓ２１０，Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンを支持するマウント部の変位量に合わせて、エンジンの始動時にマウント部で受け持つ反力を調整可能な振動抑制装置を提供する。
【解決手段】被駆動部材に伝達する動力を出力するエンジンと、車体とエンジンとの間に介在され、かつ、エンジンの振動による反力を受け持つマウント部と、エンジンから被駆動部材に至る動力伝達経路に接続された動力装置とを有する振動抑制装置において、エンジンの始動時にマウント部の変位量を判断する変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）と、変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）により判断されたマウント部の変位量に基づいて、動力装置のトルクを制御するトルク制御手段（ステップＳ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、その車両用駆動装置全体の変速比の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率の向上を図ることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させ、無段変速部２０で総合無段変速比γＴを変更する場合と、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０を共に解放させ、電気式差動部１１と無段変速部２０とで総合無段変速比γＴを変更する場合とを比較し、燃費の良い方を選択して運転する。これにより、電気式差動部１１と無段変速部２０とを備えた車両において、これまでにない大幅な燃費の改善が可能となる。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊が値０より小さいときには（Ｓ３２０）、バッテリの許容上限電圧Ｖｂｍａｘより低く要求トルクＴｒ＊が値０以上のときの電圧Ｖｂ１に比して高い電圧Ｖｂ２を制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊に設定し（Ｓ３４０）、バッテリの端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊以下のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ３６０）、端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊より高いときには入力制限Ｗｉｎの制限を強化して制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定し（Ｓ３７０，Ｓ３８０）、制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいてモータのトルク指令Ｔｍ２＊（制動トルク）を設定してモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速時のアウトプットトルク低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかる。
【解決手段】駆動源の相違による入力系のイナーシャトルクの大きさの相違に応じて無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、無段変速部３０の変速の際に、例えば入力系へのイナーシャトルクが小さい第２電動機ＭＧ２が使用可能である場合、トルク応答性が速いので、無段変速部３０の変速速度を速くしても、第２電動機ＭＧ２のトルクでイナーシャトルクを補償することが可能となり、これによってアウトプットトルクの低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと２つのモータとを備えるハイブリッド車において二次電池などの蓄電装置から放電可能な電力量の割合である蓄電割合をより適正に管理すると共に車両のエネルギ効率をより向上させる。
【解決手段】駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジンに要求される要求パワーＰｅｄを設定し（Ｓ１１０）、蓄電装置の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに基づく補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１４０，Ｓ１６０）、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに拘わらず値１．０が設定される補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、設定した目標パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に駆動軸に要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転軸と駆動軸との間を機械的に接続して変速比の変更を伴って動力を変速し伝達する変速伝達装置を備えるものにおいて、内燃機関をより適正に始動する。
【解決手段】変速機の変速比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏのときには車両の共振が生じるエンジンの回転数である共振回転数Ｎｌｏを迅速に超えるようにＬｏギヤ用のクランキングトルクＴｌｏを第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、変速機の変速比ＧｒがＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉのときには共振回転数Ｎｈｉを迅速に超えるようにＬｏギヤ用のクランキングトルクＴｌｏよりも大きなＨｉギヤ用のクランキングトルクＴｈｉを第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定して、第１モータでエンジンをモータリングして始動する。これにより、エンジン始動時に車両の共振が生じるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に負荷変動を生じさせても内燃機関の排気の状態を検出する排気状態検出装置の異常判定をより適切に行なう。
【解決手段】センサ異常判定処理を実行しているときは、センサ異常判定処理を実行していないときの所定値Ｐｒｔ１よりも小さい所定値Ｐｒｔ２をレート値Ｐｒｔとして用いたレート処理を伴って要求パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１４０，１５０）、エンジン２２の運転ポイントの変化を抑制するようにエンジン２２を制御する（Ｓ１６０，Ｓ２１０）。これにより、エンジン２２の負荷変動を小さくすることができ、センサ異常判定処理を実行しながらリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる。この結果、センサ異常判定処理をより適切に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池などの蓄電装置の入出力制限を考慮するだけでなく電動機から出力するトルクの変化量を考慮してより適正に電動機や発電機を駆動する。
【解決手段】モータＭＧ１，ＭＧ２から駆動軸に出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる条件と、モータＭＧ１，ＭＧ２から入出力される電力の総和がバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる条件と、モータＭＧ２のトルクが負の値の許容最大変化量ΔＴから前回のトルク指令Ｔｍ２＊に許容最大変化量ΔＴを加えた値までの範囲内となる条件とを満たす範囲内でトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸に出力するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】複数の電動機のいずれかに異常が生じている状態でシステムオフするときに、複数の電動機に対するすべての平滑用コンデンサの充電電荷を放電する。
【解決手段】システムオフ時に前輪用モータ２４，２６，モータ３６のうちいずれかのモータに異常が生じているときには、電源用のリレー５５，５５ａ，５６をオフし、正常な一つのモータに対するリレーを除いて他のリレーをオフすると共に異常が生じているモータに対するリレーをオンし、異常が生じているモータを除いてモータにｄ軸電流が流れるよう対応するインバータのスイッチング素子をスイッチング制御し、平滑コンデンサ４３，４５，４７の端子間の電圧が値０に至る順に対応するインバータをゲート遮断し、インバータ４２，４４，４６の全てがゲート遮断されたときに前輪用モータ２４，２６，モータ３６のすべてのモータに対するリレー５７ａ，５８ａ，５９ａをオフする。 （もっと読む）

【課題】車両内での必要電力を確保しつつ、オルタネータによる車両駆動力制御を行うことが可能な車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、オルタネータ２０を車両の駆動力制御で使用する場合のオルタネータ目標駆動力Ｆｘ_acを算出する目標駆動力算出手段３１と、目標駆動力算出手段３１で算出したオルタネータ目標駆動力Ｆｘ_acに、オルタネータ２０でバッテリ４０を目標バッテリ電圧に充電する際に使用される充電用駆動力Ｆｘ_dcを加算することにより補正して、オルタネータ最終目標駆動力Ｆｘ_totalを決定するオルタ目標駆動力補正手段３３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置からの電力によって車両駆動力を出力する電動機とを備えたハイブリッド車両において、排ガス出力車両を課金対象とするロードプライシングエリアの通過に備えた適切な車両準備を行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、上記ロードプライシングエリアの通過が予測されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、蓄電装置の現在のＳＯＣに基づいてＥＶ走行に使用可能な蓄積エネルギ量を算出する（Ｓ１２０）とともに、ＥＶ走行によってロードプライシングエリアを通過するための必要エネルギ量を推定する（Ｓ１３０〜Ｓ１５０）。さらに、ＥＣＵは、必要エネルギに対する蓄積エネルギ量の不足分ΔＷを算出し（Ｓ１６０）、ΔＷ＞０のとき（Ｓ１７０のＹＥＳ判定時）には、不足エネルギ量ΔＷに対応してロードプライシングエリアの通過に備えた車両状況を準備するための車両制御を実行する（Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】高地などの大気圧が低い地域を走行するときでも二次電池などの蓄電装置の蓄電量が低下するのを抑制することを主目的とする。
【解決手段】大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比してバッテリから放電してもよい電力の制限が課される傾向に補正係数αを設定すると共に（Ｓ１２０，Ｓ２２０）、基本出力制限Ｗｏｕｔｂと補正係数αとを乗じてバッテリの出力制限Ｗｏｕｔを設定し（Ｓ１４０）、設定した出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）。これにより、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでもバッテリの蓄電量ＳＯＣが低下するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】例えばＥＨＣ等の電熱ヒータ付き触媒を備えるハイブリッド自動車の触媒暖機制御装置において、回生電力を有効に利用しつつ、ＥＨＣの過剰な加熱を防止する。
【解決手段】触媒暖機制御装置は、内燃機関（１０）、電動機（１３，１６）、及び内燃機関の排気通路に配置されており通電により加熱される通電加熱触媒（２１）を備えるバイブリッド自動車（１００）において、通電過熱触媒の暖機を制御する。触媒暖機制御装置は、通電加熱触媒の温度を特定する第１温度特定手段（２２）と、通電の最中において特定された温度が所定の第１温度閾値より高い場合に、内燃機関で燃焼を伴わないモータリングが電動機により行われるように、内燃機関及び電動機を制御する温度制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動の安定化と部品保護の両立を図りつつ、できるだけスムースな走行を実現する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、挙動不安定状態を解消するためのトルク制限値Ｔｌｉｍが設定されていないときには、リングギヤ軸３２ａに出力すべき目標トルクＴｒ＊が運転者のアクセル操作に基づく要求トルクＴ＊と比較的小さな一定値Ｔ０である上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように設定される（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）。また、トルク制限値Ｔｌｉｍが設定されているときには、要求トルクＴ＊およびトルク制限値Ｔｌｉｍのうちの小さい方と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低いほどリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変動を許容するように設定される上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように目標トルクＴｒ＊が設定される（Ｓ１２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】パワーケーブルのショート等の故障時には直ちにクラッチを切り離し、車両の挙動を短時間のうちに安定させることができる車両用制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒを駆動するエンジン２、エンジン２によって駆動して発電する発電機７、発電した電力の供給を受けて回転するモータ４、モータと後輪３Ｌ、３Ｒとを接離するクラッチ１２を備えるモータ四輪駆動車両に適用され、クラッチ１２が締結されていて、かつモータ４の回転速度が低下した場合、後輪３Ｌ、３Ｒの回転速度の減少の割合が所定の値より大きく、かつ、後輪３Ｌ、３Ｒの回転速度が前輪１Ｌ、１Ｒの回転速度よりも所定の値以上小さい場合、クラッチ１２を制御してモータ４と後輪３Ｌ、３Ｒとを直ちに切り離すクラッチ制御部を含む４ＷＤコントローラ８とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクが車輪の駆動力と充電に必要なトルクの両方に分割される車両において、登坂時のエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態を抑制し、蓄電手段の劣化も防止する。
【解決手段】ナビ情報に基づき、進行先に登坂路があるか（Ｓ２０２）、登坂路が渋滞であるかが判定される（Ｓ２０４）。登坂路が渋滞の場合、バッテリＥＣＵ５２はバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２０６）。ＨＶＥＣＵ７０は、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θ等をもとに、登坂走行に必要なエンジントルクを推定し、推定エンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第１の見積充電量を演算してＳＯＣ上限充電量から第２の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max1を算出し、ＳＯＣ_real＞ＳＯＣ_max1の場合、ＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】超電導モータ装置及び電動車両において、モータの駆動源として大きな電力源を設けずに済む構造を実現することである。
【解決手段】超電導モータ装置２４は、超電導モータ２６と、切り替え制御ユニット４８とを備える。超電導モータ２６は、ロータ５４に設けられる超電導電機子コイル６６と、ステータ５２に設けられる超電導界磁コイル５０とを有する。切り替え制御ユニット４８は、入力される信号に対応して、超電導界磁コイル５０と超電導電機子コイル６６との間でのエネルギの受け渡しを可能とする。切り替え制御ユニット４８は、超電導モータ２６の力行または回生を可能とする超電導モータ作動状態と、超電導電機子コイル６６と超電導界磁コイル５０との間でのエネルギの受け渡しを阻止するとともに、超電導界磁コイル５０にエネルギを超電導状態で貯蔵するエネルギ貯蔵状態とを切り替える。 （もっと読む）

【課題】還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する。
【解決手段】ＥＣＵは、尿素水の液量を検出するステップ（Ｓ１００）と、液量が１５％以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（１）を設定するステップ（Ｓ１０４）と、液量が１０％以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（２）を設定するステップ（Ｓ１０８）と、液量が１０％以上でないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、予め定められた動作線（３）を設定するステップ（Ｓ１１０）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）と、モータジェネレータを制御するステップ（Ｓ１１４）と、燃費の悪化の度合を算出するステップ（Ｓ１１８）と、表示制御を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）