【課題】触媒暖機が完了していない状態で走行用パワーをバッテリから出力できないときでもエミッションの悪化を抑制して走行用パワーを出力して走行する。
【解決手段】触媒暖機が完了していないときに走行用パワーＰｄｒｖがバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ出力可能パワーを減じて得られるパワーをエンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定し（Ｓ１３０）、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に走行用パワーＰｄｒｖにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１６０，Ｓ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、走行用パワーＰｄｒｖを要求パワーＰｅ＊として設定して制御するときに比して、エミッションの悪化を抑制しながら走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン慣性分の影響を考慮し、エンジントルクを適切に低下させることで、バッテリの過充電を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、バッテリと、制御手段とを備える。過充電予測手段は、バッテリの充電電力制限時に、第１のモータジェネレータの回転数と、エンジンの回転数上昇レートまたは第１のモータジェネレータの回転数上昇レートと、に基づき前記バッテリの過充電を予測する。エンジントルク低下手段は、過充電予測手段によりバッテリの過充電が予測された場合には、エンジントルクを低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時に車両の安全性を確保できる車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、車両の衝突を判定し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、システムメインリレーが開放された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、高周波ディスチャージ制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、システムメインリレーが開放されていない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、予め定められた時間が経過するまで待機するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】エンジン運転走行を行なったときに走行用パワーが小さいほどエンジンの効率がその最高効率よりも低くなることにより低下する車両のエネルギ効率とモータ走行を行なったときに走行用パワーが小さいほど電機駆動系のロスが小さくなることにより上昇する車両のエネルギ効率とが等しくなるときの走行用パワーをエンジンを始動したり停止したりする始動停止閾値としてエンジンを間欠運転する際に、高電圧系の電圧が高いほど電機駆動系のロスが大きくなることにより車両のエネルギ効率が低下するハイブリッド自動車の特性に基づいて、高電圧系の電圧が高いほど小さくなるパワーを始動停止閾値として用いて駆動制御を行なう。これにより、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの状態に拘らず、定速走行制御時に適切な車速フィードバック制御を行うことのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、駆動源（モータ/ジェネレータMGおよびエンジンEng）と、駆動輪（左右後輪LT、RT）と、前記駆動源と前記駆動輪との間に介装した油圧クラッチ（第２クラッチCL2）と、前記油圧クラッチの回転数差を所定のものとするように油圧制御することにより該油圧クラッチをスリップ締結とするクラッチ制御部（クラッチコントローラ１６）と、を有し、車速を目標車速に保つように前記駆動系を制御する定速走行制御を行う定速走行制御手段（ステップS2〜ステップS4）を備えた車両の制御装置であって、前記定速走行制御手段は、前記油圧クラッチがスリップ締結であるときは、該油圧クラッチが締結であるときよりも車速フィードバック制御のゲインを小さな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気系に取り付けられたセンサや装置の故障診断の機会を多くする。
【解決手段】エンジンに取り付けられたセンサや装置に対してエンジンの燃料カットを伴って実施される故障診断項目のうち未実施の故障診断の項目が存在すると共にエンジンが運転中であり、且つ、アイドルＯＮの状態のときには（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、燃料カット要求フラグＦｆｃに値１をセットしてエンジン２２の燃料カットを実行し、未実施の故障診断項目の故障診断を行なう（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）。これにより、エンジンの燃料カットが行なわれている条件を未実施の故障診断項目の故障診断の実施の要件とするものに比して、故障診断の機会を多くすることができる。 （もっと読む）

【課題】予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達する。
【解決手段】バッテリ充電制御装置は、車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部１４０と、実際の走行に必要なパワーを推定する必要パワー推定部１４１と、発電モータ２が発電した電力で充電可能なバッテリ４の目標残容量を設定する目標残容量設定部１４２と、発電モータ２を制御する発電電力制御部１４３とを備える。目標残容量設定部１４２が、必要パワーに基づきバッテリ４の下限残容量を設定し、必要エネルギ推定部１４０によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量が下限残容量を下回るときは下限残容量を目標残容量として設定し、発電電力制御部１４３が、バッテリ残容量検出手段によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】更なるセキュリティの強化又はアプリケーションの充実を図ることができるプラグイン自動車管理システムを提供すること。
【解決手段】プラグイン自動車管理システム１は、電力線６によって、ステーション２からプラグイン自動車４への充電を可能にすると共に、ステーション２とプラグイン自動車４との電力線通信を可能にしている。プラグイン自動車管理システム１は、車側コネクタ４１とステーション側コネクタ２１との接続を行って、車側電力線通信部４４とステーション側電力線通信部２４との電力線通信を可能にしたときには、車側セキュリティ制御部４５とステーション側セキュリティ制御部２５とが連携して、車側入出力手段５とステーション側入出力手段３とのいずれか一方による入力信号を受信して、他方へ出力信号を送信する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲバルブの開固着による異常が判定されたときに、エンジンを安定して運転しながら走行する。
【解決手段】ＥＧＲバルブの異物の噛み込みによる開固着による異常が判定されたときに（ステップＳ１００）、ＥＧＲ管が連通しているバンクの３気筒の運転を休止して（Ｓ１２０）、エンジン指令パワーに対して回転数とトルクとの関係としてＥＧＲバルブ１６４の開固着異常が判定されていないときと異なる動作ラインを適用して得られる回転数とトルクとに対して予め設定した上限回転数の範囲内で設定した目標回転数と目標トルクとからなる運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御する（ステップＳ１３０）。これにより、ＥＧＲバルブの開固着による異常が判定されたときに、エンジンを安定して運転しながら走行することができる。 （もっと読む）

【課題】走行可能距離を延ばすレンジエクステンド機能を発揮しつつ、エネルギー補給に要する時間を短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と発電モータ２と発電制御手段（図２，図４）を有する発電システムと、発電システムによって発電された電力、もしくは、充電拠点に設けられた充電器９から出力される電力で充電可能な高圧バッテリ４と、車両の現在位置を検出し、充電拠点やガソリンスタンドや目的地を登録可能なナビゲーションシステムと、を備えている。このシリーズ型ハイブリッド車両において、発電制御手段（図４）は、走行時、エンジン１への燃料補給要求があり、かつ、ガソリンスタンドの存在が確認されると、自車がガソリンスタンドに近づくほど目標SOCを上げる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は単一変速又は飛び変速により実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中には燃費が向上させられる。特に、飛び変速時には単一変速時に比べて燃費が一層向上させられる。また、変速ショックが増大する可能性の高い低作動油温時には、単一変速時に比べて元々変速ショックが生じ易い飛び変速が禁止されるので、変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】所謂ガス欠寸前といったような燃料の残量が低水準残量域にある場合であって、航続距離への要求が高い走行状態にあるときには、燃費を最優先とすべく、ＥＶ走行範囲を拡大して燃費を向上させ、航続距離を伸ばす。
【解決手段】エンジンおよびモータの双方または何れか一方が、設定した条件に応じた態様で、選択的に稼動する動力系に対する駆動態様の制御を行う。この制御では、動力系稼動態様変更制御部１２０によって、燃料残量情報取得部１１０が取得した燃料残量情報による燃料の残量が所定値未満の低水準残量域にある場合には、該燃料の残量が所定値以上である場合とは異なる条件を設定する。即ち、燃料の残量が所定値未満の低水準残量域にある場合には、該燃料の残量が所定値以上である場合におけるよりもエンジンの稼動機会が相対的に低下するように上記の条件設定を変更した制御モードに入る。 （もっと読む）

【課題】ステータの冷却効率を高めながら、モータ振動やモータ騒音の外部放出を低減することができるハウジング内蔵モータを提供すること。
【解決手段】ハウジング３０の内周面に配置されたステータ４１は、ステータコイル４３を巻回した複数のコアピースを円環状に配置したステータコア４４と、このステータコア４４の外周面に嵌着固定されたステータ保持部品４５と、ステータ外周部に構成されたウォータジャケット４６と、を有する。このモータ/ジェネレータMGにおいて、ウォータジャケット４６を、ステータ保持部品４５の内部に構成し、ステータ保持部品４５を、モータ軸方向に離れた内側位置にて固定し、かつ、ハウジング３０の内周面とステータ保持部品４５の外周面との間にクリアランス５６，５６を形成した。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は変速ショックを抑制する為の変速時協調制御が行われるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速でない単一の変速時には変速ショックが低減される。また、回生中の所定条件成立時には自動変速部２０の飛び変速が実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速時には燃費が一層向上させられる。更に、この飛び変速時は変速時協調制御が禁止されるので、例えば変速時協調制御が実行し難くなることで却って変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】駆動源の動力を電動機および出力軸に分配する遊星歯車装置から成る動力分配機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置において、装置を小型化することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ装置３８が設けられているため、ダンパ装置３８は、エンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅに対して動力分配機構１６を介して第１電動機ＭＧ１が受け持つ反力トルクのみを分担することになる。したがって、ダンパ装置３８に伝達されるトルクがエンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅよりも小さくなるので、ダンパ装置３８のトルク容量を小さくすることが可能となり、ダンパ装置を小型化することができる。これより、動力伝達装置１０全体としても同様に、小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動始動時にロック機構により最も遅いタイミングにロックされた吸気バルブのタイミングをより的確に目標タイミングにする。
【解決手段】エンジンを自動始動するときには、エンジンのクランキングの開始と同時に指令開閉タイミングＶＶＴ＊として最遅角のタイミングより若干早く（進角）した所定タイミングＶＶＴ１を設定し（Ｓ１００）、開閉タイミングＶＶＴが指令開閉タイミングＶＶＴ＊の近傍に至ったのを確認してから本来の目標タイミングを指令開閉タイミングＶＶＴ＊に設定する（Ｓ１００〜１３０）。これにより、より的確に可変バルブタイミング機構のロックピン本体によるロックを解除し、その後に吸気バルブの開閉タイミングを本来の目標タイミングとすることができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池側の電圧に対して機器側の電圧を調整する電圧調整回路のスイッチング素子の劣化を抑制する。
【解決手段】バッテリの充放電電流Ｉｂの大きさが大きいほど昇圧回路のトランジスタの温度の上昇量が大きくなる傾向にあるという昇圧回路の特性を考慮して、バッテリの充放電電流Ｉｂの絶対値が第１電流Ｉｂ１以下のときには高周波数ＣＦＨを昇圧回路のキャリア周波数ＣＦに設定し、充放電電流Ｉｂの絶対値が第１電流Ｉｂ１より大きいときには高周波数ＣＦＨより低い中間周波数ＣＦＭや低周波数ＣＦＬをキャリア周波数ＣＦに設定し、設定したキャリア周波数ＣＦを用いて昇圧回路をスイッチング制御する。これにより、昇圧回路のトランジスタの温度に拘わらずトランジスタに大きな熱応力が繰り返し作用するのが抑制され、昇圧回路のトランジスタの劣化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン燃焼室の内部壁面に付着燃料が累積された場合、壁面付着燃料を掃気により低下させ、エンジン始動性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、左右後輪RL,RRを有し、エンジン始動要求があるとき、第１クラッチCL1を締結またはスリップ締結し、モータ/ジェネレータMGをエンジン始動モータとしてエンジン始動制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジンEngの内壁面に付着する燃料量である壁面付着量を推定する壁面付着量推定手段を設け、エンジン始動制御手段（図５，図６）は、エンジン始動要求があるとき、推定された壁面付着量が壁面付着量始動限界以上である間、アクセル踏み込み操作があっても燃料噴射量の増大制御を行なわず、クランキング動作と一定の空気量・燃料噴射量によるエンジン始動制御を継続する。 （もっと読む）

【課題】電源を備えた車両と家屋間のプラグイン及びプラグアウトの電力供給の態様を、より有効に制御することができる車両と家屋間の電力供給システムを提供する。
【解決手段】燃料電池車両１ａのプラグ差込口１０と家屋の電源コンセント７１とが、電源ケーブル１００により接続された状態にあるときに、車両電源状態検出手段６１により検出される燃料電池２０及びバッテリ２１の状態と、家屋電源状態検出手段８１により検出される家屋７０における商用電源７５の状態とに基づいて、燃料電池２０又はバッテリ２１から家屋７０に電力を供給するプラグアウト電力供給と、商用電源７５から燃料電池車両１ａに電力を供給するプラグイン電力供給とを切換える電力供給制御手段６２を備える。 （もっと読む）